JP5207787B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、農作業用のトラクタ又は土木作業用のホイルローダといった作業車両に関するものである。

従来から、作業車両としてのトラクタは、走行機体の下面前部に左右中間部を回動中心として上下回動可能に設けられたフロントアクスルケースと、フロントアクスルケースの両端部に設けられた前輪と、前輪操舵用（パワーステアリング用）の操舵油圧シリンダとを備えている（例えば特許文献１等参照）。特許文献１のトラクタでは、操舵油圧シリンダのシリンダ筒が左前輪のナックルアームに連結されている一方、ピストンロッドが機体フレームの左側部に連結されている。そして、左右のナックルアームはタイロッドを介して連結されている。

この場合、走行機体に設けられた操縦ハンドルの回動操作にて操舵油圧シリンダを左右に伸縮作動させることにより、操縦ハンドルの操舵角（回動操作量）に応じて、左右両前輪のかじ取り角（操向角度）が変更される。また、フロントアクスルケースの上下回動にて、走行機体に対して左右両前輪を上下回動（ローリング）させることにより、４輪接地状態を維持してトラクタの安定走行を図っている。
実開昭６２−６７８７２号公報

ところで一般に、操縦ハンドルの操舵角と、操舵油圧シリンダにおけるピストンロッドの突出量とは、一定の比例関係に設定されている。しかし、前記従来の構成では、操舵油圧シリンダのシリンダ筒が左前輪のナックルアームに連結されていて、ピストンロッドが機体フレームの左側部に連結されているから、フロントアクスルケースが水平に対してローリングしていると、直進状態であっても操舵油圧シリンダのシリンダ筒から機体フレームまでの距離、すなわちピストンロッドの突出量が平地走行時と異なることになる。このため、トラクタの操縦応答性の観点から見て改善の余地があった。本願発明は、上述の問題を解消した作業車両を提供することを技術的課題とするものである。

この技術的課題を達成するため、請求項１の発明は、走行機体の下面前部に左右中間部を回動中心として上下回動可能に設けられたフロントアクスルケースと、前記フロントアクスルケースの両端部に設けられた前輪と、前輪操舵用の操舵油圧シリンダとを備えている作業車両であって、前記操舵油圧シリンダにおける軸方向の中心線が前記フロントアクスルケースの回動中心線と直交する位置関係で、前記操舵油圧シリンダが前記フロントアクスルケースに取り付けられており、前記フロントアクスルケースの前記左右中間部を挟んで前後両側には、前記フロントアクスルケースの回動中心となる回動軸体が同心状に設けられており、前記前側の回動軸体と前記フロントアクスルケースとより、前記操舵油圧シリンダのシリンダ筒が挟持されており、前記後ろ側の回動軸体には、前記走行機体に搭載されたミッションケースからの変速動力が伝達される前輪推進軸を前記フロントアクスルケースの回動中心線と同心状の姿勢で貫通させており、前記前側の回動軸体から前向きに突出する軸部を、前記走行機体に取り付けた前部支点受け体のボス筒部に後方から嵌め込み、前記ボス筒部における前側の開口に、前記軸部の前端面に当接して前記前側の回動軸体の前後位置を調節可能なグリスニップル付きの蓋部材が締結されているというものである。

本願発明によると、前記操舵油圧シリンダにおける軸方向の中心線が前記フロントアクスルケースの回動中心線と直交する位置関係で、前記操舵油圧シリンダが前記フロントアクスルケースに取り付けられているから、前記フロントアクスルケースと前記操舵用油圧シリンダとが一体的に上下回動することになると共に、前記フロントアクスルケースの上下回動（ローリング）の有無に拘らず、走行機体を操縦する手段の操舵角（回動操作量）と前記操舵油圧シリンダにおけるピストンロッドの突出量との関係が常に一定になる。

すなわち、前記フロントアクスルケースの上下回動の有無に拘らず、前記操縦する手段の操舵角（回動操作量）と左右両前輪のかじ取り角との関係が変わらない。従って、平地走行か不整地走行かに関係なく、オペレータの操舵感覚通りに前記左右両前輪を操舵できることになり、作業車両の操縦応答性が向上するという効果を奏する。

また、前記フロントアクスルケースの左右中間部を挟んで前後両側には、前記フロントアクスルケースの回動中心となる回動軸体が同心状に設けられており、前記前側の回動軸体と前記フロントアクスルケースとより、前記操舵油圧シリンダのシリンダ筒が挟持されているから、前記前後の回動軸体、前記フロントアクスルケース及び前記操舵油圧シリンダからなる前輪支持機構のユニット化が可能になる。このため、前記走行機体の下面前部への前記前輪支持機構の組み付け作業性が向上するという効果を奏する。

更に、前記後ろ側の回動軸体には、前記走行機体に搭載されたミッションケースからの変速動力が伝達される前輪推進軸を前記フロントアクスルケースの回動中心線と同心状の姿勢で貫通させているから、自在継手を介さなくても前記前輪推進軸がこじれるおそれはなく、前記前輪推進軸から前記フロントアクスルケースに向かう動力伝達のロスを低減できるという効果を奏する。

以下に、本願発明を作業車両としてのトラクタに適用した実施形態を図面（図１〜図８）に基づいて説明する。図１はトラクタの側面図、図２はキャビン内部の平面図、図３は動力伝達系統のスケルトン図、図４はトラクタの油圧回路図、図５はエンジンからミッションケースまでの側面図、図６は前輪出力軸、中間軸及び前輪推進軸の連結構造を示す拡大側面断面図、図７はフロントアクスルケース及び操舵油圧シリンダの平面図、図８はフロントアクスルケース及び操舵油圧シリンダの拡大側面断面図である。なお、以下の説明では、トラクタ１の進行方向に向かって左側を単に左側と称し、同じく進行方向に向かって右側を単に右側と称する。

（１）．トラクタの概要
まず始めに、図１及び図２を参照しながら、トラクタ１の概要について説明する。

実施形態におけるトラクタ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の前輪３と同じく左右一対の後輪４とで支持されている。走行機体２の前部に搭載されたディーゼル式エンジン５にて前輪３及び後輪４を駆動することにより、トラクタ１は前後進走行するように構成されている。エンジン５はボンネット６にて覆われている。走行機体２の上面にはキャビン７（操縦部）が配置されている。キャビン７の内部には、操縦座席８と、かじ取りすることによって前輪３の操向方向を左右に動かすようにした操縦ハンドル９とが配置されている。キャビン７の下方には、後述するミッションケース１５から左右外向きに突出するようにしてステップ１０が配置されている。左右両ステップ１０の下面側には、燃料を貯留する燃料タンク１１がそれぞれ配置されている。

図１及び図２に示すように、キャビン７内の操縦ハンドル９は、操縦座席８の前方に位置する操縦コラム９７上に配置されている。操縦コラム９７の左側には、走行機体２の進行方向を前進と後進とに切り換え操作するための前後進切換レバー８６と、ＨＭＴクラッチ３７及びＨＳＴクラッチ３８（詳細は後述する）を同時に入り切り操作するためのクラッチペダル８７とが配置されている。操縦コラム９７の右側には、左右両後輪４を制動操作するための左右一対のブレーキペダル８８が配置されている。ブレーキペダル８８の近傍には、エンジン回転数を増減速させるためのアクセルペダル８９が配置されている。

操縦座席８の左右両側にはサイドコラム９０，９１が設けられている。左サイドコラム９０上には、後述する油圧・機械式変速装置２０（ＨＭＴ）の出力及び回転数を作業状態に応じて所定範囲に設定保持するための副変速レバー９２と、後述するＰＴＯ軸１９（図３参照）の出力を複数段及び中立に切り換え操作するためのＰＴＯ変速レバー９３とが前後傾動操作可能に配置されている。副変速レバー９２の前方には、左右両後輪４を制動状態に維持するための駐車ブレーキレバー９４が配置されている。

右サイドコラム９１上には、走行機体２の前進、停止、後退及びその車速を無段階に変更操作するための主変速レバー９５や、走行機体２の後方に配置されるポテトハーベスタ等の作業部（図示せず）の高さ位置を手動にて変更調節するための作業部調節レバー９６等が配置されている。

一方、図１に示すように、走行機体２は、フロントバンパ１２及びフロントアクスルケース１８０を有するエンジンフレーム１３と、エンジンフレーム１３の後部にボルトにて取り外し可能に固定された左右のステップフレーム１４を備えている。エンジンフレーム１３はエンジン５を下方から支持している。左右のステップフレーム１４は、オペレータが乗降するステップ１０を構成する要素の一部をなしている。

エンジンフレーム１３の後方で且つ左右両ステップフレーム１４の間には、エンジン５からの動力を継断するメインクラッチ１０７（図３参照）を内蔵したクラッチハウジング１０４が配置されている。クラッチハウジング１０４は、フライホイル１０６（図３参照）を内蔵したフライホイルケース１０３を介して、エンジン５の後面にボルト締結されている（図５参照）。

クラッチハウジング１０４の後面には、エンジン５からの動力を適宜変速して前輪３、後輪４及び後述するＰＴＯ軸１９に伝達するためのミッションケース１５が搭載されている。ミッションケース１５の後部には、後車軸ケース１６が左右外向きに突出するように装着されている。左右の後輪４は後車軸ケース１６における左右の先端側に回転可能に配置されていて、左右のリヤフェンダ１７にて上方から覆われている。

ミッションケース１５の後部上面には、ポテトハーベスタ等の作業部を昇降動させるための油圧式昇降機構１８が着脱可能に取り付けられている。詳細は図示していないが、作業部は、ミッションケース１５の後部に３点リンク機構を介して連結される。ミッションケース１５の後面には、作業部にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸１９が後ろ向きに突設されている。

（２）．トラクタの動力伝達系統
次に、図３を参照しながら、トラクタ１の動力伝達系統について説明する。

実施形態のトラクタ１においては、エンジン５の動力をミッションケース１５に設けられた油圧・機械式変速装置２０に伝達して、油圧・機械式変速装置２０から前輪３、後輪４及びＰＴＯ軸１９に分配するように構成されている。エンジン５の後面に後ろ向き突設されたエンジン出力軸１０５には、フライホイル１０６が直結するように取り付けられていて、フライホイル１０６と油圧・機械式変速装置２０のポンプ軸２５（詳細は後述する）とが、動力継断用のメインクラッチ１０７を介して連結されている。

油圧・機械式変速装置２０は、容量可変型の油圧ポンプ２３及び油圧モータ２４からなる油圧式変速機構２１（ＨＳＴ）と、遊星歯車機構２２とを備えている。油圧・機械式変速装置２０の一要素である油圧式変速機構２１は、油圧ポンプ２３における回転斜板（図示省略）の傾斜角度を変更調節して油圧モータ２４に対する作動油の吐出方向及び吐出量を変更することによって、油圧モータ２４から突出したモータ軸２６の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。

油圧・機械式無段変速装置２０は、エンジン５から突出して油圧ポンプ２３を貫通したポンプ軸２５経由の動力伝達系統と、油圧モータ２４から突出したモータ軸２６経由の動力伝達系統という２つの動力伝達系統を有している。実施形態では、ポンプ軸２５経由の回転動力とモータ軸２６経由の回転動力との合成動力によって、前輪３及び後輪４を回転駆動させる油圧・機械式駆動モード（ＨＭＴモード）と、モータ軸２６経由の回転動力だけで前輪３及び後輪４を回転駆動させる油圧式駆動モード（ＨＳＴモード）とを切り換えて実行し得るように構成されている。

ミッションケース１５内には、油圧ポンプ２３を貫通したポンプ軸２５、油圧モータ２４から突出したモータ軸２６、及び遊星歯車機構２２を構成するサンギヤ軸２７が、前後に延び且つ互いに平行状な姿勢で回転可能に軸支されている。サンギヤ軸２７には前後一対の伝動ギヤ３１，３２が回転可能に被嵌されている一方、モータ軸２６には前後一対のモータギヤ２９，３０が固着されている。前部伝動ギヤ３１は前部モータギヤ２９と噛み合っており、後部伝動ギヤ３２は後部モータギヤ３０と噛み合っている。

サンギヤ軸２７における前後の伝動ギヤ３１，３２の間に、遊星歯車機構２２が配置されている。遊星歯車機構２２は、前部伝動ギヤ３１と一体的に回転する太陽ギヤ３３、複数の遊星ギヤ３５を同一半径上に回転可能に軸支してなるキャリア３４、及び内周面の内歯を有するリングギヤ３６を備えている。太陽ギヤ３３、キャリア３４及びリングギヤ３６はいずれも、サンギヤ軸２７に回転可能に被嵌されている。太陽ギヤ３３はキャリア３４の各遊星ギヤ３５と半径内側から噛み合っている。また、リングギヤ３６の内歯は各遊星ギヤ３５と半径外側から噛み合っている。キャリア３４の前部外周面には外歯が形成されており、当該外歯はポンプ軸２５に固着されたポンプギヤ２８と噛み合っている。

サンギヤ軸２７におけるリングギヤ３６と後部伝動ギヤ３２の間には、サンギヤ軸２７をリングギヤ３６と一体回転させるためのＨＭＴクラッチ３７と、サンギヤ軸２７を後部伝動ギヤ３２と一体回転させるためのＨＳＴクラッチ３８とが配置されている。これら両クラッチ３７，３８は、２つの駆動モード（ＨＭＴモード及びＨＳＴモード）を切り換えるためのものである。駆動モードに応じて一方を入り状態にし他方を切り状態にすることにより、ポンプ軸２５及びモータ軸２６を経由した合成動力と、モータ軸２６だけを経由した回転動力とのうちいずれか一方が、サンギヤ軸２７に伝達されることになる。

すなわち、ＨＭＴモードにおいては、後述するＨＭＴバルブ１２９の切換駆動にてＨＭＴクラッチ３７が動力接続状態（入り状態）となり、サンギヤ軸２７とリングギヤ３６が相対回転不能に連結される。一方、ＨＳＴクラッチ３８は後述するＨＳＴバルブ１３０の切換駆動にて動力遮断状態（切り状態）となり、後部伝動ギヤ３２は自由回転可能な状態になる。この場合、後部伝達ギヤ３２が自由回転可能であるため、後部モータギヤ３０から後部伝達ギヤ３２に伝達された回転動力はサンギヤ軸２７に伝わらない。遊星歯車機構２２には、ポンプギヤ２８を経由した回転動力と前部モータギヤ２９を経由した回転動力とが伝達される。そして、これらの合成動力がリングギヤ３６からサンギヤ軸２７に伝達される。

ＨＳＴモードにおいては、ＨＭＴクラッチ３７はＨＭＴバルブ１２９の切換駆動にて動力遮断状態（切り状態）となり、リングギヤ３６が自由回転可能な状態になる。一方、ＨＳＴクラッチ３８はＨＳＴバルブ１３０の切換駆動にて動力接続状態（入り状態）となり、サンギヤ軸２７と後部伝動ギヤ３２とが相対回転不能に連結される。この場合、リングギヤ３６が自由回転可能であるため、ポンプギヤ２８や前部モータギヤ２９から遊星歯車機構２２に伝達された回転動力はサンギヤ軸２７に伝わらない。後部モータギヤ３０からは、後部伝達ギヤ３２を介してサンギヤ軸２７に動力伝達される。つまり、モータ軸２６の回転動力だけがサンギヤ軸２７に伝達される。なお、両クラッチ３７，３８を切り状態にすれば、前後四輪３，４への動力伝達が完全に遮断されることになる。

サンギヤ軸２７の後端には、走行中継軸３９がサンギヤ軸２７と同軸状に延びるように連結されている。また、ミッションケース１５内のうち走行中継軸３９の近傍には、走行中継軸３９と平行状に延びる副変速軸４０が回転可能に軸支されている。走行中継軸３９には、低速中継ギヤ４１と高速中継ギヤ４２とが固着されている。副変速軸４０の長手中途部には、低速中継ギヤ４１に噛み合う低速ギヤ４３と、高速中継ギヤ４２に噛み合う高速ギヤ４４とが回転可能に被嵌されている。副変速軸４０における低速ギヤ４３と高速ギヤ４４との間には、走行中継軸３９から副変速軸４０への動力伝達を継断する副変速クラッチ４５が副変速軸４０に沿って往復動可能に被嵌されている。この場合、キャビン７内にある副変速レバー９２の操作に連動して移動する副変速クラッチ４５の作用にて、低速ギヤ４３又は高速ギヤ４４と副変速軸４０とを相対回転不能に連結させることにより、走行中継軸３９から副変速軸４０に低速又は高速の回転動力が伝達される。

副変速軸４０の後方には、左右の後輪４に回転動力を伝達するための後輪用終減速機構４６が配置されている。後輪用終減速機構４６は、副変速軸４０の後端部に固着されたピニオン４７に噛み合うリングギヤ４８と、リングギヤ４８に固着された差動ギヤケース４９と、左右方向に延びる一対の後輪用差動出力軸５０とを備えている。左右の後輪用差動出力軸５０は、ファイナルギヤ５１等を介して後車軸５２に連結されている。後車軸５２の先端部に後輪４が取り付けられている。

左右の後輪用差動出力軸５０には、ブレーキ機構５３が関連付けて設けられている。ブレーキ機構５３は、ブレーキペダル８８や駐車ブレーキレバー９４（図２参照）の操作と自動制御という２つの系統によって、左右両後輪４にブレーキを掛け得るものである。すなわち、各ブレーキ機構５３は、ブレーキペダル８８（又は駐車ブレーキレバー９４）の制動方向への操作にて、対応する後輪用差動出力軸５０ひいては後輪４にブレーキを掛けるように構成されている。また、操縦ハンドル９の操舵角が所定角度以上になれば、旋回内側の後輪４に対する制動バルブ１１８の切換駆動にて制動シリンダ１１７が作動し、旋回内側の後輪４に対するブレーキ機構５３が自動的に制動動作をするように構成されている（いわゆるオートブレーキ）。このため、トラクタ１はＵターン（圃場の枕地での方向転換）等の小回り旋回走行を簡単に実行できる。

各ブレーキ機構５３は、ミッションケース１５の横側後部に回動可能に配置された制動アーム１００（図４参照）と、後輪用差動出力軸５０に設けられたディスク板と、制動アームの回動に連動してディスク板の回転平面に接離するように移動可能な制動パッドとを備えている。制動アームの一端部は、ワイヤやリンク等の第１連係部材を介してブレーキペダル８８に連動連結されている。また、制動アームの他端部は、ワイヤやリンク等の第２連係部材を介して駐車ブレーキレバー９４に連動連結されている。

この場合、ブレーキペダル８８（又は駐車ブレーキレバー９４）の制動方向への操作にて、第１連係部材（又は第２連係部材）を介して制動アーム１００を回動させることによって、後輪用差動出力軸５０におけるディスク板の回動平面に制動パッドが押し付けられる。その結果、左右両後輪４にブレーキが掛かることになる。

ミッションケース１５の横側後部のうち制動アーム１００より前方の箇所には、アクチュエータとしての制動シリンダ１１７（図４参照）が固定されている。左右の制動シリンダ１１７のピストンロッドは、対応する側にある制動アーム１００にそれぞれ連結されている。実施形態では、操縦ハンドル９の操舵角が所定角度以上になれば、旋回内側の後輪４に対する制動バルブ１１８の切換駆動にて制動シリンダ１１７が伸縮作動し、制動アーム１００を制動方向に回動させる。その結果、ディスク板の回動平面に制動パッドが押し付けられて、旋回内側の後輪４にブレーキが掛かることになる。

なお、以下の説明及び図面では便宜上、左側のブレーキ機構５３及びこれに関連する部材（制動アーム１００、制動シリンダ１１７、及び制動バルブ１１８等）に符号Ｌを付し、右側のブレーキ機構５３及びこれに関連する部材に符号Ｒを付す場合がある。

他方、ミッションケース１５内には、副変速軸４０と平行状に延びる前輪出力軸５４も回転可能に軸支されている。前輪出力軸５４には、副変速軸４０の前部に固着された四駆中継ギヤ５６に噛み合う四駆ギヤ５８と、副変速軸４０の前部に固着された倍速中継ギヤ５５に噛み合う倍速ギヤ５７とが回転可能に被嵌されている。前輪出力軸５４における四駆ギヤ５８の前方には、前輪出力軸５４を四駆ギヤ５８と一体回転させるための四駆用クラッチ６０が配置されている。前輪出力軸５４における倍速ギヤ５７の後方には、前輪出力軸５４を倍速ギヤ５７と一体回転させるための倍速駆動用クラッチ５９が配置されている。

この場合、駆動切換スイッチ（図示省略）を四駆側に操作すると、後述する四駆バルブ１４０の切換駆動にて四駆用クラッチ６０が動力接続状態（入り状態）となり、前輪出力軸５４と四駆ギヤ５８とが相対回転不能に連結される。そして、副変速軸４０から四駆ギヤ５８を経由して前輪出力軸５４に回転動力が伝達される結果、トラクタ１は後輪４と共に前輪３が駆動する四輪駆動状態になる。

また、操縦ハンドル９をＵターン操作等して、その操舵角が所定角度以上になると、後述する倍速バルブ１３９の切換駆動にて倍速駆動用クラッチ５９が動力接続状態（入り状態）となり、前輪出力軸５４と倍速ギヤ５７とが相対回転不能に連結される。そして、副変速軸４０から倍速ギヤ５７を経由して前輪出力軸５４に回転動力が伝達される結果、四駆ギヤ５８経由の回転動力による前輪３の回転速度に比べて約２倍の高速度にて、前輪３が駆動することになる。

前輪出力軸５４はクラッチハウジング１０４の下部側から前向きに突出しており、当該突出端部は、前後両端に自在軸継手１５４，１５５を有する中間軸６１を介して、前輪用終減速機構６３を内蔵するフロントアクスルケース１８０から後ろ向きに突出した前輪推進軸６２に連結されている。前輪推進軸６２のうちフロントアクスルケース１８０内の基端部（後述する第３推進軸１５８の前端部）にはピニオン６４が固着されている。フロントアクスルケース１８０内の前輪用終減速機構６３は、左右の前輪３に回転動力を伝達するためのものであり、前輪推進軸６２のピニオン６４に噛み合うリングギヤ６５と、リングギヤ６５に固着された差動ギヤケース６６と、左右方向に延びる一対の前輪用差動出力軸６７とを備えている。左右の前輪用差動出力軸６７は、キングピン１８６及びファイナルギヤ６８等を介して前車軸６９に連結されている。前車軸６９の先端部に前輪３が取り付けられている。

詳細は後述するが、フロントアクスルケース１８０の外側面には、操縦ハンドル９の回動操作にて前輪３の操舵方向を左右に変更する前輪操舵用（パワーステアリング用）の操舵油圧シリンダ１１４が設けられている。実施形態の操舵油圧シリンダ１１４は両ロッド形の複動シリンダであり、左右のピストンロッド１９０はそれぞれ対応する前輪３のナックルアーム１８８に連結されている。この場合、操縦ハンドル９の回動操作に伴う操向制御バルブ１１５（詳細は後述する）の駆動にて操舵油圧シリンダ１１４を左右に伸縮作動（進退動）させることにより、操縦ハンドル９の操舵角（回動操作量）に応じて、左右両前輪３のかじ取り角（操向角度）が変更されることになる。

さて、油圧ポンプ２３のポンプ軸２５には、動力伝達継断用のＰＴＯクラッチ７０を介して、ポンプ軸２５と同軸状に延びるＰＴＯ入力軸７１が連結されている。ミッションケース１５内のうちＰＴＯ入力軸７１の後部近傍には、ＰＴＯ入力軸７１と平行状に延びるＰＴＯ変速軸７２が回転可能に軸支されている。この場合、キャビン７内にあるＰＴＯ変速レバー９３を中立以外に変速操作するか、ＰＴＯ変速レバー９３を中立操作し且つＰＴＯ逆転レバー（図示省略）を逆転入り操作すると、ＰＴＯクラッチ７０が動力接続状態（入り状態）となり、ポンプ軸２５とＰＴＯ入力軸７１とが相対回転不能に連結される。その結果、ポンプ軸２５からＰＴＯ入力軸７１に向けて回転動力が伝達される。

ＰＴＯ入力軸７１には、前側から順に、高速入力ギヤ７５、中速入力ギヤ７４、低速入力ギヤ７３及び逆転入力ギヤ７６が固着されている。一方、ＰＴＯ変速軸７２には、高速入力ギヤ７５に噛み合うＰＴＯ高速ギヤ７９、中速入力ギヤ７４に噛み合うＰＴＯ中速ギヤ７８、及び低速入力ギヤ７３に噛み合うＰＴＯ低速ギヤ７７が回転可能に被嵌されている。また、ＰＴＯ変速軸７２には、カウンタスライドギヤ８１を介して逆転入力ギヤ７６からの回転動力を受け取るＰＴＯ逆転ギヤ８０が固着されている。

ＰＴＯ変速軸７２には、ＰＴＯ変速クラッチ８２を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合している。ＰＴＯ変速レバー９３の変速操作にてＰＴＯ変速クラッチ８２をＰＴＯ変速軸７２に沿ってスライド移動させることにより、ＰＴＯ低速ギヤ７７、ＰＴＯ中速ギヤ７８、及びＰＴＯ高速ギヤ７９がＰＴＯ変速軸７２に択一的に連結される。その結果、低速〜高速の各ＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速軸７２からギヤ８３，８４，８５を介してＰＴＯ軸１９に伝達される。

ＰＴＯ変速レバー９３を中立操作し且つＰＴＯ逆転レバー（図示省略）を逆転入り操作した場合は、カウンタスライドギヤ８１が逆転入力ギヤ７６とＰＴＯ逆転ギヤ８０とに噛み合い、ＰＴＯ入力軸７１の回転動力が、これらギヤ７６，８０，８１を介してＰＴＯ変速軸７２に伝達される。そして、逆転のＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速軸７２からギヤ８３，８４，８５を介してＰＴＯ軸１９に伝達される。

（３）．トラクタの油圧回路構造
次に、図４を参照しながらトラクタ１の油圧回路１１０構造について説明する。

トラクタ１の油圧回路１１０は、エンジン５の回転力にて駆動するチャージ用油圧ポンプ１１１を備えている。チャージ用油圧ポンプ１１１は、油圧式変速機構２１、パワーステアリング用の操舵油圧シリンダ１１４、その他の油圧作動式装置（ＨＭＴクラッチ３７、ＨＳＴクラッチ３８、倍速駆動用クラッチ５９、四駆用クラッチ６０、及び左右の制動シリンダ１１７等）に作動油を供給するためのものである。この場合、ミッションケース１５が作業油タンクとしても利用されていて、ミッションケース１５内の作動油がチャージ用油圧ポンプ１１１に供給されることになる。

チャージ用油圧ポンプ１１１の吸入側は、作動油タンクとしてのミッションケース１５内に配置されたストレーナ１１２に接続されている。チャージ用油圧ポンプ１１１の吐出側から延びるチャージ油路１１３には、操向制御バルブ１１５を介して、パワーステアリング用の操舵油圧シリンダ１１４が接続されている。操向制御バルブ１１５は、操縦ハンドル９の操舵角（回動操作量）に対応した電磁ソレノイドの励磁によって、操舵油圧シリンダ１１４への作動油の供給量を調節するように構成されている。

また、チャージ油路１１３は、作動油をろ過するためのオイルフィルタ１１６を介して、左右のブレーキ機構５３に対する制動シリンダ１１７をそれぞれ作動させるための制動バルブ１１８に接続されている。左右の制動バルブ１１８は、操縦ハンドル９の操舵角（回動操作量）に対応した制動ソレノイド１１９の励磁によって、制動シリンダ１１７への作動油供給状態と制動シリンダ１１７からの作動油排出状態とに切換駆動するように構成されている。実施形態のチャージ油路１１３は、後述する第３油路１３５との分岐部１３７ａ及び１３８ａより更に下流側において、左制動シリンダ１１７Ｌに向かう左制動用油路１４７と、右制動シリンダ１１７Ｒに向かう右制動用油路１４８とに分かれている。

チャージ油路１１３においてオイルフィルタ１１６より下流側には、油圧式変速機構２１を構成する油圧ポンプ２３に向かう第１油路１２０が分岐接続されている。第１油路１２０中には、油圧ポンプ２３における回転斜板（図示省略）の傾斜角度を変更調節するための主変速油圧シリンダ１２１と、これに対する主変速制御バルブ１２２とが配置されている。主変速制御バルブ１２２は４ポート２位置切換型のものであり、前後進切換レバー８６及び主変速レバー９５の操作に対応して、主変速油圧シリンダ１２２への作動油の供給方向及び供給量を調節するように構成されている。油圧ポンプ２３と油圧モータ２４とは閉ループ油路１２３を介して互いに接続されている。エンジン５の作動中は、チャージ用油圧ポンプ１１１からの作動油が閉ループ油路１２３に常に補充される。

前後進切換レバー８６及び主変速レバー９５の操作にて、主変速制御バルブ１２２を切換駆動させると、主変速油圧シリンダ１２２が伸縮作動して、油圧ポンプ２３における回転斜板の傾斜角度が変更調節され、油圧モータ２４への作動油の吐出方向及び吐出量が変わる。その結果、油圧モータ２４におけるモータ軸２６の回転方向及び回転数を無段階に変化させたり逆転させたりする直進変速動作が実行される。

かかる構成によると、チャージ用油圧ポンプ１１１と左右両制動シリンダ１１７Ｌ，１１７Ｒとをつなぐ油圧回路１１０からは、油圧式変速機構２１を構成する油圧ポンプ２３に向かう第１油路１２０が分岐しているので、油圧式変速機構２１の方が油圧回路１１０において左右両制動シリンダ１１７Ｌ，１１７Ｒより上流側に位置することになる。このため、作動油の供給順序としては、先に油圧式変速機構２１に供給してから、作動頻度の低い左右両ブレーキ機構５３Ｌ，５３Ｒに余剰分を供給することになる。従って、チャージ用油圧ポンプ１１１を大容量化したりすることなく、作動油を効率よく合理的に利用できる。

チャージ油路１１３において第１油路１２０との分岐部１２０ａより下流側には、クラッチペダル８７にて切換操作可能な手動クラッチバルブ１２６を介して、ＨＭＴクラッチ３７及びＨＳＴクラッチ３８に向かう第２油路１２５が分岐接続されている。実施形態の第２油路１２５は、手動クラッチバルブ１２６より下流側において、ＨＭＴバルブ１２９を介してＨＭＴクラッチ３７に接続されるＨＭＴ用油路１２７と、ＨＳＴバルブ１３０を介してＨＳＴクラッチ３８に接続されるＨＳＴ用油路１２８とに分かれている。

ＨＭＴバルブ１２９（ＨＳＴバルブ１３０）は、ＨＭＴソレノイド１３１（ＨＳＴソレノイド１３２）の励磁によって、ＨＭＴクラッチ３７（ＨＳＴクラッチ３８）への作動油供給状態とＨＭＴクラッチ３７（ＨＳＴクラッチ３８）からの作動油排出状態とに自動的に切換駆動するように構成されている。

例えばＨＭＴクラッチ３７が動力接続状態（ＨＳＴクラッチ３８は動力遮断状態）のときに、クラッチペダル８７の踏み込み操作にて手動クラッチバルブ１２６を作動油排出状態に切り換えれば、チャージ用油圧ポンプ１１１からの作動油の供給が停止し、ＨＭＴクラッチ３７からＨＭＴバルブ１２９及び手動クラッチバルブ１２６を通じて、作動油がミッションケース１５内に排出され、ＨＭＴクラッチ３７が動力遮断状態に切り換わる。このときＨＳＴクラッチ３８は既に動力遮断状態であるため、結果的に、前後四輪３，４への動力伝達が遮断されることになる。ＨＳＴクラッチ３８が動力接続状態のときにクラッチペダル８７を踏み込み操作した場合は、上記と同様にして、ＨＳＴクラッチ３８が動力遮断状態に切り換わり、前後四輪３，４への動力伝達が遮断される。

チャージ油路１１３において第２油路１２５との分岐部１２５ａより下流側には、倍速駆動用クラッチ５９及び四駆用クラッチ６０に向かう第３油路１３５が分岐接続されている。実施形態の第３油路１３５は、倍速バルブ１３９を介して倍速駆動用クラッチ５９に接続される倍速用油路１３７と、四駆バルブ１４０を介して四駆クラッチ６０に接続される四駆用油路１３８とに分かれている。倍速バルブ１３９は、倍速ソレノイド１４１の励磁によって、倍速駆動用クラッチ５９への作動油供給状態と倍速駆動用クラッチ５９からの作動油排出状態とに自動的に切換駆動するように構成されている。四駆バルブ１４０は、四駆ソレノイド１４２の励磁によって、四駆用クラッチ６０への作動油供給状態と四駆用クラッチ６０からの作動油排出状態とに自動的に切換駆動するように構成されている。なお、上述した油圧回路１００はリリーフ弁やチェック弁等も備えている。

かかる構成によると、油圧回路１１０のうち第１油路１２０との分岐部１２０ａより下流側からは、ＨＳＴクラッチ及びＨＭＴクラッチに向かう第２油路が分岐しており、前記第２油路よりとの分岐部より下流側からは、前記四輪駆動用クラッチ及び前記倍速駆動用クラッチに向かう第３油路が分岐しているので、油圧回路１１０において油圧式変速機構２１より下流側に、左右両制動シリンダ１１７Ｌ，１１７Ｒと共にクラッチ３７，３８，５９，６０群が位置することになる。従って、この場合も、油圧式変速機構２１への作動油の余剰分をクラッチ３７，３８，５９，６０群に供給することになり、より一層、作動油の利用の効率化を図れる。

（４）．前輪出力軸、中間軸及び前輪推進軸の連結構造
次に、主として図５及び図６を参照しながら、前輪出力軸、中間軸及び前輪推進軸の連結構造について説明する。

前述したように、前輪出力軸５４はクラッチハウジング１０４の下部側から前向きに突出しており、前輪出力軸５４の突出端部は、前後両端に自在軸継手１５１，１５３を有する中間軸６１を介して、前輪用終減速機構６３を内蔵するフロントアクスルケース１８０から後ろ向きに突出した前輪推進軸６２に連結されている。

実施形態では、クラッチハウジング１０４内の下側に一体形成された軸受壁部に、前輪出力軸５４の後端部が玉軸受１５１（図３参照）を介して回転可能に軸支されている。クラッチハウジング１０４の下部前面壁１５２には、玉軸受１５３を介して前輪出力軸５４の中間部が回転可能に軸支されている。すなわち、前輪出力軸５４のうち両玉軸受１５１，１５３間に、倍速ギヤ５７、四駆ギヤ５８、倍速クラッチ５９及び四駆クラッチ６０が配置されていて、前輪出力軸５４の前端部がクラッチハウジング１０４外に前向きに突出している。

クラッチハウジング１０４外に前向きに突出した前輪出力軸５４の突出端部には、スプライン部５４ａが形成されている。当該スプライン部５４ａには、第１自在軸継手１５４における一方の継体１５４ａが軸方向に摺動可能で且つ相対回転不能に被嵌されている（スプライン嵌合されている）。なお、第１自在軸継手１５４における一方の継体１５４ａは、前輪出力軸５４にボルト締結されている。

前輪出力軸５４と前輪推進軸６２とをつなぐ中間軸６１の後端側には、第１自在軸継手１５４における他方の継体１５４ｂが溶接にて固着されている。中間軸６１の前端側には、第２自在軸継手１５５における一方の継体１５５ｂが溶接にて固着されている。第２自在軸継手１５５における他方の継体１５５ａは、前輪推進軸６２の一要素である第１推進軸１５６の後端側に形成されたスプライン部に、軸方向に摺動可能で且つ相対回転不能に被嵌されている。なお、第２自在軸継手１５５における他方の継体１５５ａは、第１推進軸１５６にボルト締結されている。

前輪推進軸６２は第１〜第３推進軸１５６〜１５８の３つに分割されていて、前輪推進軸６２のうち最も中間軸６１寄りの部位である第１推進軸１５６がフライホイルケース１０３のうちエンジン５の下面より更に下向きに突出するフランジ１５９に形成された軸受部１６０を貫通している。軸受部１６０には、前後一対の玉軸受１６１，１６２がスナップリング形の止め輪（図示省略）を介して着脱可能に係止されており、これら玉軸受１６１，１６２にて、第１推進軸１５６の中間部が回転可能に軸支されている。

第１推進軸１５６の前端側は、カップリング１６３を介して第２推進軸１５７の後端側に、軸方向に摺動可能で且つ相対回転不能に連結されている。また、第２推進軸１５７の前端側は、カップリング１６４を介して、エンジンフレーム１３の後部支持枠１８２に取り付けられた後部支点受け体２２２（詳細は後述する）から後ろ向きに突出する第３推進軸１５８の後端側に、軸方向に摺動可能で且つ相対回転不能に連結されている（図８参照）。従って、第１〜第３推進軸１５６〜１５８（前輪推進軸６２）は互いに前後方向の同心状に並んでいる。実施形態の前輪推進軸６２は、走行機体２の下面側において両端支持の状態で水平一直線状に延びている。なお、第３推進軸１５８の前端部には、前輪用終減速機構６３を構成するリングギヤ６５と噛み合うピニオン６４が固着されている。

図６に示すように、中間軸６１には、合成樹脂パイプからなる略円筒形の中間軸カバー筒１６５が被嵌されている。中間軸カバー筒１６５の前端側には、略円筒形に形成された合成ゴム製ブーツ１６６の後端側が被嵌されている。合成ゴム製ブーツ１６６の後端側は、締め付けバンド１６７にて中間軸カバー筒１６５の前端側に取り外し可能に取り付けられている。

一方、フライホイルケース１０３におけるフランジ１５９の後面には、第２自在軸継手１５５の外周側を覆う継手カバー筒１６８の前端側が取り外し可能に固定されている。継手カバー筒１６８の後端側には合成ゴム製ブーツ１６６の前端側が被嵌されていて、締め付けバンド１６９にて取り外し可能に取り付けられている。従って、第２自在軸継手１５５は、フランジ１５９、合成ゴム製ブーツ１６６及び継手カバー筒１６８にて周囲を囲われている。また、図６及び図８に示すように、後部支点受け体２２２の後面とフライホイルケース１０３におけるフランジ１５９の前面との間には、前輪推進軸６２の外周側を覆う推進軸カバー筒１７０が取り外し可能に固定されている。

なお、平面視において、前輪出力軸５４の軸線は走行機体２の中心線に対して略平行状に延びており、前輪推進軸６２の軸線は走行機体２の中心線上に位置している（図７参照）。また、中間軸６１及び前輪推進軸６２は、側面視においてミッションケース１５の下面より上方に位置しており（図１参照）、前輪推進軸６２の対地高さより前輪出力軸５４の対地高さの方が高くなっている。

以上の構成によると、前輪推進軸６２のうち最も中間軸６１寄りの部位である第１推進軸１５６が、フライホイルケース１０３のうちエンジン５の下面より更に下向きに突出するフランジ１５９に形成された軸受部１６０を貫通しているので、走行機体２の下面側において、前輪推進軸６２を水平一直線状の姿勢で両端支持された状態にて安定的に保持できる。

このため、両端部に自在継手を有する１本の前輪推進軸だけで無段変速機と終減速機構とをつなぐ特許文献１の場合に比べて、前輪推進軸６２の重量バランスが取り易く、重量バランスに起因する振動及び騒音の発生を抑制できる。

また、走行機体２の下面側に前輪推進軸６２を水平一直線状の姿勢にて安定的に保持できるから、油圧・機械式変速装置２０から前輪用終減速機構６３に向かう動力伝達に際して前輪推進軸６２のこじれを抑制でき、動力伝達効率の向上を図れる。

しかも、中間軸６１及び前輪推進軸６２を側面視においてミッションケース１５の下面より上方に位置させているから、トラクタ１の走行時に、中間軸６１、一対の自在軸継手１５４，１５５及び前輪推進軸６２を縁石や地面に突き当てて破損させるおそれを低減できる。特に実施形態では、中間軸カバー１６５、合成ゴム製ブーツ１６６、継手カバー筒１６８及び推進軸カバー筒１７０の存在によって、中間軸６１、第２自在軸継手１５５及び前輪推進軸６２への藁草の巻き付きや泥土の付着等をも防止して、中間軸６１、第２自在軸継手１５５及び前輪推進軸６２の保護を図っている。

更に、実施形態では、第１推進軸１５６を支持する軸受部１６０がフライホイルケース１０３のうちエンジン５の下面より更に下向きに突出するフランジ１５９に形成されているから、部品点数の低減を図れると共に、第１推進軸１５６（前輪推進軸６２）に対する高い支持強度を確保できるという利点がある。

（５）．左右前輪の操舵構造
次に、主として図７及び図８を参照しながら、左右前輪の操舵構造について説明する。

走行機体２の下面前部に位置するフロントアクスルケース１８０は、エンジンフレーム１３に溶接にて固着された前後一対の支持枠１８１，１８２に、枢支装置１８３，１８４を介して、左右中間部を回動中心として上下回動（ローリング）し得るように取り付けられている。前後一対の枢支装置１８３，１８４は、フロントアクスルケース１８０の左右中間部を挟んで前後両側に設けられている。左右両前輪３の接地圧に差が生じた場合は、フロントアクスルケース１８０が左右中間部を回動中心に上下回動して、左右前輪３が互いに反対方向に昇降する。その結果、左右両前輪３の接地圧が略等しく維持されることになる。

フロントアクスルケース１８０は左右横長で中空状の形態になっており、内部には前輪用終減速機構６３が配置されている。すなわち、フロントアクスルケース１８０には、第３推進軸１５８の前端部に固着されたピニオン６４と、ピニオン６４に噛み合うリングギヤ６５と、リングギヤ６５に固着された差動ギヤケース６６と、左右方向に延びる一対の前輪用差動出力軸６７とが内蔵されている。

フロントアクスルケース１８０の左右両端側にはそれぞれギヤケース１８５が固定されている。ギヤケース１８５には、内部のキングピン１８６回りに回動可能に支持されたギヤボックス１８７が連結されている。ギヤボックス１８７の上部にはナックルアーム１８８が固定されている。ギヤボックス１８７には前車軸６９を回動可能に支持する車軸ケース１８９が固定されている。そして、車軸ケース１８９から左右外向きに突出した前車軸６９に前輪３が取り外し可能に取り付けられている。

フロントアクスルケース１８０内にある前輪用差動出力軸６７は、ベベルギヤ機構１９０を介してキングピン１８６の上端側に動力伝達可能に連結されている。キングピン１８６の下端側は車軸ケース１８９内のファイナルギヤ６８等を介して前車軸６８に動力伝達可能に連結されている。キングピン１８６の上部は軸受を介してギヤケース１８５に軸支されており、下部は軸受を介してギヤボックス１８７に軸支されている。

ギヤボックス１８７上のナックルアーム１８８は、前部枢支装置１８３とフロントアクスルケース１８０とで挟持された操舵油圧シリンダ１１４のうち対応する側のピストンロッド１９０が連結されている。左右のピストンロッド１９０が進退動することによって、左右両前輪３のかじ取り角（操向角度）が共に連動して変更されることになる。

なお、キャビン７の操縦コラム９７内には、油圧式トルクジェネレータ（図示省略）が配置されている。操縦座席８に着座したオペレータが操縦ハンドル９を回動操作すると、操縦ハンドル９の操舵角（回動操作量）に応じた油圧式トルクジェネレータの作動にて、操向制御バルブ１１５が駆動して操舵油圧シリンダ１１４の左右ピストンロッド１９０が進退動（伸縮作動）することになる。

（６）．枢支装置の詳細構造
次に、図７及び図８を参照しながら、枢支装置の詳細構造について説明する。

前部枢支装置１８３は、相対回転可能に嵌合し合った前部回動軸体２０１と前部支点受け体２０２とを備えている。前部回動軸体２０１は前向きに突出する軸部２０３を有して後ろ向きに開口した略カップ状の形態を呈している。操舵油圧シリンダ１１４のシリンダ筒１９１が収容される基部２０４の後部には、半径外側に張り出した環状フランジ部２０５が形成されていて、当該環状フランジ部２０５がフロントアクスルケース１８０における左右中間部の前面にボルト２０６締結されている。

前部支点受け体２０２は前部回動軸体２０１の軸部２０３に被さるボス筒部２０７を有している。ボス筒部２０７のうち前部回動軸体２０１の軸部２０３と反対側の開口は、グリスニップル２０８付きの蓋部材２０９にて塞がれている。前部支点受け体２０２の上部には板状フランジ部２１０が一体的に形成されていて、当該板状フランジ部２１０がエンジンフレーム１３の前部支持枠１８１に下方からボルト２１１締結されている。前部回動軸体２０１の軸部２０３と前部支点受け体２０２のボス筒部２０７との間には若干の空所が空いており、当該空所には前部スリーブ２１２が嵌め込まれている。

後部枢支装置１８４は、相対回転可能に嵌合し合った後部回動軸体２２１と後部支点受け体２２２とを備えている。後部回動軸体２２１と後部支点受け体２２２とは、共に前後に開口した中空の形態になっている。後部回動軸体２２１は後ろ向きに突出する軸部２２３を有している。後部回動軸体２２１のうち軸部２２３と反対側の前部には、半径外向きに張り出した環状フランジ部２２４が形成されていて、当該環状フランジ部２２４がフロントアクスルケース１８０における左右中間部の後面にボルト２２５締結されている。

後部支点受け体２２２は、後部回動軸体２２１の軸部２２３に被さる凹部２２６を有している。後部回動軸体２２１の軸部２２３と後部支点受け体２２２の凹部２２６との間には若干の空所が空いており、当該空所には後部スリーブ２２７が嵌め込まれている。後部支点受け体２２２の下面には、後部スリーブ２２７が嵌め込まれた空所にグリスを注入するためのグリスニップル２２８が装着されている。

互いに嵌合し合った後部回動軸体２２１と後部支点受け体２２２とには、前輪推進軸６２の一要素である第３推進軸１５８が貫通している。第３推進軸１５８は、一対のころ軸受２２９を介して後部回動軸体２２１に回動可能に軸支されている。後部支点受け体２２２のうち第３推進軸１５８が突出する後部開口には、推進軸カバー筒１７０の前端側が嵌合されている。後部支点受け体２２２の上部には板状フランジ部２３０が一体的に形成されていて、当該板状フランジ部２３０がエンジンフレーム１３の後部支持枠１８２に下方からボルト２３１締結されている。

前後両回動軸体２０１，２２１の軸部２０３，２２３は同心状に位置していて、フロントアクスルケース１８０の回動中心として機能している。また、前進推進軸６２も前後両回動軸体２０１，２２１の軸部２０３，２２３と同心状に位置している。このため、フロントアクスルケース１８０の上下回動（ローリング）が前輪推進軸６２から前輪用終減速機構６３への動力伝達に悪影響を及ぼすおそれはない（自在軸継手を介さなくても前輪推進軸６２がこじれない）。実施形態では、フロントアクスルケース１８０の回動中心線Ａが平面視において走行機体２の中心線上に位置している（図７参照）。

さて、前部回動軸体２０１の基部２０４内には、操舵油圧シリンダ１１４のシリンダ筒１９１が収容されていて、操舵油圧シリンダ１１４がフロントアクスルケース１８０と一体的にフロントアクスルケース１８０の回動中心線Ａ回りに上下回動するように構成されている。この場合、フロントアクスルケース１８０における軸方向の中心線Ｂと操舵油圧シリンダ１１４における軸方向の中心線Ｃとが平面視で平行状に並ぶと共に、これら両中心線Ｂ，Ｃがフロントアクスルケース１８０の回動中心線Ａと交差（実施形態では直交）するように、操舵油圧シリンダ１１４とフロントアクスルケース１８０との位置関係が設定されている（図７及び図８参照）。

実施形態では、操舵油圧シリンダ１１４の右ピストンロッド１９０が前部回動軸体２０１における基部２０４の右側部に形成された挿通穴（図示省略）を貫通している。一方、操舵油圧シリンダ１１４の左端部を保持する側面視Ω字状のシリンダ保持体１９２のフランジ部１９３は、前部回動軸体２０１における基部２０４の左側部に形成された受け板部２１３にボルト締結されている。このため、操舵油圧シリンダ１１４のシリンダ筒１９１が前部回動軸体２０１の基部２０４から抜け不能になっている。

シリンダ筒１９０の両端部には、後方斜め上向きに延びる油圧ポート１９４が設けられている。これら油圧ポート１９４は共に、操向制御バルブ１１５につながるチャージ油路１１３に接続されている（図４参照）。なお、左右のピストンロッド１９０の外周側は、断面後ろ向きコ字状のピストンカバー１９５にて覆われている。ピストンカバー１９５の存在によって、左右ピストンロッド１９０への藁草の巻き付きや泥土の付着等を防止して、左右ピストンロッド１９０の保護を図っている。詳細は図示していないが、ピストンカバー１９５は走行機体の下面にボルト締結されている。

以上の構成によると、操舵油圧シリンダ１１４における軸方向の中心線Ｃがフロントアクスルケース１８０の回動中心線Ａと交差するような位置関係で、操舵油圧シリンダ１１４がフロントアクスルケース１８０に取り付けられているから、フロントアクスルケース１８０と操舵用油圧シリンダ１１４とが一体的に上下回動することになると共に、フロントアクスルケース１８０の上下回動（ローリング）の有無に拘らず、操縦ハンドル９の操舵角（回動操作量）と操舵油圧シリンダ１１４のシリンダ筒１９１からナックルアーム１８８までの距離（左右ピストンロッド１９０の突出量）との関係が常に一定になる。

すなわち、フロントアクスルケース１８０の上下回動の有無に拘らず、操縦ハンドル９の操舵角と左右両前輪３のかじ取り角との関係が変わらない。従って、平地走行か不整地走行かに関係なく、オペレータの操舵感覚通りに左右両前輪３を操舵できることになり、トラクタ１の操縦応答性が向上する。

また、フロントアクスルケース１８０の左右中間部を挟んで前後両側には、フロントアクスルケース１８０の回動中心となる回動軸体２０１，２２１が同心状に設けられており、前部回動軸体１８２とフロントアクスルケース１８０とで、操舵油圧シリンダ１１４のシリンダ筒１９１が挟持されるから、前後の回動軸体２０１，２２１、フロントアクスルケース１８０及び操舵油圧シリンダ１１４からなる前輪支持機構のユニット化が可能になる。このため、走行機体２の下面前部への前輪支持機構の組み付け作業性が向上する。

更に、後部回動軸体２２１には、ミッションケース１５からの変速動力が伝達される前輪推進軸６２（第３推進軸１５８）をフロントアクスルケース１８０の回動中心線Ａと同心状の姿勢で貫通させているから、自在軸継手を介さなくても前輪推進軸６２がこじれるおそれはなく、前輪推進軸６２からフロントアクスルケース１８０内の前輪用終減速機構６３に向かう動力伝達のロスを低減できる。

（７）．その他
本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明はトラクタに限らず、田植機やコンバイン等の農作業機や、ホイルローダ等の特殊作業用車両にも適用可能である。その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

トラクタの側面図である。 キャビン内部の平面図である。 動力伝達系統のスケルトン図である。 トラクタの油圧回路図である。 エンジンからミッションケースまでの側面図である。 前輪出力軸、中間軸及び前輪推進軸の連結構造を示す拡大側面断面図である フロントアクスルケース及び操舵油圧シリンダの平面図である。 フロントアクスルケース及び操舵油圧シリンダの拡大側面断面図である。

１ トラクタ
２ 走行機体
３ 前輪
１３ エンジンフレーム
１５ ミッションケース
５４ 前輪出力軸
６１ 中間軸
６２ 前輪推進軸
６３ 前輪用終減速機構
１０３ フライホイルケース
１０４ クラッチハウジング
１１４ 操向油圧シリンダ
１５４ 第１自在軸継手
１５５ 第２自在軸継手
１５９ フランジ
１６０ 軸受部
１８０ フロントアクスルケース
１８３ 前部枢支装置
１８４ 後部枢支装置
１９０ ピストンロッド
１９１ シリンダ筒
２０１ 前部回動軸体
２０２ 前部支点受け体
２２１ 後部回動軸体
２２２ 後部支点受け体

Claims (1)

1. 走行機体の下面前部に左右中間部を回動中心として上下回動可能に設けられたフロントアクスルケースと、前記フロントアクスルケースの両端部に設けられた前輪と、前輪操舵用の操舵油圧シリンダとを備えている作業車両であって、
   前記操舵油圧シリンダにおける軸方向の中心線が前記フロントアクスルケースの回動中心線と直交する位置関係で、前記操舵油圧シリンダが前記フロントアクスルケースに取り付けられており、前記フロントアクスルケースの前記左右中間部を挟んで前後両側には、前記フロントアクスルケースの回動中心となる回動軸体が同心状に設けられており、前記前側の回動軸体と前記フロントアクスルケースとより、前記操舵油圧シリンダのシリンダ筒が挟持されており、前記後ろ側の回動軸体には、前記走行機体に搭載されたミッションケースからの変速動力が伝達される前輪推進軸を前記フロントアクスルケースの回動中心線と同心状の姿勢で貫通させており、
   前記前側の回動軸体から前向きに突出する軸部を、前記走行機体に取り付けた前部支点受け体のボス筒部に後方から嵌め込み、前記ボス筒部における前側の開口に、前記軸部の前端面に当接して前記前側の回動軸体の前後位置を調節可能なグリスニップル付きの蓋部材が締結されている、
   作業車両。

Images