JP2016101895A

JP2016101895A - 車両

Info

Publication number: JP2016101895A
Application number: JP2014242312A
Authority: JP
Inventors: 一雄砂廣; Kazuo Sunahiro
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2014-11-28
Filing date: 2014-11-28
Publication date: 2016-06-02
Also published as: US20160152137A1; US9656547B2

Abstract

【課題】シフト操作を容易に行うことによって、変速機の変速が可能な車両を提供すること。【解決手段】ＲＯＶ１は、ピポット軸５３を介して車体フレーム２０に回動可能に連結された支持フレーム５４と、ステアリング軸１３を備え、支持フレーム５４に固定された軸支持部１２と、ステアリング軸１３に連結され、軸支持部１２に対してステアリング軸１３を中心に回転可能なステアリングホイール１４と、支持フレーム５４に設けられ、ステアリング軸１３方向に操作可能なパドルシフト１６と、車体フレーム２０に支持された変速機と、変速機を駆動するシフトアクチュエータと、パドルシフト１６が操作されたときに、変速機の複数の変速ギアの変更が行われるようにシフトアクチュエータを制御する制御装置と、を備えている。【選択図】図５

Description

本発明は、不整地を走行するのに適した車両に関する。

従来から不整地を走行するのに適した車両として、有段式の変速機を備えたＡＴＶ（All Terrain Vehicle）やＲＯＶ（Recreational Off-Highway Vehicle）等が知られている。かかる車両において、シフトスイッチを操作して電動モータ等のアクチュエータを駆動することにより、変速機の変速を行うようにしたセミオート制御を採用したものが知られている。このような車両によれば、乗員によるクラッチ操作を省略することができ、乗員の操作負担を軽減することができる。ＡＴＶは、ステアリングバーを備えているため、セミオート制御を採用する際には手元にシフトスイッチを設けることができる。これにより、シフトスイッチの操作が容易に行われる。特許文献１には、ステアリングバーにシフトスイッチが設けられたＡＴＶが開示されている。シフトスイッチが手元に配置されているため、ステアリングバーから手を離さなくても、シフトスイッチの操作を行い変速機の変速を行うことができる。

米国特許第６２５７０８１Ｂ１号公報米国特許出願公開第２０１３／００９２４６８号明細書

ところで、ＲＯＶは、ステアリングホイールを備えているため、ＡＴＶと同様に手元にシフトスイッチを配置することができない。また、シフトスイッチを、例えば、ステアリングホイールの前面に設ける構造等が考えられる。しかし、ＲＯＶでは走行時にステアリングホイールを操作する機会が多く、ステアリングホイールと共に回転するシフトスイッチを操作することは容易ではない。なお、特許文献２には、電動モータ等のアクチュエータを駆動して変速機の変速を行う種々のシフト操作子について記載されているが、各シフト操作子に関する具体的な構造については開示されていない。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ステアリングホイールを備えた車両において、シフト操作を容易に行うことによって変速機の変速が可能な車両を提供することである。

本発明に係る車両は、車体フレームと、ピポット軸を介して前記車体フレームに回動可能に連結された支持フレームと、ステアリング軸を備え、前記支持フレームに固定された軸支持部と、前記ステアリング軸に連結され、前記軸支持部に対して前記ステアリング軸を中心に回転可能なステアリングホイールと、前記支持フレームまたは前記軸支持部に設けられ、前記ステアリング軸方向に操作可能なパドルシフトと、前記車体フレームに支持され、複数の変速ギアを備えた変速機と、前記変速機を駆動するシフトアクチュエータと、前記パドルシフトが操作されたときに、前記変速機の前記複数の変速ギアの変更が行われるように前記シフトアクチュエータを制御する制御装置と、を備えている、車両。

本発明に係る車両では、パドルシフトは、支持フレームまたは軸支持部に設けられている。このため、ステアリングホイールを回転させたときに、パドルシフトはステアリングホイールと共に回転しない。従って、ステアリングホイールが回転している状態であっても、運転者はパドルシフトを容易に操作し、変速機の変速を行うことができる。また、パドルシフトおよびステアリングホイールは、少なくとも支持フレームを介して車体フレームに取り付けられている。このため、支持フレームを回動させることによって、車体フレームに対してパドルシフトおよびステアリングホイールを一体的に移動させることができる。ステアリングホイールの位置調整を行った場合でも、パドルシフトとステアリングホイールとの相対的な位置関係は変化しない。このため、ステアリングホイールの位置調整を行った後も同様に、運転者はパドルシフトを容易に操作し、変速機の変速を行うことができる。

本発明の一態様によれば、前記支持フレームは、前記車体フレームに連結する少なくとも２つの連結部を備えている。

上記態様によれば、車体フレームに対する支持フレームの連結がより安定する。

本発明の一態様によれば、前記支持フレームは、Ｕ字形状に形成されている。

上記態様によれば、支持フレームの剛性が高まる。

本発明の一態様によれば、前記支持フレームは、一つのパイプフレームから形成されている。

上記態様によれば、部品点数の削減による重量の減少やコストの削減が実現される。

本発明の一態様によれば、前記車両は、前記軸支持部に設けられかつ前記ステアリングホイールの操作力を補助するステアリングアクチュエータを有するパワーステアリング装置を備えている。

パワーステアリング装置が軸支持部とは別体に設けられている場合、支持フレームを回動させたときに、パワーステアリング装置と軸支持部に設けられたステアリング軸の相対的な位置関係が変化する。このため、相対的な位置関係の変化を許容するように、パワーステアリング装置とステアリング軸とを連動させるユニバーサルジョイントなどを設ける必要がある。しかし、上記態様によれば、支持フレームを回動させたときに、パワーステアリング装置を軸支持部と一体的に移動させることができるため、上記部材が不要となり、構造が簡単となる。

本発明の一態様によれば、前記パドルシフトは、前記ステアリングアクチュエータより後方かつ前記ステアリングホイールより前方に設けられている。

上記態様によれば、パドルシフトの操作が容易であると共に、パドルシフトのレイアウトの自由度が向上する。

本発明の一態様によれば、前記支持フレームまたは前記軸支持部に設けられ、前記変速機の変速ギア段を表示するメータを備えている。

上記態様によれば、支持フレームを回動させたときに、メータを支持フレームと一体的に移動させることができる。これにより、メータの視認性を確保することができる。

本発明の一態様によれば、前記パドルシフトは、前記ステアリング軸より左方に配置された左シフト部と、前記左シフト部と別体に形成され、前記ステアリング軸より右方に配置された右シフト部とを備えている。

上記態様によれば、左シフト部と右シフト部とが別体に形成されているため、各シフト部の取り付け位置の自由度が向上する。また、左シフト部と右シフト部とが一体に形成されている場合と比較して、パドルシフトの全体の形状を小さくすることができる。

本発明の一態様によれば、前記ステアリング軸方向視において、前記左シフト部は、前記ステアリングホイールより内方に位置する第１左部を備え、かつ、前記右シフト部は、前記ステアリングホイールより内方に位置する第１右部を備えている。

上記態様によれば、第１左部および第１右部に、例えばシフトアップおよびシフトダウンの目印を設けることによって、運転者はより容易に変速機の変速を行うことができる。

以上のように、本発明によれば、ステアリングホイールを備えた車両において、容易にシフト操作を行うことによって変速機を変速させることができる車両を提供することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るＲＯＶを示す左側面図である。図２は、本発明の一実施形態に係るエンジンおよび変速機の周辺の構造を示す断面図である。図３は、本発明の一実施形態に係る変速機を示す断面図である。図４は、本発明の一実施形態に係るシフトドラムの周辺の構造を示す断面図である。図５は、本発明の一実施形態に係るステアリングホイールの周辺の構造を示す左側面図である。図６は、本発明の一実施形態に係るステアリングホイールの周辺の構造を示す斜視図である。図７は、本発明の一実施形態に係るパドルシフトをステアリング軸方向から見たときの図面である。図８は、本発明の一実施形態に係るステアリングホイールをステアリング軸方向から見たときの図面である。図９は、図５の一部拡大図である。図１０は、本発明の一実施形態に係るステアリングホイールの周辺の構造を示す斜視図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る車両は、ＲＯＶ１である。ＲＯＶ１は、不整地を走行するのに適している。本発明に係る車両は、ＲＯＶに限定されない。

以下の説明において、特に断らない限り、前、後、左、右、上、下は、それぞれＲＯＶ１のシート１０に着座した乗員から見た前、後、左、右、上、下を意味するものとする。上、下は、それぞれＲＯＶ１が水平面上に停止しているときの鉛直方向の上、下を意味するものとする。図面に付した符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕｐ，Ｄｎは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。

図１に示すように、ＲＯＶ１は、車体フレーム２０を備えている。車体フレーム２０は、パイプフレームである。車体フレーム２０は、車両前後方向に延びるメインフレーム２２と、メインフレーム２２より上方に配置されたセンターフレーム２４と、センターフレーム２４の前方に配置されたフロントフレーム３０と、センターフレーム２４の後方に配置されたリアフレーム３８とを備えている。

センターフレーム２４は、上センターフレーム２６と下センターフレーム２８とを備えている。上センターフレーム２６は、下センターフレーム２８の上方に配置されている。上センターフレーム２６は、下センターフレーム２８と接続している。上センターフレーム２６は、車両前後方向に延びる第１部分２６Ａと、第１部分２６Ａの前端から前斜め下方に延びる第２部分２６Ｂと、第１部分２６Ａの後端から後斜め下方に延びる第３部分２６Ｃと、第３部分２６Ｃの中途部から前斜め下方に延びる第４部分２６Ｄとを備えている。下センターフレーム２８は、メインフレーム２２より上方に配置されている。下センターフレーム２８は、メインフレーム２２と連結している。下センターフレーム２８は、車両前後方向に延びる第１部分２８Ａと、第１部分２８Ａの前端から前斜め上方に延びる第２部分２８Ｂと、第１部分２８Ａの後端から後斜め上方に延びる第３部分２８Ｃとを備えている。第１部分２８Ａは、メインフレーム２２と連結している。第２部分２８Ｂは、上センターフレーム２６の第２部分２６Ｂと接続している。第３部分２８Ｃは、上センターフレーム２６の第４部分２６Ｄと接続している。

図１に示すように、フロントフレーム３０は、上フロントフレーム３２と、下フロントフレーム３４と、フロントダウンフレーム３６とを備えている。上フロントフレーム３２は、下センターフレーム２８の第２部分２８Ｂに接続している。フロントダウンフレーム３６は、上フロントフレーム３２の中途部から下方に延びる。フロントダウンフレーム３６は、下フロントフレーム３４の中途部に接続している。下フロントフレーム３４は、車両前後方向に延びる。下フロントフレーム３４の前端は、上フロントフレーム３２と接続している。下フロントフレーム３４の後端は、メインフレーム２２と接続している。

図１に示すように、リアフレーム３８は、上リアフレーム４０と、下リアフレーム４２と、第１リアダウンフレーム４４と、第２リアダウンフレーム４６と、第３リアダウンフレーム４８とを備えている。上リアフレーム４０は、上センターフレーム２６の第３部分２６Ｃから後斜め下方に延びる。下リアフレーム４２は、下センターフレーム２８の第３部分２８Ｃの中途部から後方に延びる。上リアフレーム４０の後端と下リアフレーム４２の後端とは接続している。第１リアダウンフレーム４４は、上リアフレーム４０の中途部から前斜め下方に延びる。第１リアダウンフレーム４４は、下リアフレーム４２の中途部に接続している。第２リアダウンフレーム４６は、下リアフレーム４２の中途部から前斜め下方に延びる。第２リアダウンフレーム４６は、メインフレーム２２に接続している。第２リアダウンフレーム４６は、第１リアダウンフレーム４４より前方に配置されている。第３リアダウンフレーム４８は、下リアフレーム４２の後端から前斜め下方に延びる。第３リアダウンフレーム４８は、第２リアダウンフレーム４６より後方に配置されている。第３リアダウンフレーム４８は、メインフレーム２２に接続している。

図１に示すように、ＲＯＶ１は、左右のシート１０を備えている。左右のシート１０は、車体フレーム２０に支持されている。左右のシート１０は、メインフレーム２２に支持されている。なお、車幅方向にシート１０が３つ以上並んでいてもよい。

図１に示すように、ＲＯＶ１は、左右の前輪７と左右の後輪９とを備えている。左右の前輪７は、フロントフレーム３０に設けられた車軸（図示せず）に取り付けられている。左右の後輪９は、リアフレーム３８に設けられた車軸（図示せず）に取り付けられている。

図１に示すように、ＲＯＶ１は、エンジン６０を備えている。エンジン６０は、車体フレーム２０に支持されている。エンジン６０は、メインフレーム２２に支持されている。エンジン６０は、下リアフレーム４２より下方に配置されている。エンジン６０は、左右のシート１０より後方に配置されている。エンジン６０の後端６０Ｂは、左右のシート１０より後方に位置する。

図２に示すように、エンジン６０は、クランクケース６６と、シリンダボディ６４と、シリンダヘッド６３と、シリンダヘッドカバー６２とを備えている。クランクケース６６の下方には、エンジン６０の内部を循環したオイルを回収するオイルパン６８が配置されている。シリンダボディ６４は、クランクケース６６から上方に延びている。シリンダヘッド６３は、シリンダボディ６４の上方に配置され、シリンダボディ６４の上部に結合している。シリンダヘッドカバー６２は、シリンダヘッド６３の上方に配置され、シリンダヘッド６３の上部に結合している。

図２に示すように、エンジン６０は、車両前後方向に延びるクランク軸６７を備えている。クランク軸６７は、クランクケース部６９内に配置されている。クランクケース部６９は、クランク軸６７周りを支持する部材であり、例えばクランクケース６６およびシリンダボディ６４などを包含する概念である。本実施形態では、クランク軸６７は、クランクケース６６とシリンダボディ６４との合面で支持されている。したがって、クランクケース部６９は、クランクケース６６およびシリンダボディ６４により構成されている。クランク軸６７の前端部には連結軸７０が連結されている。連結軸７０は、後述の入力軸１１７に連結されている。

図２に示すように、シリンダボディ６４の内部には、第１シリンダ７１Ａ、第２シリンダ７１Ｂおよび第３シリンダ７１Ｃが形成されている。第１シリンダ７１Ａ、第２シリンダ７１Ｂおよび第３シリンダ７１Ｃは、クランクケース６６の側部から上方に延びている。第１シリンダ７１Ａ、第２シリンダ７１Ｂおよび第３シリンダ７１Ｃは、車両前後方向に配列されている。第２シリンダ７１Ｂは、第１シリンダ７１Ａの後方に配置されている。第３シリンダ７１Ｃは、第２シリンダ７１Ｂの後方に配置されている。エンジン６０は、３気筒のエンジンである。第１シリンダ７１Ａ、第２シリンダ７１Ｂおよび第３シリンダ７１Ｃのそれぞれには、ピストン７２が収容されている。各ピストン７２は、コンロッド７３を介してクランク軸６７に接続されている。本実施形態のエンジン６０は、３つのシリンダ７１Ａ〜７１Ｃを備える３気筒のエンジンであるが、１つのシリンダを備える単気筒のエンジンであってもよいし、２つのシリンダあるいは４つ以上のシリンダを備える多気筒のエンジンであってもよい。

図１に示すように、ＲＯＶ１は、変速機８０（図２参照）と、変速機８０が収容された変速機ケース８２とを備えている。変速機ケース８２は、エンジン６０とは別体に形成されている。変速機ケース８２は、エンジン６０から離間して配置されている。変速機ケース８２は、エンジン６０より前方に配置されている。変速機ケース８２は、メインフレーム２２に支持されている。

図２に示すように、変速機８０は、入力軸１１７と、クラッチ１００と、メイン軸８３と、ドライブ軸８５と、出力軸１１８とを備えている。

図２に示すように、入力軸１１７は、車両前後方向に延びる。入力軸１１７は、変速機ケース８２内に収容されている。入力軸１１７は、クランク軸６７と同軸上に配置されている。入力軸１１７は、連結軸７０と連結している。入力軸１１７は、クランク軸６７の駆動力を受けて回転する。入力軸１１７には、ギア１１７Ｇが設けられている。

図２に示すように、クラッチ１００は、湿式多板の摩擦クラッチである。クラッチ１００には、クランク軸６７で発生したトルクが入力軸１１７を介して伝達される。クラッチ１００は、クランク軸６７で発生したトルクを断続可能に伝達する。クラッチ１００は、変速機ケース８２内に配置されている。クラッチ１００は、メイン軸８３の後端部に設けられている。図３に示すように、クラッチ１００は、クラッチハウジング１０１と、クラッチボス１０３と、複数の駆動プレート１０２と、複数の従動プレート１０４と、を備えている。駆動プレート１０２は、クラッチハウジング１０１の内方に設けられている。駆動プレート１０２は、クラッチハウジング１０１と共に回転する。駆動プレート１０２には、クランク軸６７（図２参照）のトルクが伝達される。従動プレート１０４は、クラッチボス１０３の外方に設けられている。従動プレート１０４は、クラッチボス１０３と共に回転する。駆動プレート１０２と従動プレート１０４は、車両前後方向において交互に配置されている。クラッチハウジング１０１には、ギア１０１Ｇが設けられている。図２に示すように、ギア１０１Ｇは、入力軸１１７に設けられたギア１１７Ｇと噛み合っている。そのため、クラッチハウジング１０１は、入力軸１１７と連結している。本実施形態では、複数の駆動プレート１０２と複数の従動プレート１０４とによってプレート群１０５が構成されている。なお、クラッチ１００は、単板の摩擦クラッチであってもよい。クラッチ１００は、乾式の摩擦クラッチであってもよい。

図３に示すように、メイン軸８３の後方には、プレッシャプレート１０６が配置されている。プレッシャプレート１０６は、略円盤形状に形成されている。プレッシャプレート１０６の半径方向外方の部分には、プレート群１０５に向けて突出する押圧部１０７が形成されている。押圧部１０７は、プレート群１０５のうち最も後方に位置する駆動プレート１０２に対向する位置に配置されている。

クラッチ１００には、バネ１０８が設けられている。バネ１０８は、プレッシャプレート１０６を前方に向かって付勢している。すなわち、バネ１０８は、押圧部１０７がプレート群１０５を押圧する方向に、プレッシャプレート１０６を付勢している。

プレッシャプレート１０６の中心部は、軸受１０９を介してプッシュロッド１１０の一端部と係合している。これにより、プレッシャプレート１０６は、プッシュロッド１１０に対して回転自在である。メイン軸８３は、筒形状を有している。プッシュロッド１１０の他端部は、メイン軸８３の内部に収容されている。メイン軸８３の内方には、プッシュロッド１１０の他端部に隣接した球状のボール１１１が設けられている。さらに、メイン軸８３の内方には、ボール１１１に隣接したプッシュロッド１１２が設けられている。

プッシュロッド１１２の左端部は、メイン軸８３から外方に向けて突出している。プッシュロッド１１２の左端部には、ピストン１１３が一体的に設けられている。ピストン１１３は、シリンダ本体１１４によってガイドされ、メイン軸８３の軸方向に摺動自在である。

図３に示すように、ＲＯＶ１は、クラッチアクチュエータ１２０を備えている。クラッチ１００は、クラッチアクチュエータ１２０によって切断および接続される。本実施形態では、クラッチアクチュエータ１２０は電動モータであるが、クラッチアクチュエータ１２０は電動モータに限定されない。クラッチアクチュエータ１２０を駆動することによって、駆動プレート１０２と従動プレート１０４とが接触するように駆動プレート１０２および従動プレート１０４を互いに接近させることができる。また、クラッチアクチュエータ１２０を駆動することによって、駆動プレート１０２と従動プレート１０４とが離反するように駆動プレート１０２および従動プレート１０４を互いに離反させることができる。これにより、クラッチ１００を切断および接続させることができる。

クラッチアクチュエータ１２０が駆動すると、ピストン１１３とシリンダ本体１１４とで囲まれている空間１１５に作動油が供給される。空間１１５に作動油が供給されると、ピストン１１３は、図３の矢印Ｈ１の方向に押されて移動する。これにより、ピストン１１３は、プッシュロッド１１２、ボール１１１、プッシュロッド１１０および軸受１０９を介して、プレッシャプレート１０６を図３の矢印Ｈ１の方向に押す。プレッシャプレート１０６が図３の矢印Ｈ１の方向に押されると、プレッシャプレート１０６の押圧部１０７が駆動プレート１０２から離反する。これにより、クラッチ１００は切断状態になる。押圧部１０７がプレート群１０５と離反した状態では、各駆動プレート１０２と各従動プレート１０４とは離反している。このため、各駆動プレート１０２と各従動プレート１０４との間には、トルクを伝達できる摩擦力は発生しない。

クラッチアクチュエータ１２０を駆動してクラッチ１００が接続される際には、プレッシャプレート１０６は、バネ１０８によって図３の矢印Ｈ２の方向に移動する。プレッシャプレート１０６が図３の矢印Ｈ２の方向に移動すると、押圧部１０７がプレート群１０５を図３の矢印Ｈ２の方向に押圧する。これにより、クラッチ１００は接続状態になる。押圧部１０７がプレート群１０５を図３の矢印Ｈ２の方向に押圧した状態では、各駆動プレート１０２と各従動プレート１０４とは接触している。このため、各駆動プレート１０２と各従動プレート１０４との間には、トルクを伝達できる摩擦力が発生する。即ち、各駆動プレート１０２と各従動プレート１０４とが一体となって回転する。

図３に示すように、メイン軸８３は、車両前後方向に延びる。メイン軸８３は、変速機ケース８２（図２参照）内に収容されている。メイン軸８３は、入力軸１１７（図２参照）と平行に配置されている。メイン軸８３は、クラッチボス１０３に固定されている。メイン軸８３は、クラッチボス１０３と共に回転する。メイン軸８３は、クランク軸６７の駆動力を受けて回転する。図３に示すように、メイン軸８３には、メイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆが設けられている。メイン軸ギア８３Ａ、８３Ｂ、８３Ｅ、８３Ｆは、メイン軸８３の軸方向に移動不能な固定ギアである。メイン軸ギア８３Ｃ、８３Ｄは、メイン軸８３の軸方向に移動可能な移動ギアである。メイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆは、メイン軸８３と一体となって回転する。メイン軸ギア８３Ｂ、８３Ｅは噛み合い状態によってはメイン軸８３に対して相対回転する。

図３に示すように、ドライブ軸８５は、車両前後方向に延びる。ドライブ軸８５は、変速機ケース８２（図２参照）内に収容されている。ドライブ軸８５は、メイン軸８３と平行に配置されている。ドライブ軸８５には、ドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆが設けられている。ドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆは、それぞれメイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆと噛み合うように構成されている。ドライブ軸ギア８５Ａ、８５Ｃ、８５Ｄ、８５Ｆは、ドライブ軸８５の軸方向に移動不能な固定ギアである。ドライブ軸ギア８５Ｂ、８５Ｅは、ドライブ軸８５の軸方向に移動可能な移動ギアである。ドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆは、ドライブ軸８５と一体となって回転する。ドライブ軸ギア８５Ａ、８５Ｃ、８５Ｄ、８５Ｆは噛み合い状態によってはドライブ軸８５に対して相対回転する。ドライブ軸８５の前端部には、ギア８５Ｇが設けられている。

図２に示すように、出力軸１１８は、車両前後方向に延びる。出力軸１１８は、変速機ケース８２内に収容されている。出力軸１１８には、ギア１１８Ｇが設けられている。ギア１１８Ｇは、ドライブ軸８５に設けられたギア８５Ｇと噛み合っている。そのため、出力軸１１８は、ドライブ軸８５と連結している。出力軸１１８は、ドライブ軸８５の駆動力を受けて回転する。出力軸１１８の前端部には、前プロペラシャフト１３０が連結されている。前プロペラシャフト１３０は、車両前後方向に延びる。前プロペラシャフト１３０は、出力軸１１８の駆動力を受けて回転する。前プロペラシャフト１３０は、フロントディファレンシャル１３６（図１参照）を介して左右の前輪７（図１参照）に連結されている。出力軸１１８の後端部には、後プロペラシャフト１３２が連結されている。後プロペラシャフト１３２は、車両前後方向に延びる。後プロペラシャフト１３２は、出力軸１１８の駆動力を受けて回転する。後プロペラシャフト１３２は、ファイナルギア１３４を介して左右の後輪９（図１参照）に連結されている。本実施形態のＲＯＶは、四輪駆動の車両であるがこれに限定されない。

図３に示すように、変速機８０は、シフトドラム８７とシフトフォーク８６とを備えている。シフトドラム８７には、シフトドラム８７の回転角に応じて軸方向の位置が変化する複数の溝８７Ｇが形成されている。各溝８７Ｇには、シフトフォーク８６が係合している。シフトフォーク８６は、メイン軸ギア８３Ｃ、８３Ｄおよびドライブ軸ギア８５Ｂ、８５Ｅと係合している。シフトドラム８７を回転させると、シフトフォーク８６がシフトドラム８７の軸方向に移動する。そして、シフトフォーク８６は、メイン軸ギア８３Ｃ、８３Ｄ、ドライブ軸ギア８５Ｂ、８５Ｅの少なくともいずれかを移動させる。これにより、互いに噛み合うメイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆおよびドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆの組み合わせが変更され、変速比が変更される。

図４に示すように、変速機８０は、シフトシャフト９０を備えている。シフトシャフトは、車両前後方向に延びる。シフトシャフト９０は、回転可能に形成されている。シフトシャフト９０は、変速機ケース８２に支持されている。シフトシャフト９０の後端部９０Ｒには、後述のシフトレバー８９が固定されている。シフトシャフト９０の前端部９０Ｆは、変速機ケース８２の外方に位置する。シフトシャフト９０の前端部９０Ｆは、リンク部材９２と連結している。

図４に示すように、変速機８０は、回転プレート８８と、シフトレバー８９と、を有している。回転プレート８８は、複数のピン８８Ｐを有している。回転プレート８８は、シフトドラム８７の後端に固定されている。回転プレート８８は、シフトドラム８７と共に回転する。シフトレバー８９は、回転プレート８８と係合する。シフトレバー８９には、回転プレート８８のピン８８Ｐと係合可能なフック８９Ｆが形成されている。

図４に示すように、ＲＯＶ１は、シフトアクチュエータ１４０を備えている。シフトアクチュエータ１４０は、変速機８０を駆動する。シフトドラム８７は、シフトアクチュエータ１４０によって回転する。本実施形態では、シフトアクチュエータ１４０は電動モータであるが、シフトアクチュエータ１４０は電動モータに限定されない。シフトアクチュエータ１４０を駆動することによって、リンク部材９２を介してシフトシャフト９０が回転し、シフトレバー８９が回転する。シフトレバー８９の回転に伴って、シフトレバー８９のフック８９Ｆと回転プレート８８のピン８８Ｐとが係合するため、回転プレート８８およびシフトドラム８７も回転する。シフトドラム８７が所定の角度回転したとき、複数のメイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆおよび複数のドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆのうち相互に噛み合った一対のギア同士の係合は解除され、他の一対のギア同士が噛み合う。

ＲＯＶ１は、クラッチアクチュエータ１２０およびシフトアクチュエータ１４０の制御を行う制御装置として、変速機制御ユニット１５０（図４参照）を備えている。変速機制御ユニット１５０は、後述のパドルシフト１６が操作されたときに、変速機８０のメイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆおよびドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆの変更が行われるようにシフトアクチュエータ１４０を制御する。

図５に示すように、ＲＯＶ１は、車幅方向に延びるクロスメンバ５０と、クロスメンバ５０に連結された支持フレーム５４とを備えている。クロスメンバ５０は、下センターフレーム２８の第２部分２８Ｂに設けられている。クロスメンバ５０は、下センターフレーム２８と上フロントフレーム３２との接続部３２Ｘより下方に配置されている。図６に示すように、クロスメンバ５０には、左右一対のブラケット５２が設けられている。なお、図６において、後述のステアリングホイール１４およびメータ５６の図示は便宜上省略している。

図６に示すように、支持フレーム５４は、Ｕ字形状に形成されている。支持フレーム５４は、一つのパイプフレームから形成されている。支持フレーム５４は、クロスメンバ５０に連結する２つの連結部５５を備えている。連結部５５は、支持フレーム５４の一端および他端に設けられている。図５に示すように、支持フレーム５４は、連結部５５から後斜め下方に延びる第１部分５４Ａと、第１部分５４Ａから後斜め上方に延びる第２部分５４Ｂとを備えている。支持フレーム５４は、ピポット軸５３を介してクロスメンバ５０に回動可能に連結されている。ピポット軸５３は、連結部５５とブラケット５２とを連結している。なお、支持フレーム５４の形状は、Ｕ字形状に限定されない。支持フレーム５４は、複数のパイプフレームから形成されていてもよい。支持フレーム５４は、クロスメンバ５０に連結する連結部５５を３つ以上備えていてもよい。

図５に示すように、ＲＯＶ１は、軸支持部１２と、ステアリングホイール１４と、パドルシフト１６とを備えている。軸支持部１２は、支持フレーム５４に固定されている。軸支持部１２は、支持フレーム５４に設けられたブラケット５４Ｋ（図６も参照）に固定されている。図７に示すように、軸支持部１２は、ブラケット５４Ｋにボルト５５Ａによって固定されている。図５に示すように、軸支持部１２は、ステアリング軸１３（図６も参照）を備えている。ステアリング軸１３は、軸支持部１２に対して回転可能である。ステアリング軸１３の前端部１３Ｆは、軸支持部１２より前方に配置されている。ステアリング軸１３の後端部１３Ｒは、軸支持部１２より後方に配置されている。ステアリング軸１３の前端部１３Ｆには、中間軸１３Ｘが連結されている。左右の前輪７は、中間軸１３Ｘを介してステアリングホイール１４によって操作される。なお、図７において、ステアリングホイール１４の図示は便宜上省略している。

図５に示すように、ステアリングホイール１４は、ステアリング軸１３に連結されている。ステアリングホイール１４は、ステアリング軸１３の後端部１３Ｒに連結されている。ステアリングホイール１４は、軸支持部１２に対してステアリング軸１３を中心に回転可能である。図８に示すように、ステアリングホイール１４は、円環状のリム部１４Ａと、リム部１４Ａの内方に配置されたボス部１４Ｂと、リム部１４Ａおよびボス部１４Ｂとを連結するスポーク部１４Ｃとを備えている。ボス部１４Ｂは、ステアリング軸１３に連結される。ステアリングホイール１４には、開口１４Ｈが形成されている。開口１４Ｈは、リム部１４Ａとボス部１４Ｂとスポーク部１４Ｃとで囲われている。なお、図８において、軸支持部１２や支持フレーム５４の図示は便宜上省略している。

図５に示すように、パドルシフト１６は、支持フレーム５４に設けられている。パドルシフト１６は、支持フレーム５４に設けられたブラケット５４Ｌに固定されている。パドルシフト１６は、軸支持部１２に設けられていてもよい。パドルシフト１６は、ステアリング軸１３方向に操作可能である。パドルシフト１６は、ステアリングホイール１４より前方に配置されている。パドルシフト１６は、後述のパワーステアリング装置５８より後方に配置されている。図７に示すように、パドルシフト１６は、左シフト部１６Ｌと右シフト部１６Ｒとを備えている。左シフト部１６Ｌと右シフト部１６Ｒとは別体に形成されている。左シフト部１６Ｌと右シフト部１６Ｒとは離れて配置されている。左シフト部１６Ｌは、ステアリング軸１３より左方に配置されている。右シフト部１６Ｒは、ステアリング軸１３より右方に配置されている。

図９に示すように、左シフト部１６Ｌは、支持フレーム５４に設けられている。左シフト部１６Ｌは、支持フレーム５４に設けられたブラケット５４Ｌに固定されている。図１０に示すように、左シフト部１６Ｌとブラケット５４Ｌとはボルト５５Ｂによって相互に固定されている。左シフト部１６Ｌは、ステアリング軸１３方向に操作可能である。図７に示すように、左シフト部１６Ｌは、車両上下方向に延びる左本体部１９Ｌと、左回転軸１７Ｌと、左本体部１９Ｌと左回転軸１７Ｌとを接続する左接続部１９ＬＡとを備えている。左本体部１９Ｌは、円弧状に形成されている。左回転軸１７Ｌは、車両上下方向に延びる。左回転軸１７Ｌには、左バネ１８Ｌが設けられている。左バネ１８Ｌは、左シフト部１６Ｌに対して図６の矢印Ａ１の方向の力を加えている。左バネ１８Ｌは、左シフト部１６Ｌに対して車両前方に向かう方向の力を加えている。左本体部１９Ｌは、左回転軸１７Ｌを中心にして図６の矢印Ａ２の方向に回動する。左本体部１９Ｌは、左回転軸１７Ｌを中心にして車両後方に向かう方向に回動する。左本体部１９Ｌは、左回転軸１７Ｌを中心にしてステアリングホイール１４に近づく方向に回動する。左シフト部１６Ｌは、車両前後方向にスライド移動してもよい。

図７に示すように、右シフト部１６Ｒは、支持フレーム５４に設けられている。右シフト部１６Ｒは、支持フレーム５４に設けられたブラケット５４Ｒに固定されている。右シフト部１６Ｒとブラケット５４Ｒとはボルト５５Ｂによって相互に固定されている。右シフト部１６Ｒは、ステアリング軸１３方向に操作可能である。右シフト部１６Ｒは、車両上下方向に延びる右本体部１９Ｒと、右回転軸１７Ｒと、右本体部１９Ｒと右回転軸１７Ｒとを接続する右接続部１９ＲＡとを備えている。右本体部１９Ｒは、円弧状に形成されている。右回転軸１７Ｒは、車両上下方向に延びる。右回転軸１７Ｒには、右バネ１８Ｒが設けられている。右バネ１８Ｒは、右シフト部１６Ｒに対して図６の矢印Ｂ１の方向の力を加えている。右バネ１８Ｒは、右シフト部１６Ｒに対して車両前方に向かう方向の力を加えている。右本体部１９Ｒは、右回転軸１７Ｒを中心にして図６の矢印Ｂ２の方向に回動する。右本体部１９Ｒは、右回転軸１７Ｒを中心にして車両後方に向かう方向に回動する。右本体部１９Ｒは、右回転軸１７Ｒを中心にしてステアリングホイール１４に近づく方向に回動する。右シフト部１６Ｒは、車両前後方向にスライド移動してもよい。

図７に示すように、左シフト部１６Ｌは、第１左部１９ＬＢを備えている。第１左部１９ＬＢは、左本体部１９Ｌの上部に設けられている。第１左部１９ＬＢは、左本体部１９Ｌから右方に延びる。第１左部１９ＬＢには、「−」と表示された第１表示部１９ＬＣが形成されている。第１表示部１９ＬＣは、左シフト部１６Ｌがシフトダウンの際に用いられることを表示する。右シフト部１６Ｒは、第１右部１９ＲＢを備えている。第１右部１９ＲＢは、右本体部１９Ｒの上部に設けられている。第１右部１９ＲＢは、右本体部１９Ｒから左方に延びる。第１右部１９ＲＢには、「＋」と表示された第２表示部１９ＲＣが形成されている。第２表示部１９ＲＣは、右シフト部１６Ｒがシフトアップの際に用いられることを表示する。図８に示すように、ステアリング軸１３方向視において、第１左部１９ＬＢは、ステアリングホイール１４より内方に位置し、第１左部１９ＬＢは、リム部１４Ａより内方に位置する。ステアリング軸１３方向視において、第１右部１９ＲＢは、ステアリングホイール１４より内方に位置し、第１右部１９ＲＢは、リム部１４Ａより内方に位置する。ステアリングホイール１４が中立位置のとき、すなわち、左右の前輪７が傾いていないとき、ステアリング軸１３方向視において、第１左部１９ＬＢおよび第１右部１９ＲＢは、ステアリングホイール１４と重ならない。第１左部１９ＬＢおよび第１右部１９ＲＢは、ステアリングホイール１４に形成された開口１４Ｈと重なる。

運転者は、パドルシフト１６を手動で操作することによって、変速機８０のメイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆとドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆとの組み合わせからなる変速ギア段を１速ギア段から最高ギア段（本実施形態では６速ギア段）までの間で増加（シフトアップ）または減少（シフトダウン）させることができる。パドルシフト１６は、変速指令を変速機制御ユニット１５０（図４参照）に出力する。変速機制御ユニット１５０は、変速指令に基づいて変速機８０の変速ギア段の変更を行う。具体的には、運転者が右シフト部１６Ｒを図６の矢印Ｂ２の方向に操作すると、右シフト部１６Ｒから変速機制御ユニット１５０に変速ギア段を増加させる変速指令が出力される。変速機制御ユニット１５０は、変速指令に基づいてシフトアクチュエータ１４０を制御し、変速機８０のシフトドラム８７を回転させることによって、メイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆとドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆとの組み合わせを変更し、変速ギア段を一つ増加させる。運転者が右シフト部１６Ｒを離すと、右シフト部１６Ｒは、右バネ１８Ｒの付勢力により図６の矢印Ｂ１の方向に移動して操作前の状態に戻る。一方、運転者が左シフト部１６Ｌを図６の矢印Ａ２の方向に操作すると、左シフト部１６Ｌから変速機制御ユニット１５０に変速ギア段を減少させる変速指令が出力される。変速機制御ユニット１５０は、変速指令に基づいてシフトアクチュエータ１４０を制御し、変速機８０のシフトドラム８７を回転させることによって、メイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆとドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆとの組み合わせを変更し、変速ギア段を一つ減少させる。運転者が左シフト部１６Ｌを離すと、左シフト部１６Ｌは、左バネ１８Ｌの付勢力により図６の矢印Ａ１の方向に移動して操作前の状態に戻る。なお、右シフト部１６Ｒを操作したときに変速機８０の変速ギア段を減少させ、かつ左シフト部１６Ｌを操作したときに変速機８０の変速ギア段を増加させるようにしてもよい。また、ＲＯＶ１の前進、ニュートラルおよび後進の切り替えは、図示しないスイッチによって選択的に行われる。

図５に示すように、ＲＯＶ１は、ダンパー５を備えている。ダンパー５は、軸支持部１２より下方に配置されている。ダンパー５の前端５Ａは、下センターフレーム２８に設けられたブラケット２９に連結されている。ブラケット２９は、クロスメンバ５０より下方に設けられている。ダンパー５の後端５Ｂは、支持フレーム５４に設けられたブラケット５４Ｍに連結されている。ブラケット５４Ｍは、ブラケット５４Ｌより下方に設けられている。ダンパー５の軸方向の長さを調整することによって、支持フレーム５４を、ピポット軸５３を中心に図５の矢印Ｌ１および矢印Ｌ２の方向に回動させることができる。支持フレーム５４は、ピポット軸５３を中心に上方および下方に回動する。これにより、軸支持部１２のステアリング軸１３に連結されたステアリングホイール１４の車両上下方向の位置を調整することができる。

図６に示すように、ＲＯＶ１は、パワーステアリング装置５８を備えている。パワーステアリング装置５８は、軸支持部１２に設けられている。パワーステアリング装置５８は、ステアリングホイール１４の操作力を補助するステアリングアクチュエータ５９を備えている。図７に示すように、ステアリングアクチュエータ５９は、ステアリング軸１３より左方に配置されている。

図５に示すように、ＲＯＶ１は、メータ５６を備えている。メータ５６は、変速機８０の変速ギア段を表示する。メータ５６は、軸支持部１２に設けられている。メータ５６は、軸支持部１２に設けられたブラケット１２Ｂ（図７も参照）に設けられている。メータ５６は、支持フレーム５４に設けてもよい。メータ５６は、ステアリングアクチュエータ５９より後方に配置されている。図８に示すように、メータ５６は、ステアリング軸１３方向視において、ステアリングホイール１４の内方に配置されている。

以上のように、ＲＯＶ１によれば、図５に示すように、パドルシフト１６は、支持フレーム５４に設けられている。このため、ステアリングホイール１４を回転させたときに、パドルシフト１６はステアリングホイール１４と共に回転しない。従って、ステアリングホイール１４が回転している状態であっても、運転者はパドルシフト１６を容易に操作し、変速機８０の変速を行うことができる。また、パドルシフト１６およびステアリングホイール１４は、少なくとも支持フレーム５４を介して車体フレーム２０に取り付けられている。このため、支持フレーム５４を回動させることによって、車体フレーム２０に対してパドルシフト１６およびステアリングホイール１４を一体的に移動させることができる。ステアリングホイール１４の位置調整を行った場合でも、パドルシフト１６とステアリングホイール１４との相対的な位置関係は変化しない。このため、ステアリングホイール１４の位置調整を行った後も同様に、運転者はパドルシフト１６を容易に操作し、変速機８０の変速を行うことができる。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、図６に示すように、支持フレーム５４は、クロスメンバ５０に連結する２つの連結部５５を備えている。これにより、クロスメンバ５０に対する支持フレーム５４の連結がより安定する。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、支持フレーム５４は、Ｕ字形状に形成されている。これにより、支持フレーム５４の剛性が高まる。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、支持フレーム５４は、一つのパイプフレームから形成されている。このため、部品点数の削減による重量の減少やコストの削減が実現される。

本実施形態のＲＯＶ１は、図５に示すように、ステアリングアクチュエータ５９を有し、軸支持部１２に設けられたパワーステアリング装置５８を備えている。これにより、支持フレーム５４を回動させたときに、ステアリングアクチュエータ５９を軸支持部１２と一体的に移動させることができる。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、図５に示すように、パドルシフト１６は、ステアリングアクチュエータ５９より後方かつステアリングホイール１４より前方に設けられている。これにより、パドルシフト１６の操作が容易であると共に、パドルシフト１６のレイアウトの自由度が向上する。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、図５に示すように、軸支持部１２に設けられたメータ５６を備えている。これにより、支持フレーム５４を回動させたときに、メータ５６を支持フレーム５４と一体的に移動させることができる。これにより、メータ５６の視認性を確保することができる。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、図７に示すように、左シフト部１６Ｌと右シフト部１６Ｒとが別体に形成されているため、各シフト部１６Ｌ、１６Ｒの取り付け位置の自由度が向上する。また、左シフト部１６Ｌと右シフト部１６Ｒとが一体に形成されている場合と比較して、パドルシフト１６の全体の形状を小さくすることができる。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、図７に示すように、第１左部１９ＬＢおよび第１右部１９ＲＢに、シフトダウンを表示する第１表示部１９ＬＣおよびシフトアップを表示する第２表示部１９ＲＣが設けられているため、運転者はより容易に変速機８０の変速を行うことができる。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１２軸支持部
１３ステアリング軸
１４ステアリングホイール
１６パドルシフト
１６Ｌ左シフト部
１６Ｒ右シフト部
２０車体フレーム
５３ピポット軸
６０エンジン
８０変速機
１４０シフトアクチュエータ
１５０変速機制御ユニット

Claims

車体フレームと、
ピポット軸を介して前記車体フレームに回動可能に連結された支持フレームと、
ステアリング軸を備え、前記支持フレームに固定された軸支持部と、
前記ステアリング軸に連結され、前記軸支持部に対して前記ステアリング軸を中心に回転可能なステアリングホイールと、
前記支持フレームまたは前記軸支持部に設けられ、前記ステアリング軸方向に操作可能なパドルシフトと、
前記車体フレームに支持され、複数の変速ギアを備えた変速機と、
前記変速機を駆動するシフトアクチュエータと、
前記パドルシフトが操作されたときに、前記変速機の前記複数の変速ギアの変更が行われるように前記シフトアクチュエータを制御する制御装置と、を備えている、車両。
前記支持フレームは、前記車体フレームに連結する少なくとも２つの連結部を備えている、請求項１に記載の車両。
前記支持フレームは、Ｕ字形状に形成されている、請求項２に記載の車両。
前記支持フレームは、一つのパイプフレームから形成されている、請求項３に記載の車両。
前記軸支持部に設けられかつ前記ステアリングホイールの操作力を補助するステアリングアクチュエータを有するパワーステアリング装置を備えている、請求項１に記載の車両。
前記パドルシフトは、前記ステアリングアクチュエータより後方かつ前記ステアリングホイールより前方に設けられている、請求項５に記載の車両。
前記支持フレームまたは前記軸支持部に設けられ、前記変速機の変速ギア段を表示するメータを備えている、請求項１に記載の車両。
前記パドルシフトは、前記ステアリング軸より左方に配置された左シフト部と、前記左シフト部と別体に形成され、前記ステアリング軸より右方に配置された右シフト部とを備えている、請求項１に記載の車両。
前記ステアリング軸方向視において、前記左シフト部は、前記ステアリングホイールより内方に位置する第１左部を備え、かつ、前記右シフト部は、前記ステアリングホイールより内方に位置する第１右部を備えている、請求項８に記載の車両。