JP2016102575A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機ケース、クランクケースおよびアクチュエータのレイアウトが好適化された車両を提供する。【解決手段】ＲＯＶ１は、メインフレーム２２と、メインフレーム２２に取り付けられたクランクケースと、クランクケースの内部に配置されたクランク軸とを備えるエンジンと、軸方向に移動可能な第１移動ギアを含む複数の第１ギアが設けられかつクランク軸の駆動力を受けて回転するメイン軸と、軸方向に移動可能な第２移動ギアを含みかつ第１ギアと噛み合う複数の第２ギアが設けられたドライブ軸と、第１ギアおよび第２ギアを移動させるシフトドラムとを含む変速機と、クランクケースから離間して配設され、内部に変速機を収容する変速機ケース８２と、シフトドラムを回転させるシフトアクチュエータ１６とを備えている。クランク軸方向視で変速機ケース８２の少なくとも一部とクランクケースとが重なり、シフトアクチュエータ１６は、変速機ケース８２に固定されている。【選択図】図４

Description

本発明は、不整地を走行するのに適した車両に関する。

従来より、不整地を走行するのに適した車両として、不整地走行車両（All Terrain Vehicle（以下、ＡＴＶと称する）、およびRecreational Off-Highway Vehicle（以下、ＲＯＶと称する））が知られている。ＡＴＶおよびＲＯＶにおいては、無段変速機（continuously variable transmission：ＣＶＴ）を採用しているものがあるが、耐久性の更なる向上などの観点から、有段式の変速機を備えるＡＴＶおよびＲＯＶの開発が望まれている。

例えば特許文献１および特許文献２には、ＡＴＶにおいてＡＭＴ（Automated Manual Transmission）を採用した車両が開示されている。これらのＡＴＶにおいては、エンジンと変速機を収容する変速機ケースとが一体に構成されており、シフトアクチュエータおよびクラッチアクチュエータが、変速機ケースと一体のエンジンに直接取り付けられている。また、特許文献３には、機械式の変速機が一体となったエンジンと、車体フレームの前方部分に固定され、ペダルによる変速動作を補助するためのシフトアクチュエータとを備えた車両が開示されている。この車両では、シフトペダルが連結されているリンクをシフトアクチュエータにより操作することで変速機能を実現している。

米国特許第６４４３２７５号公報 米国特許第６２５７０８１号公報 米国特許第５９６７２５２号公報

しかしながら、ＡＴＶおよびＲＯＶにおいては、車体フレームの内方の限られたスペースにエンジンおよびトランスミッションを配設する必要がある。そのため、変速機が一体となった大型エンジンを配設するにはスペースが限定される。その結果、レイアウト自由度が著しく低い。上記特許文献１および２においても、エンジンと変速機ケースとが一体であり、さらにはシフトアクチュエータなどを当該エンジンに固定しているため、エンジンがさらに大型化する。このようなエンジンを配設するには相当のスペースが必要となるため、レイアウト自由度が悪い。また、特許文献３ではシフトアクチュエータと変速機とが離間して配設されているため、変速機を動作させるためのケーブルなどが長くなってしまう。その結果、変速システムが大型化する。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、変速機ケース、クランクケースおよびシフトアクチュエータのレイアウトが好適化された車両を提供することである。

本発明に係る車両は、車体フレームと、車体フレームに取り付けられたクランクケース部と、クランクケース部の内部に配置され、当該クランクケース部に支持されたクランク軸とを備えるエンジンと、軸方向に移動可能な第１移動ギアを含む複数の第１ギアが設けられかつクランク軸の駆動力を受けて回転するメイン軸と、軸方向に移動可能な第２移動ギアを含みかつ第１ギアと噛み合う複数の第２ギアが設けられたドライブ軸と、第１ギアおよび第２ギアを移動させるシフトドラムとを含む変速機と、クランクケース部から離間して配設され、内部に変速機を収容する変速機ケースと、シフトドラムを回転させるシフトアクチュエータと、を備え、クランク軸の軸方向から見て変速機ケースの少なくとも一部とクランクケース部とが重なり、シフトアクチュエータは、変速機ケースに固定されている。

本発明に係る車両では、クランクケース部は車体フレームに取り付けられる。変速機を収容する変速機ケースは、クランクケース部から離間して配設されている。このため、クランクケース部および変速機ケースを一体に形成している構成と比較して、クランクケース部および変速機ケースのそれぞれのレイアウトの自由度が高い。クランクケース部および変速機ケースが一体に形成されている場合と比較して、それぞれをコンパクトに配置することができる。その結果、車両の大型化を抑制することができる。また、クランク軸の軸方向から見て（以下、クランク軸方向視と称することがある）変速機ケースの少なくとも一部とクランクケース部とが重なる。このため、クランクケース部と変速機ケースとがクランク軸方向視でずれて配置されている場合と比較して、クランク軸方向と垂直な方向に関してクランクケース部および変速機ケースがコンパクトに配置される。さらに、シフトアクチュエータが変速機ケースに固定されている。これにより、変速機ケースにシフトアクチュエータを固定して、組み立てられた一つの部品として取り扱うことができる。すなわち、シフトアクチュエータおよび変速機ケースを、シフトアクチュエータと変速機ケースとが一体となった一つの部品として、車体フレームに取り付けることができる。そのため、変速機ケースを車体フレームに取り付けた後に、別途シフトアクチュエータを車体フレームに取り付ける場合と比較して、変速機ケースとシフトアクチュエータとの位置がずれ難い。以上の通り、コンパクト化および位置ずれの防止という観点で、変速機ケース、クランクケース部およびシフトアクチュエータのレイアウトが好適化されている。なお、上記のクランクケース部とは、クランク軸周りを支持する部材であり、例えばクランクケースおよび当該クランクケースから上方に延びているシリンダボディが包含される概念である。

本発明の一態様によれば、クランク軸の軸方向から見て、シフトアクチュエータの少なくとも一部とクランクケース部とが重なる。

上記態様によれば、クランク軸方向視でシフトアクチュエータとクランクケース部とがずれて配置されている場合と比較して、クランク軸方向と垂直な方向に関してシフトアクチュエータおよびクランクケース部がコンパクトに配置される。

本発明の一態様によれば、クランク軸は、車両前後方向に延びている。

上記態様によれば、クランク軸を備えるクランクケース部と、当該クランク軸からの駆動力を受ける変速機を収容する変速機ケースとを車両前後方向に配設することができる。そのため、車幅方向の余裕スペースが増す。これにより、車幅方向のレイアウト自由度が増す。

本発明の一態様によれば、変速機ケースは、クランクケース部より前方に配設されている。

上記態様によれば、大きさが比較的大きいクランクケース部の配設位置を後方の比較的広いスペースとすることができ、比較的小さい変速機ケースの配設位置を前方の比較的狭いスペースとすることができる。このため、車両スペースの有効活用を図ることができる。

本発明の一態様によれば、車体フレームに支持され、乗員が着座する第１シートをさらに備え、クランクケース部は、第１シートの後方に配設されている。

上記態様によれば、第１シート後方の広いスペースにクランクケース部を配設することができる。このため、シート後方のスペースの有効活用を図ることができる。

本発明の一態様によれば、第１シートの右方に配設された第２シートをさらに備え、変速機ケースの少なくとも一部は、車幅方向において第１シートと第２シートとの間に配設されている。

上記態様によれば、乗員の操作によって変速機の変速を実行するＭＴ（マニュアルトランスミッション）車、および乗員の操作によってモータが駆動し、当該モータにより変速機の変速を実行するＡＭＴ（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）車において、変速機ケースに収容された変速機を共用することが容易となる。すなわち、ＭＴ車では、第１シートと第２シートとの間に配設されるシフト操作レバーを変速機ケースに近付けることができる。これにより、シフト操作レバーと変速機とを接続する部材が複雑になることを抑制することができる。また、ＡＭＴ車においても、ステアリングホイールの近傍に設けられるパドルシフトなどのシフト操作部を変速機ケースに近付けることができる。これにより、上記と同様に、シフト操作部と変速機とを接続する部材が複雑になることを抑制することができる。

本発明の一態様によれば、乗員によって操作され、シフトアクチュエータに向けて信号を送信するシフト操作子をさらに備え、変速機ケースは、シフト操作子よりも下方に配設されている。

上記態様によれば、車両の重心を低くすることができる。

本発明の一態様によれば、変速機ケース内に設けられたクラッチをさらに備え、クラッチは、シフトドラムよりもエンジンの方に配設されている。

上記態様によれば、シフトドラムとエンジンとの間の比較的広いスペースに、クラッチを収容する変速機ケースを配設することができる。特に、クラッチが大径クラッチの場合であっても、当該大径クラッチを収容する変速機ケースの部分を上記広いスペースに配置することができる。

本発明の一態様によれば、メイン軸の第１ギアは、シフトアクチュエータとクラッチとの間に設けられている。

上記態様によれば、シフトアクチュエータと変速機ケースとが一体となった組立部品をコンパクトにすることができる。詳しくは、クラッチが大径クラッチである場合などは特に、クラッチを収容する、変速機ケースの部分は大きくなる。そのため、メイン軸の第１ギアを挟んでクラッチと逆の方にシフトアクチュエータを配設することで、シフトアクチュエータが固定された変速機ケースの部分をコンパクトにすることができる。これにより、変速機ケースを全体的にコンパクトにすることができる。

本発明の一態様によれば、シフトアクチュエータは、エンジンの上端よりも低い位置に配設されている。

上記態様によれば、変速機ケースに固定されたシフトアクチュエータがエンジンの上端よりも高い位置に配設されている場合と比較して、シフトアクチュエータと変速機ケースとが一体となった組立部品をコンパクトにすることができる。

本発明の一態様によれば、シフトアクチュエータは、第１シートの上端よりも低い位置に配設されている。

上記態様によれば、変速機ケースに固定されたシフトアクチュエータが第１シートの上端よりも高い位置に配設されている場合と比較して、シフトアクチュエータと変速機ケースとが一体となった組立部品をコンパクトにすることができる。

本発明の一態様によれば、シフトアクチュエータは、モータ軸を含む電動モータを有し、モータ軸はメイン軸と平行である。

上記態様によれば、モータ軸がメイン軸と平行でない場合、例えばモータ軸がメイン軸と垂直である場合と比較して、シフトアクチュエータをコンパクトにすることができる。

本発明の一態様によれば、モータ軸は、車両平面視でメイン軸と重なる。

上記態様によれば、モータ軸が車両平面視でメイン軸とずれて配置されている場合と比較して、車両前後方向または車幅方向に関してシフトアクチュエータをコンパクトにすることができる。

本発明の一態様によれば、シフトアクチュエータは、駆動力を出力する出力軸を含み、変速機は、シフトドラムに連結された入力軸を含み、出力軸に接続された第１接続部と、入力軸に接続された第２接続部とを有するシフトロッドをさらに備えている。

上記態様によれば、入力軸を動作させる機構を変更すれば、ＭＴ車およびＡＭＴ車の変速機の内部構成を変更することなく共用可能である。

本発明の一態様によれば、クラッチは油圧式クラッチであり、車体フレームに固定され、クラッチを切断状態および接続状態にさせる油圧式のクラッチアクチュエータと、クラッチアクチュエータとクラッチとに接続された配管と、をさらに備えている。

上記態様によれば、クラッチアクチュエータとクラッチとを配管で接続するので、車体フレームにおけるクラッチアクチュエータのレイアウト自由度が増す。

本発明の一態様によれば、クラッチアクチュエータに作動油を補給するリザーブタンクをさらに備え、リザーブタンクは、クラッチアクチュエータよりも高い位置で車体フレームに固定されている。

上記態様によれば、他の部材が比較的高密度で配設されていないスペースにリザーブタンクを配設することができる。そのため、リザーブタンクのメンテナンス性が向上する。

本発明の一態様によれば、クランク軸の軸方向から見て、クラッチアクチュエータの少なくとも一部は、クランクケース部と重なる。

上記態様によれば、クラッチアクチュエータとクランクケース部とがクランク軸方向視でずれて配置されている場合と比較して、クランク軸方向と垂直な方向に関してクラッチアクチュエータおよびクランクケース部がコンパクトに配置される。

本発明の一態様によれば、車体フレームは、車両前後方向に延びる第１フレームと、第１フレームの右方に配置されかつ車両前後方向に延びる第２フレームと、第１フレームおよび第２フレームに固定されかつ車幅方向に延びる第１固定部材と、第１固定部材よりも後方に配置され、第１フレームおよび第２フレームに固定されかつ車幅方向に延びる第２固定部材とを含み、変速機ケースは第１固定部材に支持され、クランクケース部は第２固定部材に支持されている。

上記態様によれば、第１固定部材は車幅方向に延びかつ第１フレームおよび第２フレームに固定され、第２固定部材は車幅方向に延びかつ第１フレームおよび第２フレームに固定されている。これにより、変速機ケースは第１固定部材に安定して支持され、クランクケース部は第２固定部材に安定して支持される。

本発明の一態様によれば、車体フレームに支持され、乗員が着座する第１シートと、第１シートの後端よりも前方に配置され、乗員により操舵される環状のハンドルと、をさらに備え、第１固定部材は、ハンドルよりも後方に配置され、第２固定部材は、第１シートよりも後方に配置されている。

上記態様によれば、変速機ケースはハンドル（ステアリングホイール）よりも後方に配置され、クランクケース部は第１シートよりも後方に配置される。この場合、大きさが比較的小さい変速機ケースの配設位置を前方の比較的狭いスペースとすることができ、比較的大きいクランクケース部の配設位置を後方の比較的広いスペースとすることができる。このため、車両スペースの有効活用を図ることができる。

以上のように、本発明によれば、変速機ケース、クランクケース部およびシフトアクチュエータのレイアウトが好適化された車両を提供することができる。

本発明の一実施形態に係るＲＯＶを示す左側面図である。 本発明の一実施形態に係るＲＯＶを示す平面図である。 本発明の一実施形態に係るシートの周辺の構造を示す正面図である。 本発明の一実施形態に係る変速機ケースの周辺の構造を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係るシフトアクチュエータが変速機ケースに固定された状態を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係るシフトドラムの周辺の構造を示す断面図である。 本発明の一実施形態に係る変速機ケースとクランクケースとの位置関係を示す説明図である。 本発明の一実施形態に係るリザーブタンクの周辺の構造を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係るエンジンおよび変速機の周辺の構造を示す断面図である。 本発明の一実施形態に係る変速機を示す断面図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両ついて説明する。図１に示すように、本実施形態に係る車両は、ＲＯＶ１である。ＲＯＶ１は、不整地を走行するのに適している車両である。なお、本発明に係る車両は、ＲＯＶに限定されず、ＡＴＶなどの他の車両にも適用することができる。

以下の説明において、特に断らない限り、前、後、左、右、上、下は、それぞれＲＯＶ１の着座部に着座した乗員から見た前、後、左、右、上、下を意味するものとする。上、下は、それぞれＲＯＶ１が水平面上に停止しているときの鉛直方向の上、下を意味するものとする。図面に付した符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕ，Ｄは、それぞれ前、後、左、右、上、下を示している。

図１に示すように、ＲＯＶ１は、パイプ状のフレームで構成される車体フレーム２０を備えている。車体フレーム２０は、車両前後方向に延びるメインフレーム２２と、メインフレーム２２より上方に配置されたセンターフレーム２４と、センターフレーム２４の前方に配置されたフロントフレーム３０と、センターフレーム２４の後方に配置されたリアフレーム３８とを備えている。

センターフレーム２４は、上センターフレーム２６と下センターフレーム２８とを備えている。上センターフレーム２６は、下センターフレーム２８の上方に配置されている。上センターフレーム２６は下センターフレーム２８と接続されている。上センターフレーム２６は、車両前後方向に延びる第１部分２６Ａと、第１部分２６Ａの前端から前斜め下方に延びる第２部分２６Ｂと、第１部分２６Ａの後端から後斜め下方に延びる第３部分２６Ｃと、第３部分２６Ｃの中途部から前斜め下方に延びる第４部分２６Ｄとを備えている。下センターフレーム２８はメインフレーム２２より上方に配置されている。下センターフレーム２８はメインフレーム２２と連結されている。下センターフレーム２８は、車両前後方向に延びる第１部分２８Ａと、第１部分２８Ａの前端から前斜め上方に延びる第２部分２８Ｂと、第１部分２８Ａの後端から後斜め上方に延びる第３部分２８Ｃとを備えている。第１部分２８Ａはメインフレーム２２と連結されている。第２部分２８Ｂは上センターフレーム２６の第２部分２６Ｂと接続されている。第３部分２８Ｃは上センターフレーム２６の第４部分２６Ｄと接続されている。

図２に示すように、車体フレーム２０は、クロスメンバ５０、５１、５２を備えている。各クロスメンバ５０、５１、５２は、車幅方向に延びるように配設されている。クロスメンバ５１は、クロスメンバ５０より後方に配置されている。クロスメンバ５２は、クロスメンバ５１より後方に配置されている。クロスメンバ５０およびクロスメンバ５１は、左の下センターフレーム２８および右の下センターフレーム２８にそれぞれ接続されている。クロスメンバ５２は、左の上センターフレーム２６および右の上センターフレーム２６に接続されている。

図１および図２に示すように、フロントフレーム３０は、当該フロントフレーム３０の上方部分を構成する上フロントフレーム３２を備えている。上フロントフレーム３２は、クロスメンバ５０に接続されている。上フロントフレーム３２は、左方に配置される左上フロントフレーム３２Ｌと、右方に配置される右上フロントフレーム３２Ｒとで構成されている。左上フロントフレーム３２Ｌの右端と右上フロントフレーム３２Ｒの左端とは連結されている。一方、左上フロントフレーム３２Ｌの左端および右上フロントフレーム３２Ｒの右端は、クロスメンバ５０に連結されている。

ＲＯＶ１は、ステアリングホイール２を備えている。このステアリングホイール２は、クロスメンバ５０の後方に配設されている。ステアリングホイール２は、ステアリング軸２ａに連結されている。ステアリング軸２ａは、軸支持部３５に回転可能に支持されている。軸支持部３５は、Ｕ字状に形成された支持フレーム３７に固定されている。支持フレーム３７は、Ｕ字状に形成されたクロスメンバ３６に固定されている。クロスメンバ３６は、上述のクロスメンバ５０に固定されている。軸支持部３５には、ステアリングホイール２の操作力を補助するパワーステアリング装置３９が設けられている。パワーステアリング装置３９は、ステアリング軸２ａより左方に配置されている。ステアリングホイール２は、軸支持部３５に対してステアリング軸２ａを中心に回転可能となっている。ステアリング軸２ａの前端部には、ステアリングシャフト３が取り付けられている。ステアリングホイール２の前方には、手動で変速段を変更できるパドルシフト２１が設けられている。このパドルシフト２１は、左シフト部２１Ｌと、当該左シフト部２１Ｌと別体で形成された右シフト部２１Ｒとを備えている。左シフト部２１Ｌは、ステアリング軸２ａより左方に配置されている。右シフト部２１Ｒは、ステアリング軸２ａより右方に配置されている。パドルシフト２１の左シフト部２１Ｌには、シフトダウン操作部２１ＬＡが設けられている。パドルシフト２１の右シフト部２１Ｒには、シフトアップ操作部２１ＲＡが設けられている。シフトダウン操作部２１ＬＡは、乗員が変速段を小さくする（シフトダウン）ためのものである。シフトアップ操作部２１ＲＡは、乗員が変速段を大きくする（シフトアップ）ためのものである。シフトダウン操作部２１ＬＡには、例えば「−」のように刻印が設けられ、シフトアップ操作部２１ＲＡには、例えば「＋」のように刻印が設けられている。乗員は、ステアリングホイール２によりＲＯＶ１の進行方向を調整することができ、パドルシフト２１により変速段を変更することができる。

図１に戻って、ＲＯＶ１は、左右の前輪７と左右の後輪９とを備えている。左右の前輪７は、フロントフレーム３０に設けられた車軸（図示せず）に取り付けられている。左右の後輪９は、リアフレーム３８に設けられた車軸（図示せず）に取り付けられている。左右の前輪７がステアリングホイール２によって操作されることで、ＲＯＶ１の進行方向が調整される。

図２に示すように、ステアリングホイール２より後方には、左シート１０Ｌおよび右シート１０Ｒが配設されている。左シート１０Ｌは、メインフレーム２２に支持されている。同様に、右シート１０Ｒは、メインフレーム２２に支持されている。右シート１０Ｒは、左シート１０Ｌの右方に配置されている。左シート１０Ｌは、乗員が着座する着座部１４Ｌと、背もたれ部１８Ｌとを備えている。同様に、右シート１０Ｒは、乗員が着座する着座部１４Ｒと、背もたれ部１８Ｒとを備えている。

ＲＯＶ１は、エンジン６０を備えている。エンジン６０は、車体フレーム２０のメインフレーム２２の後方に支持されている。エンジン６０は、左シート１０Ｌの着座部１４Ｌおよび右シート１０Ｒの着座部１４Ｒより後方に配置されている。また、ＲＯＶ１は、エンジン６０から排出される排ガスが流れる排気管７４と、サイレンサ７５とを備えている。この排気管７４は、エンジン６０に連結されている。排気管７４は、図９において後述する第１シリンダ７１Ａと連通する第１排気管７４Ａと、同図の第２シリンダ７１Ｂと連通する第２排気管７４Ｂと、同図の第３シリンダ７１Ｃと連通する第３排気管７４Ｃとで構成されている。各排気管７４Ａ〜７４Ｃは、図９のシリンダヘッド６３から前斜め下向きに延びる第１部分７４Ｘと、第１部分７４Ｘから後方に延びる第２部分７４Ｙとを有している。第２部分７４Ｙの後端部において、各排気管７４Ａ〜７４Ｃは一体となる。この一体となった第３部分７４Ｚの後端部に、上記のサイレンサ７５が接続されている。なお、図２において排気管７４およびサイレンサ７５の図示は便宜上省略している。

図１に示すように、ＲＯＶ１は、エンジン６０からの回転力を変速して出力する変速機８０（図６参照）と、当該変速機８０が収容された変速機ケース８２とを備えている。変速機ケース８２は、ステアリングホイール２およびパドルシフト２１よりも下方に配設されている。図２に示すように、変速機ケース８２の少なくとも一部は、車幅方向において左シート１０Ｌと右シート１０Ｒとの間に配設されている。変速機ケース８２は、エンジン６０と同様に、車体フレーム２０のメインフレーム２２に取り付けられている。変速機ケース８２は、ケース本体８２Ｘとケースカバー８２Ｙとを備えている。変速機ケース８２は、クランクケース６６とは別体に形成されている。すなわち、変速機８０はエンジン６０とは別体で構成されている。また、変速機ケース８２は車体フレーム２０の前方部分に配設され、クランクケース６６は当該車体フレーム２０の後方部分に配設されている。すなわち、変速機８０はエンジン６０から離間して配設されている。変速機８０は車体フレーム２０の前方部分に配設され、エンジン６０は当該車体フレーム２０の後方部分に配設されている。図３に示すように、エンジン６０と変速機ケース８２とは、車両前後方向に並んでおり、車両正面視において重なる。なお、シリンダヘッドカバー６２と変速機ケース８２とは、車両正面視において重ならない。

図１に示すように、ＲＯＶ１は、車幅方向の中央においてサブフレーム４０Ｌおよびサブフレーム４０Ｒを備えている。サブフレーム４０Ｒは、サブフレーム４０Ｌの右方に配設されている。このサブフレーム４０Ｌ、４０Ｒは、ステアリングホイール２の下方に設けられ、メインフレーム２２から上方に延びる第１部分４０Ｘと、この第１部分４０Ｘから後方に延びる第２部分４０Ｙとで構成されている。

図４に示すように、変速機８０を収容する変速機ケース８２は、サブフレーム４０の第１部分４０Ｘの後方に配設されている。詳しくは、変速機ケース８２は、第１固定部材４２に支持されている。この第１固定部材４２は、車体フレーム２０の左のメインフレーム（第１フレーム）２２および右のメインフレーム（第２フレーム）２２に固定され、車幅方向に延びている。また、図１に示すように、後で詳述するシリンダボディ６４およびクランクケース６６は、左シート１０Ｌおよび右シート１０Ｒの後方に配設され、第２固定部材４３に支持されている。この第２固定部材４３は、第１固定部材４２よりも後方に配設され、左のメインフレーム２２および右のメインフレーム２２に固定されかつ車幅方向に延びている。ここで、図５に示すように、変速機ケース８２の上方にはシフトアクチュエータ１６が固定されている。シフトアクチュエータ１６は、モータ１６ａを備えている。このシフトアクチュエータ１６には、シフトロッド９１が接続されている。シフトロッド９１は、後述するシフト操作レバー９０ａを介してシフトシャフト（入力軸）９０に接続されている。詳細については後述する。

サブフレーム４０Ｌの第２部分４０Ｙには、ブラケット４１が設けられている。このブラケット４１にクラッチアクチュエータ１７が支持されている。クラッチアクチュエータ１７は、後述する図９のクラッチ１００を切断状態および接続状態にさせる。図４および図８に示すように、クラッチアクチュエータ１７は、モータ１７ａと、当該モータ１７ａに接続された油圧シリンダ１７ｂとを備えている。この油圧シリンダ１７ｂと変速機ケース８２内に設けられたクラッチ１００とは配管１７ｃで接続されている。配管１７ｃの例としては、ゴム管などの可撓性配管が挙げられる。このような構成において、図示しない制御ユニットから出力された制御信号により、クラッチアクチュエータ１７のモータ１７ａが駆動する。この駆動力は、油圧シリンダ１７ｂによって増幅されてから、変速機ケース８２内のクラッチ１００に伝達される。なお、クラッチアクチュエータ１７は、モータ１７ａの駆動力のみでクラッチ１００を動作させるものであってもよい。

次に、図６に示すように、変速機８０は、車両前後方向に延びる回転自在のシフトシャフト９０を備えている。このシフトシャフト９０は、変速機ケース８２に支持されている。シフトシャフト９０の後端部９０Ｒには、シフトレバー８９が固定されている。シフトシャフト９０の前端部９０Ｆは、変速機ケース８２の外方に位置する。

変速機８０は、回転プレート８８と、シフトレバー８９とを備えている。回転プレート８８は、複数のピン８８Ｐを有している。回転プレート８８は、シフトドラム８７の後端に固定されている。回転プレート８８は、シフトドラム８７と共に回転する。シフトレバー８９は、回転プレート８８に係合されている。シフトレバー８９には、回転プレート８８のピン８８Ｐと係合可能なフック８９Ｆが形成されている。

図６に示すように、シフトアクチュエータ１６は、モータ１６ａと、モータ１６ａに設けられたモータ軸１６ｂ１と、モータ軸１６ｂ１に設けられたギア１６ｂ２と、減速ギア１６ｃ、１６ｄと、駆動軸（出力軸）１６ｅと、操作レバー１６ｆとを備えている。シフトアクチュエータ１６は、図示しない制御ユニットからの信号によって、モータ１６ａを回転させ、モータ１６ａの回転によってモータ軸１６ｂ１のギア１６ｂ２が回転する。このギア１６ｂ２の回転により、減速ギア１６ｃと減速ギア１６ｄとが連動して回転し、駆動軸１６ｅを回転させる。シフトアクチュエータ１６のモータ軸１６ｂ１は、図９で後述するメイン軸８３と平行である。また、図２に示すように、シフトアクチュエータ１６のモータ軸１６ｂ１は、車両平面視でメイン軸８３と重なる。

駆動軸１６ｅには、操作レバー１６ｆが設けられている。操作レバー１６ｆには、シフトロッド９１のシフトアクチュエータ側接続部（第１接続部）９１ａがボルト９１ｂによって接続されている。シフトアクチュエータ側接続部９１ａは、軸受９１ｃによってボルト９１ｂに対して回動可能になっている。

駆動軸１６ｅには、シフト位置センサＳ１が配設されている。このシフト位置センサＳ１は駆動軸１６ｅの後端に配設されている。シフト位置センサＳ１は、駆動軸１６ｅの回転からシフト位置情報を取得し、その位置情報を図示しない制御ユニットに与える。当該制御ユニットは、取得した上記位置情報に基づいてモータ１６ａの回転動作を制御する。

シフトロッド９１のシフト機構側接続部（第２接続部）９１ｄは、ボルト９１ｅによってシフト操作レバー（第２接続部）９０ａに接続されている。シフト機構側接続部９１ｄは、軸受９１ｆによってボルト９１ｅに対して回動可能になっている。シフト操作レバー９０ａは、シフトシャフト９０の前端部９０Ｆに回動可能に設けられている。

シフトロッド９１が車両上下方向に移動するとシフト操作レバー９０ａが移動する。それにより、このシフト操作レバー９０ａは、シフトシャフト９０を回転させる。このような構成において、乗員が図１のパドルシフト２１を操作した場合に、図示しない制御ユニットによりシフトアクチュエータ１６のモータ１６ａが駆動する。それにより、シフトロッド９１を介してシフトシャフト９０が回転し、シフトレバー８９が回転する。このとき、シフトレバー８９のフック８９Ｆと回転プレート８８のピン８８Ｐとが係合するため、回転プレート８８と共にシフトドラム８７が回転する。これにより、変速比が変更される。

図６に示すように、シフトアクチュエータ１６は、変速機ケース８２に固定されている。詳しくは、シフトアクチュエータ１６は、モータ１６ａと、モータ軸１６ｂ１と、ギア１６ｂ２と、減速ギア１６ｃ、１６ｄと、駆動軸１６ｅとを収容するギアケース１６ｇを備えている。このギアケース１６ｇが変速機ケース８２の上方に例えばボルトにより固定されている。これにより、シフトアクチュエータ１６を変速機ケース８２に固定することができる。

続いて、図８に示すように、図１の左の上センターフレーム２６の第２部分２６Ｂと、右の上センターフレーム２６の第２部分２６Ｂとの間において、車幅方向に沿って上センターフレーム２６の第５部分２６Ｅが配設されている。上センターフレーム２６の第５部分２６Ｅは、車両上下方向においてクラッチアクチュエータ１７よりも高い位置に配設されている。上センターフレーム２６の第５部分２６Ｅにブラケット５４が固定されている。このブラケット５４にリザーブタンク５５が支持されている。リザーブタンク５５は、作動油を貯留する。このような構成により、リザーブタンク５５は、車両上下方向においてクラッチアクチュエータ１７よりも高い位置に配設されている。リザーブタンク５５とクラッチアクチュエータ１７とは配管５６で接続されている。リザーブタンク５５の作動油は、配管５６を介してクラッチアクチュエータ１７に補給される。

次に、本実施形態のＲＯＶ１のエンジン６０および変速機８０などを含む動力伝達機構について詳細に説明する。図９に示すように、エンジン６０は、クランクケース６６と、シリンダボディ６４と、シリンダヘッド６３と、シリンダヘッドカバー６２とを備えている。クランクケース６６の下方には、エンジン６０の内部を循環したオイルを回収するオイルパン６８が配置されている。シリンダボディ６４は、クランクケース６６から上方に延びている。シリンダヘッド６３は、シリンダボディ６４の上方に配置され、シリンダボディ６４の上部に連結されている。シリンダヘッドカバー６２は、シリンダヘッド６３の上方に配置され、シリンダヘッド６３の上部に連結されている。

エンジン６０は、車両前後方向に延びるクランク軸６７を備えている。クランク軸６７は、クランクケース部６９内に配置されている。クランクケース部６９は、クランク軸６７周りを支持する部材であり、例えばクランクケース６６およびシリンダボディ６４などを包含する概念である。本実施形態では、クランク軸６７は、クランクケース６６とシリンダボディ６４との合面で支持されている。したがって、クランクケース部６９は、クランクケース６６およびシリンダボディ６４により構成されている。クランク軸６７の前端部には連結軸７０が連結されている。連結軸７０は、入力軸１０８と連結されている。

シリンダボディ６４の内部には、第１シリンダ７１Ａ、第２シリンダ７１Ｂおよび第３シリンダ７１Ｃが設けられている。第１シリンダ７１Ａ、第２シリンダ７１Ｂおよび第３シリンダ７１Ｃは、クランクケース６６の側部から上方に延びている。第１シリンダ７１Ａ、第２シリンダ７１Ｂおよび第３シリンダ７１Ｃは、車両前後方向に並んで配列されている。第２シリンダ７１Ｂは、第１シリンダ７１Ａの後方に配置されている。第３シリンダ７１Ｃは、第２シリンダ７１Ｂの後方に配置されている。このような構成により、エンジン６０は３気筒のエンジンで構成されている。第１シリンダ７１Ａ、第２シリンダ７１Ｂおよび第３シリンダ７１Ｃのそれぞれには、ピストン７２が収容されている。各ピストン７２は、各々に対応するコンロッド７３を介してクランク軸６７に接続されている。本実施形態に係るエンジン６０は、３つのシリンダ７１Ａ〜７１Ｃを備える３気筒のエンジンであるが、１つのシリンダを備える単気筒のエンジンであってもよいし、２つのシリンダあるいは４つ以上のシリンダを備える多気筒のエンジンであってもよい。

変速機８０は、入力軸１０８と、クラッチ１００と、メイン軸８３と、ドライブ軸８５と、出力軸１１０とを備えている。図９に示すように、クラッチ１００は、シフトドラム８７（図１０参照）よりもエンジン６０に近い方に配設されている。入力軸１０８は、車両前後方向に延びる。入力軸１０８は、変速機ケース８２内に収容されている。入力軸１０８は、クランク軸６７と同軸上に配置されている。なお、入力軸１０８の軸心（図示せず）とクランク軸６７の軸心（図示せず）とは異なっていてもよい。入力軸１０８は、連結軸７０に連結されている。入力軸１０８は、クランク軸６７の駆動力を受けて回転する。入力軸１０８には、ギア１０８Ｇが設けられている。なお、入力軸１０８は、連結軸７０を介してクランク軸６７に連結されているが、入力軸１０８とクランク軸６７とを直接連結してもよい。

クラッチ１００は、油圧式であり、例えば湿式多板の摩擦クラッチである。クラッチ１００には、クランク軸６７で発生したトルクが入力軸１０８を介して伝達される。クラッチ１００は、クランク軸６７で発生したトルクを断続可能に伝達する。クラッチ１００は、変速機ケース８２内に配置されている。クラッチ１００は、変速機ケース８２のケースカバー８２Ｙをケース本体８２Ｘから取り外すことによって、外部に露出する。クラッチ１００は、メイン軸８３の後端部に設けられている。図１０に示すように、クラッチ１００は、メイン軸８３に設けられたメイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆより後方に位置する。メイン軸８３のメイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆは、シフトアクチュエータ１６（図６参照）とクラッチ１００との間に設けられている。クラッチ１００は、ドライブ軸８５に設けられたドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆより後方に位置する。図２に示すように、クラッチ１００は、左シート１０Ｌと右シート１０Ｒとの間に配置されている。図１０に示すように、クラッチ１００は、クラッチハウジング１０１と、クラッチボス１０３と、複数の駆動プレート１０２と、複数の従動プレート１０４とを備えている。駆動プレート１０２は、クラッチハウジング１０１の内方に設けられている。駆動プレート１０２は、クラッチハウジング１０１と共に回転する。駆動プレート１０２には、クランク軸６７（図９参照）のトルクが伝達される。従動プレート１０４は、クラッチボス１０３の外方に設けられている。従動プレート１０４は、クラッチボス１０３と共に回転する。駆動プレート１０２と従動プレート１０４は、車両前後方向において交互に配置されている。クラッチハウジング１０１には、ギア１０１Ｇが設けられている。図９に示すように、ギア１０１Ｇは、入力軸１０８に設けられたギア１０８Ｇと噛み合っている。このような構成により、クラッチハウジング１０１は入力軸１０８に連結されている。なお、クラッチ１００は、単板の摩擦クラッチであってもよいし、乾式の摩擦クラッチであってもよい。

メイン軸８３は、車両前後方向に延びる。メイン軸８３は、変速機ケース８２内に収容されている。メイン軸８３は、入力軸１０８と平行に配置されている。メイン軸８３は、クラッチボス１０３に固定されている。メイン軸８３は、クラッチボス１０３と共に回転する。メイン軸８３は、クランク軸６７の駆動力を受けて回転する。図１０に示すように、メイン軸８３には、メイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆが設けられている。メイン軸ギア８３Ａ、８３Ｂ、８３Ｅ、８３Ｆは、メイン軸８３の軸方向に移動不能な固定ギアである。メイン軸ギア８３Ｃ、８３Ｄは、メイン軸８３の軸方向に移動可能な移動ギアである。メイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆは、メイン軸８３と一体となって回転する。メイン軸ギア８３Ｂ、８３Ｅは噛み合い状態によってはメイン軸８３に対して相対回転する。

以上のような構成において、図７に示すように、クランク軸方向視で変速機ケース８２の少なくとも一部とクランクケース６６とが重なる。また、クランク軸方向視でシフトアクチュエータ１６の少なくとも一部とクランクケース６６とが重なる。さらに、クランク軸方向視でクラッチアクチュエータ１７の少なくとも一部とクランクケース６６とが重なる。同図に示すように、シフトアクチュエータ１６は、エンジン６０の上端６０Ｕよりも低い位置に配設されている。また、図３に示すように、シフトアクチュエータ１６は、左シート１０Ｌの上端１０ＬＵよりも低い位置に配設されている。

ドライブ軸８５は、変速機ケース８２内に設けられ、車両前後方向に延びる。ドライブ軸８５は、メイン軸８３と平行に配置されている。図１０に示すように、ドライブ軸８５には、ドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆが設けられている。ドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆは、それぞれメイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆに噛み合うように構成されている。ドライブ軸ギア８５Ａ、８５Ｃ、８５Ｄ、８５Ｆは、ドライブ軸８５の軸方向に移動不能な固定ギアである。ドライブ軸ギア８５Ｂ、８５Ｅは、ドライブ軸８５の軸方向に移動可能な移動ギアである。ドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆは、ドライブ軸８５と一体となって回転する。ドライブ軸８５Ａ、８５Ｃ、８５Ｄ、８５Ｆは噛み合い状態によってはドライブ軸８５に対して相対回転する。ドライブ軸８５の前端部には、ギア８５Ｇが設けられている。ギア８５Ｇは、ドライブ軸ギア８５Ｆより前方に配置されている。

図９に示すように、出力軸（ミドル軸とも称する）１１０は、変速機ケース８２内に設けられ、車両前後方向に延びる。出力軸１１０には、ギア１１０Ｇが設けられている。ギア１１０Ｇは、ドライブ軸８５に設けられたギア８５Ｇと噛み合っている。このような構成により、出力軸１１０は、ドライブ軸８５に連結されている。出力軸１１０は、ドライブ軸８５の駆動力を受けて回転する。出力軸１１０の前端部には、前プロペラシャフト１１２が連結されている。前プロペラシャフト１１２は、車両前後方向に延びる。前プロペラシャフト１１２は、出力軸１１０の駆動力を受けて回転する。前プロペラシャフト１１２は、図１のフロントディファレンシャル１１３を介して同図の左右の前輪７に連結されている。出力軸１１０の後端部には、後プロペラシャフト１１４が連結されている。後プロペラシャフト１１４は、車両前後方向に延びる。後プロペラシャフト１１４は、出力軸１１０の駆動力を受けて回転する。後プロペラシャフト１１４は、ファイナルギア１１５を介して図１の左右の後輪９に連結されている。このように、本実施形態に係るＲＯＶ１は、四輪駆動の車両であるが、これに限定されるものではない。

図１０に示すように、変速機８０は、シフトドラム８７とシフトフォーク８６とを備えている。シフトドラム８７には、シフトドラム８７の回転角に応じて軸方向の位置が変化する複数の溝８７Ｇが形成されている。各溝８７Ｇには、シフトフォーク８６が係合されている。シフトフォーク８６は、メイン軸ギア８３Ｃ、８３Ｄおよびドライブ軸ギア８５Ｂ、８５Ｅと係合されている。シフトドラム８７を回転させると、シフトフォーク８６が当該シフトドラム８７の軸方向に移動する。そして、シフトフォーク８６は、メイン軸ギア８３Ｃ、８３Ｄ、ドライブ軸ギア８５Ｂ、８５Ｅの少なくともいずれかを移動させる。これにより、互いに噛み合うメイン軸ギア８３およびドライブ軸ギア８５の組み合わせが変更され、変速比が変更される構成になっている。

以上のように、本実施形態に係るＲＯＶ１によれば、クランクケース６６は車体フレーム２０に取り付けられる。変速機８０を収容する変速機ケース８２は、クランクケース６６から離間して配設されている。このため、クランクケース６６および変速機ケース８２を一体に形成している構成と比較して、クランクケース６６および変速機ケース８２のそれぞれのレイアウトの自由度が高い。クランクケース６６および変速機ケース８２が一体に構成されている場合と比較して、それぞれをコンパクトに配置することができる。その結果、車両の大型化を抑制することができる。また、クランク軸方向視で変速機ケース８２の少なくとも一部とクランクケース６６とが重なる。このため、クランクケース６６と変速機ケース８２とがクランク軸方向視でずれて配置されている場合と比較して、クランク軸方向と垂直な方向に関してクランクケース６６および変速機ケース８２がコンパクトに配置される。さらに、シフトアクチュエータ１６が変速機ケース８２に固定されている。これにより、変速機ケース８２にシフトアクチュエータ１６を固定して、組み立てられた一つの部品として取り扱うことができる。すなわち、シフトアクチュエータ１６および変速機ケース８２を、シフトアクチュエータ１６と変速機ケース８２とが一体となった一つの部品として、車体フレーム２０に取り付けることができる。そのため、変速機ケース８２を車体フレーム２０に取り付けた後に、別途シフトアクチュエータ１６を車体フレーム２０に取り付ける場合と比較して、変速機ケース８２とシフトアクチュエータ１６との位置がずれにくい。以上の通り、本実施形態によれば、コンパクト化および位置ずれの防止という観点で、変速機ケース８２、クランクケース６６およびシフトアクチュエータ１６のレイアウトが好適化されている。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、クランク軸方向視でシフトアクチュエータ１６の少なくとも一部とクランクケース６６とが重なる。このため、クランク軸方向視でシフトアクチュエータ１６とクランクケース６６とがずれて配置されている場合と比較して、クランク軸方向と垂直な方向に関してシフトアクチュエータ１６およびクランクケース６６がコンパクトに配置される。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、クランク軸６７は、車両前後方向に延びている。このため、クランク軸６７を支持するクランクケース６６と、当該クランク軸６７からの駆動力を受ける変速機８０を収容する変速機ケース８２とを車両前後方向に配設することができる。そのため、車幅方向の余裕スペースが増す。これにより、車幅方向のレイアウト自由度が増す。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、変速機ケース８２は、クランクケース６６より前方に配設されている。これにより、大きさが比較的大きいクランクケース６６の配設位置を後方の比較的広いスペースとすることができ、比較的小さい変速機ケース８２の配設位置を前方の比較的狭いスペースとすることができる。このため、車両スペースの有効活用を図ることができる。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、クランクケース６６は、左シート１０Ｌおよび右シート１０Ｌの後方に配設されている。これにより、左シート１０Ｌおよび右シート１０Ｌの後方の広いスペースにクランクケース６６を配設することができる。このため、左シート１０Ｌおよび右シート１０Ｌの後方のスペースの有効活用を図ることができる。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、変速機ケース８２の少なくとも一部は、車幅方向において左シート１０Ｌと右シート１０Ｌとの間に配設されている。この構成により、ＭＴ車およびＡＭＴ車において、変速機ケース８２に収容された変速機８０を共用することが容易となる。すなわち、ＭＴ車では、左シート１０Ｌと右シート１０Ｌとの間に配設されるシフト操作レバーを変速機ケース８２に近付けることができる。これにより、シフト操作レバーと変速機８０とを接続する部材が複雑になることを抑制することができる。また、本実施形態のＲＯＶ１のようなＡＭＴ車においても、パドルシフト２１を変速機ケース８２に近付けることができる。これにより、上記と同様に、パドルシフト２１と変速機８０とを接続する部材が複雑になることを抑制することができる。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、変速機ケース８２は、シフト操作子としてのパドルシフト２１よりも下方に配設されている。このため、車両の重心を低くすることができる。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、クラッチ１００は、シフトドラム８７よりもエンジン６０の方に配設されている。このため、シフトドラム８７とエンジン６０との間の比較的広いスペースに、クラッチ１００を収容する変速機ケース８２を配設することができる。特に、クラッチが大径クラッチの場合であっても、当該大径クラッチを収容する変速機ケース８２の部分を上記広いスペースに配置することができる。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、メイン軸８３のメイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆは、シフトアクチュエータ１６とクラッチ１００との間に設けられている。これにより、シフトアクチュエータ１６と変速機ケース８２とが一体となった組立部品をコンパクトにすることができる。詳しくは、クラッチ１００が大径クラッチである場合などは特に、クラッチ１００を収容する、変速機ケース８２の部分は大きくなる。そのため、メイン軸８３のメイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆを挟んでクラッチ１００と逆の方にシフトアクチュエータ１６を配設することで、シフトアクチュエータ１６が固定された変速機ケース８２をコンパクトにすることができる。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、シフトアクチュエータ１６は、エンジン６０の上端６０Ｕよりも低い位置に配設されている。このため、変速機ケース８２に固定されたシフトアクチュエータ１６がエンジン６０の上端６０Ｕよりも高い位置に配設されている場合と比較して、シフトアクチュエータ１６と変速機ケース８２とが一体となった組立部品をコンパクトにすることができる。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、シフトアクチュエータ１６は、左シート１０Ｌの上端１０ＬＵよりも低い位置に配設されている。このため、変速機ケース８２に固定されたシフトアクチュエータ１６が左シート１０Ｌの上端１０ＬＵよりも高い位置に配設されている場合と比較して、シフトアクチュエータ１６と変速機ケース８２とが一体となった組立部品をコンパクトにすることができる。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、シフトアクチュエータ１６は、モータ軸１６ｂ１を含むモータ１６ａを有し、モータ軸１６ｂ１はメイン軸８３と平行である。このため、モータ軸１６ｂ１がメイン軸８３と平行でない場合、例えばモータ軸１６ｂ１がメイン軸８３と垂直である場合と比較して、シフトアクチュエータ１６をコンパクトにすることができる。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、上記のモータ軸１６ｂ１は、車両平面視でメイン軸８３と重なる。このため、モータ軸１６ｂ１が車両平面視でメイン軸８３とずれて配置されている場合と比較して、車両前後方向または車幅方向に関してシフトアクチュエータ１６をコンパクトにすることができる。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、シフトアクチュエータ１６は、駆動軸１６ｅに接続されたシフトアクチュエータ側接続部９１ａと、シフト操作レバー９０ａを介してシフトシャフト９０に接続されたシフトロッド９１のシフト機構側接続部９１ｄとを有するシフトロッド９１を備えている。ＭＴ車およびＡＭＴ車において、シフトシャフト９０を共用することができるが、寸法や位置関係が適合すれば、シフトシャフト９０以外のシフトロッド９０なども共用可能である。この場合、ＡＭＴ車ではシフトロッド９１のシフトアクチュエータ側接続部９１ａとシフトアクチュエータ１６の駆動軸１６ｅとを接続し、ＭＴ車ではシフトロッド９１のシフトアクチュエータ側接続部９１ａとシフトレバーなどのリンク機構とを接続することができる。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、クラッチアクチュエータ１７と油圧式のクラッチ１００とを配管１７ｃで接続するので、車体フレーム２０におけるクラッチアクチュエータ１７のレイアウト自由度が増す。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、リザーブタンク５５は、クラッチアクチュエータ１７よりも高い位置で車体フレーム２０に固定されている。このため、他の部材が比較的高密度で配設されていないスペースにリザーブタンク５５を配設することができる。そのため、リザーブタンク５５のメンテナンス性が向上する。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、クランク軸方向視でクラッチアクチュエータ１７の少なくとも一部は、クランクケース６６と重なる。このため、クラッチアクチュエータ１７とクランクケース６６とがクランク軸方向視でずれて配置されている場合と比較して、クランク軸方向と垂直な方向に関してクラッチアクチュエータ１７およびクランクケース６６がコンパクトに配置される。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、第１固定部材４２は車幅方向に延びかつ左のメインフレーム２２および右のメインフレーム２２に固定され、第２固定部材４３は車幅方向に延びかつ左のメインフレーム２２および右のメインフレーム２２に固定されている。これにより、変速機ケース８２は第１固定部材４２に安定して支持され、クランクケース６６は第２固定部材４３に安定して支持される。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、変速機ケース８２はステアリングホイール２よりも後方に配置され、クランクケース６６は左シート１０Ｌよりも後方に配置される。この場合、大きさが比較的小さい変速機ケース８２の配設位置を前方の比較的狭いスペースとすることができ、比較的大きいクランクケース６６の配設位置を後方の比較的広いスペースとすることができる。このため、車両スペースの有効活用を図ることができる。

なお、上記実施形態では、変速機８０の変速に関しては、乗員によるパドルシフト２１の操作によってシフトアクチュエータ１６のモータ１６ａが駆動し、当該モータ１６ａにより変速機８０の変速を実現するＡＭＴを採用したが、これに限定されない。乗員の意思とは無関係に車両の運転状態に応じて、変速機の変速をモータによって自動的に行うオートマチックトランスミッションであってもよい。

上記実施形態では、変速機ケース８２がクランクケース６６の前方に配設される場合を説明したが、これに限定されるものではない。変速機ケース８２がクランクケース６６の後方または側方（左方または右方）に配設されてもよい。ただし、車幅方向のスペースを確保してレイアウト自由度を向上することに鑑みて、変速機ケース８２は、クランクケース６６の前方または後方に配設されることが好ましい。

上記実施形態では、クラッチアクチュエータ１７は、サブフレーム４０Ｌの第２部分４０Ｙに設けられたブラケット４１に支持され、配管１７ｃを介して変速機ケース８２内に設けられたクラッチ１００と接続されるように構成したが、これに限定されるものではない。シフトアクチュエータ１６と同様に、クラッチアクチュエータ１７は変速機ケース８２に直接固定されてもよい。

上記実施形態では、シフトアクチュエータ１６を変速機ケース８２の前方の部分に配設することとしたが、これに限定されるものではない。シフトアクチュエータ１６を変速機ケース８２の上方部分、左方部分または右方部分に配設してもよい。

上記実施形態では、クランクケース６６およびシリンダボディ６４によりクランクケース部６９を構成することとしたが、これに限定されるものではない。クランクケース部６９を例えばクランクケース６６のみで構成してもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１ 車両
２ ステアリングホイール
７ 前輪
９ 後輪
１０Ｌ 左シート
１０ＬＵ 左シートの上端
１０Ｒ 右シート
１６ シフトアクチュエータ
１６ａ モータ
１６ｂ１ モータ軸
１６ｅ 駆動軸
１７ クラッチアクチュエータ
１７ｃ 配管
２０ 車体フレーム
２１ パドルシフト
４０Ｌ、４０Ｒ サブフレーム
４２ 第１固定部材
４３ 第２固定部材
５５ リザーブタンク
６０ エンジン
６０Ｕ エンジンの上端
６６ クランクケース
６７ クランク軸
６９ クランクケース部
８０ 変速機
８２ 変速機ケース
８３ メイン軸
８３Ａ〜８３Ｆ メイン軸ギア
８５ ドライブ軸
８５Ａ〜８５Ｆ ドライブ軸ギア
８７ シフトドラム
９０ シフトシャフト
９０ａ シフト操作レバー
９１ シフトロッド
９１ａ シフトアクチュエータ側接続部
９１ｄ シフト機構側接続部
１００ クラッチ
１１０ 出力軸

Claims (19)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームに取り付けられたクランクケース部と、前記クランクケース部の内部に配置され、当該クランクケース部に支持されたクランク軸とを備えるエンジンと、
   軸方向に移動可能な第１移動ギアを含む複数の第１ギアが設けられかつ前記クランク軸の駆動力を受けて回転するメイン軸と、軸方向に移動可能な第２移動ギアを含みかつ前記第１ギアと噛み合う複数の第２ギアが設けられたドライブ軸と、前記第１ギアおよび前記第２ギアを移動させるシフトドラムとを含む変速機と、
   前記クランクケース部から離間して配設され、内部に前記変速機を収容する変速機ケースと、
   前記シフトドラムを回転させるシフトアクチュエータと、を備え、
   前記クランク軸の軸方向から見て前記変速機ケースの少なくとも一部と前記クランクケース部とが重なり、
   前記シフトアクチュエータは、前記変速機ケースに固定されている、車両。
2. 前記クランク軸の軸方向から見て、前記シフトアクチュエータの少なくとも一部と前記クランクケース部とが重なる、請求項１に記載の車両。
3. 前記クランク軸は、車両前後方向に延びている、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記変速機ケースは、前記クランクケース部より前方に配設されている、請求項３に記載の車両。
5. 前記車体フレームに支持され、乗員が着座する第１シートをさらに備え、
   前記クランクケース部は、前記第１シートの後方に配設されている、請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両。
6. 前記第１シートの右方に配設された第２シートをさらに備え、
   前記変速機ケースの少なくとも一部は、車幅方向において前記第１シートと前記第２シートとの間に配設されている、請求項５に記載の車両。
7. 乗員によって操作され、前記シフトアクチュエータに向けて信号を送信するシフト操作子をさらに備え、
   前記変速機ケースは、前記シフト操作子よりも下方に配設されている、請求項６に記載の車両。
8. 前記変速機ケースに設けられたクラッチをさらに備え、
   前記クラッチは、前記シフトドラムよりも前記エンジンの方に配設されている、請求項１〜７のいずれか一つに記載の車両。
9. 前記メイン軸の第１ギアは、前記シフトアクチュエータと前記クラッチとの間に設けられている、請求項８に記載の車両。
10. 前記シフトアクチュエータは、前記エンジンの上端よりも低い位置に配設されている、請求項１〜９のいずれか一つに記載の車両。
11. 前記シフトアクチュエータは、前記第１シートの上端よりも低い位置に配設されている、請求項５〜７のいずれか一つに記載の車両。
12. 前記シフトアクチュエータは、モータ軸を含む電動モータを有し、
    前記モータ軸は前記メイン軸と平行である、請求項１〜１１のいずれか一つに記載の車両。
13. 前記モータ軸は、車両平面視で前記メイン軸と重なる、請求項１２に記載の車両。
14. 前記シフトアクチュエータは、駆動力を出力する出力軸を含み、
    前記変速機は、前記シフトドラムに連結された入力軸を含み、
    前記出力軸に接続された第１接続部と、前記入力軸に接続された第２接続部とを有するシフトロッドをさらに備えた、請求項１〜１３のいずれか一つに記載の車両。
15. 前記クラッチは油圧式クラッチであり、
    前記車体フレームに固定され、前記クラッチを切断状態および接続状態にさせる油圧式のクラッチアクチュエータと、
    前記クラッチアクチュエータと前記クラッチとに接続された配管と、をさらに備えた請求項８または９に記載の車両。
16. 前記クラッチアクチュエータに作動油を補給するリザーブタンクをさらに備え、
    前記リザーブタンクは、前記クラッチアクチュエータよりも高い位置で前記車体フレームに固定されている、請求項１５に記載の車両。
17. 前記クランク軸の軸方向から見て、前記クラッチアクチュエータの少なくとも一部は前記クランクケース部と重なる、請求項１５または１６に記載の車両。
18. 前記車体フレームは、車両前後方向に延びる第１フレームと、前記第１フレームの右方に配置されかつ車両前後方向に延びる第２フレームと、前記第１フレームおよび前記第２フレームに固定されかつ車幅方向に延びる第１固定部材と、前記第１固定部材よりも後方に配置され、前記第１フレームおよび前記第２フレームに固定されかつ車幅方向に延びる第２固定部材とを含み、
    前記変速機ケースは前記第１固定部材に支持され、前記クランクケース部は前記第２固定部材に支持されている、請求項４に記載の車両。
19. 前記車体フレームに支持され、乗員が着座する第１シートと、
    前記第１シートの後端よりも前方に配置され、乗員により操舵される環状のハンドルと、をさらに備え、
    前記第１固定部材は、前記ハンドルよりも後方に配置され、
    前記第２固定部材は、前記第１シートよりも後方に配置されている、請求項１８に記載の車両。
    

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