JP2006256510A - 車両用走行伝動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 荷台を備えた作業車両において、エンジン、伝動機構を収納するミッションケース、及び、駆動的に該エンジンと該伝動機構との間に介設されるＨＳＴを、十分な荷台容積を確保し、かつ車両自体のコンパクト性を確保できるように、荷台の下方に配置する。
【解決手段】 ＨＳＴを構成する油圧ポンプ２１と油圧モータ２２は、互いに別体であるポンプハウジングＥｃまたは２１ｃ、及び、モータハウジング１ａまたは２２ｃに、それぞれ収納されて、該ポンプハウジングと該モータハウジングとの間に、該油圧ポンプ２１と該油圧モータ２２とを流体接続する可撓性のある圧油管２０を介設しており、該油圧モータのモータ軸２１ｂを、該伝動機構の入力軸１１に対して同心上に駆動連結している。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンの動力を、油圧式無段変速機構（以下、「ＨＳＴ」）及び伝動機構を介して駆動輪に伝達する構成の走行伝動装置であって、小型運搬車等の作業車両に適用されるものに関する。

従来、主に小型運搬車に適用される走行用伝動装置であって、ベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）と、複数の変速ギア列を有するギア式有段変速機構とをタンデムに組み合わせてなる走行用伝動装置が、特許文献１に開示されている。
欧州特許出願公開第１３２５８３１号明細書

また、本出願人は、特許文献１に示す走行用伝動装置に関して、無段変速機構としてＨＳＴを用いるようにした改良構成、また、所謂四輪駆動式の運搬車を提供すべく、該走行用伝動装置の出力を、車両の前後に複数配した駆動輪に伝達するようにした改良構成について、特許出願済である。この中で、ＨＳＴについては、ギア式有段変速機構を内装するミッションケースに外付けしたＨＳＴハウジングや、該ミッションケース内に形成したＨＳＴ内に、油圧ポンプ・モータを組み合わせた形で組み入れている。

前述の、特許文献１に開示される如き走行用伝動装置においては、エンジンがその振動を車体に伝播させないように、シャシに対して防振ゴム等を介して防振支持されており、一方、ギア式有段変速機構を内装するミッションケースは、その支持する車軸の中心がぶれないように、シャシに対して剛的に固定されている。従って、エンジンの振動を、ミッションケースに伝えないことが重要となる。特許文献１の走行用伝動装置は、エンジンとギア式有段変速機構との間に介設されたＣＶＴのベルトがその振動を吸収できる。しかし、油圧ポンプと油圧モータとを一体状に組み合わせた構成、即ち、内部に油路を穿設した油路板（センタセクション）に油圧ポンプと油圧モータとを組み付けた構成のＨＳＴでは、シャシに固設されたミッションケースに内装したギア式有段変速機構に対するモータ軸の駆動連結と、シャシに防振支持されたエンジンに対するポンプ軸の駆動連結が問題となる。

更に、油圧ポンプと油圧モータとを一体状に組み合わせたＨＳＴはそれ自体大がかりであり、これを前述の如くミッションケースに外付けしたハウジング部やその内部に形成した室内に組み付けるとなると、ミッションケースが大型化する。特許文献１に開示される小型運搬車では、ミッションケースの上方に荷台が配設されており、ミッションケースの大型化は、荷台の容積減少につながるので、回避したい。また、当該開示の小型運搬車は、エンジンがミッドマウントとなっていて、これも荷台の下方に配設されており、ミッションケースと近接しているので、ミッションケースの大型化は、エンジンバリエーションの拡張においても妨げとなる。

本発明の目的は、荷台を備えた車両に適用される車両用走行伝動装置であって、該車両は、該荷台の下方にてエンジンを車体に防振支持するとともに伝動機構を収納するミッションケースを該荷台下方の車体部分に固設する構造としている状態において、該エンジンと該伝動機構との間に駆動的に介設されるＨＳＴを、該荷台の容積を十分に確保可能に、かつ、車体に防振支持されるエンジンと、車体に固定れるミッションケース内の伝動機構とに、該ＨＳＴの入力部・出力部を適切に駆動連結可能に、該荷台の下方に配設した構造の、作業車両用の走行用伝動装置を提供することである。

この目的を達成すべく、本発明に係る車両用走行伝動装置は、請求項１記載の如く、荷台を備えた作業車両の、該荷台下方の車体部分に、エンジンを防振支持し、かつ、車軸駆動用のギア式有段変速機構を収納するミッションケースを固設した構成の車両用走行伝動装置であって、該エンジンから該伝動機構へと動力を伝達するためのＨＳＴを該荷台下方に配設しており、該ＨＳＴを構成する油圧ポンプと油圧モータは、互いに別体であるポンプハウジング及びモータハウジングにそれぞれ収納されて、該ポンプハウジングと該モータハウジングとの間に、該油圧ポンプと該油圧モータとを流体接続する可撓性のある圧油管を介設しており、該油圧モータのモータ軸を、該伝動機構の入力部に対して同心上に駆動連結している。

このような車両用走行伝動装置は、第一様態として、請求項２記載の如く、前記ポンプハウジングを前記エンジンに連設し、前記油圧ポンプのポンプ軸を該エンジンの出力部に同心上に駆動連結するとともに、前記モータハウジングを前記ミッションケースに連設している。

また、前記第一様態において、好ましくは、請求項３記載の如く、ＰＴＯ伝動機構を前記車両に備え、前記ポンプ軸を該ＰＴＯ伝動機構の入力部にユニバーサルジョントを介して駆動連結している。

或いは、第二様態として、請求項４記載の如く、前記ポンプハウジング及び前記モータハウジングの少なくとも一方を車体に支持している。

前記第二様態において、好ましくは、請求項５記載の如く、前記ポンプハウジングを前記車体に支持し、前記油圧ポンプのポンプ軸を該エンジンの出力軸にユニバーサルジョントを介して駆動連係するとともに、前記モータハウジングを前記ミッションケースに連設している。

或いは、前記第二様態において、好ましくは、請求項６記載の如く、前記ポンプハウジング及び前記モータハウジングを前記車体に支持し、前記油圧ポンプのポンプ軸を該エンジンの出力部にユニバーサルジョイントを介して駆動連結している。

或いは、前記第二様態において、好ましくは、請求項７記載の如く、前記ポンプハウジングを前記エンジンに連設し、前記油圧ポンプのポンプ軸を該エンジンの出力部に同心上に駆動連結するとともに、前記モータハウジングを前記車体に支持している。

本発明は、以上のような手段により、以下のような効果を奏する。まず、請求項１記載の如く構成することにより、ＨＳＴにおいては、油圧ポンプを収納するポンプハウジングと油圧モータを収納するモータハウジングとを、別々の場所に支持することができ、個々のハウジング自体がコンパクトで、荷台下方のデッドスペースを有効に利用して配置することができ、その上方の荷台の容積確保に貢献する。また、車体に防振支持されるエンジンの振動は、油圧ポンプと油圧モータのうち、ミッションケース内の伝動機構にモータ軸を同心上に駆動連結される油圧モータには少なくとも伝わらないようにすることができる。そして、可撓性のある圧油管を用いることで、別体にしたポンプハウジングとモータハウジングとの間でも、油圧ポンプと油圧モータとの流体接続を確保することができる。更に、モータ軸は、該伝動機構の入力部に対し、同心上に駆動連結することで、モータ軸と該入力部との間のギア列等を省略することができ、コンパクトかつ部品点数の少ない駆動連結構成とすることができる。また、車体のレイアウト上、エンジンとミッションケース各々がどれだけ離れていようと分離型の油圧ポンプと油圧モータとにより両者を伝動連結できる。

また、本発明の第一様態として、請求項２記載の如く構成することで、ポンプハウジング、油圧ポンプ、及びポンプ軸は、エンジンの振動に伴って振動する状態となるものの、モータハウジングは、ポンプハウジングとは別に、ミッションケースに連設されており、また、モータ軸は、伝動機構に同心上に駆動連結されていて、油圧モータが、可撓性のある圧油管を介して油圧ポンプに流体接続されているので、エンジンの振動、及びそれに伴うポンプハウジングや油圧ポンプの振動の、伝動機構及び車軸への伝播が回避される。

また、請求項３記載の如く、ＰＴＯ伝動機構を設ける場合にも、ポンプ軸とＰＴＯ伝動機構の入力部との間にユニバーサルジョイントを介することで、エンジンとともに振動するポンプ軸の振動の、該ＰＴＯ伝動機構に対する伝播が抑制される。

また、本発明の第二様態として、請求項４記載の如く構成することで、エンジンまたはミッションケースから、ポンプハウジング或いはモータハウジングを切り離すことができ、当該エンジンまたはミッションケースをコンパクト化できるとともに、そのバリエーションの拡張に貢献することができる。

この第二様態において、請求項５、或いは請求項６記載の如く構成することで、ポンプハウジングから切り離されたモータハウジング及びこれに収納される油圧モータのみならず、車体に支持されたポンプハウジングと、これに収納される油圧ポンプについても、ポンプ軸をエンジン出力部にユニバーサルジョントを介して駆動連結することで、エンジンからの振動の伝播を低減することができる。そして、請求項５記載の如く、モータハウジングをミッションケースに連設することで、ハウジング点数を低減することができ、また、請求項６記載の如く、モータハウジングを車体に支持することで、ミッションケースをコンパクト化することができる。

或いは、前記第二様態において、請求項７記載の如く、ポンプハウジングをエンジンに連設し、油圧ポンプのポンプ軸をエンジン出力部に同心上に駆動連結した状態、即ち、ポンプハウジング及び油圧ポンプにエンジン振動が直接的に伝播される状態であっても、車体に支持したモータハウジング及びこれに収納される油圧モータについては、該ポンプハウジングとモータハウジングとの間に介設した可撓性のある圧油管にて油圧ポンプと油圧モータの流体接続を確保することで、エンジン振動からは免れる状態となり、このような状態の油圧モータのモータ軸を、ミッションケース内の伝動機構に同心上に駆動連結することで、該伝動機構及び車軸にも、エンジン振動を伝えないようにすることができる。

以上の、また、それ以外の目的、特徴、効果については、以下の、添付の図面をもととする詳細な説明によって、更に明らかになるであろう。

本出願においては、本発明に係る車両用走行伝動装置について、図１及び図２に示す第一実施例、図３及び図４に示す第二実施例、図５に示す第三実施例、図６に示す第四実施例、図７に示す第五実施例を開示しており、それぞれの実施例に係る走行伝動装置を搭載する作業車両として、運搬車を採用している。この運搬車の、各実施例に共通の構造について、図１乃至図７より説明する。

運搬車は、車両フレーム１０１の後部にリアカバー１０２を溶接などで固定搭載してひとつの剛体を構成し、この中に、エンジンＥ及びミッションケース１を収納している。エンジンＥは、該車両フレーム１０１の床面に、ゴム製等の防振支持部材Ｅａを介して防振支持されており、ミッションケース１は、このような防振手段を施すことなく、リアカバー１０２或いは車両フレーム１０１に剛的に固設されている。

ミッションケース１には、後述のＨＳＴを介して該エンジンＥの出力により駆動されるギア式有段変速部を備える伝動機構と、該伝動機構にて駆動される後輪差動機構ＲＤとを内装している。また、車両フレーム１０１の後端部の左右側方には、左右一対の後輪５を操舵不能にサスペンション支持しており、該ミッションケース１より左右外側に、後輪差動機構ＲＤで互いに差動連結された左右一対の差動出力軸６７を延出して、それぞれ、プロペラ軸６８及びユニバーサルジョイントＪを介して、左右各後輪５の中心軸たる後輪車軸５ａに駆動連結している。

また、車両フレーム１０１の前端部の左右中心部には、前輪差動機構ＦＤを内装する前輪差動ハウジング２を支持し、また、車両フレーム１０１の前端部の左右側方には、左右一対の前輪３を操舵自在にサスペンション支持している。また、該伝動機構の出力を、ミッションケース１側方に連設した前輪駆動ＰＴＯハウジング部１ｂより前方に延設したプロペラ軸５１ａ・５１ａ及びユニバーサルジョイントＪを介して前輪差動ハウジング２内の前輪差動機構ＦＤに伝達している。そして、前輪差動ハウジング２より左右外側に、前輪差動機構ＦＤで互いに差動連結された左右一対の差動出力軸５７を延出して、それぞれ、プロペラ軸５８及びユニバーサルジョイントＪを介して、左右各前輪３の中心軸たる前輪車軸３ａに駆動連結している。

後輪差動機構ＲＤには、特許文献２及び特許文献３に示す如きノースピンデフ装置を適用しており、また、前輪差動機構ＦＤには、特許文献４に示す如き、２輪・４輪駆動切換機能を有するクラッチ機構を用いたデフ装置を適用している。後輪差動機構ＲＤとして採用されるノースピンデフ装置は、デフケージ内の中央部に対し、その両側から各車軸を、クラッチを介して係合しており、左右車軸に回転速度差が生じた場合、速い方の車軸と該デフケージ内の中央部との間のクラッチを切って、当該車軸を空転させるものである。一方、前輪差動機構ＦＤは、デフケージ内にクラッチ機構を介して左右一対の車軸を嵌入しており、通常はクラッチが切れて該左右一対の車軸には駆動力（デフケージの回転力）を伝達せず、デフケージへの入力回転速度に対して車軸の回転速度が相対的に遅くなった時にのみ、クラッチが入って該左右一対の車軸にデフケージの回転力が付与される構成としている。このような構成の前輪差動機構ＦＤと後輪差動機構ＲＤとの組み合わせによる効果については、後の、走行伝動装置の構成についての説明の中で触れる。
実公昭４８−４４３４６号公報 特公平７−１０９２３８号公報 特開２００３−２７８８０４号公報

リアカバー１０２内には、更に、駆動的にエンジンＥとミッションケース１内の伝動機構との間に介設されるＨＳＴを構成すべく、油圧ポンプ２１と油圧モータ２２とが設けられている。これら油圧ポンプ２１及び油圧モータ２２は、互いに別体のポンプハウジングとモータハウジングとにそれぞれ収納されていて、該ポンプハウジングとモータハウジングとの間に、可撓製のある圧油管２０を配管して、油圧ポンプ２１と油圧モータ２２とを流体連結している。

ポンプハウジングは、エンジンＥに連接したポンプハウジングＥｃか、或いは車体（この場合にはリアカバー１０２の左右一側面）に取付支持したポンプハウジング２１ｃとするものであり、モータハウジングは、ミッションケース１に連設したモータハウジング１ａか、或いは車体（リアカバー１０２の左右一側面）に取付支持したモータハウジング２２ｃとするものである。図１乃至図７に示す後述の走行用伝動装置の各実施例は、これらポンプハウジングＥｃ・２１ｃ、モータハウジング１ａ・２２ｃのうちから、どのハウジングを選択したかによって態様を変化させたものである。

リアカバー１０２の上方には荷台１０３が昇降可能に載置されており、その直前のリアカバー１０２前端部上に座席１０４が搭載されている。該車両フレーム１０１上の、該リアカバー１０２の前端より前方には踏板１０５が敷設され、該踏板１０５の前方にフロントコラム（フロントカバー）１０６が搭載されている。

座席１０４に座るオペレータの操作具として、フロントコラム１０６の足元部における踏板１０５上方にアクセルペダル６及び図略のブレーキペダルが、座席１０４の側傍に変速レバー７が、フロントコラム１０６の上方に（丸形）ステアリングハンドル８が、それぞれ配置されている。

ハンドル８は、操舵可能な左右一対の前輪３に連動連係されていて、その回動方向及び回動量に応じて、前輪３が左右に旋回される。アクセルペダル６は、エンジンＥのスロットルと、ＨＳＴの後記油圧ポンプ２１の可動斜板２１ａとに連動連係されており、その踏み込み量（及び実際の車速）に応じて、エンジンＥの出力及びＨＳＴの出力が制御される。

ここで、変速レバー７は、図８に示す如き操作盤９１の案内溝９１ａ・９１ｂ・９１ｃに挿通されて案内されている。前進変速用の案内溝９１ａは前後方向に形成されており、その前端に３速位置（高速位置）、後端に１速位置（低速位置）、該３速位置と該１速位置との間にて、前方には２速位置（中速位置）、後方には中立位置を設定している。該操作盤９１には、該案内溝９１ａに沿って、１〜３速位置それぞれを表す１〜３の数字、及び中立位置を表す記号Ｎが印されている。この案内溝９１ａの中立位置Ｎより左右方向に案内溝９１ｂが延設され、更に、９０度曲折して後方に延設されて、案内溝９１ｃを形成している。該案内溝９１ｃの後端は、後進位置として設定されており、操作盤９１には、該後進位置近傍にて、該後進位置を表す記号Ｒが印されている。

該案内溝９１ａ及び案内溝９１ｃの各位置は、ミッションケース１内のギア式有段変速機構のギア列選択状態を決定するために設けられており、また、案内溝９１ｂを介して案内溝９１ａ・９１ｂ間にて変速レバー７を移動させることにより、ＨＳＴにおける油圧ポンプ２１の可動斜板２１ａの傾倒方向を、前進用傾倒方向と後進用傾倒方向とに切り換えるのである。この変速レバー７と可動斜板２１ａとの間の連動連係構造については、図９乃至図１２に三つの実施例を開示している。

次に、図２乃至図８に示す車両用走行伝動装置の第一乃至第五の各実施例について説明する。これらの実施例に共通の構造として、まず、前述の後輪差動機構ＲＤ及び前輪差動機構ＦＤの構成について説明する。なお、これらの構造は、図２及び図４に図示されているが、図５乃至図７に示すミッションケース１及び前輪差動ハウジング２に、同様の構造の前輪差動機構ＲＤ、前輪差動機構ＦＤのそれぞれが内装されている。

後輪差動機構ＲＤは、ミッションケース１内のギア式有段変速機構の出力により回転するファイナルピニオン６３と噛合するブルギア６４と一体のデフケージ６５内に、クラッチ機構６６を介して左右両差動出力軸６７・６７を嵌入しており、両差動出力軸６７・６７の回転速度が略均等であれば両方にデフケージ６５の回転力が伝達され、左右両後輪５・５が駆動される。そして、両差動出力軸６７・６７の回転速度に差があれば、該クラッチ機構６６におけるデフケージ６５と回転速度が高い方の差動出力軸６７との間のクラッチが切れ、その差動出力軸６７に駆動連結されている一側の後輪５に駆動力が付与されなくなる。

一方、前輪差動機構ＦＤは、該ギア式有段変速機構の出力により回転するファイナルピニオン５３と噛合するブルギア５４と一体のデフケージ５５内に、クラッチ機構５６を介して左右両差動出力軸５７・５７を嵌入されている。このクラッチ機構５６は、デフケージ５５の（入力側）回転速度に対して、差動出力軸５７・５７の回転速度が相対的に遅くなると、クラッチが入って、両前輪３・３に駆動力が付与される状態になり、それ以外にはクラッチは切れて、両前輪３・３に駆動力は付与されない。なお、このクラッチは、前進・後進両方に対応できるよう、ツーウェイクラッチとなっている。

以上のような前輪差動機構ＦＤと後輪差動機構ＲＤとを有する車両が走行している状態において、通常直進時で左右後輪５・５に均等に駆動力が付与されている場合であれ、或いは通常旋回時で左右後輪５・５のいずれか一方に駆動力が付与されて、左右後輪５・５が差動している場合であれ、後輪差動機構ＲＤが、左右後輪５・５の少なくともいずれかに駆動力を付与している限り、前輪３・３も、前輪差動機構ＦＤの入力トルク（デフケージ５５の回転力）に見合う速度で回転しているので、クラッチ機構５６のクラッチは切れて前輪３・３には駆動力が伝達されない状態となっており、車両は後輪駆動（基本的に二輪駆動）にて走行していることとなる。よって、燃料消費が少なく経済的な走行状態となっており、旋回も小回りが効くのである。

後輪５・５の少なくとも片輪が溝や泥地にはまる等でスリップ状態になると、前輪差動機構ＦＤにはトランスミッションＴからの駆動力が入力されてはいるものの、前輪３・３の回転速度は落ちる。そして、前輪差動機構ＦＤの入力回転速度に対し、前輪３・３の回転速度が相対的に遅くなると、自動的にクラッチ機構５６が入り、前輪差動機構ＦＤが前輪３・３に駆動力を付与する状態となり、この前輪３・３の駆動力により、車両は当該スリップ状態から脱出できるのである。また、後輪５・５の片輪がスリップしたときでも後輪差動機構ＲＤの特有の作用により他輪には駆動力が自動的に付与され続けるのでデフロック操作をすること無しに牽引性能が極端に落ちることは無い。

なお、前輪差動機構ＦＤは、前輪差動ハウジング２内に収納されていて、該前輪差動ハウジング２に軸支した前輪駆動軸５２に固設したファイナルピニオン５３にブルギア５４を噛合させている。前輪駆動軸５２は前輪差動ハウジング２より後方に突出されていて、ユニバーサルジョイントＪを介して前記プロペラ軸５１に駆動連結されている。このように、後方延出状の前輪駆動軸５２と左右延出状の差動出力軸５７・５７との軸芯が垂直に交わる状態なので、噛合し合うファイナルピニオン５３とブルギア５４とはベベルギアとなっている。

一方、後輪差動機構ＲＤは、ミッションケース１の下方延出部内に収納されており、そのブルギア６４は、該ミッションケース１内に収納される伝動機構の出力軸１２に固設されたファイナルピニオン６３に噛合している。また、出力軸１２と差動出力軸６７・６７との軸芯がともに左右方向で平行なので、噛合し合うファイナルピニオン６３・ブルギア６４には平ギアが用いられる。

次に、図２及び図４に図示されるミッションケース１内の伝動機構について説明する。なお、この構造の伝動機構が、図５乃至図７に示す各ミッションケース１内にも配設されているものである。

ミッションケース１には、左右方向延伸状の入力軸１１及び出力軸１２が平行に軸支されている。入力軸１１には低速（１速）駆動ギア３１、中速（２速）駆動ギア３３、高速（３速）駆動ギア３５が固設され、出力軸１２には低速（１速）従動ギア３２、中速（２速）従動ギア３４、高速（３速）従動ギア３６が相対回転自在に環設されていて、ギア３１・３２同士が噛合して低速（１速）段ギア列３０ａを、ギア３３・３４同士が噛合して中速（２速）段ギア列３０ｂを、ギア３５・３６同士が噛合して高速（３速）段ギア列３０ｃを、それぞれ構成している。

出力軸１２には、クラッチスライダ３７が、軸心方向摺動自在かつ出力軸１２と一体に回転可能に取り付けられていて、これに噛合すべく、各従動ギア３２・３４・３６にそれぞれ、クラッチ歯部３２ａ・３４ａ・３６ａか形成されている（図２参照。図４において符号略）。クラッチスライダ３７が出力軸１２に沿って摺動してクラッチ歯部３２ａ・３４ａ・３６ａのいずれかに噛合することで、その従動ギアが出力軸１２に係合され、入力軸１１の回転が、選択した該当のギア列を介して出力軸１２に伝達されるものとなる。

クラッチスライダ３７の出力軸１２に沿っての摺動は、前述の、案内溝９１ａに沿っての変速レバー７の回動と連動している。変速レバー７を低速（１速）位置にセットすると、クラッチスライダ３７がクラッチ歯部３２ａと噛合し、入力軸１１・出力軸１２間の駆動列として低速（１速）ギア列３０ａが選択される。変速レバー７を中速（２速）位置にすると中速（２速）ギア列３０ｂが選択され、変速レバー７を高速（３速）位置にすると高速（３速）ギア列３９ｃが選択される。また、変速レバー７を中立位置Ｎにすると、クラッチスライダ３７は、クラッチ歯部３２ａ・３４ａ・３６ａのいずれにも噛合せず、従って、入力軸１１の回転が出力軸１２に伝わらない状態となる。

こうして、変速ギア列３０ａ・３０ｂ・３０ｃのいずれかを選択した状態において、アクセルペダル６の踏み込みによりエンジンＥの出力速度及びＨＳＴ出力（油圧モータ２２の出力）速度を変更することで、入力軸１１の回転速度が変更され、その速度での入力軸１１の回転力が、択一した変速ギア列を介して出力軸１２に伝えられるのである。

出力軸１２にはファイナルピニオン６３が固設され、前述の如く、後輪差動機構ＲＤのブルギア６４に噛合している。後輪差動機構ＲＤから後輪５・５に至る伝動系構造は前述のとおりであり、これにより、出力軸１２の回転力を後輪５・５に伝達するものとしている。

また、ミッションケース１の左右一側方（好ましくは、ＨＳＴの配置される側と反対側）に、前輪駆動ＰＴＯハウジング部１ｂを連設しており、この中に、左右方向の第一ＰＴＯ軸１３ａと前後方向の第二ＰＴＯ軸１５とが軸支されていて、第一ＰＴＯ軸１３ａに固設したベベルギア１３と、第二ＰＴＯ軸１５に固設したベベルギア１４とを噛合させている。第一ＰＴＯ軸１３ａは、出力軸１２と同心上に配設され、カップリングＣを介して出力軸１２に一体回転可能に駆動連結されている。第二ＰＴＯ軸１５は、前輪駆動ＰＴＯハウジング部１ｂより前方に突出して、ユニバーサルジョイントＪを介して前輪駆動用のプロペラ軸５１ａに駆動連結されている。プロペラ軸５１ａは、リアカバー１０２の一側面に沿って、図２、図４乃至図７に示すように、平面視ではまっすぐ前方に延設され、その前端部付近を、リアカバー１０２の側面に固設したベアリングブロック１０７にて軸支している。該ベアリングブロック１０７の直前にて、プロペラ軸５１ａの前輪が、図２、図４乃至図７に示すように、平面視で左右傾斜状のプロペラ軸５１ｂの後端と、ユニバーサルジョイントＪを介して駆動連結されており、該プロペラ軸５１ｂの前端は、前輪差動ハウジング２より後方に突出する前輪駆動入力軸５２の後端と、ユニバーサルジョイントＪを介して連結されている。

なお、プロペラ軸５１ａ及びプロペラ軸５１ｂの上下傾斜角度については、運搬車における各部レイアウトに応じて様々に設定すればよい。図１及び図３に示す運搬車においては、前側のプロペラ軸５１ｂについては、その上方の踏板１０５を高くしてしまわないように、側面視水平状に（上下に傾斜を設けずに）延設しており、これに応じて、後側のプロペラ軸５１ａを前下方に傾斜させている。

前輪差動ハウジング２内にて、該前輪駆動入力軸５２の前端にベベル状のファイナルピニオン５３が固設され、前輪差動機構ＦＤのベベル状のブルギア５４に噛合している。前輪差動機構ＦＤから前輪３・３に至る伝動系は前述の如くである。以上の如き出力軸１２から前輪３・３に至る伝動系構造により、出力軸１２の回転が前輪３・３に伝達可能とされている。

ＨＳＴについては、油圧ポンプ２１は可変容積型であって、可動斜板２１ａが具備されている。該可動斜板２１ａは、ＨＳＴの出力を入力軸１１に伝達している場合に、アクセルペダル６の踏込量に応じて、その中立位置を挟んで両側に配される前進傾動域・後進傾動域それぞれにおいて傾倒角度を決定され、かつ、変速レバー７のシフトにより、その傾倒方向が前進傾動域・後進傾動域のいずれかに選択される。この可動斜板２１ａの傾動角度及び傾動方向に従って、油圧モータ２２のモータ軸２２ｂの回転速度及び回転方向が設定される。

油圧モータ２２も可変容積型としており、可動斜板２２ａを具備している。これは、車輪３・５に地面からの負荷が強くかかった場合に、例えばＨＳＴの高圧側回路の異常上昇を検知して電気的に作動するアクチュエータを設け、該アクチュエータの作動により可動斜板２２ａの傾倒角度を大きくして、油圧モータ２２の容積を増大し減速比を一時的に大きくして、エンジン・ストップを防ぐためである。なお、可動斜板２２ａの傾倒域は、その中立位置から一側のみとなっており、前後進の切換はあくまで油圧ポンプ２１の可動斜板２１ａの傾倒方向を切り換えることで行われる。

図１乃至図７に示す各実施例の走行伝動装置は、以上の如き共通の構造を有しつつ、かつ、各実施例によって、ＨＳＴのレイアウトを異ならせているのである。各実施例のＨＳＴのレイアウトについて説明する。

図１及び図２に示す第一実施例と、図３及び図４に示す第二実施例では、エンジンＥに連設したポンプハウジングＥｃに油圧ポンプ２１を、ミッションケース１の左右一側（前輪駆動ハウジング部１ｂとは左右反対側）に連設したモータハウジング１ａに油圧モータ２２を、それぞれ内装している。油圧ポンプ２１のポンプ軸２１ｂは、エンジンＥの出力軸Ｅｂに対して同心上に配しており、カップリングＣを介して該出力軸Ｅｂに駆動連結している。一方、油圧モータ２２のモータ軸２２ｂは、入力軸１１に対して同心上に配しており、カップリングＣを介して該出力軸１１に駆動連結している。

ポンプハウジングＥｃ、油圧ポンプ２１、ポンプ軸２１ａは、エンジンＥとともに振動するが、ミッションケース１に外付けされた油圧モータ２２が油圧ポンプ２１の駆動力を受けるのは、ポンプハウジングＥｃとモータハウジング１ａとの間に介設した可撓製のある圧油管２０のみによるので、エンジンＥとともに振動する油圧ポンプ２１やポンプハウジングＥｃの振動の、モータハウジング１ａ、油圧モータ２２、そして、ミッションケース１及びその内部構造への伝播は抑止される。

なお、可撓性のある圧油管２０をポンプハウジングＥｃとモータハウジング１ａとの間に介設することで、油圧ポンプ２１と油圧モータ２２とを流体連結しているので、油圧ポンプ２１と油圧モータ２２との位置や方向の関係が限定されない。図１及び図２に示す第一実施例では、エンジンＥを、その出力軸Ｅｂが左右方向に向くように配設して、ポンプハウジングＥｃをその左右一側に連設し、該出力軸Ｅｂに駆動連結したポンプ軸２１ｂと、モータ軸２２ｂとが、ともに左右方向に向くようにしている。一方、図３及び図４に示す第二実施例では、出力軸Ｅｂが前後方向を向くようにエンジンＥを配設して、ポンプハウジングＥｃをその後端に連設し、ポンプ軸２１ｂが、左右方向のモータ軸２２ｂに対し直角方向の前後方向を向くようにしている。

図３及び図４に示す第二実施例では、リアＰＴＯハウジング７０をリアカバー１０２の後方に配設し、該リアＰＴＯハウジング７０より後方にリアＰＴＯ軸１８を突設して、運搬車後方に配される作業機（例えば耕耘機等）への動力伝達を可能としている。リアＰＴＯハウジング７０内には、前後方向のリアＰＴＯ軸１８とリアＰＴＯ入力軸１７とが平行に軸支されている。リアＰＴＯ入力軸１７には駆動ギア７１を固設し、リアＰＴＯ軸１８には従動ギア７２を相対回転自在に環設して、両ギア７１・７２を噛合して、リアＰＴＯ減速ギア列を構成している。なお、従動ギア７２とリアＰＴＯ軸１８との間にはリアＰＴＯクラッチ７３が介設されている。該リアＰＴＯクラッチ７３としては、油圧作動型クラッチや電磁クラッチ等が考えられる。

エンジン出力軸Ｅｂ及び油圧ポンプ２１のポンプ軸２１ｂは、前後方向に向いたリアＰＴＯ入力軸１７に簡単な伝動経路で効率よく伝動できるように前後方向を向いている。ポンプハウジングＥｃから後方にポンプ軸２１ｂを延設しており、ポンプハウジングＥｃとリアＰＴＯハウジング７０との間に配設した伝動軸１６を介して、ポンプ軸２１ｂとリアＰＴＯ入力軸１７とを駆動連結している。なお、伝動軸１６の両端はユニバーサルジョイントＪにて、各軸２１ｂ・１７に接続されるものである。ユニバーサルジョイントＪを設けることで、油圧ポンプ２１の振動の、リアＰＴＯ軸１８への伝播を低減でき、また、ポンプハウジングＥｃとリアＰＴＯハウジング７０との位置ずれを吸収できる。

次に、図５の第三実施例、図６の第四実施例、図７の第五実施例について説明する。これらは、ポンプハウジング・モータハウジングの少なくともいずれかが、リアカバー１０２の側面に取付支持されている。

図５の第三実施例及び図６の第四実施例では、油圧ポンプ２１をリアカバー１０２の内側面に取付支持したポンプハウジング２１ｃ内に配設し、ポンプ軸２１ｂを該ポンプハウジング２１ｃより突出して、エンジンＥの出力軸Ｅｂに対し、伝動軸１９及びユニバーサルジョイントＪ・Ｊを介して駆動連結している。このように、ユニバーサルジョイントＪを用いることで、エンジンＥの振動の、油圧ポンプ２１への伝播を低減できて耐久性や吐出性能の向上を図り、また、ポンプハウジング２１ｃとエンジンＥとの位置ずれを吸収できる。

そして、油圧モータ２２については、図５の第三実施例では、ミッションケース１に連設したモータハウジング１ａ内に収納し、また、図６の第四実施例では、ミッションケース１からは分離されて、リアカバー１０２の内側面に取付支持したモータハウジング２２ｃ内に収納している。モータ軸２２ｂは、いずれの実施例においても、ミッションケース１の入力軸１１と同心上に配設されて、カップリングＣを介して該入力軸１１に一体回転可能に駆動連結されている。なお、図６においては、モータハウジング２２ｃとミッションケース１との間にて、モータ軸２２ｂと入力軸１１との間に、カップリングＣ・Ｃを介して、伝動軸１０を同心上に介設している。

図７の第五実施例では、油圧ポンプ２１はエンジンＥに連設したポンプハウジングＥｂ内に収納され、そのポンプ軸２１ｂをエンジン出力軸Ｅｂと同心上に配して一体状に駆動可能に連結している。そして、油圧モータ２２は、リアカバー１０２の側面に取付支持したモータハウジング２２ｃ内に収納し、そのモータ軸２２ｂを、ミッションケース１１の入力軸１１と同心上（左右方向）に配し、モータハウジング２２ｃより突出させて、伝動軸１０及びカップリングＣ・Ｃを介して入力軸１１に一体回転可能に駆動連結している。

このように、図７の第五実施例では、油圧ポンプ２１は、エンジンＥに連設されたポンプハウジングＥｃ内に配され、エンジン出力軸ＥｂにカップリンクＣを介してポンプ軸２１ｂが同心上に直接的に駆動連結されるため、油圧ポンプ２１及びポンプハウジングＥｃにエンジンＥの振動が直接的に伝播されるが、リアカバー１０２に取付支持したモータハウジング２２ｃ内の油圧モータ２２に対しては、可撓性のある圧油管２０を介して油圧ポンプ２１からの圧油を供給する構造なので、油圧モータ２２への振動の伝播は抑止されるのである。

なお、ポンプハウジング２１ｃやモータハウジング２２ｃをリアカバー１０２に取付支持する際は、両者の間に防振部材を挟み込ませるのが好ましい。これによれば、油圧ポンプ２１や油圧モータ２２自身から発生する振動も車体フレーム１０１側へは伝え難くすることができ、乗り心地を更に向上させ得る。

図１は、特には図２の第一実施例として表れている運搬車の側面図として描かれているが、図１中のポンプハウジングは、エンジンＥの側方に連設したポンプハウジングＥｃとしても見られるし、リアカバー１０２の側面に取付支持したポンプハウジング２１ｃにも見られる。また、図１中のモータハウジングは、ミッションケース１の側方に連設したモータハウジング１ａにも見られるし、リアカバー１０２の側面に取付支持したモータハウジング２２ｃにも見られる。従って、図１の運搬車の側面図を、図５、図６、図７に示す第三乃至第五実施例の運搬車の側面図として活用してもよい。

また、図３は、特には図４の第二実施例として表れている運搬車の側面図として描かれている。該第二実施例は、リアＰＴＯ軸１８を軸支するリアＰＴＯハウジング７０を備えたものであるが、このリアＰＴＯハウジング７０については、図６や図７に示すように、リアカバー１０２の側面にモータハウジング２２ｃを取付支持した構造の運搬車に適用してもよい。従って、図３において、モータハウジングを、リアカバー１０２に取付支持したモータハウジング２２ｃとして見てもよい。但し、ポンプハウジングについては、リアＰＴＯハウジング７０に軸支する前後方向のリアＰＴＯ入力軸１７に対してポンプ軸２１ｂを略同心上に配置できるように、図３に示すように、エンジンＥの出力軸Ｅｂを後方に向け、油圧ポンプ２１をエンジンＥ後端に連設したポンプハウジングＥｃに収納する構造とするのが好ましい。

次に、図１乃至図７の各実施例に共通の、アクセルペダル６、変速レバー７、及び油圧ポンプ２１の可動斜板２１ａの連動連係構造に関する第一乃至第三実施例について、図９乃至図１２より説明する。なお、変速レバー７は、前述の如く、図８に示す操作盤９１の案内溝９１ａ・９１ｂ・９１ｃにて案内されるものである。

これらの連動連係構造は、一つのアクセルペダル６の踏み込みに応じて、変速レバー７を前進設定時、即ち、案内溝９１ａ内の低速（１速）位置、中速（２速）位置、高速（３速）位置のいずれかに配置した状態の時に、可動斜板２１ａを前進用傾倒方向に傾倒させ、変速レバー７を後進設定、即ち、案内溝９１ｃの後進位置Ｒに配置した状態の時は、可動斜板２１ａを後進用傾倒方向に傾倒させるようにするものである。

まず、図９及び図１０に示す第一実施例について説明する。車両フレーム１０１等の車体に、ステー９５を固設しており、該ステー９５の長手方向に分かれて前進用枢支ピン嵌入溝９５ａと後進用枢支ピン嵌入溝９５ｂとが形成されている。これらの溝９５ａ・９５ｂは、該ステー９５の長手方向と直角方向において、互いに反対側に開口している。

アクセルペダル６は枢支軸６ａにて枢支されており、アクセルペダル６と一体に回動可能なアーム６ｂが該アクセルペダル６の枢支ボス部より延設されている。このアーム６ｂよりワイヤ９３が延設され、回動アーム９４の端部に接続されている。回動アーム９４には、その長手方向に分かれて、前進用枢支ピン９４ａと後進用枢支ピン９４ｂとが突設さており、前進用枢支ピン９４ａはステー９５の前進用枢支ピン嵌入溝９５ａに、後進用枢支ピン９４ｂはステー９５の後進用枢支ピン嵌入溝９５ｂに嵌入可能としている。アクセルペダル６を中立にしている時（図９及び図１０で中立位置のアクセルペダル６が実線で表されている）、両枢支ピン９４ａ・９５ｂともに、それぞれの嵌入溝９５ａ・９５ｂに嵌入されている。

ポンプハウジングＥｃまたは２１ｃには、油圧ポンプ２１の可動斜板２１ａと連動連係するコントロールアーム２１ｄが枢支されている。このコントロールアーム２１ｄの先端よりワイヤ９６が延設され、回動アーム９４の両枢支ピン９４ａ・９４ｂ間の部分に接続されている。前述の如く両枢支ピン９４ａ・９４ｂが嵌入溝９５ａ・９５ｂに嵌入されている時は、コントロールアーム２１ｄが中立位置Ｎに配されるものとしている。回動アーム９４が枢支ピン９４ａを中心にその中立位置より回動する場合は、コントロールアーム２１ｄを中立位置Ｎから最大前進速度位置Ｆに向けて回動し、これにより、可動斜板２１ａをその前進用傾倒方向に傾倒させる。回動アーム９４が枢支ピン９４ｂを中心にその中立位置より回動する場合には、コントロールアーム２１ｄは、中立位置Ｎより、前記の最大前進速度位置Ｆとは反対側の後進最大速度位置Ｒに向けて回動する。これにより、可動斜板２１ａはその後進用傾倒方向へと傾倒される。

このような構造において、回動アーム９４が枢支ピン９４ａ・９４ｂのうちいずれを枢支軸としてアクセルペダル６に追従して回動するかが、変速レバー７の、案内溝９１ｂを介しての案内溝９１ａ・９１ｃ間での切換により決定される。前後切換レバー７は、その途中部に枢支点７ｂを有していて、車体に枢支されており、それより上方の部分が、計器パネル９１に形成した案内溝９１ａを介して上方に突設し、その上端に、オペレータにより把持されるグリップ７ａが形成されている。この案内溝９１ａの一端が前進位置Ｆ、他端が後進位置Ｒとして設定されている。図９は変速レバー７が前進用の案内溝９１ａ内の１〜３速位置及び中立位置のいずれかにある状態、図１０は変速レバー７が案内溝９１ｃ内の後進位置Ｒにある状態を表す。

変速レバー７は、グリップ７ａとは反対に、前記枢支点７ｂより下方にも延伸し、その下端７ｂｃを、係止アーム９２の中間部に形成した嵌入溝９２ｃに嵌入している。係止アーム９２の一端には、枢支ピン９４ａを嵌入させるためのフック溝９２ａを、他端には、枢支ピン９４ｂを嵌入させるためのフック溝９２ｂを形成している。両フック溝９２ａ・９２ｂ間のピッチは、枢支ピン９４ａ・９４ｂ間及び嵌入溝９５ａ・９５ｂ間のピッチよりも短くなっていて、フック溝９２ａ・９２ｂの一方に枢支ピン９４ａ・９４ｂのいずれかが嵌入すれば、もう一方の枢支ピン９４ｂまたは９４ａは、もう一方のフック溝９２ｂまたは９２ａより外れるようになっている。

変速レバー７を案内溝９１ａ内に配置すると、図９の如く、係止アーム９２のフック溝９２ａに回動アーム９４の枢支ピン９４ａが嵌入することとなり、枢支ピン９４ａは、両溝９５ａ・９２ａに嵌入した状態で位置固定される。この状態で、図９にて仮想線で示す如くアクセルペダル６を踏み込めば、アーム６ｂの回動でワイヤ９３が引かれて、該枢支ピン９４ａを中心に回動アーム９４が回動する。回動アーム９４のワイヤ９６との接続点は、ワイヤ９３により引かれる回動アーム９４の端部とは、枢支ピン９４ａを介して反対側なので、ワイヤ９６が回動アーム９４により押され、コントロールアーム２１ｄを、図９で仮想線にて描くように、最大前進速度位置Ｆに向けて回動する。従って、アクセルペダル６の踏込量に応じて、可動斜板２１ａが前進傾倒方向に傾倒し、油圧モータ２２の前進回転方向の回転速度が設定される。

一方、変速レバー７を案内溝９１ｃ内の後進位置Ｒにすると、図１０の如く、係止アーム９２のフック溝９２ｂに回動アーム９４の枢支ピン９４ｂが嵌入することとなり、枢支ピン９４ｂは、両溝９５ｂ・９２ｂに嵌入した状態で位置固定される。この状態で、図１０にて仮想線で示す如くアクセルペダル６を踏み込めば、アーム６ｂの回動でワイヤ９３が引かれて、該枢支ピン９４ｂを中心に回動アーム９４が回動する。回動アーム９４のワイヤ９６との接続点と、該ワイヤ９３にて引かれる回動アーム９４の端部とは、枢支ピン９４ｂからは同一側にあるので、ワイヤ９６が回動アーム９４に引かれて、コントロールアーム２１ｄを、図１０で仮想線にて描くように、最大前進速度位置Ｒに向けて回動する。従って、アクセルペダル６の踏込量に応じて、可動斜板２１ａが後進傾倒方向に傾倒し、油圧モータ２２の後進回転方向の回転速度が設定される。

次に、図１１に示す第二実施例について説明する。変速レバー７は、図８、図９、図１０と同様に車体に枢支され、また、案内溝９１ａ・９１ｂ・９１ｃのいずれかに挿通されている。車体には軸受にて軸芯回りに回転自在に回転筒１１１が支持されており、これにシフタ１１０が軸芯方向摺動自在かつ相対回転自在に貫通されている。シフタ１１０の回転筒１１１より突出した部分には環状溝１１０ａが形成され、これに変速レバー７の下端７ｃが嵌入されている。回転筒１１１には、リング１１２・１１３・１１４が環設されている。

リング１１２はスプラインにて回転筒１１１に相対回転不能に嵌合されている。一方、リング１１３とシフタ１１０との間に、回転筒１１１を貫通して進退可能にボールクラッチ１１３ｂが介設されており、また、リング１１４とシフタ１１０との間に、回転筒１１１を貫通して進退可能にボールクラッチ１１４ｂが介設されている。また、回転筒１１１内にて、シフタ１１０の長手方向途中部には小径部１１０ａが形成されており、シフタ１１０の回転筒１１１に対する摺動位置に応じてボールクラッチ１１３ｂ・１１４ｂのいずれか一方が嵌入される。

この小径部１１０ａに嵌入されたボールクラッチは、それに対応するリング１１３または１１４からは外れた状態となり、該リング１１３または１１４は回転筒１１１に対し相対回転自在となる。一方、小径部１１０ａに入り込まない限り、ボールクラッチ１１３ｂまたは１１４ｂは、シフタ１１０の小径部１１０ｂ以外の大径部の外周面に押されて、回転筒１１１とそのボールクラッチに対応するリング１１３または１１４とに貫通状に形成した孔（溝）にボールクラッチが嵌まり込み、そのリング１１３または１１４は回転筒１１１に係合され、一体に回転可能となる。

即ち、変速レバー７を、前進用の案内溝９１ａ内のいずれかの設定位置に配すると、図１１に示すように、その時の摺動位置のシフタ１１０の小径部１１０ｂにボールクラッチ１１４ｂが嵌入し、リング１１４は回転筒１１１に対し相対回転自在となる。一方、ボールクラッチ１１３ｂは小径部１１１ｂより外れており、回転筒１１１はリング１１３と一体に回転可能である。

また、変速レバー７を案内溝９１ｃの後進位置Ｒに配すると、その時の摺動位置にあるシフタ１１１の小径部１１１ｂにボールクラッチ１１３ｂが嵌入し、ボールクラッチ１１４ｂは小径部１１１ｂより外れる。これにより、回転筒１１１はリング１１４と一体に回転可能となり、リング１１３に対しては相対回転自在であるである。

なお、シフタ１１０が、案内溝９１ｂを介しての案内溝９１ａ・９１ｃ間の変速レバー７のシフトに対応して位置決めされるように、回転筒１１１の内周部に、シフタ１１０の外周面に対峙するデテント溝１１０ａ・１１０ｂがシフタ１１０の軸芯方向に分かれて形成されており、一方、シフタ１１０にはデテントボール１１５が遠心方向に付勢されて具備されている。

変速レバー７を前進用の案内溝９１ａに配すると、図１１に示すように、デテントボール１１５がデテント溝１１０ａに嵌入して、回転筒１１１に対し、シフタ１１０の軸芯方向の位置がその前進位置に固定され、前述の如くボールクラッチ１１４ｂがシフタ１１０と係合する。そして、変速レバー７を案内溝９１ｃの後進位置Ｒに配すると、デテントボール１１５がデテント溝１１０ｂに嵌入して、回転筒１１１に対し、シフタ１１０の軸芯方向の位置がその後進位置に固定され、ボールクラッチ１１３ｂがシフタ１１０と係合する。なお、こうしてシフタ１１０が回転筒１１１に対し軸芯方向に位置固定された場合にも、回転筒１１１はシフタ１１０に対して相対回転自在となっている。

ポンプハウジングＥｃまたは２１ｃにおいては、油圧ポンプ２１の可動斜板２１ａに連動連係する前進用コントロールアーム２１ｅと後進用コントロールアーム２１ｆとが枢支軸２１ｇにより枢支され、互いに反対方向に延伸している。両コントロールアーム２１ｃ・２１ｄ同士は相対回動自在であり、前進用コントロールアーム２１ｅが図１１に示す前進最大速度位置Ｆへと回動することで、可動斜板２１ａは前進用傾倒方向に傾倒され、後進用コントロールアーム２１ｆが図１１に示す後進最大速度位置Ｒへと回動することで、可動斜板２１ａは後進用傾倒方向に傾倒される。

変速レバー７を案内溝９１ａ内における１〜３速位置のいずれかにセットしている時にアクセルペダル６を踏み込むと、アーム部６ｂがワイヤ１１６を引いて、一体状のリング１１２、回転筒１１１、及びリング１１３がシフタ１１０を回動軸として回動し（リング１１４は停止したままで）、これによりアーム１１３ａが回動して、ワイヤ１１７を介して前進用コントロールアーム２１ｅを前進最大速度位置Ｆへと引く。一方、変速レバー７を案内溝９１ｃ内の後進位置Ｒにしている時にアクセルペダル６を踏み込むと、アーム部６ｂがワイヤ１１６を引いて、一体状のリング１１２、回転筒１１１、及びリング１１４がシフタ１１０を回動軸として回動し（リング１１３は停止したままで）、これによりアーム１１４ａが回動して、ワイヤ１１８を介して後進用コントロールアーム２１ｆを後進最大速度位置Ｒへと引く。

次に、図１２に示す実施例について説明する。車体に回転軸１２１が軸受にて回転自在に支持されており、その軸芯方向途中部がスプラインハブ１２１ａとなっている。スプラインハブ１２１ａ上には、クラッチスライダ１２２が軸芯方向に摺動自在、かつ相対回転不能に環設されており、該クラッチスライダ１２２の両側にて、リング１２３・１２４が回転軸１２１に対し相対回転自在に環設されている。クラッチスライダ１２２は、その回転時１２１上の軸芯方向における摺動により、リング１２３のみに噛合した状態と、リング１２４のみに噛合した状態とに切り換えられる。

クラッチスライダ１２２の外周部にはシフタリング１２０が係合して、該回転軸１２１の軸芯方向にて、シフタリング１２０がクラッチスライダ１２２と一体に摺動可能となっている。シフタリング１２１の軸芯方向中央部には、環状溝１２０ａが形成されており、これに変速レバー７の下端７ｃが嵌入されている。前述の如く変速レバー７が前進用の案内溝９１ａにおけるいずれかの設定位置に配されると、シフタクラッチ１２０は、リング１２４からは離間し、リング１２３と一体回転可能に噛合する。従って、シフタクラッチ１２０を介してリング１２３と回転軸１２１とが一体回転可能に係合される。また、変速レバー７を案内溝９１ｃの後進位置Ｒに配すると、シフタクラッチ１２０はリング１２３から離間し、リング１２４に一体回転可能に噛合する。これにより、シフタクラッチ１２０を介してリング１２４と回転軸１２１とが一体回転可能に係合される。

リング１２３・１２４及びシフタクラッチ１２２から軸芯方向に外れて、リング１２５が回転軸１２１に一体回転自在に係合されており、該リング１２５よりアーム部１２５ａが延設されて、該アーム部１２５ａとアクセルペダル６のアーム部６ａとの間にワイヤ１１６が介設されている。また、リング１２３・１２４からはそれぞれアーム部１２３ａ・１２４ａが延設され、前進用コントロールアーム２１ｃとアーム部１２３ａとの間にワイヤ１１７を、アーム部１２４ａと後進用コントロールアーム２１ｄとの間にワイヤ１１８を介設している。前進用コントロールアーム２１ｃ・後進用コントロールアーム２１ｄは、図１１の場合と同様にポンプハウジングＥｃまたは２１ｃに枢支され、可動斜板２１ａに係合している。

変速レバー７を案内溝９１ａにおける１〜３速位置のいずれかにセットした状態でアクセルペダル６を踏むと、アーム部６ｂがワイヤ１１６を引いて、リング１２５を回動する。このリング１２５と一体回転可能に係合された回転軸１２１及びリング１２３が回動して、ワイヤ１１７を引き、前進用コントロールアーム２１ｅを最大前進速度位置Ｆへと回動し、可動斜板２１ａを前進傾倒方向にて傾倒させる。一方、変速レバー７を案内溝９１ｃの後進位置Ｒにした状態でアクセルペダル６を踏むと、アーム部６ｂがワイヤ１１６を引いて、リング１２５を回動する。このリング１２５と一体回転可能に係合された回転軸１２１及びリング１２４が回動して、ワイヤ１１８を引き、後進用コントロールアーム２１ｆを最大後進速度位置Ｒへと回動し、可動斜板２１ａを後進傾倒方向にて傾倒させる。

以上の実施の形態は、本発明の推奨例であって、特許請求の範囲を逸脱しない限りの変更、例えば細部の変容や部材等の組み合わせの変更等が可能であることは当業者に理解できよう。

本発明に係るＨＳＴと伝動機構との組み合わせによる車両用走行伝動装置は、運搬車等の作業車両に適用されて、荷台の下方のような限られた空間内にコンパクトにＨＳＴを配設することで、該車両の小型化を実現しつつ荷台の容積を十分に確保できる。また、ＨＳＴの油圧モータや油圧ポンプへとエンジンの振動伝播を抑止可能なことから、その耐久性を向上することができる。

本発明の第一実施例（第三〜第五実施例でも可）に係る走行伝動装置を適用する運搬車の全体側面図である。 該第一実施例の車両用走行伝動装置のスケルトン図である。 本発明の第二実施例に係る走行伝動装置を適用する運搬車の全体側面図である。 該第二実施例の車両用走行伝動装置のスケルトン図である。 本発明の第三実施例に係る車両用走行伝動装置を適用する運搬車の平面略図である。 本発明の第四実施例に係る車両用走行伝動装置を適用する運搬車の平面略図である。 本発明の第六実施例に係る車両用走行伝動装置を適用する運搬車の平面略図である。 変速レバー７を案内する操作盤９１の平面図である。 本発明に係る車両用走行伝動装置の、アクセルペダル６、変速レバー７、及び油圧ポンプ２１の可動斜板２１ａの連動連係構造に関する第一実施例の構造図であって、変速レバー７を図８図示の前進用案内溝９１ａ内のいずれかの位置にしている場合の図である。 同じく、変速レバー７を図８図示の案内溝９１ｃの後進位置Ｒにしている場合の該連動連係構造の第一実施例の構造図である。 同様の連動連係構造に関する第二実施例の構造図である。 同様の連動連係構造に関する第三実施例の構造図である。

符号の説明

Ｅ エンジン
Ｅａ 防振支持部材
Ｅｂ エンジン出力軸
Ｅｃ ポンプハウジング
１ ミッションケース
１ａ モータハウジング
３ 前輪
３ａ 前輪車軸
５ 後輪
５ａ 後輪車軸
６ アクセルペダル
７ 変速レバー
１１ （ギア式有段変速機構の）入力軸
１２ （ギア式有段変速機構の）出力軸
２０ （可撓性のある）圧油管
２１ 油圧ポンプ
２１ａ 可動斜板
２１ｂ ポンプ軸
２１ｃ ポンプハウジング
２２ 油圧モータ
２２ｂ モータ軸
２２ｃ モータハウジング

Claims (7)

1. 荷台を備えた作業車両の、該荷台下方の車体部分に、エンジンを防振支持し、かつ、車軸駆動用の伝動機構を収納するミッションケースを固設した構成の車両用走行伝動装置であって、該エンジンから該伝動機構へと動力を伝達するための油圧式無段変速機構を該荷台下方に配設しており、該油圧式無段変速機構を構成する油圧ポンプと油圧モータは、互いに別体であるポンプハウジング及びモータハウジングにそれぞれ収納されて、該ポンプハウジングと該モータハウジングとの間に、該油圧ポンプと該油圧モータとを流体接続する可撓性のある圧油管を介設しており、該油圧モータのモータ軸を、該伝動機構の入力部に対して同心上に駆動連結していることを特徴とする車両用走行伝動装置。
2. 前記ポンプハウジングを前記エンジンに連設し、前記油圧ポンプのポンプ軸を該エンジンの出力部に同心上に駆動連結するとともに、前記モータハウジングを前記ミッションケースに連設していることを特徴とする請求項１記載の車両用走行伝動装置。
3. ＰＴＯ伝動機構を前記車両に備え、前記ポンプ軸を該ＰＴＯ伝動機構の入力部にユニバーサルジョントを介して駆動連結していることを特徴とする請求項２記載の車両用走行伝動装置。
4. 前記ポンプハウジング及び前記モータハウジングの少なくとも一方を車体に支持していることを特徴とする請求項１記載の車両用走行伝動装置。
5. 前記ポンプハウジングを前記車体に支持し、前記油圧ポンプのポンプ軸を該エンジンの出力軸にユニバーサルジョントを介して駆動連係するとともに、前記モータハウジングを前記ミッションケースに連設していることを特徴とする請求項４記載の車両用走行伝動装置。
6. 前記ポンプハウジング及び前記モータハウジングを前記車体に支持し、前記油圧ポンプのポンプ軸を該エンジンの出力部にユニバーサルジョイントを介して駆動連結していることを特徴とする請求項４記載の車両用走行伝動装置。
7. 前記ポンプハウジングを前記エンジンに連設し、前記油圧ポンプのポンプ軸を該エンジンの出力部に同心上に駆動連結するとともに、前記モータハウジングを前記車体に支持していることを特徴とする請求項４記載の車両用走行伝動装置。
   

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