JP5603783B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用のステアリング装置に関する。

従来、運転者の体格等に応じてステアリングホイールの高さ位置の調整を可能とするチルト機能を備えたステアリング装置がある。この種のステアリング装置では、ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムが車両本体に傾動可能に支持されており、同ステアリングコラムの傾斜角度を変更することでステアリングホイールの高さ位置を調整可能となっている。

こうしたステアリングコラムのチルト支点部分の支持構造として、車両の左右方向両側に設けられた一対の支持機構を介して車両本体に支持されるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１のステアリング装置では、図８に示すように、各支持機構９１は、ステアリングコラム９２に傾動可能な状態で締結されるコラム側締結部９３、及び車両本体に固定された固定部材９４に締結される車体側締結部９５を有する略Ｌ字状の支持ブラケット９６を備えている。また、支持機構９１は、コラム側締結部９３に形成された軸孔９７に挿通される支点ボルト９８と、支点ボルト９８に外嵌されるカラー９９と、カラー９９と軸孔９７との間に介在される筒状のブッシュ１００とを備えている。ブッシュ１００は、摺動性に優れた樹脂材料により構成されており、カラー９９（支点ボルト９８）が回転可能に挿通されるようになっている。なお、ブッシュ１００は、円筒状の筒状部１０１、及びその軸方向両端から径方向外側に延出されるフランジ部１０２とからなる。

そして、支持ブラケット９６は、支点ボルト９８によりコラム側締結部９３がステアリングコラム９２に締結されるとともに、締結ボルト１０３により車体側締結部９５が固定部材９４に締結されている。これにより、ステアリングコラム９２は、支持機構９１によって車両本体に対して支点ボルト９８を中心として傾動可能に支持されている。

特開２００９−１１３７２６号公報

ところで、固定部材９４は、加工精度や車両本体への組付精度等に起因して、例えば図８において二点鎖線で示すように、正規の位置（加工誤差等がない場合の位置）からずれることで、締結前の固定部材９４の締結面９４ａが正規の位置に配置された車体側締結部９５の締結面９５ａに対して非平行な（傾斜した）状態となることがある。このように締結面９４ａと締結面９５ａとが非平行な状態となっていると、支持ブラケット９６を固定部材９４に締結する際において、支持ブラケット９６が変形したり、ブッシュ１００の筒状部１０１及びフランジ部１０２を変形させることで支持ブラケット９６が揺動したりする。その結果、締結ボルト１０３の軸力が支持ブラケット９６やブッシュ１００の変形に伴う応力により打ち消され、支持ブラケット９６の固定部材９４に対する締結力が弱められてしまう。従って、こうした軸力の低下を考慮して締結力を大きくしたり、その締結力に耐えうる太さのボルトを選定したりといった余裕をもたせた設計をしなければならず、コストの増大を招いていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、締結ボルトの軸力の低下を抑制することのできるステアリング装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、前記ステアリングコラムを車両本体に対して傾動可能に支持する一対の支持機構とを備え、前記各支持機構は、前記ステアリングコラムに傾動可能な状態で締結されるコラム側締結部、及び前記車両本体に固定された固定部材に締結される車体側締結部を有する支持ブラケットと、前記コラム側締結部に形成された軸孔に挿通され、前記ステアリングコラムが傾動する際の支点となるとともに前記コラム側締結部を前記ステアリングコラムに締結するための支点ボルトと、前記支点ボルトと前記軸孔との間に介在されるブッシュとを有し、前記車体側締結部には、前記支持ブラケットを前記固定部材に締結するための締結ボルトが挿通される締結孔が形成されたステアリング装置であって、前記各支持機構は、前記支点ボルトの軸方向に圧縮可能な弾性部材を備え、前記支持ブラケットが前記弾性部材を圧縮させることにより前記ステアリングコラムに対して揺動可能に構成されたことを要旨とする。

上記構成によれば、固定部材が加工精度等に起因して正規の位置からずれていても、支持ブラケットを固定部材に締結する際に、支持ブラケットは、弾性部材を支点ボルトの軸方向に圧縮させることでステアリングコラムに対して揺動するため、支持ブラケットが変形することを抑制できるようになる。また、このとき、弾性部材が軸方向に圧縮されるため、従来のようにブッシュのフランジ部を変形させなくても、支持ブラケットが揺動できるようになる。従って、締結ボルトの軸力が低下することを抑制でき、軸力の低下分余裕を持たせた設計にする必要がなくなり、コストの低減を図ることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のステアリング装置において、前記各支持機構のいずれか一方に設けられた前記弾性部材は、前記コラム側締結部の前記ステアリングコラム側に配置されるとともに、いずれか他方に設けられた前記弾性部材は、前記コラム側締結部の前記ステアリングコラムと反対側に配置されたことを要旨とする。

上記構成によれば、一方の支持機構に設けられた弾性部材は、コラム側締結部のステアリングコラム側に配置されるため、同ステアリングコラムを他方の支持機構側に付勢する。また、他方の支持機構に設けられた弾性部材は、コラム側締結部のステアリングコラムと反対側に配置されるため、支点ボルトを介してステアリングコラムを同他方の支持機構側に付勢する。つまり、上記構成では、ステアリングコラムが他方の支持機構（支持ブラケット）側に押し付けられることになる。そのため、長期に亘る使用により支持機構を構成する各部材が摩耗し、ステアリングコラムと各支持ブラケットとの間に軸方向の隙間が生じても、同ステアリングコラムががたつくことを抑制できる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のステアリング装置において、前記締結孔の内径は、前記締結ボルトのネジ部の外径よりも大きく形成されたことを要旨とする。

上記構成によれば、締結孔の内径は、締結ボルトのネジ部の外径よりも大きく形成されるため、支持ブラケットの揺動により締結孔の位置が変化しても、容易に車体側締結部を固定部材に締結することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載のステアリング装置において、前記各支持機構のいずれか一方に設けられた前記支持ブラケットの締結孔の内径は、いずれか他方に設けられた前記支持ブラケットの締結孔の内径よりも大きく形成されたことを要旨とする。

上記構成によれば、車両本体に対するステアリングコラム（ステアリングホイール）の組み付け位置は、他方の支持機構に設けられた支持ブラケットの締結孔の位置を基準として決まるようになる。

ここで、上記のようにステアリングコラムは、他方の支持機構に設けられた支持ブラケット側に押し付けられており、一方の支持機構に設けられた支持ブラケットからは離間した状態となっている。そのため、他方の支持機構に設けられた支持ブラケットのステアリングコラムに対する相対位置は、一方の支持機構に設けられた支持ブラケットに比べ、ばらつき難くなる。従って、上記構成によれば、車両本体に対するステアリングコラムの組み付け位置の精度を容易に向上させることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記車体側締結部の前記固定部材と対向する締結面は、該締結面と直交する平面内において、前記固定部材の前記車体側締結部と対向する締結面に対して、前記支持ブラケットが前記コラム側締結部における前記車体側締結部と反対側を支点として揺動する方向に傾斜して形成されたことを要旨とする。

締結面と直交する平面内において、支持ブラケットがコラム側締結部における車体側締結部と反対側を支点として揺動する場合には、コラム側締結部における車体側締結部側を支点として揺動する場合に比べ、同支持ブラケットの揺動により車体側締結部に形成された締結孔の位置が大きく変化する。

この点、上記構成によれば、車体側締結部は、その締結面が固定部材の締結面に対して、支持ブラケットがコラム側締結部における車体側締結部と反対側を支点として揺動する方向に傾斜して形成される。そのため、支持ブラケットを固定部材に締結する際に、支持ブラケットがコラム側締結部における車体側締結部と反対側を支点として揺動することを低減できるため、支持ブラケットの揺動により締結孔の位置が大きくずれてステアリングコラムの組み付けが困難になることを抑制できる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記ブッシュは、筒状に形成された筒状部と、該筒状部から径方向外側に延出されたフランジ部とを有し、前記フランジ部は、前記コラム側締結部と、該コラム側締結部と前記軸方向に対向する対向部との間で挟持され、前記対向部は、前記コラム側締結部よりも前記軸方向と直交する方向に突出しないように形成されたものであって、前記フランジ部は、前記対向部よりも前記直交する方向に突出しないように形成されたことを要旨とする。

上記構成によれば、フランジ部が対向部よりも支点ボルトの軸方向と直交する方向に突出しないため、支持ブラケットが揺動する際に、対向部の端部がフランジ部に食い込むことを防止でき、フランジ部に過大な荷重が作用することを抑制できる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記支持ブラケットは、前記支点ボルトの螺脱方向の移動が前記締結ボルトにより制限されるように形成されたことを要旨とする。

上記構成によれば、ステアリングコラムを繰り返し傾動させることにより、支点ボルトに緩みが生じても、同支点ボルトの螺脱方向の移動が締結ボルトによって制限されるため、支点ボルトが脱落することを防止できる。

本発明によれば、締結ボルトの軸力の低下を抑制することのできるステアリング装置を提供することができる。

ステアリング装置のステアリングコラム付近の断面図。 図１のＡ−Ａ断面図。 図１のＢ−Ｂ断面図。 本実施形態の第１下側支持機構近傍の拡大断面図。 本実施形態の第２下側支持機構近傍の拡大断面図。 （ａ）本実施形態の第１下側支持機構の作用説明図、（ｂ）第２下側支持機構の作用説明図。 別の第１下側支持機構及び第２下側支持機構の拡大断面図。 従来の支持機構の拡大断面図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、ステアリング装置１において、ステアリングシャフト２を構成するコラムシャフト３は、ステアリングコラム５内において回転可能に収容されている。コラムシャフト３における車両後方側の端部（図１における右側端部）には、ステアリングホイール６が固定されている。一方、コラムシャフト３における車両前方側の端部（図１における左側端部）には、自在継手を介してインターミディエイトシャフト（ともに図示略）が連結されており、ステアリング操作に伴う回転及び操舵トルクが、ラック＆ピニオン機構等の図示しない転舵輪の舵角を変更する転舵機構へと伝達されるようになっている。なお、ステアリングシャフト２は、車両前方側端部が車両の上下方向下側に位置するように傾斜した状態で車両に搭載されている。

また、ステアリング装置１は、モータを駆動源としてコラムシャフト３を回転駆動する所謂コラムアシスト型の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）として構成されている。具体的には、図１及び図２に示すように、ステアリング装置１は、モータ１１を駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するＥＰＳアクチュエータ１２を備えている。ＥＰＳアクチュエータ１２の駆動源であるモータ１１は、減速機構１３を介してコラムシャフト３の一部を構成する出力軸１４に駆動連結されている。なお、減速機構１３は、出力軸１４に連結されたウォームホイール１５と、モータ１１に連結されたウォーム軸１６とを噛合することにより構成されている。そして、これら減速機構１３及び出力軸１４は、ステアリングコラム５の一部を構成するハウジング１７に収容されている。

詳しくは、図２に示すように、モータ１１は、出力軸１４に対して、モータ軸が直交するようにハウジング１７に固定されている。また、モータ１１に連結されたウォーム軸１６は、その両端がハウジング１７内に設けられた軸受１８ａ，１８ｂにより回転可能に支持されるとともに、出力軸１４に連結されたウォームホイール１５に噛合されている。図１に示すように、出力軸１４は、ハウジング１７内に設けられた軸受１９ａ〜１９ｃにより回転可能に支持されている。そして、ＥＰＳアクチュエータ１２は、減速機構１３によりモータ１１の回転を減速してその出力軸１４に伝達することにより、アシスト力を操舵系に付与することが可能な構成となっている。

また、ステアリング装置１は、ステアリングホイール６の前後位置（ステアリングシャフト２の軸方向におけるステアリング位置）の調整を可能とするテレスコ機能を有している。具体的には、本実施形態のコラムシャフト３は、ステアリングホイール６が固定されて同コラムシャフト３のステアリングホイール６側の端部を構成する中空状の第１軸２１と、第１軸２１にスプライン嵌合されることにより同第１軸２１に対して軸方向に相対移動可能な第２軸２２とを備えている。そして、コラムシャフト３は、第１軸２１に連結された第２軸２２に出力軸１４を連結することにより構成されている。なお、出力軸１４は、第２軸に連結されるアッパシャフト１４ａと、ウォームホイール１５が固定されるとともにインターミディエイトシャフトに連結されるロアシャフト１４ｂとをトーションバー１４ｃを介して連結することにより構成されている。

一方、本実施形態のステアリングコラム５は、軸受２３を介して第１軸２１を収容支持するアウタチューブ２４と、第２軸２２を収容するインナチューブ２５とを備えている。アウタチューブ２４は、その内周にインナチューブ２５が挿入されることにより同インナチューブ２５に対して軸方向に摺動可能に設けられている。そして、ステアリングコラム５は、アウタチューブ２４に連結されたインナチューブ２５にＥＰＳアクチュエータ１２を収容するハウジング１７を連結することにより構成されている。このように構成されたステアリング装置１は、インナチューブ２５及び第２軸２２に対してアウタチューブ２４及び第１軸２１を相対移動させることにより、その軸方向におけるステアリング位置を調整可能な構成となっている。

また、ステアリング装置１は、ステアリングホイール６の高さ位置（車両の上下方向におけるステアリング位置）の調整を可能とするチルト機能を有している。具体的には、図１〜図３に示すように、ステアリングコラム５は、上側支持機構２６及び一対の第１及び第２下側支持機構２７，２８によって、車両本体に傾動可能に支持されており、ステアリングコラム５とともにコラムシャフト３を傾動させることにより、車両の上下方向におけるステアリング位置を調整可能な構成となっている。

図３に示すように、上側支持機構２６は、車両本体に固定された固定部材２９に固定される車体側ブラケット３１と、ステアリングコラム５（アウタチューブ２４）が固定されるコラム側ブラケット３２と、これら車体側ブラケット３１とコラム側ブラケット３２とを連結する支軸３３とを備えている。

車体側ブラケット３１は、ステアリングシャフト２の軸方向視で略コ字状に形成されるクランプ３５、及びクランプ３５の上端に固定される平板状のプレート３６を備えている。クランプ３５に設けられた一対の側板部３５ａには、ステアリングコラム５の傾動方向に沿った略円弧状のチルト長孔３７がそれぞれ形成されている。この車体側ブラケット３１は、プレート３６の締結孔３８に挿通された締結ボルト３９にナット４０が螺着されることにより固定部材２９に締結されている。

コラム側ブラケット３２は、ステアリングシャフト２の軸方向視で略コ字状に形成されるとともに、同コラム側ブラケット３２に設けられた一対の側板部３２ａには、軸方向に沿って長いテレスコ長孔４１がそれぞれ形成されている。

支軸３３は、軸状に形成されるとともに、その基端側（図３における左側）には円板状の頭部４２が形成されている。そして、支軸３３は、コラム側ブラケット３２が車体側ブラケット３１の内側に配置された状態でチルト長孔３７及びテレスコ長孔４１に挿通されるとともに、その先端側（図３における右側）にナット４３が螺着されることにより、車体側ブラケット３１とコラム側ブラケット３２とを連結している。これにより、コラム側ブラケット３２は、車体側ブラケット３１に対してチルト長孔３７の形成された範囲内で、後述する第１及び第２下側支持機構２７，２８に設けられた支点ボルト５３，７３を中心として傾動可能となるとともに、テレスコ長孔４１の形成された範囲内でコラムシャフト３の軸方向に沿って移動可能となっている。つまり、ステアリングコラム５は、上側支持機構２６により固定部材２９に対して上記範囲内でステアリングコラム５を傾動可能且つ軸方向移動可能な状態で支持されている。

なお、上側支持機構２６には、支軸３３を回動させる図示しない操作レバーを操作して各側板部３２ａ、３５ａ同士を摩擦係合させることにより、ステアリングホイール６の位置を保持するためのロック機構４４が設けられている。

図２に示すように、支持機構としての第１及び第２下側支持機構２７，２８は、ステアリングコラム５における車両の左右方向（図２における左右方向）両側にそれぞれ配置されている。詳しくは、第１下側支持機構２７は、コラムシャフト３との間にウォーム軸１６を挟むようにしてステアリングコラム５の右側に配置されるとともに、第２下側支持機構２８は、ステアリングコラム５の左側に配置されている。

第１及び第２下側支持機構２７，２８は、車両本体に固定された固定部材４５とステアリングコラム５とを連結する支持ブラケット５１，７１と、支持ブラケット５１，７１に形成された軸孔５２，７２に挿通される支点ボルト５３，７３と、軸孔５２，７２と支点ボルト５３，７３との間に介在されるブッシュ５４，７４とをそれぞれ備えている。なお、第１及び第２下側支持機構２７，２８は、同様の部材により構成されているため、第１下側支持機構２７の各部材について説明し、第２下側支持機構２８の各部材については括弧内に符号のみを示す。

図２に示すように、支持ブラケット５１（７１）は、軸孔５２（７２）が形成された平板状のコラム側締結部５５（７５）、及びコラム側締結部５５（７５）の端部から直交する方向に延出される車体側締結部５６（７６）を有しており、略Ｌ字状に形成されている。なお、コラム側締結部５５（７５）における車体側締結部５６（７６）と反対側の端部（図２における下側端部）には、ハウジング１７との間に車両の前後方向に隙間を空けて設けられる制限部５７（７７）が形成されている。そして、制限部５７（７７）がハウジング１７に係合することにより、支持ブラケット５１（７１）が支点ボルト５３（７３）を中心として所定範囲以上回転することが制限されるようになっている。

図４（図５）に示すように、支点ボルト５３（７３）は、ハウジング１７に形成されたネジ穴１７ａに螺合するネジ部５８（７８）と、ブッシュ５４（７４）が外嵌される軸部５９（７９）と、軸孔５２（７２）の内径よりも大きな外径を有してコラム側締結部５５（７５）をステアリングコラム５との間で挟持する頭部６０（８０）とから構成されている。ブッシュ５４（７４）は、支点ボルト５３（７３）の軸部５９（７９）が回転可能に挿通される円筒状の筒状部６１（８１）と、筒状部６１（８１）の両端から径方向外側に延出される円環状のフランジ部６２（８２）とからなる。なお、本実施形態では、ブッシュ５４（７４）は、ベース材となる金属メッシュに摺動性に優れた樹脂材料を被覆することにより構成されている。

図２に示すように、車体側締結部５６（７６）には、固定部材４５に固定された締結ボルト６３（８３）が挿通される締結孔６４（８４）が形成されている。そして、支持ブラケット５１（７１）は、締結孔６４（８４）に挿通された締結ボルト６３（８３）にナット６５（８５）が螺合されることにより、固定部材４５に締結されている。また、支持ブラケット５１（７１）は、ブッシュ５４（７４）を介して軸孔５２（７２）に挿通された支点ボルト５３（７３）がハウジング１７のネジ穴１７ａに螺合することにより、同ステアリングコラム５に締結されている。これにより、ステアリングコラム５は、車両本体に固定された支持ブラケット５１（７１）に対して支点ボルト５３（７３）を中心（チルト支点）として傾動可能な状態で支持されている。

（軸力低下抑制構造）
次に、支持ブラケットを固定部材に締結するための締結ボルトの軸力が低下することを抑制する軸力低下抑制構造について説明する。

上記のように、固定部材４５は、加工精度や組付精度等に起因して正規の位置（加工誤差等がない場合の位置）からずれることで、その車体側締結部５６，７６と対向する締結面４５ａが、正規の位置にある車体側締結部５６，７６の固定部材４５と対向する締結面５６ａ，７６ａに対して非平行な（傾斜した）状態となることがある（図８参照）。このような場合には、支持ブラケット５１，７１を固定部材４５に締結する際に同支持ブラケット５１，７１を変形させるために締結ボルト６３，８３の軸力が消費されてしまい、締結ボルト６３，８３による支持ブラケット５１，７１の固定部材４５に対する締結力が弱められてしまう。

この点を踏まえ、図２に示すように、第１及び第２下側支持機構２７，２８は、支点ボルト５３，７３の軸方向（図２における左右方向）に圧縮可能な弾性部材としてのコイルバネ６６，８６をそれぞれ備えている。なお、本実施形態では、コイルバネ６６，８６には、帯状のバネ材をコイル状に巻回するとともに、同バネ材の長さ方向に沿って連続する波型に湾曲した所謂コイルドウェーブスプリングが採用されている。そして、第１及び第２下側支持機構２７，２８は、各支持ブラケット５１，７１がコイルバネ６６，８６を圧縮させることによりステアリングコラム５に対して揺動可能に構成されている。

詳述すると、図４に示すように、第１下側支持機構２７のコイルバネ６６は、コラム側締結部５５のステアリングコラム５側に配置され、軸部５９に装着された状態で同コラム側締結部５５とステアリングコラム５との間に挟持されている。なお、ブッシュ５４のフランジ部６２と、コイルバネ６６との間には、円環状のスペーサ６７が介在されている。

一方、図５に示すように、第２下側支持機構２８のコイルバネ８６は、コラム側締結部７５のステアリングコラム５と反対側に配置され、軸部７９に装着された状態で同コラム側締結部７５と支点ボルト７３の頭部８０との間に挟持されている。なお、ブッシュ７４のフランジ部８２と、コイルバネ８６との間には、円環状のスペーサ８７が介在されている。また、各コイルバネ６６，８６には、逆入力の印加等に対してステアリングコラム５のがたつきを十分に抑制可能なセット荷重が設定されている。これにより、ステアリングコラム５は、コイルバネ６６により第２下側支持機構２８側に付勢されるとともに、コイルバネ８６により支点ボルト７３を介して同第２下側支持機構２８側に付勢されることで、第２下側支持機構２８に設けられた支持ブラケット７１側に押し付けられるようになっている。

図４に示すように、ブッシュ５４のフランジ部６２は、コラム側締結部５５と、支点ボルト５３の頭部６０との間で挟持されている。すなわち、本実施形態では、頭部６０がコラム側締結部５５と対向する対向部に相当する。頭部６０は、コラム側締結部５５よりも支点ボルト５３の軸方向と直交する方向に突出しないように形成されている。そして、フランジ部６２は、頭部６０から支点ボルト５３の軸方向と直交する方向に突出しないように形成されている。すなわち、フランジ部６２の外径は、頭部６０の外径よりも小さく形成されている。

一方、図５に示すように、ブッシュ７４のフランジ部８２は、コラム側締結部７５と、ステアリングコラム５に形成された対向部としての突部８８との間で挟持されている。突部８８は、ネジ穴１７ａと同軸上に配置された円環状に形成されるとともに、コラム側締結部７５よりも支点ボルト７３の軸方向と直交する方向に突出しないように形成されている。そして、フランジ部８２は、突部８８から支点ボルト７３の軸方向と直交する方向に突出しないように形成されている。すなわち、フランジ部８２の外径は、突部８８の外径よりも小さく形成されている。

また、図２に示すように、締結孔６４，８４の内径は、それぞれ締結ボルト６３，８３のネジ部６９，８９の外径よりも大きく形成されている。そして、本実施形態では、支持ブラケット５１の締結孔６４の内径は、支持ブラケット７１の締結孔８４の内径よりも大きく形成されている。

さらに、支持ブラケット５１は、支点ボルト５３の螺脱方向（図４における右方向）の移動が締結ボルト６３により制限されるように形成されている。具体的には、軸孔５２は、支点ボルト５３がその軸方向において締結ボルト６３（ナット６５）と対向するように形成されるとともに、締結孔６４は、支点ボルト５３の頭部６０と、締結ボルト６３に螺合したナット６５との間の間隔が支点ボルト５３のネジ部５８の長さよりも短くなるように形成されている。これにより、支点ボルト５３は、ナット６５に当接することにより螺脱方向への移動が規制されるようになっている。同様に、支持ブラケット７１は、支点ボルト７３の螺脱方向（図５における左方向）の移動が締結ボルト８３（ナット８５）により制限されるように形成されている。

このように構成された第１下側支持機構２７は、図６（ａ）に示すように、支持ブラケット５１がコイルバネ６６を軸方向に圧縮させることによりステアリングコラム５に対して揺動するようになっている。同様に、第２下側支持機構２８は、図６（ｂ）に示すように、支持ブラケット７１は、コイルバネ８６を軸方向に圧縮させることによりステアリングコラム５に対して揺動するようになっている。なお、このとき、ブッシュ５４，７４の筒状部６１，８１のみが支点ボルト５３，７３とコラム側締結部５５，７５との間で変形し、フランジ部６２，８２は変形しないようになっている。また、図６（ａ），（ｂ）では、車体側締結部５６，７６の締結面５６ａ，７６ａと直交する平面内において、支持ブラケット５１，７１がコラム側締結部５５，７５における車体側締結部５６，７６側の支点ボルト５３，７３の頭部６０，８０との接触点を支点Ｏ１，Ｏ２として揺動した状態を一点鎖線で示すとともに、コラム側締結部５５，７５における車体側締結部５６，７６と反対側の支点ボルト５３，７３の頭部６０，８０との接触点を支点Ｏ３，Ｏ４として揺動した状態を二点鎖線で示す。

以上記述したように、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）一対の第１及び第２下側支持機構２７，２８は、支点ボルト５３，７３の軸方向に圧縮可能なコイルバネ６６，８６をそれぞれ備え、支持ブラケット５１，７１がコイルバネ６６，８６を圧縮させることによりステアリングコラム５に対して揺動可能となるように構成した。

上記構成によれば、固定部材４５の締結面４５ａがその加工精度等に起因して正規の位置からずれていても、支持ブラケット５１，７１を固定部材４５に締結する際に、支持ブラケット５１，７１は、コイルバネ６６，８６を軸方向に圧縮させることで車体側締結部５６，７６の締結面５６ａ、７６ａが固定部材４５の締結面４５ａに密着するように揺動するため、支持ブラケット５１，７１が変形することを抑制できるようになる。また、このとき、コイルバネ６６，８６が軸方向に圧縮されるため、従来のようにブッシュ５４，７４の筒状部６１，８１のフランジ部６２，８２を変形させなくても、支持ブラケット５１，７１が揺動できるようになる。従って、締結ボルト６３，８３の軸力が低下することを抑制でき、軸力の低下分余裕を持たせた設計にする必要がなくなり、コストの低減を図ることができる。

（２）第１下側支持機構２７のコイルバネ６６をコラム側締結部５５のステアリングコラム５側に配置するとともに、第２下側支持機構２８のコイルバネ８６をコラム側締結部７５のステアリングコラム５と反対側に配置した。

上記構成によれば、ステアリングコラム５が第２下側支持機構２８に設けられた支持ブラケット７１側に押し付けられることになる。そのため、長期に亘る使用により第１及び第２下側支持機構２７，２８を構成する各部材が摩耗して、ステアリングコラム５と支持ブラケット５１，７１との間に軸方向の隙間が生じても、同ステアリングコラム５ががたつくことを抑制できる。

（３）締結孔６４，８４の内径を締結ボルト６３，８３のネジ部６９，８９の外径よりも大きく形成したため、支持ブラケット５１，７１の揺動により締結孔６４，８４の位置が変化しても、容易に車体側締結部５６，７６を固定部材４５に締結することができる。

（４）支持ブラケット５１の締結孔６４の内径を、支持ブラケット７１の締結孔８４の内径よりも大きく形成した。上記構成によれば、車両本体に対するステアリングコラム５（ステアリングホイール６）の組み付け位置は、支持ブラケット７１の締結孔８４の位置を基準として決まるようになる。

ここで、第１下側支持機構２７では、支持ブラケット５１とステアリングコラム５との間にコイルバネ６６が介在されることから、同支持ブラケット５１はステアリングコラム５から離間して支点ボルト５３の頭部６０に押し付けられた状態となる。そのため、支持ブラケット５１のステアリングコラム５に対する相対位置は、支点ボルト５３の寸法精度が影響する。これに対し、第２下側支持機構２８では、上記のようにステアリングコラム５が支持ブラケット７１側に押し付けられていることから、支持ブラケット７１のステアリングコラム５に対する相対位置は、支点ボルト７３の寸法精度の影響を受けない。また、図２に示すように、第１下側支持機構２７は、コラムシャフト３との間にウォーム軸１６を挟むようにしてステアリングコラム５の右側に配置されているため、支持ブラケット５１とコラムシャフト３との間の距離が、支持ブラケット７１に比べ大きくなる。

従って、支持ブラケット７１のステアリングコラム５に対する相対位置は、支持ブラケット５１に比べ、ばらつき難くなるため、車両本体に対するステアリングコラム５の組み付け位置の精度を容易に向上させることができる。

（５）ブッシュ５４に、コラム側締結部５５と支点ボルト５３の頭部６０とで挟持されるフランジ部６２を形成し、同フランジ部６２を、頭部６０よりも支点ボルト５３の軸方向と直交する方向に突出しないように形成した。また、ブッシュ７４に、コラム側締結部７５とステアリングコラム５の突部８８とで挟持されるフランジ部８２を形成し、同フランジ部８２を、突部８８よりも支点ボルト７３の軸方向と直交する方向に突出しないように形成した。上記構成によれば、支持ブラケット５１，７１が揺動する際に、頭部６０又は突部８８の外周端６０ａ，８８ａがフランジ部６２，８２に食い込むことを防止でき、フランジ部６２，８２に過大な荷重が作用することを抑制できる。

（６）支持ブラケット５１，７１を支点ボルト５３，７３の螺脱方向の移動が締結ボルト６３，８３により制限されるように形成したため、ステアリングコラム５を繰り返し傾動させることにより、支点ボルト５３，７３に緩みが生じても、同支点ボルト５３，７３が脱落することを防止できる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。
・上記実施形態では、車体側締結部５６，７６の締結面５６ａ、７６ａを、正規の位置にある固定部材４５の締結面４５ａに対して平行になるように支持ブラケット５１，７１を形成した。しかし、これに限らず、図７に示すように、車体側締結部５６，７６の締結面５６ａ、７６ａを、該締結面５６ａ、７６ａと直交する平面内において、正規の位置にある固定部材４５の締結面４５ａに対して、支持ブラケット５１，７１が支点Ｏ３，Ｏ４を中心として揺動する方向に傾斜させてもよい。なお、図７では、正規の位置に設けられた固定部材４５を二点鎖線で示し、支持ブラケット５１，７１が支点Ｏ３，Ｏ４を中心として揺動する方向を太線の矢印で示す。

ここで、締結面５６ａ、７６ａと直交する平面内において、支持ブラケット５１，７１が車体側締結部５６，７６と反対側の支点Ｏ３，Ｏ４を中心として揺動する場合（図６における二点鎖線参照）には、車体側締結部５６，７６側の支点Ｏ１，Ｏ２を中心として揺動する場合（図６における一点鎖線参照）に比べ、同支持ブラケット５１，７１の揺動により車体側締結部５６，７６に形成された締結孔６４，８４の位置が大きく変化する。この点、図７に示す構成では、支持ブラケット５１，７１が支点Ｏ３，Ｏ４を中心として揺動する方向に車体側締結部５６，７６が傾斜して形成されるため、支持ブラケット５１，７１を固定部材４５に締結する際に、支持ブラケット５１，７１が支点Ｏ３，Ｏ４を中心として揺動することを低減できる。これにより、支持ブラケット５１，７１の揺動により締結孔６４，８４の位置が大きくずれてステアリングコラム５の組み付けが困難になることを抑制できる。

・上記実施形態では、締結孔６４，８４を締結ボルト６３，８３のネジ部６９，８９の外径よりも大きく形成したが、これに限らず、略等しく形成してもよい。また、支持ブラケット５１の締結孔６４の内径と、支持ブラケット７１の締結孔８４の内径とを略等しく形成してもよい。

・上記実施形態では、第１下側支持機構２７のコイルバネ６６をコラム側締結部５５のステアリングコラム５側に配置するとともに、第２下側支持機構２８のコイルバネ８６をコラム側締結部７５のステアリングコラム５と反対側に配置した。しかし、これに限らず、コイルバネ６６をコラム側締結部５５のステアリングコラム５と反対側に配置するとともに、コイルバネ８６をコラム側締結部７５のステアリングコラム５側に配置してもよい。また、コイルバネ６６，８６の双方を、それぞれコラム側締結部５５，７５のステアリングコラム５側、又はステアリングコラム５の反対側に配置してよい。

・上記実施形態では、コラム側締結部５５，７５は、車両の左右方向両側から挿通される支点ボルト５３，７３によりステアリングコラム５に締結されるようにした。しかし、これに限らず、支点ボルト５３，７３のネジ部５８，７８がステアリングコラム５の内側から車両の左右方向両側に突出するように同支点ボルト５３，７３を設け、同ネジ部５８，７８にナットを螺合することにより、コラム側締結部５５，７５をステアリングコラム５に締結するようにしてもよい。

・上記実施形態では、ブッシュ５４のフランジ部６２を頭部６０よりも支点ボルト５３の軸方向と直交する方向に突出しないように形成し、ブッシュ７４のフランジ部８２を突部８８よりも支点ボルト７３の軸方向と直交する方向に突出しないように形成した。しかし、これに限らず、フランジ部６２の一部或いは全部が頭部６０よりも軸方向と直交する方向に突出するように形成し、フランジ部８２の一部或いは全部が突部８８よりも軸方向と直交する方向に突出するように形成してもよい。また、ブッシュ５４，７４にフランジ部６２，８２を形成しなくともよい。

・上記実施形態では、支持ブラケット５１，７１を支点ボルト５３，７３の螺脱方向の移動が締結ボルト６３，８３に螺着されたナット６５，８５に当接することにより制限されるように形成したが、これに限らず、締結ボルト６３，８３のネジ部６９，８９に当接することにより制限されるように形成してもよい。また、支点ボルト５３，７３の螺脱方向の移動が締結ボルト６３，８３により制限されないように形成してもよい。

・上記実施形態では、支持ブラケット５１，７１を、車体側締結部５６，７６がコラム側締結部５５，７５から直交する方向に延出して形成したが、これに限らず、固定部材４５の正規の位置に応じて、車体側締結部５６，７６がコラム側締結部５５，７５から斜交する方向に延出されるようにしてもよい。

・上記実施形態では、ブッシュ５４，７４をベース材となる金属メッシュに樹脂材料を被覆することにより構成したが、これに限らず、樹脂材料のみから構成してもよい。また、支持ブラケット５１，７１が揺動することができれば、ブッシュ５４，７４を樹脂材料以外の材料により構成してもよい。

・上記実施形態では、弾性部材をコイルバネ（コイルドウェーブスプリング）６６，８６により構成したが、これに限らず、他のバネ部材により弾性部材を構成してもよい。また、バネ部材に限らず、軸方向に圧縮可能であれば、ゴム等の弾性体により弾性部材を構成してもよい。

・上記実施形態では、本発明をチルト機能及びテレスコ機能を有するステアリング装置に適用したが、これに限らず、チルト調整機能のみを有するステアリング装置に適用してもよい。

・上記実施形態では、ステアリング装置１を、コラムシャフト３を構成する出力軸１４にアシスト力を付与する所謂コラムアシスト型の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）として構成した。しかし、これに限らず、例えば所謂ラックアシスト型等、コラムアシスト以外のＥＰＳや油圧式のパワーステアリング装置、或いはノンアシスト型のステアリング装置に適用してもよい。

１…ステアリング装置、２…ステアリングシャフト、５…ステアリングコラム、６…ステアリングホイール、２９，４５…固定部材、４５ａ，５６ａ，７６ａ…締結面、５１，７１…支持ブラケット、５２，７２…軸孔、５３，７３…支点ボルト、５４，７４…ブッシュ、５５，７５…コラム側締結部、５６，７６…車体側締結部、５７．７７…制限部、５８，７８…ネジ部、５９，７９…軸部、６０，８０…頭部、６１，８１…筒状部、６２，８２…フランジ部、６３，８３…締結ボルト、６４，８４…締結孔、６５，８５…ナット、６６，８６…コイルバネ、６７，８７…スペーサ、６９，８９…ネジ部、８８…突部、Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３，Ｏ４…支点。

Claims (7)

1. ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、前記ステアリングコラムを車両本体に対して傾動可能に支持する一対の支持機構とを備え、
   前記各支持機構は、
   前記ステアリングコラムに傾動可能な状態で締結されるコラム側締結部、及び前記車両本体に固定された固定部材に締結される車体側締結部を有する支持ブラケットと、
   前記コラム側締結部に形成された軸孔に挿通され、前記ステアリングコラムが傾動する際の支点となるとともに前記コラム側締結部を前記ステアリングコラムに締結するための支点ボルトと、
   前記支点ボルトと前記軸孔との間に介在されるブッシュとを有し、
   前記車体側締結部には、前記支持ブラケットを前記固定部材に締結するための締結ボルトが挿通される締結孔が形成されたステアリング装置であって、
   前記各支持機構は、前記支点ボルトの軸方向に圧縮可能な弾性部材を備え、前記支持ブラケットが前記弾性部材を圧縮させることにより前記ステアリングコラムに対して揺動可能に構成されたことを特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載のステアリング装置において、
   前記各支持機構のいずれか一方に設けられた前記弾性部材は、前記コラム側締結部の前記ステアリングコラム側に配置されるとともに、いずれか他方に設けられた前記弾性部材は、前記コラム側締結部の前記ステアリングコラムと反対側に配置されたことを特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１又は２に記載のステアリング装置において、
   前記各支持機構に設けられた前記支持ブラケットの締結孔の内径は、前記締結ボルトのネジ部の外径よりも大きく形成されたことを特徴とするステアリング装置。
4. 請求項２又は３に記載のステアリング装置において、
   前記各支持機構のいずれか一方に設けられた前記支持ブラケットの締結孔の内径は、いずれか他方に設けられた前記支持ブラケットの締結孔の内径よりも大きく形成されたことを特徴とするステアリング装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載のステアリング装置において、
   前記車体側締結部の前記固定部材と対向する締結面は、該締結面と直交する平面内において、前記固定部材の前記車体側締結部と対向する締結面に対して、前記支持ブラケットが前記コラム側締結部における前記車体側締結部と反対側を支点として揺動する方向に傾斜して形成されたことを特徴とするステアリング装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載のステアリング装置において、
   前記ブッシュは、筒状に形成された筒状部と、該筒状部から径方向外側に延出されたフランジ部とを有し、
   前記フランジ部は、前記コラム側締結部と、該コラム側締結部と前記軸方向に対向する対向部との間で挟持され、
   前記対向部は、前記コラム側締結部よりも前記軸方向と直交する方向に突出しないように形成されたものであって、
   前記フランジ部は、前記対向部よりも前記直交する方向に突出しないように形成されたことを特徴とするステアリング装置。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載のステアリング装置において、
   前記支持ブラケットは、前記支点ボルトの螺脱方向の移動が前記締結ボルトにより制限されるように形成されたことを特徴とするステアリング装置。

Images