JP2006283796A - 車両用変速装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】駆動輪から入力された過大なバックトルクをリバースアイドルギアにおいて吸収・低減できる構造を備えた車両用変速装置を提供する。
【解決手段】リバース走行時には、カウンタシャフトCSとリバースギア25とがクラッチ機構40介して連結されるので、カウンタシャフトCSの動力がリバースギア25、ドリブンギア23、中空シャフト21およびドライブギア29からファイナルギア27を介してドライブシャフトDSへ伝達される。ドライブシャフトDSからファイナルギア27に大きなバックトルクが入力されると、これがドライブギア29に伝達され、さらに中空シャフト21を介してドリブンギア23に伝達される。中空シャフト21は肉薄構造であり、その剛性が弱められているので、ドライブギア29に入力されたバックトルクによって中空シャフト21が円周方向に捩れることでバックトルクを低減できる。
【選択図】図3
【解決手段】リバース走行時には、カウンタシャフトCSとリバースギア25とがクラッチ機構40介して連結されるので、カウンタシャフトCSの動力がリバースギア25、ドリブンギア23、中空シャフト21およびドライブギア29からファイナルギア27を介してドライブシャフトDSへ伝達される。ドライブシャフトDSからファイナルギア27に大きなバックトルクが入力されると、これがドライブギア29に伝達され、さらに中空シャフト21を介してドリブンギア23に伝達される。中空シャフト21は肉薄構造であり、その剛性が弱められているので、ドライブギア29に入力されたバックトルクによって中空シャフト21が円周方向に捩れることでバックトルクを低減できる。
【選択図】図3
Description
本発明は、車両用変速装置に係り、特に、リバース機能を備えた車両用変速装置の構造に関する。
リバース機能を備えた車両用の変速装置において、リバースアイドルシャフトに、エンジン動力が入力されるドリブンギアと、エンジン動力を出力するドライブギアとを一体に設け、リバース走行時にカウンタシャフトからリバースアイドルシャフトのドリブンギアに入力されたエンジン動力を、ドライブギアからドライブシャフトへ伝達する技術が特許文献1に開示されている。
図4、5は、従来のリバースアイドルギアの構成を示した断面図であり、図4の例では、エンジン動力を出力するドライブギア51が、エンジン動力を入力されるドリブンギア52のスリーブ部分53にスプライン結合されている。図5の例では、エンジン動力が入力されるドリブンギア55とエンジン動力を出力するドライブギア54とが一体に形成されている。
特開2004−306646号公報
上記した従来技術では、駆動輪からドライブシャフトに入力されたバックトルクが低減されることなくリバースアイドルギアまで伝達されてしまう。したがって、従来技術ではリバースアイドルギア周りの各部に、前記バックトルクに耐えられるだけの強度を持たせなければならず、これが変速装置の大型化や重量の増加を招いてしまうという技術課題があった。
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、入力されたバックトルクを低減できる構造を備えた車両用変速装置を提供することにある。
上記した目的を達成するために、本発明は、リバースアイドルギアを備えた車両用変速機において、以下のような手段を講じた点に特徴がある。
(1)前記リバースアイドルギアが、駆動力が入力されるドリブンギアと、駆動力を出力するドライブギアと、前記ドリブンギアが一端に固定され、前記ドライブギアが他端に固定された中空シャフトと、前記中空シャフトを回転自在に軸支するアイドルシャフトとを含むことを特徴とする。
(2)前記中空シャフトは、その一部分が他の部分よりも肉薄であることを特徴とする。
(3)前記中空シャフトには、前記ドリブンギアおよびドライブギアの一方が一体に形成されていることを特徴とする。
(1)前記リバースアイドルギアが、駆動力が入力されるドリブンギアと、駆動力を出力するドライブギアと、前記ドリブンギアが一端に固定され、前記ドライブギアが他端に固定された中空シャフトと、前記中空シャフトを回転自在に軸支するアイドルシャフトとを含むことを特徴とする。
(2)前記中空シャフトは、その一部分が他の部分よりも肉薄であることを特徴とする。
(3)前記中空シャフトには、前記ドリブンギアおよびドライブギアの一方が一体に形成されていることを特徴とする。
本発明によれば、以下のような効果が達成される。
(1)請求項1の発明によれば、リバースアイドルギアのドライブギアにバックトルクが入力されても、リバースアイドルギアの中空シャフトがドライブギアとドリブンギアとの間で捩れて前記バックトルクを低減できるので、リバースアイドルギアおよびその近傍の強度を高めることなくバックトルクに対応できるようになる。
(2)請求項2の発明によれば、リバースアイドルギアの中空シャフトは、その一部分が他の部分よりも肉薄に形成されるので、ドライブギアやドリブンギアを支持するのに十分な剛性を維持しながら、強大なバックトルク発生時には大きく変形できるようになるので、バックトルクを低減できるようになる。
(3)請求項3の発明によれば、リバースアイドルギアの部品点数を削減できるようになる。
(1)請求項1の発明によれば、リバースアイドルギアのドライブギアにバックトルクが入力されても、リバースアイドルギアの中空シャフトがドライブギアとドリブンギアとの間で捩れて前記バックトルクを低減できるので、リバースアイドルギアおよびその近傍の強度を高めることなくバックトルクに対応できるようになる。
(2)請求項2の発明によれば、リバースアイドルギアの中空シャフトは、その一部分が他の部分よりも肉薄に形成されるので、ドライブギアやドリブンギアを支持するのに十分な剛性を維持しながら、強大なバックトルク発生時には大きく変形できるようになるので、バックトルクを低減できるようになる。
(3)請求項3の発明によれば、リバースアイドルギアの部品点数を削減できるようになる。
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図1は、本発明に係る車両用変速装置が搭載される不整地走行車(ATV)の斜視図であり、前記変速装置にはリバース機能が設けられている。
ATV1は、大径車輪(バルーンタイヤ)を装着した前輪2および後輪3と、前後輪の間に配置されたシート4と、このシート4の前方に配置された燃料タンク5とを有する。燃料タンク5の前方にはハンドル6が設けられ、当該ハンドル6の中央部に計器ボックス7が設けられている。ハンドル6から前方はフロントフェンダ8で覆われている。フロントフェンダ8の上部には荷物を載せるフロントキャリア9が設けられる。後輪3側にはリヤフェンダ10とその上のリヤキャリア11が設けられる。シート4の下方にはエンジンおよびエンジンの動力を前輪2および後輪3に伝える四輪駆動機構が設けられている。
図2は、前記ATV1に採用されている車両用変速装置のリバース機構近傍の側面図であり、図3は、図2のAA線に沿った断面図である。ここでは、エンジン動力で回転するカウンタシャフトCSと、プロペラシャフトに連結されたドライブシャフトDSと、リバース走行時に各シャフトCS、DS間に歯合されるリバースアイドルギアRIGとに着目して説明する。
リバースアイドルギアRIGは、両端をケーシング20により軸支されたアイドルシャフト28の周囲に肉薄の中空シャフト21を回動自在に挿貫して構成されている。前記中空シャフト21は、その両端部のみでアイドルシャフト28の外表面に接触し、両端部以外は両端部よりも肉薄に形成されている。前記中空シャフト21の一端にはドライブギア29が一体に形成されており、他端にはドリブンギア23がスプライン結合されている。前記アイドルシャフト28には、前記中空シャフト21を回動可能に支持する位置に油路38,39が形成されている。
カウンタシャフトCSは、ボールベアリング24を含む複数の軸受部材によって前記ケーシング20に対して回転自在に軸支されている。このカウンタシャフトCSには、前記リバースアイドルギアRIGのドリブンギア23と常時歯合するリバースギア25がニードルベアリング31を介して回動自在に軸支されると共に、ファイナルドライブギア26が2つのニードルベアリング32,33を介して回動自在に支持されている。前記カウンタシャフトCSには更に、前記リバースギア25とファイナルドライブギア26との間に配置されて、各ギア25,26をカウンタシャフトCSに対して選択的に結合させるクラッチ機構40が装着されている。
ドライブシャフトDSは、ニードルベアリング34およびボールベアリング35を含む複数の軸受部材によりケーシング20に対して回動自在に軸支されている。このドライブシャフトDSには、前記カウンタシャフトCSのファイナルドライブギア26と常時歯合されるファイナルギア27がスプライン結合されている。このファイナルギア27にはさらに、前記リバースアイドルギアRIGのドライブギア29が常時歯合されている。
前進走行時には、クラッチ40が図示しないシフタによって図中左方向へ移動されてシフタガイド40Lと結合されるので、カウンタシャフトCSとファイナルドライブギア26とがクラッチ機構40介して連結される。したがって、カウンタシャフトCSの動力がファイナルドライブギア26からファイナルギア27を介してドライブシャフトDSへ伝達され、さらにプロペラシャフト(図示せず)を介して駆動輪まで伝達される。
これに対して、リバース走行時には前記クラッチ機構40が図中右方向へ移動されてシフタガイド40Rと結合されるので、カウンタシャフトCSとリバースギア25とがクラッチ機構40介して連結される。したがって、カウンタシャフトCSの動力がリバースギア25、ドリブンギア23、中空シャフト21およびドライブギア29からファイナルギア27を介してドライブシャフトDSへ伝達され、さらにプロペラシャフト(図示せず)を介して駆動輪まで伝達される。
このような構成の車両用変速装置において、リバース走行時にドライブシャフトDSからファイナルギア27に大きなバックトルクが入力されると、これがドライブギア29に伝達され、さらに中空シャフト21を介してドリブンギア23に伝達される。
しかしながら、本実施形態では前記中空シャフト21が肉薄構造であり、その剛性が弱められているので、ドライブギア29に入力されたバックトルクによって中空シャフト21が円周方向に捩れることで当該バックトルクを低減することができる。したがって、リバースアイドルギアRIGおよびその周辺部材の強度を高めることなく、過大なバックトルクの入力に対応できるようになる。
20…ケーシング,21…中空シャフト,22…スリーブ,23…ドリブンギア,25…リバースギア,26…ファイナルドライブギア,27…ファイナルギア,28…アイドルシャフト,29…ドライブギア,38,39…油路,40…クラッチ機構,RIG…リバースアイドルギア,DS…ドライブシャフト,CS…カウンタシャフト
Claims (3)
- リバースアイドルギアを備えた車両用変速機において、
前記リバースアイドルギアが、
駆動力が入力されるドリブンギアと、
駆動力を出力するドライブギアと、
前記ドリブンギアが一端に固定され、前記ドライブギアが他端に固定された中空シャフトと、
前記中空シャフトを回転自在に軸支するアイドルシャフトとを含むことを特徴とする車両用変速装置。 - 前記中空シャフトは、その一部分が他の部分よりも肉薄であることを特徴とする請求項1に記載の車両用変速装置。
- 前記中空シャフトには、前記ドリブンギアおよびドライブギアの一方が一体に形成されていることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用変速装置。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE102004022413B4 (de) * | 2004-05-06 | 2010-04-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Doppelkupplungsgetriebe |
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2005
- 2005-03-31 JP JP2005101034A patent/JP2006283796A/ja active Pending
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2006
- 2006-03-30 US US11/394,170 patent/US7467562B2/en not_active Expired - Fee Related
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