JP4354742B2 - 車両用ステアリングコラム装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の二次衝突時の衝撃エネルギー吸収性能を改良した車両用ステアリングコラム装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車が他の自動車や建造物等に衝突した場合、運転者が慣性でステアリングホイールに二次衝突することがある。近年の乗用車等では、このような場合における運転者の受傷を防止するべく、シートベルトやエアバッグ等と伴に、衝撃吸収式ステアリングコラム装置が広く採用されている。衝撃吸収式ステアリングコラム装置に採用される衝撃吸収機構には種々の形式が存在するが、ドライバが二次衝突した際にステアリングコラムがステアリングシャフトと伴にコラプス（短縮）し、その際に衝突エネルギーを吸収する二重管式のものが一般的である。
【０００３】
この形式の衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、例えば、車体側ブラケットに保持されたアウタコラムと、アウタコラムに摺動自在に嵌合したインナコラムと、アウタコラムとインナコラムとの間に介装された衝撃エネルギー吸収手段とを備えており、所定値以上の軸方向荷重が作用したときにインナコラムがアウタコラム内に進入し、その際に衝撃エネルギー吸収手段により衝撃エネルギーが吸収される。
【０００４】
一方、自動車のステアリング装置は、不特定多数の運転者により使用（操舵）されるため、個人の体格や運転姿勢等に対応してステアリングホイールの位置を調整できることが望ましい。このような要望に答えるべく、乗用車に限らず貨物車等においても、チルト機構やテレスコピック機構を採用するものが多くなっている。
【０００５】
チルト機構は、ステアリングホイールの位置を上下方向に調整するための機構であり、ステアリングコラムを揺動自在に支持するチルトピボットと、所望の位置（揺動角度）でステアリングコラムを保持するチルト保持手段等からなっている。また、テレスコピック機構は、ステアリングホイールの位置を前後方向（ステアリングシャフトの軸方向）に調整するための機構であり、ステアリングシャフトの伸縮に供される二重管式等の伸縮部と、所望の位置（伸縮量）でステアリングシャフトを保持するテレスコピック保持手段等からなっている。
【０００６】
特許文献１及び特許文献２では、チルト機構とテレスコピック機構とを備えたステアリングコラム装置に於いて、衝撃エネルギー吸収手段により衝撃エネルギーを吸収するように構成してある。
【０００７】
【特許文献１】
特開平１１−２９１９２２号公報
【特許文献２】
実用新案登録第２５８４２５８号公報
【０００８】
【関連技術】
ところで、特許文献３では、ロアー側のアウターコラムに対して、アッパー側のインナーコラムが摺動自在（テレスコピック摺動自在）に嵌合してある。このアッパー側のインナーコラムの外周面には、テレスコピックストロークを規定退出量に設定するため、ＥＡリングが圧入してある（ＥＡリングがロアー側のアウターコラムの後端に接触して規制する。）
また、ＥＡリングは、二次衝突時の衝撃吸収手段としての役割も果たす。すなわち、走行中の自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、運転者は慣性によってステアリングホイールに二次衝突し、アッパー側のインナーコラムには大きなコラプス荷重が作用する。
【０００９】
アッパー側のインナーコラムは、ロアー側のアウターコラム内に進入し、ステアリングコラムのコラプスが開始される。
【００１０】
アッパー側のインナーコラムがロアー側のアウターコラムに所定量進入すると、ＥＡリングがロアー側のアウターコラムの後端に当接・係止され、以降は、アッパー側のインナーコラムにＥＡリングが圧入されるかたちで、コラプスが進行する。これにより、ＥＡリングの圧入抵抗により衝撃エネルギーが吸収されることになる。
【００１１】
【特許文献３】
特願２００２−２４６５８４号
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献３では、ＥＡリングは、アッパー側のインナーコラムの外周面に、圧入装着してあるため、二次衝突時のコラプス中に、ＥＡリングがアッパー側のインナーコラム上を滑走する際、その滑走開始点及びその周辺で、エネルギー吸収荷重にピーク荷重を発生させるといったことがある。
【００１３】
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、テレスコピックストロークを所定範囲に規定すると共に、二次衝突時のコラプス中に於けるピーク荷重の発生を最小限に抑えることができる車両用ステアリングコラム装置を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係る車両用ステアリングコラム装置は、ステアリングシャフトを回転自在に支持するインナーコラムと、
当該インナーコラムを摺動自在に包持したアウターコラムと、
車体に取付けるための車体取付部、及び、略上下方向に延在した左右一対の対向平板部を有し、前記アウターコラムを囲うように配置した車体側ブラケットと、
前記一対の対向平板部の幅を変化させると共に、当該幅の変化と連動して、前記アウターコラムの内周面の幅も変化させるクランプ機構とを備え、該クランプ機構の操作により前記インナーコラムと前記アウターコラムの軸方向位置が調整可能に構成された車両用ステアリングコラム装置において、
前記アウターコラムの内周面と前記インナーコラムの外周面との少なくとも一方に、剪断用リングが装着してあり、
前記アウターコラムの内周面と前記インナーコラムの外周面との前記少なくとも一方に形成した溝に、前記剪断用リングに設けた剪断許容突起が係止され、
前記剪断用リングは前記インナーコラムと前記アウターコラムの前記軸方向位置の調整の際前記インナーコラム又は前記アウターコラムの端部と当接して調整範囲を規定し、
前記剪断許容突起は二次衝突による衝撃吸収時に前記アウターコラムと前記インナーコラムとの相対移動により剪断することを特徴とする。
【００１５】
また、本発明の請求項２に係る車両用ステアリングコラム装置は、請求項１において、前記剪断用リングは、合成樹脂から形成してあり、
前記剪断用リングの外周側又は内周側には、金属製リングが嵌合してあることを特徴とする。
【００１６】
さらに、本発明の請求項３に係る車両用ステアリングコラム装置は、請求項１又は２において、前記剪断用リングは、その周方向に分割してあることを特徴とする。
【００１７】
【００１８】
【００１９】
【００２０】
このように、本発明によれば、インナーコラムの外周面等に、剪断用リングが装着してあり、インナーコラムの外周面等に形成した溝に、剪断用リングに設けた剪断許容突起が係止してあることから、剪断用リングは、アウターコラム等の端部に接触して規制することにより、テレスコピックストロークを所定範囲に規定するストッパーの役割を果たすことができる。
【００２１】
また、車両の二次衝突時に、例えば、アウターコラムに対してインナーコラムがコラプスして車両前方に移動した際、剪断用リングがアウターコラム等の端部に当接すると、剪断用リングは、その剪断許容突起が剪断して、インナーコラム等から離脱する。従って、この離脱した剪断用リングが衝撃エネルギー吸収荷重に影響を与えることがなく、二次衝突時のコラプス中に於けるピーク荷重の発生を最小限に抑えることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態及び参考例に係る車両用ステアリングコラム装置を図面を参照しつつ説明する。
【００２３】
（第１の実施の形態：チルト・テレスコピック式）
図１は、本発明の第１実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の平面図である。
【００２４】
図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った横断面図である。図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った横断面図である。
【００２５】
図４は、図１のＡ部の拡大断面図である。図５（ａ）は、分割した剪断用リングの樹脂製リングの側面図（（ｂ）のａ−ａの矢印から視た矢視図）であり、（ｂ）は、分割した剪断用リングの樹脂製リングの正面図であり、（ｃ）は、（ｂ）のｃ部の拡大図である。図６は、エネルギー吸収荷重とストロークとの関係を示すグラフである。
【００２６】
本第１実施の形態では、図１に示すように、ロアー側のアウターコラム１に対して、アッパー側のインナーコラム２が摺動自在（テレスコピック摺動自在）に嵌合してある。
【００２７】
これら両コラム１，２内には、ステアリングシャフトが回転自在に支持してあり、このステアリングシャフトは、両コラム１，２内で、ロアー側シャフト３と、アッパー側シャフト４とに分割してテレスコピック摺動自在に構成してあり、車両の二次衝突時には、コラプスして、収縮できるようになっている。
【００２８】
このロアー側のアウターコラム１を囲うようにして、車体側ブラケット５が設けてある。この車体側ブラケット５は、一対の車体取付部６ａ，６ｂを備えており、これら一対の車体取付部６ａ，６ｂから車両前方に延在した箇所には、略上下方向に延在した左右一対の対向平板部７ａ，７ｂを備えている。図３に示すように、一対の対向平板部７ａ，７ｂには、それぞれ、一対のチルト用長孔１７ａ，１７ｂが形成してある。
【００２９】
アウターコラム１の車両後方部位には、それぞれ、上下２本のスリットＳ（すり割り）を有して、軸方向に左右に等分割した左右一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂが形成してある。
【００３０】
これらの半体部ＨＢａ，ＨＢｂの車両前後には、二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂが設けてあり、これら二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂの間には、スリットＳ（すり割り）が設けてある。
【００３１】
これにより、車体側ブラケット５の一対の対向平板部７ａ，７ｂの幅が縮められて、二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂが互いに近接するように押圧されると、ロアー側のアウターコラム１（一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂ）が縮径して、アッパー側のインナーコラム２を締め付けるようになっている。
【００３２】
左右一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂの外周囲であって、二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂの車両前後方向の間には、略環状のテンション部材１０が設けてある。
【００３３】
このテンション部材１０の片側には、一対のカム部材１１，１２からなるカム機構と、操作レバー１３とを介して、調整ボルト１４が螺合して止着してある。
【００３４】
なお、カム機構は、操作レバー１３と共に回動して山部や谷部を有する第１カム部材１１と、この第１カム部材１１の山部や谷部に係合する山部や谷部を有する非回転の第２カム部材１２と、から構成してある。
【００３５】
また、テンション部材１０の反対側には、噛み合いラック機構１５を介して、調整ボルト１６が螺合して止着してある。
【００３６】
なお、噛み合いラック機構１５は、対向平板部７ｂに溶接された固定側ラック１５ａと、ガイドを兼ねたリフタスプリング１５ｂを介して固定側ラック１５ａに対して離間方向に付勢された可動側ラック１５ｃとから構成されている。
【００３７】
また、図３に示すように、略環状のテンション部材１０の左側には、ピン１８が立設してあり、また、インナーコラム２の外周面には、軸方向に所定範囲（テレスコピック調整範囲）にわたって直線状に延びる凹状のテレスコピック調整用溝１９が形成してあり、ピン１８は、このテレスコピック調整用溝１９に係脱可能に構成してある。
【００３８】
すなわち、アンクランプ時に、テンション部材１０は、図３において、半体部ＨＢａとテンション部材１０の左側との間の隙間分だけ左方に移動すると、ピン１８は、テレスコピック調整用溝１９に係合する。これにより、インナーコラム２は、このテレスコピック調整用溝１９の軸方向の長さ分だけテレスコピック調整することができ、また、このテレスコピック調整用溝１９の車両前後方向の両端部は、ピン１８に当接することにより、テレスコピック調整時のストッパーの役割も果たす。
【００３９】
また、クランプ時には、図３に示すように、ピン１８がテレスコピック調整用溝１９から外れることから、アッパー側のインナーコラム２は、テレスコピック調整範囲以上にコラプスすることができる。
【００４０】
このように構成してあることから、チルト・テレスコピック調整する場合には、運転者が先ず操作レバー１３を時計回りに回動させる。すると、操作レバー１３に係合した第１カム部材１１が第２カム部材１２に対して相対回動し、カム機構の幅寸法が減少する。
【００４１】
これにより、テンション部材１０を介して、リフタスプリング１５ｂに付勢された可動側ラック１５ｃが固定側ラック１５ａから離間し、噛み合いラック機構１５による固定が解かれ、両コラム１，２がチルト動可能となる。
【００４２】
また、カム機構の幅寸法が縮小すると、テンション部材１０を介して、一対の対向平板部７ａ，７ｂ間に作用していた引張力もなくなり、一対の対向平板部７ａ，７ｂの内側面の二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂに対する押圧力が消滅する。
【００４３】
これにより、ロアー側のアウターコラム１（一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂ）は、その弾性により拡径して、アッパー側のインナーコラム２に対する緊締力を失い、アッパー側のインナーコラム２がテレスコピック動可能となる。
【００４４】
運転者は、チルトやテレスコピック調整することによって、ステアリングホイールの位置調整を終えると、操作レバー１３を反時計回りに回動させる。すると、カム機構の幅寸法が増大するため、テンション部材１０を介して、噛み合いラック機構１５では、可動側ラック１５ｃが固定側ラック１５ａに噛み合い、両コラム１，２がチルト方向で固定される。
【００４５】
同時に、テンション部材１０を介して、車体側ブラケット５の一対の対向平板部７ａ，７ｂの幅が縮められて、二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂが互いに近接するように押圧されると、ロアー側のアウターコラム１（一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂ）が縮径される。これにより、アッパー側のインナーコラム２は、縮径したロアー側のアウターコラム１（一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂ）により締め付けられて、テレスコピック方向で固定される。
【００４６】
本第１実施の形態では、図１乃至図５に示すように、インナーコラム２の外周面には、剪断用リング２０が装着してある。この剪断用リング２０と、ロアー側のアウターコラム１の後端との間の間隔は、テレスコピックストロークに対応して設定してある。
【００４７】
図４及び図５に示すように、剪断用リング２０は、合成樹脂から形成した樹脂製リング２１と、この樹脂製リング２１の外側に嵌合した金属製リング２２と、これら両リング２１，２２を被覆するように設けた合成樹脂製の緩衝部材２３と、から構成してある。
【００４８】
また、インナーコラム２の外周面には、１個の周方向の溝２４が形成してあり、さらに、図５（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、樹脂製リング２１の内周面には、複数の剪断許容突起２１ａが形成してある。これら樹脂製リング２１の剪断許容突起２１ａは、インナーコラム２の溝２４に係止するようになっている。
【００４９】
樹脂製リング２１の外周面には、複数の微小突起２１ｂが形成してある。微小突起２１ｂは、金属製リング２２の内径と接触して、圧入状態を保つためのものである。
【００５０】
さらに、樹脂製リング２１は、周方向に２分割して構成してあるが、周方向に３分割以上に構成してあってもよい。
【００５１】
このように、樹脂製リング２１は、２分割してあり、インナーコラム２の左右方向から組み付ける。さらに、樹脂製リング２１の剪断許容突起２１ａをインナーコラム２の溝２４に係止しながら、樹脂製リング２１をインナーコラム２の外周面に装着した後には、金属製リング２２を外周側より樹脂製リング２１に軽圧入して固定する。その後、アウターコラム１側にある緩衝部材２３が樹脂製リング２１と金属製リング２２とを被覆するように装着する。
【００５２】
なお、この緩衝部材２３は、テレスコピック摺動時、ロアー側のアウターコラム２の後端面に当接した際には、その当接音の音消しや衝撃を防止する働きをする。
【００５３】
このように、本第１実施の形態では、インナーコラム２の外周面に、剪断用リング２０が装着してあり、その樹脂製リング２１の剪断許容突起２１ａがインナーコラム２の溝２４に係止してあることから、剪断用リング２０は、アウターコラム１の後端に接触して規制することにより、テレスコピックストロークを所定範囲に規定するストッパーの役割を果たすことができる。
【００５４】
一方、走行中の自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、運転者は慣性によってステアリングホイールに二次衝突し、インナーコラム２には大きなコラプス荷重が作用する。インナーコラム２は、アウターコラム１内に進入し、ステアリングコラムのコラプスが開始される。
【００５５】
インナーコラム２がアウターコラム１内に所定量進入して、剪断用リング２０にアウターコラム１の後端が当接すると、剪断用リング２０の樹脂製リング２１は、その剪断許容突起２１ａが剪断して、インナーコラム２から離脱する。
【００５６】
その後、緩衝部材２３は、剪断許容突起２１ａのない樹脂製リング２１と金属製リング２２と共に離脱し、インナーコラム２の外径より緩衝部材２３の内径の方が大きいため、荷重を一切発生させることなく相対移動する。
【００５７】
従って、この離脱した剪断用リング２０が衝撃エネルギー吸収荷重に影響を与えることがなく、二次衝突時のコラプス中に於けるピーク荷重の発生を最小限に抑えることができる。
【００５８】
図６のグラフは、エネルギー吸収荷重とストロークとの関係を示し、本第１実施の形態の実測データである。樹脂製リング２１の剪断開始点は、約２５ｍｍストローク位置であるが、本第１実施の形態によるピーク荷重の発生がほとんど認められないことがわかる。
【００５９】
また、樹脂製リング２１に設けた剪断許容突起２１ａの形状、個数、軸方向の長さ、及び深さ（高さ）を変化させることにより、剪断荷重を調整することが可能となる。
【００６０】
さらに、後述する第２実施の形態の変形例のように、樹脂製リング２１と金属製リング２２とをインナーコラム２の外周に複数段にわたって設けることにより、エネルギー吸収特性を変化させることも可能である。
【００６１】
さらに、剪断用リング２０は、インナーコラム２の外周面に設けてあるが、アウターコラム１の内周面に設けてあってもよい。
【００６２】
（第２の実施の形態：チルト・テレスコピック式）
図７は、本発明の第２実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の平面図である。
【００６３】
本第２実施の形態では、ロアー側のアウターコラム２に、電動パワーステアリング装置３０が設けてある。その他の構成、作用等は、上述した実施の形態と同様である。
【００６４】
電動パワーステアリング装置３０では、電動モータ３１の電源に車載バッテリを用いるために直接的なエンジンの駆動損失が無く、電動モータ３１が操舵アシスト時にのみに起動されるために走行燃費の低下（オルタネータに係るエンジンの駆動損失）も抑えられる他、電子制御が極めて容易に行える等の特長を有している。
【００６５】
本第２実施の形態では、上記第１実施の形態と同様に、インナーコラム２の外周面には、剪断用リング２０が装着してある。この剪断用リング２０と、ロアー側のアウターコラム１の後端との間の間隔は、テレスコピックストロークに対応して設定してある。この剪断用リング２０に関するその他の構成、作用等は、上述した実施の形態と同様である。
【００６６】
図８は、本発明の第２実施の形態の変形例に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の平面図である。
【００６７】
本変形例では、２個の剪断用リング２０がインナーコラム２の外周に設けてある。このように、複数段にわたって、剪断用リング２０を設けることにより、エネルギー吸収特性を変化させることができる。
【００６８】
（参考例）
図９は、本発明の参考例に係る車両用ステアリングシャフトの中間シャフトの側面図である。
【００６９】
本参考例では、ステアリングシャフトの中間シャフト４０は、アッパー側の自在継手４３に連結したアウターチューブ４１と、ロアー側の自在継手４４に連結したインナーシャフト４２とから構成してある。この中間シャフト４０は、テレスコピック時、車両組立時、車両の走行中の旋回時、又は、二次衝突時等には、アウターチューブ４１と、インナーシャフト４２とを相対的に摺動することができるようになっている。
【００７０】
本参考例では、インナーシャフト４２の外周面には、剪断用リング２０が装着してある。この剪断用リング２０と、アウターチューブ４１の先端との間の間隔は、テレスコピックストローク等に対応して設定してある。この剪断用リング２０に関するその他の構成、作用等は、上述した実施の形態と同様である。
【００７１】
このように、本参考例では、インナーシャフト４２の外周面に、剪断用リング２０が装着してあり、剪断用リング２０は、アウターチューブ４１の先端に接触して規制することにより、テレスコピックストロークを所定範囲に規定するストッパーの役割を果たすことができる。
【００７２】
一方、二次衝突時には、アウターチューブ４１が所定量前進して、剪断用リング２０にアウターチューブ４１の先端が当接すると、剪断用リング２０は、その剪断許容突起２１ａを剪断して、インナーシャフト４２から離脱するようになっている。
【００７３】
（第３の実施の形態：チルト・テレスコピック式）
図１０は、本発明の第３実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の側面図である。図１１は、図１０のＸＩ−ＸＩ線に沿った横断面図である。
【００７４】
本第３実施の形態では、図１０に示すように、ロアー側のアウターコラム１に対して、アッパー側のインナーコラム２が摺動自在（テレスコピック摺動自在）に嵌合してある。
【００７５】
これら両コラム１，２内には、ステアリングシャフトが回転自在に支持してあり、このステアリングシャフトは、両コラム１，２内で、ロアー側シャフト３と、アッパー側シャフト４とに分割してテレスコピック摺動自在に構成してあり、車両の二次衝突時には、コラプスして、収縮できるようになっている。
【００７６】
アウターコラム１は、車体側に設けたチルト中心ピン５１の廻りにチルト揺動自在に構成してある。また、図１１に示すように、アウターコラム１は、その車両後方側に、スリットＳだけ間隔を開けた一対のクランプ部５２ａ，５２ｂを有している。
【００７７】
このクランプ部５２ａ，５２ｂの締付・解除時には、インナーコラム２は、軸方向に摺動してテレスコピック調整することができる一方、クランプ部５２ａ，５２ｂの締付時には、インナーコラム２の外周を包持して挟持することにより、チルト・テレスコピック締付できるようになっている。
【００７８】
アウターコラム１を囲うようにして、車体側ブラケット５が設けてある。この車体側ブラケット５は、一対の車体取付部６ａ，６ｂを備えており、これら一対の車体取付部６ａ，６ｂから車両前方に延在した箇所には、略上下方向に延在した左右一対の対向平板部７ａ，７ｂを備えている。図１１に示すように、一対の対向平板部７ａ，７ｂには、それぞれ、一対のチルト用長孔１７ａ，１７ｂが形成してある。
【００７９】
クランプ機構では、対向平板部７ａ，７ｂに形成した一対のチルト用長孔１７ａ，１７ｂには、締付ボルト５０が通挿してあり、この締付ボルト５０は、その頭部５０ａの一部をチルト用長孔１７ｂに係合することにより、常時非回転に構成してある。
【００８０】
締付ボルト５０のネジ部には、一対のカム部材１１，１２からなるカム機構と、操作レバー１３と、スラスト軸受５３を介して、調整ナット５４が螺合して止着してある。なお、カム機構は、操作レバー１３と共に回動して山部や谷部を有する第１カム部材１１と、この第１カム部材１１の山部や谷部に係合する山部や谷部を有する非回転の第２カム部材１２と、から構成してある。
【００８１】
従って、チルト・テレスコピック調整する場合には、操作レバー１３を一方向に回転すると、一対のカム部材１１，１２の幅が狭まり、締付ボルト５０の締付が解除される。その結果、一対の対向平板部７ａ，７ｂの間隔が拡がり、一対のクランプ部５２ａ，５２ｂの締付が解除されて、その幅が拡がる。これにより、インナーコラム２は、アウターコラム１等と共にチルト中心ピン５１の廻りに回動してチルト調整することができ、また、インナーコラム２は、その軸方向に摺動することにより、テレスコピック調整することができる。
【００８２】
一方、チルト・テレスコピック締付する場合には、操作レバー１３を逆方向に回転すると、一対のカム部材１１，１２の幅が拡がり、締付ボルト５０が締付られる。一対の対向平板部７ａ，７ｂの間隔が狭まり、一対のクランプ部５２ａ，５２ｂが締付られる。これにより、一対のクランプ部５２ａ，５２ｂは、インナーコラム２を圧接して挟持し、チルト・テレスコピック締付することができる。
【００８３】
本第３実施の形態では、図１０に示すように、インナーコラム２の外周面には、剪断用リング２０が装着してある。この剪断用リング２０と、ロアー側のアウターコラム１の後端との間の間隔は、テレスコピックストロークに対応して設定してある。この剪断用リング２０に関するその他の構成、作用等は、上述した実施の形態と同様である。
【００８４】
このように、本第３実施の形態では、インナーコラム２の外周面に、剪断用リング２０が装着してあり、その樹脂製リング２１の剪断許容突起２１ａがインナーコラム２の溝２４に係止してあることから、剪断用リング２０は、アウターコラム１の後端に接触して規制することにより、テレスコピックストロークを所定範囲に規定するストッパーの役割を果たすことができる。
【００８５】
一方、走行中の自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、運転者は慣性によってステアリングホイールに二次衝突し、インナーコラム２には大きなコラプス荷重が作用する。インナーコラム２は、アウターコラム１内に進入し、ステアリングコラムのコラプスが開始される。
【００８６】
インナーコラム２がアウターコラム１内に所定量進入して、剪断用リング２０にアウターコラム１の後端が当接すると、剪断用リング２０の樹脂製リング２１は、その剪断許容突起２１ａが剪断して、インナーコラム２から離脱する。
【００８７】
その後、緩衝部材２３は、剪断許容突起２１ａのない樹脂製リング２１と金属製リング２２と共に離脱し、インナーコラム２の外径より緩衝部材２３の内径の方が大きいため、荷重を一切発生させることなく相対移動する。
【００８８】
従って、この離脱した剪断用リング２０が衝撃エネルギー吸収荷重に影響を与えることがなく、二次衝突時のコラプス中に於けるピーク荷重の発生を最小限に抑えることができる。
【００８９】
（第４の実施の形態：チルト・テレスコピック式）
図１２は、本発明の第４実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の側面図である。図１３は、図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿った横断面図である。
【００９０】
本第４実施の形態では、図１２に示すように、ロアー側のインナーコラム６１に対して、アッパー側のアウターコラム６２が摺動自在（テレスコピック摺動自在）に嵌合してある。
【００９１】
これら両コラム６１，６２内には、ステアリングシャフトが回転自在に支持してあり、このステアリングシャフトは、両コラム１，２内で、ロアー側のインナーシャフト６３と、アッパー側のアウターチューブ６４とに分割してテレスコピック摺動自在に構成してあり、車両の二次衝突時には、コラプスして、収縮できるようになっている。
【００９２】
車体前方側には、ロアー側車体ブラケット６５が設けてあり、ロアー側のインナーコラム６１は、このロアー側車体ブラケット６５に設けたチルト中心ピン６６の廻りにチルト揺動自在に構成してある。
【００９３】
アウターコラム６２を囲うようにして、アッパー側車体ブラケット６７が設けてある。このアッパー側車体ブラケット６７は、一対の車体取付部６８ａ，６８ｂを備えており、これら一対の車体取付部６８ａ，６８ｂから略上下方向に延在した左右一対の対向平板部６９ａ，６９ｂをも備えている。図１３に示すように、一対の対向平板部６９ａ，６９ｂには、それぞれ、一対のチルト用長孔７０ａ，７０ｂが形成してある。
【００９４】
アウターコラム６２の下側には、ディスタンスブラケット７１が溶接等により固定してあり、このディスタンスブラケット７１の側壁には、一対のテレスコピック用長孔７２ａ，７２ｂが形成してある。
【００９５】
クランプ機構では、対向平板部６９ａ，６９ｂに形成した一対のチルト用長孔７０ａ，７０ｂには、締付ボルト７３が通挿してあり、この締付ボルト７３は、その頭部７３ａの一部をチルト用長孔７０ｂに係合することにより、常時非回転に構成してある。
【００９６】
締付ボルト７３のネジ部７３ｂには、チルトナット７４が螺合してある。このチルトナット７４には、操作レバー７５が固定してあり、取付ボルト７６により取付けてある。
【００９７】
従って、チルト・テレスコピック調整する場合には、操作レバー７５を一方向に回転すると、チルトナット７４が回転することにより、締付ボルト７３の締付が解除され、一対の対向平板部６９ａ，６９ｂの間隔が拡がり、対向平板部６９ａ，６９ｂとディスタンスブラケット７１の側壁との圧接が解除され、これにより、アウターコラム２は、インナーコラム１等と共に、チルト中心６６の廻りに回動して、チルト調整することができると共に、軸方向に摺動してテレスコピック調整することができる。
【００９８】
一方、チルト・テレスコピック締付する場合には、操作レバー７５を逆方向に回転すると、チルトナット７４が逆方向に回転することにより、締付ボルト７３が締付られ、一対の対向平板部６９ａ，６９ｂの間隔が狭められ、対向平板部６９ａ，６９ｂがディスタンスブラケット７１の側壁に対して圧接し、これにより、チルト・テレスコピック締付することができる。
【００９９】
本第４実施の形態においても、図１２に示すように、インナーコラム１の外周面には、剪断用リング２０が装着してある。この剪断用リング２０と、アッパー側のアウターコラム２の先端との間の間隔は、テレスコピックストロークに対応して設定してある。この剪断用リング２０に関するその他の構成、作用等は、上述した実施の形態と同様である。
【０１００】
このように、本第４実施の形態では、インナーコラム１の外周面に、剪断用リング２０が装着してあり、その樹脂製リング２１の剪断許容突起２１ａがインナーコラム２の溝２４に係止してあることから、剪断用リング２０は、アウターコラム２の先端に接触して規制することにより、テレスコピックストロークを所定範囲に規定するストッパーの役割を果たすことができる。
【０１０１】
一方、走行中の自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、運転者は慣性によってステアリングホイールに二次衝突し、アウターコラム２には大きなコラプス荷重が作用する。アウターコラム２は、所定量前進して、剪断用リング２０にアウターコラム２の先端が当接すると、剪断用リング２０の樹脂製リング２１は、その剪断許容突起２１ａが剪断して、インナーコラム１から離脱する。
【０１０２】
その後、緩衝部材２３は、剪断許容突起２１ａのない樹脂製リング２１と金属製リング２２と共に離脱し、インナーコラム１の外径より緩衝部材２３の内径の方が大きいため、荷重を一切発生させることなく相対移動する。
【０１０３】
従って、この離脱した剪断用リング２０が衝撃エネルギー吸収荷重に影響を与えることがなく、二次衝突時のコラプス中に於けるピーク荷重の発生を最小限に抑えることができる。
【０１０４】
また、本第４実施の形態では、インナーシャフト６３の外周面には、剪断用リング２０が装着してある。この剪断用リング２０と、アウターチューブ６４の先端との間の間隔は、テレスコピックストローク等に対応して設定してある。この剪断用リング２０に関するその他の構成、作用等は、上述した実施の形態と同様である。
【０１０５】
このように、本第４実施の形態では、インナーシャフト６３の外周面に、剪断用リング２０が装着してあり、剪断用リング２０は、アウターチューブ６４の先端に接触して規制することにより、テレスコピックストロークを所定範囲に規定するストッパーの役割を果たすことができる。
【０１０６】
一方、二次衝突時には、アウターチューブ６４が所定量前進して、剪断用リング２０にアウターチューブ６４の先端が当接すると、剪断用リング２０は、その剪断許容突起２１ａが剪断して、インナーシャフト６３から離脱するようになっている。
【０１０７】
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。例えば、本発明に係る車両用ステアリングコラム装置は、テレスコピック式、及びチルト・テレスコピック式のいずれにも適用することができる。
【０１０８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、インナーコラムの外周面等に、剪断用リングが装着してあり、インナーコラムの外周面等に形成した溝に、剪断用リングに形成した剪断許容突起が係止してあることから、剪断用リングは、アウターコラム等の端部に接触して規制することにより、テレスコピックストロークを所定範囲に規定するストッパーの役割を果たすことができる。
【０１０９】
また、車両の二次衝突時に、例えば、アウターコラムに対してインナーコラムがコラプスして車両前方に移動した際、剪断用リングがアウターコラム等の端部に当接すると、剪断用リングは、その剪断許容突起が剪断して、インナーコラム等から離脱する。従って、この離脱した剪断用リングが衝撃エネルギー吸収荷重に影響を与えることがなく、二次衝突時のコラプス中に於けるピーク荷重の発生を最小限に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の平面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った横断面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った横断面図である。
【図４】図１のＡ部の拡大断面図である。
【図５】（ａ）は、分割した剪断用リングの樹脂製リングの側面図（（ｂ）のａ−ａの矢印から視た矢視図）であり、（ｂ）は、分割した剪断用リングの樹脂製リングの正面図であり、（ｃ）は、（ｂ）のｃ部の拡大図である。
【図６】エネルギー吸収荷重とストロークとの関係を示すグラフである。
【図７】本発明の第２実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の平面図である。
【図８】本発明の第２実施の形態の変形例に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の平面図である。
【図９】本発明の参考例に係る車両用ステアリングシャフトの中間シャフトの側面図である。
【図１０】本発明の第３実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図１１】図１０のＸＩ−ＸＩ線に沿った横断面図である。
【図１２】本発明の第４実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図１３】図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿った横断面図である。
【符合の説明】
１ロアー側のアウターコラム
２アッパー側のインナーコラム
３ロアーシャフト
４アッパーシャフト
５車体側ブラケット
６ａ，６ｂ車体取付部
７ａ，７ｂ対向平板部
８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂクランプ部
ＨＢａ，ＨＢｂ半体部
１０テンション部材
１１第１カム部材
１２第２カム部材
１３操作レバー
１４調整ボルト
１５噛み合いラック機構
１５ａ固定側ラック
１５ｂリフタスプリング
１５ｃ可動側ラック１５ｃ
１６調整ボルト
１７ａ，１７ｂチルト用長孔
１８ピン
１９テレスコピック調整用溝
２０剪断用リング
２１樹脂製リング
２１ａ剪断許容突起
２２ｂ微小突起
２２金属製リング
２３緩衝部材
３０電動パワーステアリング装置
３１電動モータ
Ｓスリット
４０中間シャフト
４１アウターチューブ
４２インナーシャフト
４３，４４自在継手
５０締付ボルト
５１チルト中心ピン
５２ａ，５２ｂクランプ部
５３スラスト軸受
５４調整ナット
６１ロアー側のインナーコラム
６２アッパー側のアウターコラム
６３ロアー側のインナーシャフト
６４アッパー側のアウターチューブ
６５ロアー側車体ブラケット
６６チルト中心ピン
６７アッパー側車体ブラケット
６８ａ，６８ｂ車体取付部
６９ａ，６９ｂ対向平板部
７０ａ，７０ｂチルト用長孔
７１ディスタンスブラケット
７２ａ，７２ｂテレスコピック用長孔
７３締付ボルト
７４調整ナット
７５操作レバー
７６取付ボルト
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の二次衝突時の衝撃エネルギー吸収性能を改良した車両用ステアリングコラム装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車が他の自動車や建造物等に衝突した場合、運転者が慣性でステアリングホイールに二次衝突することがある。近年の乗用車等では、このような場合における運転者の受傷を防止するべく、シートベルトやエアバッグ等と伴に、衝撃吸収式ステアリングコラム装置が広く採用されている。衝撃吸収式ステアリングコラム装置に採用される衝撃吸収機構には種々の形式が存在するが、ドライバが二次衝突した際にステアリングコラムがステアリングシャフトと伴にコラプス（短縮）し、その際に衝突エネルギーを吸収する二重管式のものが一般的である。
【０００３】
この形式の衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、例えば、車体側ブラケットに保持されたアウタコラムと、アウタコラムに摺動自在に嵌合したインナコラムと、アウタコラムとインナコラムとの間に介装された衝撃エネルギー吸収手段とを備えており、所定値以上の軸方向荷重が作用したときにインナコラムがアウタコラム内に進入し、その際に衝撃エネルギー吸収手段により衝撃エネルギーが吸収される。
【０００４】
一方、自動車のステアリング装置は、不特定多数の運転者により使用（操舵）されるため、個人の体格や運転姿勢等に対応してステアリングホイールの位置を調整できることが望ましい。このような要望に答えるべく、乗用車に限らず貨物車等においても、チルト機構やテレスコピック機構を採用するものが多くなっている。
【０００５】
チルト機構は、ステアリングホイールの位置を上下方向に調整するための機構であり、ステアリングコラムを揺動自在に支持するチルトピボットと、所望の位置（揺動角度）でステアリングコラムを保持するチルト保持手段等からなっている。また、テレスコピック機構は、ステアリングホイールの位置を前後方向（ステアリングシャフトの軸方向）に調整するための機構であり、ステアリングシャフトの伸縮に供される二重管式等の伸縮部と、所望の位置（伸縮量）でステアリングシャフトを保持するテレスコピック保持手段等からなっている。
【０００６】
特許文献１及び特許文献２では、チルト機構とテレスコピック機構とを備えたステアリングコラム装置に於いて、衝撃エネルギー吸収手段により衝撃エネルギーを吸収するように構成してある。
【０００７】
【特許文献１】
特開平１１−２９１９２２号公報
【特許文献２】
実用新案登録第２５８４２５８号公報
【０００８】
【関連技術】
ところで、特許文献３では、ロアー側のアウターコラムに対して、アッパー側のインナーコラムが摺動自在（テレスコピック摺動自在）に嵌合してある。このアッパー側のインナーコラムの外周面には、テレスコピックストロークを規定退出量に設定するため、ＥＡリングが圧入してある（ＥＡリングがロアー側のアウターコラムの後端に接触して規制する。）
また、ＥＡリングは、二次衝突時の衝撃吸収手段としての役割も果たす。すなわち、走行中の自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、運転者は慣性によってステアリングホイールに二次衝突し、アッパー側のインナーコラムには大きなコラプス荷重が作用する。
【０００９】
アッパー側のインナーコラムは、ロアー側のアウターコラム内に進入し、ステアリングコラムのコラプスが開始される。
【００１０】
アッパー側のインナーコラムがロアー側のアウターコラムに所定量進入すると、ＥＡリングがロアー側のアウターコラムの後端に当接・係止され、以降は、アッパー側のインナーコラムにＥＡリングが圧入されるかたちで、コラプスが進行する。これにより、ＥＡリングの圧入抵抗により衝撃エネルギーが吸収されることになる。
【００１１】
【特許文献３】
特願２００２−２４６５８４号
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献３では、ＥＡリングは、アッパー側のインナーコラムの外周面に、圧入装着してあるため、二次衝突時のコラプス中に、ＥＡリングがアッパー側のインナーコラム上を滑走する際、その滑走開始点及びその周辺で、エネルギー吸収荷重にピーク荷重を発生させるといったことがある。
【００１３】
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、テレスコピックストロークを所定範囲に規定すると共に、二次衝突時のコラプス中に於けるピーク荷重の発生を最小限に抑えることができる車両用ステアリングコラム装置を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係る車両用ステアリングコラム装置は、ステアリングシャフトを回転自在に支持するインナーコラムと、
当該インナーコラムを摺動自在に包持したアウターコラムと、
車体に取付けるための車体取付部、及び、略上下方向に延在した左右一対の対向平板部を有し、前記アウターコラムを囲うように配置した車体側ブラケットと、
前記一対の対向平板部の幅を変化させると共に、当該幅の変化と連動して、前記アウターコラムの内周面の幅も変化させるクランプ機構とを備え、該クランプ機構の操作により前記インナーコラムと前記アウターコラムの軸方向位置が調整可能に構成された車両用ステアリングコラム装置において、
前記アウターコラムの内周面と前記インナーコラムの外周面との少なくとも一方に、剪断用リングが装着してあり、
前記アウターコラムの内周面と前記インナーコラムの外周面との前記少なくとも一方に形成した溝に、前記剪断用リングに設けた剪断許容突起が係止され、
前記剪断用リングは前記インナーコラムと前記アウターコラムの前記軸方向位置の調整の際前記インナーコラム又は前記アウターコラムの端部と当接して調整範囲を規定し、
前記剪断許容突起は二次衝突による衝撃吸収時に前記アウターコラムと前記インナーコラムとの相対移動により剪断することを特徴とする。
【００１５】
また、本発明の請求項２に係る車両用ステアリングコラム装置は、請求項１において、前記剪断用リングは、合成樹脂から形成してあり、
前記剪断用リングの外周側又は内周側には、金属製リングが嵌合してあることを特徴とする。
【００１６】
さらに、本発明の請求項３に係る車両用ステアリングコラム装置は、請求項１又は２において、前記剪断用リングは、その周方向に分割してあることを特徴とする。
【００１７】
【００１８】
【００１９】
【００２０】
このように、本発明によれば、インナーコラムの外周面等に、剪断用リングが装着してあり、インナーコラムの外周面等に形成した溝に、剪断用リングに設けた剪断許容突起が係止してあることから、剪断用リングは、アウターコラム等の端部に接触して規制することにより、テレスコピックストロークを所定範囲に規定するストッパーの役割を果たすことができる。
【００２１】
また、車両の二次衝突時に、例えば、アウターコラムに対してインナーコラムがコラプスして車両前方に移動した際、剪断用リングがアウターコラム等の端部に当接すると、剪断用リングは、その剪断許容突起が剪断して、インナーコラム等から離脱する。従って、この離脱した剪断用リングが衝撃エネルギー吸収荷重に影響を与えることがなく、二次衝突時のコラプス中に於けるピーク荷重の発生を最小限に抑えることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態及び参考例に係る車両用ステアリングコラム装置を図面を参照しつつ説明する。
【００２３】
（第１の実施の形態：チルト・テレスコピック式）
図１は、本発明の第１実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の平面図である。
【００２４】
図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った横断面図である。図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った横断面図である。
【００２５】
図４は、図１のＡ部の拡大断面図である。図５（ａ）は、分割した剪断用リングの樹脂製リングの側面図（（ｂ）のａ−ａの矢印から視た矢視図）であり、（ｂ）は、分割した剪断用リングの樹脂製リングの正面図であり、（ｃ）は、（ｂ）のｃ部の拡大図である。図６は、エネルギー吸収荷重とストロークとの関係を示すグラフである。
【００２６】
本第１実施の形態では、図１に示すように、ロアー側のアウターコラム１に対して、アッパー側のインナーコラム２が摺動自在（テレスコピック摺動自在）に嵌合してある。
【００２７】
これら両コラム１，２内には、ステアリングシャフトが回転自在に支持してあり、このステアリングシャフトは、両コラム１，２内で、ロアー側シャフト３と、アッパー側シャフト４とに分割してテレスコピック摺動自在に構成してあり、車両の二次衝突時には、コラプスして、収縮できるようになっている。
【００２８】
このロアー側のアウターコラム１を囲うようにして、車体側ブラケット５が設けてある。この車体側ブラケット５は、一対の車体取付部６ａ，６ｂを備えており、これら一対の車体取付部６ａ，６ｂから車両前方に延在した箇所には、略上下方向に延在した左右一対の対向平板部７ａ，７ｂを備えている。図３に示すように、一対の対向平板部７ａ，７ｂには、それぞれ、一対のチルト用長孔１７ａ，１７ｂが形成してある。
【００２９】
アウターコラム１の車両後方部位には、それぞれ、上下２本のスリットＳ（すり割り）を有して、軸方向に左右に等分割した左右一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂが形成してある。
【００３０】
これらの半体部ＨＢａ，ＨＢｂの車両前後には、二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂが設けてあり、これら二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂの間には、スリットＳ（すり割り）が設けてある。
【００３１】
これにより、車体側ブラケット５の一対の対向平板部７ａ，７ｂの幅が縮められて、二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂが互いに近接するように押圧されると、ロアー側のアウターコラム１（一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂ）が縮径して、アッパー側のインナーコラム２を締め付けるようになっている。
【００３２】
左右一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂの外周囲であって、二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂの車両前後方向の間には、略環状のテンション部材１０が設けてある。
【００３３】
このテンション部材１０の片側には、一対のカム部材１１，１２からなるカム機構と、操作レバー１３とを介して、調整ボルト１４が螺合して止着してある。
【００３４】
なお、カム機構は、操作レバー１３と共に回動して山部や谷部を有する第１カム部材１１と、この第１カム部材１１の山部や谷部に係合する山部や谷部を有する非回転の第２カム部材１２と、から構成してある。
【００３５】
また、テンション部材１０の反対側には、噛み合いラック機構１５を介して、調整ボルト１６が螺合して止着してある。
【００３６】
なお、噛み合いラック機構１５は、対向平板部７ｂに溶接された固定側ラック１５ａと、ガイドを兼ねたリフタスプリング１５ｂを介して固定側ラック１５ａに対して離間方向に付勢された可動側ラック１５ｃとから構成されている。
【００３７】
また、図３に示すように、略環状のテンション部材１０の左側には、ピン１８が立設してあり、また、インナーコラム２の外周面には、軸方向に所定範囲（テレスコピック調整範囲）にわたって直線状に延びる凹状のテレスコピック調整用溝１９が形成してあり、ピン１８は、このテレスコピック調整用溝１９に係脱可能に構成してある。
【００３８】
すなわち、アンクランプ時に、テンション部材１０は、図３において、半体部ＨＢａとテンション部材１０の左側との間の隙間分だけ左方に移動すると、ピン１８は、テレスコピック調整用溝１９に係合する。これにより、インナーコラム２は、このテレスコピック調整用溝１９の軸方向の長さ分だけテレスコピック調整することができ、また、このテレスコピック調整用溝１９の車両前後方向の両端部は、ピン１８に当接することにより、テレスコピック調整時のストッパーの役割も果たす。
【００３９】
また、クランプ時には、図３に示すように、ピン１８がテレスコピック調整用溝１９から外れることから、アッパー側のインナーコラム２は、テレスコピック調整範囲以上にコラプスすることができる。
【００４０】
このように構成してあることから、チルト・テレスコピック調整する場合には、運転者が先ず操作レバー１３を時計回りに回動させる。すると、操作レバー１３に係合した第１カム部材１１が第２カム部材１２に対して相対回動し、カム機構の幅寸法が減少する。
【００４１】
これにより、テンション部材１０を介して、リフタスプリング１５ｂに付勢された可動側ラック１５ｃが固定側ラック１５ａから離間し、噛み合いラック機構１５による固定が解かれ、両コラム１，２がチルト動可能となる。
【００４２】
また、カム機構の幅寸法が縮小すると、テンション部材１０を介して、一対の対向平板部７ａ，７ｂ間に作用していた引張力もなくなり、一対の対向平板部７ａ，７ｂの内側面の二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂに対する押圧力が消滅する。
【００４３】
これにより、ロアー側のアウターコラム１（一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂ）は、その弾性により拡径して、アッパー側のインナーコラム２に対する緊締力を失い、アッパー側のインナーコラム２がテレスコピック動可能となる。
【００４４】
運転者は、チルトやテレスコピック調整することによって、ステアリングホイールの位置調整を終えると、操作レバー１３を反時計回りに回動させる。すると、カム機構の幅寸法が増大するため、テンション部材１０を介して、噛み合いラック機構１５では、可動側ラック１５ｃが固定側ラック１５ａに噛み合い、両コラム１，２がチルト方向で固定される。
【００４５】
同時に、テンション部材１０を介して、車体側ブラケット５の一対の対向平板部７ａ，７ｂの幅が縮められて、二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂが互いに近接するように押圧されると、ロアー側のアウターコラム１（一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂ）が縮径される。これにより、アッパー側のインナーコラム２は、縮径したロアー側のアウターコラム１（一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂ）により締め付けられて、テレスコピック方向で固定される。
【００４６】
本第１実施の形態では、図１乃至図５に示すように、インナーコラム２の外周面には、剪断用リング２０が装着してある。この剪断用リング２０と、ロアー側のアウターコラム１の後端との間の間隔は、テレスコピックストロークに対応して設定してある。
【００４７】
図４及び図５に示すように、剪断用リング２０は、合成樹脂から形成した樹脂製リング２１と、この樹脂製リング２１の外側に嵌合した金属製リング２２と、これら両リング２１，２２を被覆するように設けた合成樹脂製の緩衝部材２３と、から構成してある。
【００４８】
また、インナーコラム２の外周面には、１個の周方向の溝２４が形成してあり、さらに、図５（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、樹脂製リング２１の内周面には、複数の剪断許容突起２１ａが形成してある。これら樹脂製リング２１の剪断許容突起２１ａは、インナーコラム２の溝２４に係止するようになっている。
【００４９】
樹脂製リング２１の外周面には、複数の微小突起２１ｂが形成してある。微小突起２１ｂは、金属製リング２２の内径と接触して、圧入状態を保つためのものである。
【００５０】
さらに、樹脂製リング２１は、周方向に２分割して構成してあるが、周方向に３分割以上に構成してあってもよい。
【００５１】
このように、樹脂製リング２１は、２分割してあり、インナーコラム２の左右方向から組み付ける。さらに、樹脂製リング２１の剪断許容突起２１ａをインナーコラム２の溝２４に係止しながら、樹脂製リング２１をインナーコラム２の外周面に装着した後には、金属製リング２２を外周側より樹脂製リング２１に軽圧入して固定する。その後、アウターコラム１側にある緩衝部材２３が樹脂製リング２１と金属製リング２２とを被覆するように装着する。
【００５２】
なお、この緩衝部材２３は、テレスコピック摺動時、ロアー側のアウターコラム２の後端面に当接した際には、その当接音の音消しや衝撃を防止する働きをする。
【００５３】
このように、本第１実施の形態では、インナーコラム２の外周面に、剪断用リング２０が装着してあり、その樹脂製リング２１の剪断許容突起２１ａがインナーコラム２の溝２４に係止してあることから、剪断用リング２０は、アウターコラム１の後端に接触して規制することにより、テレスコピックストロークを所定範囲に規定するストッパーの役割を果たすことができる。
【００５４】
一方、走行中の自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、運転者は慣性によってステアリングホイールに二次衝突し、インナーコラム２には大きなコラプス荷重が作用する。インナーコラム２は、アウターコラム１内に進入し、ステアリングコラムのコラプスが開始される。
【００５５】
インナーコラム２がアウターコラム１内に所定量進入して、剪断用リング２０にアウターコラム１の後端が当接すると、剪断用リング２０の樹脂製リング２１は、その剪断許容突起２１ａが剪断して、インナーコラム２から離脱する。
【００５６】
その後、緩衝部材２３は、剪断許容突起２１ａのない樹脂製リング２１と金属製リング２２と共に離脱し、インナーコラム２の外径より緩衝部材２３の内径の方が大きいため、荷重を一切発生させることなく相対移動する。
【００５７】
従って、この離脱した剪断用リング２０が衝撃エネルギー吸収荷重に影響を与えることがなく、二次衝突時のコラプス中に於けるピーク荷重の発生を最小限に抑えることができる。
【００５８】
図６のグラフは、エネルギー吸収荷重とストロークとの関係を示し、本第１実施の形態の実測データである。樹脂製リング２１の剪断開始点は、約２５ｍｍストローク位置であるが、本第１実施の形態によるピーク荷重の発生がほとんど認められないことがわかる。
【００５９】
また、樹脂製リング２１に設けた剪断許容突起２１ａの形状、個数、軸方向の長さ、及び深さ（高さ）を変化させることにより、剪断荷重を調整することが可能となる。
【００６０】
さらに、後述する第２実施の形態の変形例のように、樹脂製リング２１と金属製リング２２とをインナーコラム２の外周に複数段にわたって設けることにより、エネルギー吸収特性を変化させることも可能である。
【００６１】
さらに、剪断用リング２０は、インナーコラム２の外周面に設けてあるが、アウターコラム１の内周面に設けてあってもよい。
【００６２】
（第２の実施の形態：チルト・テレスコピック式）
図７は、本発明の第２実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の平面図である。
【００６３】
本第２実施の形態では、ロアー側のアウターコラム２に、電動パワーステアリング装置３０が設けてある。その他の構成、作用等は、上述した実施の形態と同様である。
【００６４】
電動パワーステアリング装置３０では、電動モータ３１の電源に車載バッテリを用いるために直接的なエンジンの駆動損失が無く、電動モータ３１が操舵アシスト時にのみに起動されるために走行燃費の低下（オルタネータに係るエンジンの駆動損失）も抑えられる他、電子制御が極めて容易に行える等の特長を有している。
【００６５】
本第２実施の形態では、上記第１実施の形態と同様に、インナーコラム２の外周面には、剪断用リング２０が装着してある。この剪断用リング２０と、ロアー側のアウターコラム１の後端との間の間隔は、テレスコピックストロークに対応して設定してある。この剪断用リング２０に関するその他の構成、作用等は、上述した実施の形態と同様である。
【００６６】
図８は、本発明の第２実施の形態の変形例に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の平面図である。
【００６７】
本変形例では、２個の剪断用リング２０がインナーコラム２の外周に設けてある。このように、複数段にわたって、剪断用リング２０を設けることにより、エネルギー吸収特性を変化させることができる。
【００６８】
（参考例）
図９は、本発明の参考例に係る車両用ステアリングシャフトの中間シャフトの側面図である。
【００６９】
本参考例では、ステアリングシャフトの中間シャフト４０は、アッパー側の自在継手４３に連結したアウターチューブ４１と、ロアー側の自在継手４４に連結したインナーシャフト４２とから構成してある。この中間シャフト４０は、テレスコピック時、車両組立時、車両の走行中の旋回時、又は、二次衝突時等には、アウターチューブ４１と、インナーシャフト４２とを相対的に摺動することができるようになっている。
【００７０】
本参考例では、インナーシャフト４２の外周面には、剪断用リング２０が装着してある。この剪断用リング２０と、アウターチューブ４１の先端との間の間隔は、テレスコピックストローク等に対応して設定してある。この剪断用リング２０に関するその他の構成、作用等は、上述した実施の形態と同様である。
【００７１】
このように、本参考例では、インナーシャフト４２の外周面に、剪断用リング２０が装着してあり、剪断用リング２０は、アウターチューブ４１の先端に接触して規制することにより、テレスコピックストロークを所定範囲に規定するストッパーの役割を果たすことができる。
【００７２】
一方、二次衝突時には、アウターチューブ４１が所定量前進して、剪断用リング２０にアウターチューブ４１の先端が当接すると、剪断用リング２０は、その剪断許容突起２１ａを剪断して、インナーシャフト４２から離脱するようになっている。
【００７３】
（第３の実施の形態：チルト・テレスコピック式）
図１０は、本発明の第３実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の側面図である。図１１は、図１０のＸＩ−ＸＩ線に沿った横断面図である。
【００７４】
本第３実施の形態では、図１０に示すように、ロアー側のアウターコラム１に対して、アッパー側のインナーコラム２が摺動自在（テレスコピック摺動自在）に嵌合してある。
【００７５】
これら両コラム１，２内には、ステアリングシャフトが回転自在に支持してあり、このステアリングシャフトは、両コラム１，２内で、ロアー側シャフト３と、アッパー側シャフト４とに分割してテレスコピック摺動自在に構成してあり、車両の二次衝突時には、コラプスして、収縮できるようになっている。
【００７６】
アウターコラム１は、車体側に設けたチルト中心ピン５１の廻りにチルト揺動自在に構成してある。また、図１１に示すように、アウターコラム１は、その車両後方側に、スリットＳだけ間隔を開けた一対のクランプ部５２ａ，５２ｂを有している。
【００７７】
このクランプ部５２ａ，５２ｂの締付・解除時には、インナーコラム２は、軸方向に摺動してテレスコピック調整することができる一方、クランプ部５２ａ，５２ｂの締付時には、インナーコラム２の外周を包持して挟持することにより、チルト・テレスコピック締付できるようになっている。
【００７８】
アウターコラム１を囲うようにして、車体側ブラケット５が設けてある。この車体側ブラケット５は、一対の車体取付部６ａ，６ｂを備えており、これら一対の車体取付部６ａ，６ｂから車両前方に延在した箇所には、略上下方向に延在した左右一対の対向平板部７ａ，７ｂを備えている。図１１に示すように、一対の対向平板部７ａ，７ｂには、それぞれ、一対のチルト用長孔１７ａ，１７ｂが形成してある。
【００７９】
クランプ機構では、対向平板部７ａ，７ｂに形成した一対のチルト用長孔１７ａ，１７ｂには、締付ボルト５０が通挿してあり、この締付ボルト５０は、その頭部５０ａの一部をチルト用長孔１７ｂに係合することにより、常時非回転に構成してある。
【００８０】
締付ボルト５０のネジ部には、一対のカム部材１１，１２からなるカム機構と、操作レバー１３と、スラスト軸受５３を介して、調整ナット５４が螺合して止着してある。なお、カム機構は、操作レバー１３と共に回動して山部や谷部を有する第１カム部材１１と、この第１カム部材１１の山部や谷部に係合する山部や谷部を有する非回転の第２カム部材１２と、から構成してある。
【００８１】
従って、チルト・テレスコピック調整する場合には、操作レバー１３を一方向に回転すると、一対のカム部材１１，１２の幅が狭まり、締付ボルト５０の締付が解除される。その結果、一対の対向平板部７ａ，７ｂの間隔が拡がり、一対のクランプ部５２ａ，５２ｂの締付が解除されて、その幅が拡がる。これにより、インナーコラム２は、アウターコラム１等と共にチルト中心ピン５１の廻りに回動してチルト調整することができ、また、インナーコラム２は、その軸方向に摺動することにより、テレスコピック調整することができる。
【００８２】
一方、チルト・テレスコピック締付する場合には、操作レバー１３を逆方向に回転すると、一対のカム部材１１，１２の幅が拡がり、締付ボルト５０が締付られる。一対の対向平板部７ａ，７ｂの間隔が狭まり、一対のクランプ部５２ａ，５２ｂが締付られる。これにより、一対のクランプ部５２ａ，５２ｂは、インナーコラム２を圧接して挟持し、チルト・テレスコピック締付することができる。
【００８３】
本第３実施の形態では、図１０に示すように、インナーコラム２の外周面には、剪断用リング２０が装着してある。この剪断用リング２０と、ロアー側のアウターコラム１の後端との間の間隔は、テレスコピックストロークに対応して設定してある。この剪断用リング２０に関するその他の構成、作用等は、上述した実施の形態と同様である。
【００８４】
このように、本第３実施の形態では、インナーコラム２の外周面に、剪断用リング２０が装着してあり、その樹脂製リング２１の剪断許容突起２１ａがインナーコラム２の溝２４に係止してあることから、剪断用リング２０は、アウターコラム１の後端に接触して規制することにより、テレスコピックストロークを所定範囲に規定するストッパーの役割を果たすことができる。
【００８５】
一方、走行中の自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、運転者は慣性によってステアリングホイールに二次衝突し、インナーコラム２には大きなコラプス荷重が作用する。インナーコラム２は、アウターコラム１内に進入し、ステアリングコラムのコラプスが開始される。
【００８６】
インナーコラム２がアウターコラム１内に所定量進入して、剪断用リング２０にアウターコラム１の後端が当接すると、剪断用リング２０の樹脂製リング２１は、その剪断許容突起２１ａが剪断して、インナーコラム２から離脱する。
【００８７】
その後、緩衝部材２３は、剪断許容突起２１ａのない樹脂製リング２１と金属製リング２２と共に離脱し、インナーコラム２の外径より緩衝部材２３の内径の方が大きいため、荷重を一切発生させることなく相対移動する。
【００８８】
従って、この離脱した剪断用リング２０が衝撃エネルギー吸収荷重に影響を与えることがなく、二次衝突時のコラプス中に於けるピーク荷重の発生を最小限に抑えることができる。
【００８９】
（第４の実施の形態：チルト・テレスコピック式）
図１２は、本発明の第４実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の側面図である。図１３は、図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿った横断面図である。
【００９０】
本第４実施の形態では、図１２に示すように、ロアー側のインナーコラム６１に対して、アッパー側のアウターコラム６２が摺動自在（テレスコピック摺動自在）に嵌合してある。
【００９１】
これら両コラム６１，６２内には、ステアリングシャフトが回転自在に支持してあり、このステアリングシャフトは、両コラム１，２内で、ロアー側のインナーシャフト６３と、アッパー側のアウターチューブ６４とに分割してテレスコピック摺動自在に構成してあり、車両の二次衝突時には、コラプスして、収縮できるようになっている。
【００９２】
車体前方側には、ロアー側車体ブラケット６５が設けてあり、ロアー側のインナーコラム６１は、このロアー側車体ブラケット６５に設けたチルト中心ピン６６の廻りにチルト揺動自在に構成してある。
【００９３】
アウターコラム６２を囲うようにして、アッパー側車体ブラケット６７が設けてある。このアッパー側車体ブラケット６７は、一対の車体取付部６８ａ，６８ｂを備えており、これら一対の車体取付部６８ａ，６８ｂから略上下方向に延在した左右一対の対向平板部６９ａ，６９ｂをも備えている。図１３に示すように、一対の対向平板部６９ａ，６９ｂには、それぞれ、一対のチルト用長孔７０ａ，７０ｂが形成してある。
【００９４】
アウターコラム６２の下側には、ディスタンスブラケット７１が溶接等により固定してあり、このディスタンスブラケット７１の側壁には、一対のテレスコピック用長孔７２ａ，７２ｂが形成してある。
【００９５】
クランプ機構では、対向平板部６９ａ，６９ｂに形成した一対のチルト用長孔７０ａ，７０ｂには、締付ボルト７３が通挿してあり、この締付ボルト７３は、その頭部７３ａの一部をチルト用長孔７０ｂに係合することにより、常時非回転に構成してある。
【００９６】
締付ボルト７３のネジ部７３ｂには、チルトナット７４が螺合してある。このチルトナット７４には、操作レバー７５が固定してあり、取付ボルト７６により取付けてある。
【００９７】
従って、チルト・テレスコピック調整する場合には、操作レバー７５を一方向に回転すると、チルトナット７４が回転することにより、締付ボルト７３の締付が解除され、一対の対向平板部６９ａ，６９ｂの間隔が拡がり、対向平板部６９ａ，６９ｂとディスタンスブラケット７１の側壁との圧接が解除され、これにより、アウターコラム２は、インナーコラム１等と共に、チルト中心６６の廻りに回動して、チルト調整することができると共に、軸方向に摺動してテレスコピック調整することができる。
【００９８】
一方、チルト・テレスコピック締付する場合には、操作レバー７５を逆方向に回転すると、チルトナット７４が逆方向に回転することにより、締付ボルト７３が締付られ、一対の対向平板部６９ａ，６９ｂの間隔が狭められ、対向平板部６９ａ，６９ｂがディスタンスブラケット７１の側壁に対して圧接し、これにより、チルト・テレスコピック締付することができる。
【００９９】
本第４実施の形態においても、図１２に示すように、インナーコラム１の外周面には、剪断用リング２０が装着してある。この剪断用リング２０と、アッパー側のアウターコラム２の先端との間の間隔は、テレスコピックストロークに対応して設定してある。この剪断用リング２０に関するその他の構成、作用等は、上述した実施の形態と同様である。
【０１００】
このように、本第４実施の形態では、インナーコラム１の外周面に、剪断用リング２０が装着してあり、その樹脂製リング２１の剪断許容突起２１ａがインナーコラム２の溝２４に係止してあることから、剪断用リング２０は、アウターコラム２の先端に接触して規制することにより、テレスコピックストロークを所定範囲に規定するストッパーの役割を果たすことができる。
【０１０１】
一方、走行中の自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、運転者は慣性によってステアリングホイールに二次衝突し、アウターコラム２には大きなコラプス荷重が作用する。アウターコラム２は、所定量前進して、剪断用リング２０にアウターコラム２の先端が当接すると、剪断用リング２０の樹脂製リング２１は、その剪断許容突起２１ａが剪断して、インナーコラム１から離脱する。
【０１０２】
その後、緩衝部材２３は、剪断許容突起２１ａのない樹脂製リング２１と金属製リング２２と共に離脱し、インナーコラム１の外径より緩衝部材２３の内径の方が大きいため、荷重を一切発生させることなく相対移動する。
【０１０３】
従って、この離脱した剪断用リング２０が衝撃エネルギー吸収荷重に影響を与えることがなく、二次衝突時のコラプス中に於けるピーク荷重の発生を最小限に抑えることができる。
【０１０４】
また、本第４実施の形態では、インナーシャフト６３の外周面には、剪断用リング２０が装着してある。この剪断用リング２０と、アウターチューブ６４の先端との間の間隔は、テレスコピックストローク等に対応して設定してある。この剪断用リング２０に関するその他の構成、作用等は、上述した実施の形態と同様である。
【０１０５】
このように、本第４実施の形態では、インナーシャフト６３の外周面に、剪断用リング２０が装着してあり、剪断用リング２０は、アウターチューブ６４の先端に接触して規制することにより、テレスコピックストロークを所定範囲に規定するストッパーの役割を果たすことができる。
【０１０６】
一方、二次衝突時には、アウターチューブ６４が所定量前進して、剪断用リング２０にアウターチューブ６４の先端が当接すると、剪断用リング２０は、その剪断許容突起２１ａが剪断して、インナーシャフト６３から離脱するようになっている。
【０１０７】
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。例えば、本発明に係る車両用ステアリングコラム装置は、テレスコピック式、及びチルト・テレスコピック式のいずれにも適用することができる。
【０１０８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、インナーコラムの外周面等に、剪断用リングが装着してあり、インナーコラムの外周面等に形成した溝に、剪断用リングに形成した剪断許容突起が係止してあることから、剪断用リングは、アウターコラム等の端部に接触して規制することにより、テレスコピックストロークを所定範囲に規定するストッパーの役割を果たすことができる。
【０１０９】
また、車両の二次衝突時に、例えば、アウターコラムに対してインナーコラムがコラプスして車両前方に移動した際、剪断用リングがアウターコラム等の端部に当接すると、剪断用リングは、その剪断許容突起が剪断して、インナーコラム等から離脱する。従って、この離脱した剪断用リングが衝撃エネルギー吸収荷重に影響を与えることがなく、二次衝突時のコラプス中に於けるピーク荷重の発生を最小限に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の平面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った横断面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った横断面図である。
【図４】図１のＡ部の拡大断面図である。
【図５】（ａ）は、分割した剪断用リングの樹脂製リングの側面図（（ｂ）のａ−ａの矢印から視た矢視図）であり、（ｂ）は、分割した剪断用リングの樹脂製リングの正面図であり、（ｃ）は、（ｂ）のｃ部の拡大図である。
【図６】エネルギー吸収荷重とストロークとの関係を示すグラフである。
【図７】本発明の第２実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の平面図である。
【図８】本発明の第２実施の形態の変形例に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の平面図である。
【図９】本発明の参考例に係る車両用ステアリングシャフトの中間シャフトの側面図である。
【図１０】本発明の第３実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図１１】図１０のＸＩ−ＸＩ線に沿った横断面図である。
【図１２】本発明の第４実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図１３】図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿った横断面図である。
【符合の説明】
１ロアー側のアウターコラム
２アッパー側のインナーコラム
３ロアーシャフト
４アッパーシャフト
５車体側ブラケット
６ａ，６ｂ車体取付部
７ａ，７ｂ対向平板部
８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂクランプ部
ＨＢａ，ＨＢｂ半体部
１０テンション部材
１１第１カム部材
１２第２カム部材
１３操作レバー
１４調整ボルト
１５噛み合いラック機構
１５ａ固定側ラック
１５ｂリフタスプリング
１５ｃ可動側ラック１５ｃ
１６調整ボルト
１７ａ，１７ｂチルト用長孔
１８ピン
１９テレスコピック調整用溝
２０剪断用リング
２１樹脂製リング
２１ａ剪断許容突起
２２ｂ微小突起
２２金属製リング
２３緩衝部材
３０電動パワーステアリング装置
３１電動モータ
Ｓスリット
４０中間シャフト
４１アウターチューブ
４２インナーシャフト
４３，４４自在継手
５０締付ボルト
５１チルト中心ピン
５２ａ，５２ｂクランプ部
５３スラスト軸受
５４調整ナット
６１ロアー側のインナーコラム
６２アッパー側のアウターコラム
６３ロアー側のインナーシャフト
６４アッパー側のアウターチューブ
６５ロアー側車体ブラケット
６６チルト中心ピン
６７アッパー側車体ブラケット
６８ａ，６８ｂ車体取付部
６９ａ，６９ｂ対向平板部
７０ａ，７０ｂチルト用長孔
７１ディスタンスブラケット
７２ａ，７２ｂテレスコピック用長孔
７３締付ボルト
７４調整ナット
７５操作レバー
７６取付ボルト
Claims (3)
- ステアリングシャフトを回転自在に支持するインナーコラムと、
当該インナーコラムを摺動自在に包持したアウターコラムと、
車体に取付けるための車体取付部、及び、略上下方向に延在した左右一対の対向平板部を有し、前記アウターコラムを囲うように配置した車体側ブラケットと、
前記一対の対向平板部の幅を変化させると共に、当該幅の変化と連動して、前記アウターコラムの内周面の幅も変化させるクランプ機構とを備え、該クランプ機構の操作により前記インナーコラムと前記アウターコラムの軸方向位置が調整可能に構成された車両用ステアリングコラム装置において、
前記アウターコラムの内周面と前記インナーコラムの外周面との少なくとも一方に、剪断用リングが装着してあり、
前記アウターコラムの内周面と前記インナーコラムの外周面との前記少なくとも一方に形成した溝に、前記剪断用リングに設けた剪断許容突起が係止され、
前記剪断用リングは前記インナーコラムと前記アウターコラムの前記軸方向位置の調整の際前記インナーコラム又は前記アウターコラムの端部と当接して調整範囲を規定し、
前記剪断許容突起は二次衝突による衝撃吸収時に前記アウターコラムと前記インナーコラムとの相対移動により剪断することを特徴とする車両用ステアリングコラム装置。 - 前記剪断用リングは、合成樹脂から形成してあり、
前記剪断用リングの外周側又は内周側には、金属製リングが嵌合してあることを特徴とする請求項１に記載の車両用ステアリングコラム装置。 - 前記剪断用リングは、その周方向に分割してあることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ステアリングコラム装置。
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