JP2007022379A

JP2007022379A - 作業運搬車

Info

Publication number: JP2007022379A
Application number: JP2005208575A
Authority: JP
Inventors: Shuji Nishimoto; 周史西本; Toshitaka Hasegawa; 利恭長谷川
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2005-07-19
Filing date: 2005-07-19
Publication date: 2007-02-01
Also published as: US7617892B2; US20070017729A1

Abstract

【課題】荷台下方に、クランク軸方向を機体前後方向に配したエンジンと、機体左右方向の車軸と、該エンジンから該車軸に駆動力を伝達する油圧式変速装置及び機械式伝動装置とを配設した構造の作業運搬車を、荷台容量を十分に確保しつつコンパクトに構成する。
【解決手段】荷台１０下方に、クランク軸方向を機体前後方向に配したエンジン１１と、機体左右方向の車軸１８と、該エンジン１１から該車軸１８に駆動力を伝達する油圧式変速装置（油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ）及び機械式伝動装置（遊星ギア機構３０）とを配設した構造の作業運搬車において、該機械式伝動装置は、該車軸１８と平行な伝動軸３２〜３６を備え、該油圧式変速装置は、該機械式伝動装置の左右一側に配設している。
【選択図】図３

Description

本発明は、荷台下方に、機体前後方向のエンジンと、機体左右方向の車軸と、該エンジンから該車軸に駆動力を伝達する油圧式変速装置（以後、「ＨＳＴ」）及び機械式伝動装置（ギア式変速装置等）とを配設した構造であって、特には、ＰＴＯ軸を有して他の作業機を装着可能とした構造の作業運搬車に関する。

従来、荷台下方に、機体前後方向のエンジンと、機体左右方向の車軸と、該エンジンから該車軸に駆動力を伝達するＨＳＴ及び機械式伝動装置（ギア式変速装置等）とを配設した構造であって、他の作業機を装着可能にＰＴＯ軸を備えた作業運搬車として、特許文献１に開示される作業運搬車が公知である。
特開２００４−２５５９１８号公報

機体前後方向にエンジンを配設することは、車両の前方または後方に配置する作業機に駆動連結すべく前後方向に配するＰＴＯ軸への伝動効率上において有利である。前記特許文献１の作業運搬車においては、荷台下方に配されたミッションケースに、機体左右方向の車軸を軸支し、該ミッションケース内の、該車軸より前方には機械式伝動装置（ギア式変速装置）を、該車軸より後方にはＨＳＴを収納している。そして、前後方向のエンジン出力軸が、該ミッションケース内にて軸支され、その後端部がＨＳＴにおける油圧ポンプのポンプ軸として利用され、更にミッションケース後端より後方に突出して、ＰＴＯ軸として用いられている。

しかし、前述の特許文献１における作業運搬車では、荷台下方において、機械式伝動装置の伝動軸が前後方向に延設されており、更に、車軸後方にＨＳＴが配設されていて、ミッションケースの前後長が長くなり、前輪・後輪間の間隔が広がって、旋回性が低減される。また、ＨＳＴは、車体後方に突出して露出した状態になっているので、保護性に欠ける。更に、該後方突出状のＨＳＴは、その上方の荷台の後端の下方回動量を制限する。荷台の上下回動量を十分に確保するには、荷台の床面をかなり高くしなければならず、結果として、荷台の容量を縮小することとなる。

本発明の目的は、上記の課題に鑑み、荷台容量を大きく確保しつつ、前輪・後輪間の間隔を小さくして旋回性を向上し、かつ、ＨＳＴの保護性に優れた作業運搬車を提供することである。

この目的を達成すべく、本発明に係る作業運搬車は、請求項１記載の如く、荷台下方に、クランク軸方向を機体前後方向に配したエンジンと、機体左右方向の車軸と、該エンジンから該車軸に駆動力を伝達するＨＳＴ及び機械式伝動装置とを配設した構造であって、該機械式伝動装置は、該車軸と平行な伝動軸を備え、該ＨＳＴは、該機械式伝動装置の左右一側に配設している。

また、請求項２記載の如く、前記エンジンのクランク軸と平行なＰＴＯ軸を備え、該エンジンからの伝動系における、前記油圧式変速装置及び機械式伝動装置よりも上手側の部分より該ＰＴＯ軸への駆動列を分岐させている。

また、請求項３記載の如く、前記エンジンから前記車軸までの伝動系における、前記油圧式変速装置及び前記機械式伝動装置より下手側の部分より、ＰＴＯ駆動列を分岐している。

また、前記油圧式変速装置及び前記機械式伝動装置に、前記エンジンからの動力が分割伝達される構成としている。

本発明は、以上のような構成により、以下のような効果を奏する。即ち、請求項１記載の如く、該機械式伝動装置が、機体左右方向の車軸と平行な伝動軸を備えることにより、前後方向に配設したエンジンからの動力を車軸に伝達する、ＨＳＴ及び機械式伝動装置よりなる伝動機構の前後方向が短縮され、前輪・後輪間の間隔が短くなって、旋回性を向上し、また、ＨＳＴは機械式伝動装置の左右一側に配設されて、後方に突出しなくなり、その保護性が向上し、また、上方の荷台の回動を制限しなくなることで、該荷台の容量を十分に確保できる。

また、請求項２記載の如く構成することにより、ＰＴＯ軸及び該ＰＴＯ軸への駆動列も、該ＨＳＴ及び機械式伝動装置と前後方向でオーバーラップさせることができて、後方に突出せず、その保護性を確保し、また、これにより、上方に荷台の回動を制限せず、結果として、該荷台の容量を十分に確保する。また、このＰＴＯ軸は、該ＨＳＴ及び機械式伝動装置を介しての回転数や回転方向の変化の影響を受けずに、エンジン回転数に対して一定の速度比で駆動でき、車両の変速にかかわらず一定回転で駆動すべき作業機の装着に好適である。

また、請求項３記載の如く構成したＰＴＯ駆動列により駆動されるＰＴＯ軸は、車両の変速操作に応じて、即ち、ＨＳＴ及び機械式伝動装置による変速や前後進切換等の作用に同期して、回転数及び回転方向の変化するものであり、このような駆動変化を必要とする作業機を駆動するのに好適である。

また、請求項４記載の如く構成することで、ＨＳＴと機械式伝動装置とで、互いに駆動をアシストする構造のＨＭＴ（油圧機械式変速装置）を構成することとなり、特には高回転時に効率のよい伝動を実現するものである。

以上の、また、それ以外の目的、特徴、効果については、以下の、添付の図面をもととする詳細な説明によって、更に明らかになる。

図１及び図２より、作業運搬車の全体的なレイアウトを説明する。車両フレーム１は、前端部１ａ、該前端部１ａ後方の前輪支持部１ｂ、該前輪支持部１ｂの後方のエンジン搭載部１ｃ、該エンジン搭載部１ｃの後方の後端部１ｄを連続状に連接して形成している。

前端部１ａにはフロントコラム２が搭載されている。前輪支持部１ｂは前端部１ａより一段高くなっており、その上方に、運転席４と助手席５とを左右に並設支持している。また、運転席４の前方では、フロントコラム２よりステアリングハンドル３が立設されている。

前輪支持部１ｂの下方には前車軸駆動ケース６が配設支持され、また、該前輪支持部１ｂの左右外側にて左右一対の前輪８・８を配設しており、それぞれ、該前車軸駆動ケース６より突出する左右各車軸７に対し、操舵可能に駆動連結されている。

該エンジン搭載部１ｃから該後端部１ｄにかけて、リアカバー９が立設されており、その上に、上下回動可能に荷台１０を支持している。エンジン搭載部１ｃは、前輪支持部１ｂより一段低くなっており、ここに、クランク軸方向を機体前後方向に配したエンジン１１が支持されている。また、後端部１ｄは、エンジン搭載部１ｃよりも一段高くなっており、ここにミッションケース１２が支持されている。ミッションケース１２の前端にはＰＴＯギアケース１３が連設されており、該ミッションケース１２の直上方にて、ＰＴＯクラッチケース１４を配設し、該ＰＴＯクラッチケース１４より後方に水平状のリアＰＴＯ軸１５を延出している。そして、該ミッションケース１２の左右一側には、ＨＳＴを収納するＨＳＴケース１６を付設している。

エンジン１１より後方に水平状のエンジン出力軸（クランク軸）１１ａが突設され、その後端にフライホイル１１ｂが固設されており、該フライホイル１１ｂに、その後方に配したミッションケース１２より前方に突出される水平状の入力軸３１が、ダンパ１１ｃ（図３及び図４参照）を介して係合されている。

これらエンジン１１、ミッションケース１２、ＰＴＯギアケース１３、ＰＴＯクラッチケース１４、ＨＳＴケース１６は、前後左右をリアカバー９にて覆われている。なお、リアカバー９の上方を覆う荷台１０を上方に回動させれば、リアカバー９内が開放され、リアＰＴＯ軸１５への作業機の着脱等を容易に行うことができる。

後端部１ｄの下方にて、ミッションケース１２に左右一対の車軸１８・１８が支持されており、各車軸１８の外端に固設した後輪１９が、後端部１ｄの左右各外側に配置されている。なお、車軸１８から後輪１９への駆動連結は、ユニバーサルジョイントを介するものとして、車軸１８・１８を弾性懸架してもよい。

また、ミッションケース１２の、前記ＨＳＴケース１６を付設した左右一側にて、左右外向きに水平状のグランドＰＴＯ軸３３を突設している。該グランドＰＴＯ軸３３は、車軸１８の前方に配されており、ＨＳＴケース１６は、図１に示すように、該グランドＰＴＯ軸３３を避けるように傾斜状にミッションケース１２に付設されている。

該エンジン１１は、図２に示すように、機体の左右一側に寄せて配置されており、その左右他側にて、ミッションケース１２と前車軸駆動ケース６との間に介設されるプロペラ軸２０が配置されている。なお、プロペラ軸２０は、その後端を、ミッションケース１２の前端より前方に突設される水平状の前輪駆動用ＰＴＯ軸２１に対し、ユニバーサルジョイント２０ａにて連結され、また、その前端を、前車軸駆動ケース６の後端より後方に突設される水平状の前輪駆動用入力軸２２に対し、ユニバーサルジョイント２０ｂにて連結されている。

ここで、ミッションケース１２の前端に連設されるＰＴＯギアケース１３は、図２に示すように、エンジン１１の後方にて、機体の前記左右一側に寄せて配設されており、その左右他側にて（機体左右中心より左右他側に寄せて）、該ミッションケース１２より突設される前輪駆動用ＰＴＯ軸２１を、図１に示すように、エンジン搭載部１ｃの直下方にて延設している。一方、前車軸駆動ケース６の支持する前輪駆動用入力軸２２は、図２に示すように、機体の略左右中央に配置されており、かつ、図１に示すように、エンジン搭載部１ｃと前輪支持部１ｂとの上下中間高さに配置されている。このような軸２１・２２間の、上下及び左右方向における位置差に対応して、プロペラ軸２０を、図１及び図２のように傾斜させている。

前車軸駆動ケース６内にて、両前車軸７・７同士を、ツーウェイクラッチ式デフ装置２３を介して差動可能に連結されている。デフ装置２３のブルギア（入力ギア）２３ａは、ベベルギアとなっていて、前輪駆動用入力軸２２前端のベベルギア２２ａと噛合している。通常走行時には該デフ装置２３のクラッチは切れており、ブルギア２３ａの回転（エンジン１１からの動力）を両車軸７・７に伝達しないようにして、後述の後輪１９のみの駆動力で、即ち、二輪駆動にて車両が走行するようにしている。前輪８・後輪１９のいずれかがスリップ状態になって前輪８の回転速度が下がり、ブルギア２３ａの回転速度に比して遅くなると、デフギア装置２３のクラッチが入り、前輪８に動力が伝達され、車両を四輪駆動状態にする。このような二輪駆動・四輪駆動の切換を、前進時でも後進時でも現出できるようにしている。

各車軸７の外端と、各前輪８の中心軸８ａとの間には、ユニバーサルジョイント２４ａ・２４ｂを介して伝動軸２４を介設し、これにより、操舵輪たる前輪８に車軸７を駆動連結している。各前輪８は、サスペンション機構２５を介して車両フレーム１に懸架されている。また、両前輪８・８が、ハンドル３に連係されるタイロッド２６にて連結される。

次に、図３及び図４にて、ミッションケース１２の内部構造について説明する。フライホイル１１ｂよりダンパ１１ｃを介して後方に延伸される出力軸１１ｄは、ジョイント３９を介して入力軸３１に接続され、該入力軸３１は、ＰＴＯギアケース１３を前後に貫通して、該ミッションケース１２に挿入され、その後端にベベルギア３１ａを固設している。なお、車両フレーム1に対し、ミッションケース１２が固定され、エンジン１１が防振支持されている場合や、エンジン１１のフライホイル１１ｂの回転軸線（出力軸１１ａ・１１ｄの軸線）が、入力軸３１の回転軸線と一致していない場合には、図６に示すように、ジョイント３９に代えて、伝動軸３８を出力軸１１ｄと入力軸３１との間に介設し、該ジョイント３９の両端を、該出力軸１１ｄにはユニバーサルジョイント３８ａにて、該入力軸３１にはユニバーサルジョイント３８ｂにて、それぞれ接続するものとしてもよい。

ミッションケース１２内にて、機体左右方向の、即ち車軸１８・１８と平行な、サンギア軸３２、カウンタ軸３３、ポンプ軸３４、モータ軸３５、ピニオン軸３６を軸支している。図４で示す側面視の位置関係でいえば、サンギア軸３２の下方、詳しくは鉛直下方よりやや前寄りに、カウンタ軸３３を配置し、該カウンタ軸３３の後方にピニオン軸３６、該ピニオン軸３３の後方に車軸１８・１８を配置している。カウンタ軸３３は、ミッションケース１２の左右一側（ＨＳＴケース１６付設側）より突出させて、前記のグランドＰＴＯ軸３３としている。

前記のように、サンギア軸３２及びカウンタ軸３３を上下に配置することで、ミッションケース１２の前後長を短縮できる。また、サンギア軸３２は車軸１８・１８から見て前上方に位置しており、図４のように側面視で、サンギア軸３２と車軸１８・１８の中心同士を結ぶ線分が前上向きの傾斜線となる。ポンプ軸３４・モータ軸３５はこの傾斜線に沿って並列されているので、ミッションケース１２の後面を前上向き傾斜状にして、ミッションケース１２をコンパクトにし、該後面の後方空間を、前述の如くミッションケース１２の上方に配したリアＰＴＯ軸１５に装着する作業機の配設空間として大きく確保することができる。

ＨＳＴケース１６内には、互いに流体接続される可変容積型油圧ポンプＰ及び可変容積型油圧モータＭが収納されており、油圧ポンプＰのポンプ軸３４、及び油圧モータＭのモータ軸３５が延長されて、ミッションケース１２内にて軸支されているものであり、該ミッションケース１２内にて、ポンプ軸３４にはギア３４ａを、モータ軸３５にはギア３５ａを固設している。

サンギア軸３２には相対回転自在にキャリア４２が環設されている。キャリア４２の一端にはベベルギア４２ａが形成または固設されており、前記の入力軸３１後端のベベルギア３１ａに噛合している。該キャリア４２は、ベベルギア３１ａと反対側の端部にて、遊星ギア４３を枢支しており、該遊星ギア４３を、サンギア軸３２に固設したサンギア４４に噛合している。即ち、キャリア４２は、エンジン動力にて駆動する入力軸３１と同期して回転し、これにより、サンギア４２回りに遊星ギア４３が公転する。

遊星ギア４３を介してキャリア４２と反対側に、アウタメンバ４５が相対回転自在にサンギア軸３２に環設されており、アウタメンバ４５のインターナルギア４５ａが遊星ギア４３に噛合している。一方、アウタメンバ４５の端部には、ポンプ軸３４のギア３４ａと噛合するギア４５ｂが形成（または固設）されており、更に、該サンギア軸３２に、モータ軸３５のギア３５ａと噛合するギア４６が固設されている。こうして、サンギア軸３２周りに構成した遊星ギア機構３０と、ＨＳＴ（油圧ポンプＰ及びモータＭ）のポンプ軸３４・モータ軸３５とのギア噛合により、ＨＭＴが構成されている。

入力軸３１に従動するキャリア４２の回転力は、遊星ギア４３、インターナルギア４５ａ、アウタメンバ４５、ギア４５ｂ・３４ａを介して、ポンプ軸３４に伝達され、油圧ポンプＰを駆動する。油圧ポンプＰは、油圧モータＭに油を供給し、モータ軸３５を回転駆動する。モータ軸３５の回転力は、ギア３５ａ・４６を介してサンギア軸３２に伝達される。なお、サンギア軸３２には、遊星ギア４３を介してキャリア４２の回転力が伝達されており、この回転力により、モータ軸３５からサンギア軸３２への駆動力をアシストしている。

サンギア軸３２には小径ギア４７が固設され、カウンタ軸３３に固設した大径ギア４８に噛合している。カウンタ軸３３には更にギア４９が固設され、ピニオン軸３６に固設したギア５０に噛合している。ピニオン軸３６にはファイナルピニオン５１が固設され、デフギア装置５２のブルギア５２ａに噛合している。こうして、カウンタ軸３３を介して、ＨＭＴの出力軸たるサンギア軸３２と、デフギア装置５２の入力軸たるピニオン軸３６との間に、ギア４７からギア４８・４９・５０を介してファイナルピニオン５１に至るまでの減速ギア列が構成されている。

デフギア装置５２は、左右の車軸１８・１８を互いに差動連結している。また、デフギア装置５２にはデフロック装置５２ｂが付設されており、デフロック装置５２ｂの作動により、車軸１８・１８同士をロック可能である。

車両の変速操作に関連して、油圧ポンプＰには可動斜板Ｐａが、油圧モータＭには可動斜板Ｍａが備えられている。可動斜板Ｐａの傾斜方向を、中立位置を介して前進用傾斜方向と後進用傾斜方向とに切り換えることにより、油圧ポンプＰの油吐出方向が切り換えられ、これにより、モータ軸３５の回転方向が切り換わる。これにつれ、サンギア軸３２、カウンタ軸３３、ピニオン軸３６の回転方向も切り換わり、車軸１８・１８の回転方向を前進方向と後進方向とに切り換えることとなる。また、油圧ポンプＰの可動斜板Ｐａを中立位置にすることにより、モータ軸３５を停止し、車軸１８・１８を停止させるものである。

油圧モータＭの可動斜板Ｍａは、可動斜板Ｐａが最大傾斜角度に到達（即ち、油圧ポンプＰが最大容量に到達）した後、更に増速する場合に、その傾斜角度を初期傾斜角度から小さくし、油圧モータＭの容量を低減することにより、モータ軸３５の回転数を高めるものである。

可動斜板Ｐａ・Ｍａは、手動変速操作具に連係する他、エンジンスロットル制御用のアクセルペダルに連係させるものとしてもよい。即ち、エンジン回転数制御用の操作で自動的に、設定したエンジン回転数に見合う可動斜板ＰａまたはＭａの操作がなされるものとするのである。

カウンタ軸３３には、ベベルギア５３が固設されており、前述の、ミッションケース１２の前壁部に軸支した前後方向の前輪駆動用ＰＴＯ軸２１の後端に形成（固設）したベベルギア２１ａに噛合している。カウンタ軸３３は、ＨＭＴ変速後の出力にて駆動されるので、前車軸駆動ケース６内のデフ装置２３に伝達される前輪駆動用ＰＴＯ軸２１、プロペラ軸２０及び前輪駆動用入力軸２２の回転速度及び回転方向は、車両の変速操作及び前後進切換操作、即ち車軸１８・１８の回転速度及び回転方向の変化と同期して変化する。従って、該デフ装置２３のクラッチが入った場合での前輪８・８の回転速度及び回転方向が、後輪１９・１９の回転速度及び回転方向に同期する。更に、該カウンタ軸３３であるグランドＰＴＯ軸に装着される作業機への駆動回転数は、車両の変速操作及び前後進切換、即ち車軸１８・１８の回転速度及び回転方向の変化と同期して変化することとなる。

次に、入力軸３１からリアＰＴＯ軸１５に至るまでの伝動構成について説明する。ギアケース１３内において、前後方向の入力軸３１の上方に前後方向のカウンタ軸２７が軸支され、更にその上方に前後方向のクラッチ軸２８が軸支されている。該ギアケース１３内にて、該入力軸３１に第一ギア３１ｂが固設され、カウンタ軸２７に固設した第二ギア２７ａに噛合しており、該第二ギア２７ａは更にクラッチ軸２８に固設した第三ギア２８ａに噛合して、ギア３１ｂ・２７ａ・２８ａよりＰＴＯ減速ギア列を構成している。

ギアケース１３に接合されるミッションケース１２の前壁部は、その上部がミッションケース１２の高さ分、上方に延伸されており、この上方延伸部１２ａの後端面より後方に、ＰＴＯクラッチケース１４を片持ち支持している。前後水平方向のクラッチ軸２８は、ギアケース１３内より後方に延伸され、該ミッションケース１２の上方延伸部１２ａを貫通し、該ＰＴＯクラッチケース１４内にて軸支されている。

ＰＴＯクラッチケース１４内において、クラッチ軸２８上にＰＴＯクラッチ２９が環設され、該ＰＴＯクラッチ２９のクラッチギア２９ａが、該クラッチ軸２８の左右一側に平行に並設したリアＰＴＯ軸１５に固設したギア１５ａに噛合している。ＰＴＯクラッチ２９が入ると、クラッチギア２９ａがクラッチ軸２８に一体回転可能に係合され、クラッチ軸２８の回転がリアＰＴＯ軸１５に伝達可能となる。ＰＴＯクラッチ２９を切ると、クラッチギア２９ａがクラッチ軸２８より離間し、リアＰＴＯ軸１５をクラッチ軸２８の回転力から遮断する。

なお、図４に示すリアＰＴＯ軸１５及びギア１５ａは、クラッチ軸２８及びＰＴＯクラッチ２９の上方に配置されているように描かれているが、これは、実際にはクラッチ軸２８及びＰＴＯクラッチ２９の左右一側に配したものを、展開して描いたものである。リアＰＴＯ軸１５は、ＰＴＯクラッチケース１４より後方に突出している。

ＰＴＯクラッチケース１４は、その内部のクラッチ軸２８、ＰＴＯクラッチ２９、リアＰＴＯ軸１５、ギア２９ａ・１５ａとともに一つのアセンブリとして、前記のミッションケース１２の上方延伸部１２ａに対し着脱自在に取り付けられる。ＰＴＯクラッチケース１４の該上方延伸部１２ａへの取り付けの際に、クラッチ軸２９の前端突出部が該上方延伸部１２ａ及びギアケース１３に嵌入され、第三ギア２８ａに接続される。

以上のようにして、入力軸３１からリアＰＴＯ軸１５までの駆動列が構成されているが、リアＰＴＯ軸１５は、ＨＳＴ（油圧ポンプＰ・モータＭ）と、機械式伝動装置としての遊星ギア機構３０（遊星ギア４３、サンギア４４、インターナルギア４５ａ）との組み合わせであるＨＭＴによる変速及び駆動方向の決定前の、入力軸３１から動力を受けているため、車両の変速操作や前後進切換にかかわらず、エンジン回転数に対し一定の速度比及び回転方向で駆動される。従って、リアＰＴＯ軸１５は、変速操作や前後進切換に影響されることなく略一定回転数で運転したいような作業機を駆動するのに好適である。

一方、前述の、カウンタ軸３３にて構成されるグランドＰＴＯ軸は、前記の如く、ＨＭＴにより変速及び駆動方向を決定した後の回転力により駆動されるため、変速操作や前後進切換に同期して回転数及び回転方向を変化させることが要求される作業機を駆動するのに好適である。

次に、図５に示す、ミッションケース１２内の伝動系構造の第二実施例について説明する。なお、図３、図４に示した部材や部分と同一機能を有する部材や部品には、同一符号を付しており、これらについては、特に必要のある場合を除いて、説明を省略する。

ミッションケース１２内には、エンジン１１（詳しくは、出力軸１１ａ、フライホイル１１ｂ、ダンパ１１ｃ及び出力軸１１ｄを介して）より、前後方向の入力軸３１が挿入されており、この入力軸３１の回転力を、左右方向に延設した車軸１８・１８に対し伝達する伝動軸として、該ミッションケース１２内に、左右方向に延設したポンプ軸３４、モータ軸３５、カウンタ軸３３、ピニオン軸３６が軸支されている。なお、出力軸１１ｄと入力軸３１とを、図１の如くジョイント３９で接続してもよいし、必要であれば、図６の如く、伝動軸３８及びユニバーサルジョイント３８ａ・３８ｂにて接続してもよい。

この実施例での変速機構は、主変速機構として、油圧ポンプＰと油圧モータＭよりなるＨＳＴにて変速した後に、モータ軸３５とカウンタ軸３３との間に介設した副変速ギア機構８０にて変速し、その出力をデフギア装置５２に伝達するものとなっている。つまり、伝動系上にて、油圧式変速装置と機械式伝動装置とが直列に連結されている。

ＨＳＴケース１６内の油圧ポンプＰより延設されるポンプ軸３４には、ミッションケース１２内にて、ベベルギア６１が固設されており、ベベルギア３１ａに噛合している。また、ＨＳＴケース１６内の油圧モータＭより延設されるモータ軸３５には、ミッションケース１２内にて、副変速駆動ギアとしての、低速前進駆動ギア６２、中速前進駆動ギア６３、高速前進駆動ギア６４、後進駆動ギア６５が固設されている。このように、入力軸３１にてポンプ軸３４を駆動される油圧ポンプＰからの吐出油により、油圧モータＭが駆動され、その出力軸たるモータ軸３５に固設したギア６２・６３・６４・６５が駆動される。

なお、本実施例でも、油圧ポンプＰ・モータＭは、それぞれ、可動斜板Ｐａ・Ｍａを有する可変容積型であり、また、油圧ポンプＰの可動斜板Ｐａが最大傾斜角度に達してから、油圧モータＭの可動斜板Ｍａを傾動することも、前実施例と同じであるが、本実施例では、副変速ギア機構８０が後進用のギア列を備えているので、ＨＳＴによる前後進切換は不要である。従って、油圧ポンプＰの可動斜板Ｐａは、前進用傾倒方向にのみ傾倒させるものである。

ミッションケース１２内において、カウンタ軸３３には相対回転可能に、低速前進従動ギア６６、中速前進従動ギア６７、高速前進従動ギア６８、後進従動ギア６９が環設されている。低速前進従動ギア６６、中速前進従動ギア６７、高速前進従動ギア６８は、それぞれ、モータ軸３５に固設した低速前進駆動ギア６２、中速前進駆動ギア６３、高速前進駆動ギア６４に噛合しており、後進駆動ギア６５と後進従動ギア６９とは、アイドルギア７０を介して噛合している。こうして、ギア６２・６６より構成される低速前進ギア列、ギア６３・６７より構成される中速前進ギア列、ギア６４・６８より構成される高速前進ギア列、ギア６５・７０・６９より構成される後進ギア列のうちから一つを選択するよう、副変速ギア機構８０が構成されている。

カウンタ軸３３には、後進従動ギア６９と低速前進従動ギア６６との間にて、スプラインハブ７１を固設（相対回転不能に係合）し、また、中速前進従動ギア６７と高速前進従動ギア６８との間にて、スプラインハブ７２を固設（相対回転不能に係合）している。スプラインハブ７１にはシフタ７１ａが、スプラインハブ７２にはシフタ７２ａが、それぞれ、軸芯方向摺動自在かつ相対回転不能（一体回転可能）に係合されている。

各従動ギア６６・６７・６８・６９の、スプラインハブ７１または７２側に向かう部分には、それぞれクラッチ歯部６６ａ・６７ａ・６８ａ・６９ａを形成しており、これらクラッチ歯部６６ａ・６７ａ・６８ａ・６９ａのいずれか一つが、シフタ７１ａまたは７２ａに噛合することにより、その該当する従動ギアをカウンタ軸３３に相対回転不能に係合する。例えば、シフタ７１ａがクラッチ歯部６６ａに噛合することで、低速前進従動ギア６６がカウンタ軸３３に相対回転不能に係合し、モータ軸３５の回転力は、ギア６２・６６にて構成される低速前進ギア列を介してカウンタ軸３３に伝達されることとなり、カウンタ軸３３が低速にて前進方向に回転する。また、シフタ７１ａがクラッチ歯部６９ａに噛合することで、後進従動ギア６９がカウンタ軸３３に相対回転不能に係合し、モータ軸３５の回転力は、ギア６５・７０・６９にて構成される後進ギア列を介してカウンタ軸３３に伝達されることとなり、カウンタ軸３３が後進方向に回転する。なお、シフタ７１ａ・７２ａともにどのクラッチ歯部にも噛合しないようにして、つまり、副変速ギア機構８０を中立状態にして、モータ軸３５の回転力よりカウンタ軸３３を遮断することも可能である。

カウンタ軸３３に固設したギア７３とピニオン軸３６に固設したギア７４とが噛合して、減速ギア列を構成しており、ＨＳＴ及び副変速ギア機構８０にて変速した後のカウンタ軸３３の回転力を、該減速ギア列を介して、デフギア装置５２のブルギア５２ａと噛合するファイナルピニオン５１に伝達するものとしている。

なお、ベベルギア５３・２１ａの噛合によるカウンタ軸３３と前輪駆動用ＰＴＯ軸２１との駆動連結構造や、カウンタ軸３３の端部をミッションケース１２より突出してグランドＰＴＯ軸としている点は、図３、４に示す前実施例と同様である。また、エンジン１１（詳しくはフライホイル１１ｂ）とミッションケース１２との間にＰＴＯギアケース１３が配設され、一方、該ＰＴＯギアケース１３及びミッションケース１２の上部にＰＴＯクラッチケース１４を支持し、入力軸３１の駆動力を、該ＰＴＯクラッチケース１４に軸支したリアＰＴＯ軸１５へと伝動する点も、前実施例と同様である。

本発明に係る作業運搬車は、コンパクト性を有しながらも十分な荷台容量を確保したものであり、また、ＰＴＯ軸を利用して様々な作業機を装着することができ、荒地走行用の作業運搬車等、様々な仕様の作業運搬車に適用できる。

本発明に係る作業運搬車の側面図である。該作業運搬車の平面略図である。ミッションケース内の伝動構造を示すスケルトン図である。エンジンから、車軸、リアＰＴＯ軸、グランドＰＴＯ軸、前輪駆動用ＰＴＯ軸への伝動系における伝動軸及びギアの配列を示す、該作業運搬車の伝動構造の側面略図である。第二実施例に係るミッションケース内の伝動構造を示すスケルトン図である。エンジン出力軸とミッションケースの入力軸との間にユニバーサルジョイント及び伝動軸を介設した場合における本発明に係る作業運搬車の側面図である。

符号の説明

Ｐ油圧ポンプ
Ｍ油圧モータ
１１エンジン
１１ａ出力軸（クランク軸）
１２ミッションケース
１３ＰＴＯギアケース
１４ＰＴＯクラッチケース
１５リアＰＴＯ軸
１８車軸
１９後輪
３０遊星ギア機構（機械式伝動装置の一例）
３１入力軸
３２サンギア軸
３３カウンタ軸（グランドＰＴＯ軸）
３４ポンプ軸
３５モータ軸
３６ピニオン軸
８０副変速ギア機構（機械式伝動装置の一例）

Claims

荷台下方に、クランク軸方向を機体前後方向に配したエンジンと、機体左右方向の車軸と、該エンジンから該車軸に駆動力を伝達する油圧式変速装置及び機械式伝動装置とを配設した構造の作業運搬車であって、該機械式伝動装置は、該車軸と平行な伝動軸を備え、該油圧式変速装置は、該機械式伝動装置の左右一側に配設していることを特徴とする作業運搬車。
前記エンジンのクランク軸と平行なＰＴＯ軸を備え、該エンジンからの伝動系における、前記油圧式変速装置及び機械式伝動装置よりも上手側の部分より該ＰＴＯ軸への駆動列を分岐させていることを特徴とする請求項１記載の作業運搬車。
前記エンジンから前記車軸までの伝動系における、前記油圧式変速装置及び前記機械式伝動装置より下手側の部分より、ＰＴＯ駆動列を分岐していることを特徴とする請求項１または２記載の作業運搬車。
前記油圧式変速装置及び前記機械式伝動装置に、前記エンジンからの動力が分割伝達される構成としたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の作業運搬車。