JP4696517B2 - 伸縮構造及び車両用ステアリングコラム装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の二次衝突時の衝撃エネルギー吸収性能を改良した伸縮構造及び車両用ステアリングコラム装置に関する。

自動車が他の自動車や建造物等に衝突した場合、運転者が慣性でステアリングホイールに二次衝突することがある。近年の乗用車等では、このような場合における運転者の受傷を防止するべく、シートベルトやエアバッグ等と伴に、衝撃吸収式ステアリングコラム装置が広く採用されている。衝撃吸収式ステアリングコラム装置に採用される衝撃吸収機構には種々の形式が存在するが、ドライバが二次衝突した際にステアリングコラムがステアリングシャフトと伴にコラプス（短縮）し、その際に衝突エネルギーを吸収する二重管式のものが一般的である。

この形式の衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、例えば、車体側ブラケットに保持されたアウタコラムと、アウタコラムに摺動自在に嵌合したインナコラムと、アウタコラムとインナコラムとの間に介装された衝撃エネルギー吸収手段とを備えており、所定値以上の軸方向荷重が軸方向荷重が作用したときにインナコラムがアウタコラム内に進入し、その際に衝撃エネルギー吸収手段により衝撃エネルギーが吸収される。

一方、自動車のステアリング装置は、不特定多数の運転者により使用（操舵）されるため、個人の体格や運転姿勢等に対応してステアリングホイールの位置を調整できることが望ましい。このような要望に答えるべく、乗用車に限らず貨物車等においても、チルト機構やテレスコピック機構を採用するものが多くなっている。

チルト機構は、ステアリングホイールの位置を上下方向に調整するための機構であり、ステアリングコラムを揺動自在に支持するチルトピボットと、所望の位置（揺動角度）でステアリングコラムを保持するチルト保持手段等からなっている。また、テレスコピック機構は、ステアリングホイールの位置を前後方向（ステアリングシャフトの軸方向）に調整するための機構であり、ステアリングシャフトの伸縮に供される二重管式等の伸縮部と、所望の位置（伸縮量）でステアリングシャフトを保持するテレスコピック保持手段等からなっている。

特許文献１及び特許文献２では、チルト機構とテレスコピック機構とを備えたステアリングコラム装置に於いて、衝撃エネルギー吸収手段により衝撃エネルギーを吸収するように構成してある。

ところで、特許文献３では、ロアー側のアウターコラムに対して、アッパー側のインナーコラムが摺動自在（テレスコピック摺動自在）に嵌合してある。このアッパー側のインナーコラムの外周面には、テレスコピックストロークを規定退出量に設定するため、ＥＡリングが圧入してある（ＥＡリングがロアー側のアウターコラムの後端に接触して規制する。）
また、ＥＡリングは、二次衝突時の衝撃吸収手段としての役割も果たす。すなわち、走行中の自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、運転者は慣性によってステアリングホイールに二次衝突し、アッパー側のインナーコラムには大きなコラプス荷重が作用する。

アッパー側のインナーコラムは、ロアー側のアウターコラム内に進入し、ステアリングコラムのコラプスが開始される。

アッパー側のインナーコラムがロアー側のアウターコラムに所定量進入すると、ＥＡリングがロアー側のアウターコラムの後端に当接・係止され、以降は、アッパー側のインナーコラムにＥＡリングが圧入されるかたちで、コラプスが進行する。これにより、ＥＡリングの圧入抵抗により衝撃エネルギーが吸収されることになる。
特開平１１−２９１９２２号公報 実用新案登録第２５８４２５８号公報 特開２００４−８２８６８号公報 特願２００３−１４９６８２号

また、特許文献４では、インナーコラムの外周面等に、剪断用リングが装着してあり、インナーコラムの外周面等に形成した溝に、剪断用リングに設けた剪断許容突起が係止してあることから、剪断用リングは、アウターコラム等の端部に接触して規制することにより、テレスコピックストロークを所定範囲に規定するストッパーの役割を果たすことができる。

また、車両の二次衝突時に、例えば、アウターコラムに対してインナーコラムがコラプスして車両前方に移動した際、剪断用リングがアウターコラム等の端部に当接すると、剪断用リングは、その剪断許容突起が剪断して、インナーコラム等から離脱する。従って、この離脱した剪断用リングが衝撃エネルギー吸収荷重に影響を与えることがなく、二次衝突時のコラプス中に於けるピーク荷重の発生を最小限に抑えることができる。

しかしながら、インナーコラムに、回転ストッパー用長溝（テレスコピック調整用溝）があるものに使用した場合、爪（剪断許容突起）が回転ストッパー用長溝（テレスコピック調整用溝）に侵入してしまう可能性がある。

その場合、回転ストッパー用長溝（テレスコピック調整用溝）に侵入してしまった爪（剪断許容突起）だけは、剪断されないことがあり、剪断用リング全体の剪断力が低減する虞れがあるといったことがある。

本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、製造コスト等の低減を図りつつ、剪断用リングの組付性を著しく向上すると共に、剪断力の低減を確実に防止することができる、伸縮構造及び車両用ステアリングコラム装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係る伸縮構造は、アウター部材とインナー部材を摺動自在に嵌合した伸縮構造において、
前記アウター部材の内周面又は前記インナー部材の外周面の少なくとも一方に、少なくとも樹脂製リングからなる剪断用リングが装着してあり、
前記アウター部材の内周面又は前記インナー部材の外周面の少なくとも一方に形成した溝に、前記樹脂製リングに設けた剪断許容突起が係止してあり、
前記樹脂製リングは、蝶番手段を兼ねた回転位相決め手段を有している、ことを特徴とする。

本発明の請求項２に係る伸縮構造は、アウター部材とインナー部材を摺動自在に嵌合した伸縮構造において、
前記アウター部材の内周面又は前記インナー部材の外周面の少なくとも一方に、少なくとも樹脂製リングからなる剪断用リングが装着してあり、
前記アウター部材の内周面又は前記インナー部材の外周面の少なくとも一方に形成した溝に、前記樹脂製リングに設けた剪断許容突起が係止してあり、
前記樹脂製リングは、蝶番手段を兼ねた回転位相決め手段を有し、
当該回転位相決め手段は、前記アウター部材又はインナー部材の回転ストッパー用長溝に係合してある、ことを特徴とする。

本発明の請求項３に係る車両用ステアリングコラム装置は、ステアリングシャフトを回転自在に支持するインナーコラムと、
当該インナーコラムを摺動自在に包持したアウターコラムと、
車体に取付けるための車体取付部、及び、略上下方向に延在した左右一対の対向平板部を有し、前記アウターコラムを囲うように配置した車体側ブラケットと、
前記一対の対向平板部の幅を変化させると共に、当該幅の変化と連動して、前記アウターコラムの内周面の幅も変化させるクランプ機構と、を備えた車両用ステアリングコラム装置において、
前記アウターコラムの内周面又は前記インナーコラムの外周面の少なくとも一方に、少なくとも樹脂製リングからなる剪断用リングが装着してあり、
前記アウターコラムの内周面又は前記インナーコラムの外周面の少なくとも一方に形成した溝に、前記樹脂製リングに設けた剪断許容突起が係止してあり、
前記樹脂製リングは、蝶番手段を兼ねた回転位相決め手段を有している、ことを特徴とする。

本発明の請求項４に係る車両用ステアリングコラム装置は、ステアリングシャフトを回転自在に支持するインナーコラムと、
当該インナーコラムを摺動自在に包持したアウターコラムと、
車体に取付けるための車体取付部、及び、略上下方向に延在した左右一対の対向平板部を有し、前記アウターコラムを囲うように配置した車体側ブラケットと、
前記一対の対向平板部の幅を変化させると共に、当該幅の変化と連動して、前記アウターコラムの内周面の幅も変化させるクランプ機構と、を備えた車両用ステアリングコラム装置において、
前記アウターコラムの内周面又は前記インナーコラムの外周面の少なくとも一方に、少なくとも樹脂製リングからなる剪断用リングが装着してあり、
前記アウターコラムの内周面又は前記インナーコラムの外周面の少なくとも一方に形成した溝に、前記樹脂製リングに設けた剪断許容突起が係止してあり、
前記樹脂製リングは、蝶番手段を兼ねた回転位相決め手段を有し、
当該回転位相決め手段は、前記アウターコラム又はインナーコラムの回転ストッパー用長溝に係合してある、ことを特徴とする。

本発明によれば、樹脂製リングの一体樹脂成形化により、部品点数を低減して製造コストや管理に好影響を与えることができると共に、組付け時の落下等を防止して組付性を向上することができる。

また、蝶番手段を備えていることから、樹脂製リングの組付性を容易にして著しく向上することができる。

さらに、樹脂製リングは、回転位相決め手段を有していることから、不用意な回転を防止することができる。

さらに、樹脂製リングは、回転位相決め手段を有し、回転位相決め手段は、アウターコラム又はインナーコラムの回転ストッパー用長溝（テレスコピック調整用溝）に係合してあることから、剪断許容突起が回転ストッパー用長溝（テレスコピック調整用溝）に侵入することを防止することができ、剪断力の低減を確実に防止することができる。

さらに、回転位相決め手段は、蝶番手段を兼ねていることから、即ち、回転位相決め用凸部のみが撓みやすい断面形状になっていることから、製造コスト等の低減を図りつつ、簡易な構造でありながら、樹脂製リングの組付性を著しく向上すると共に、剪断力の低減を確実に防止することができる。

以下、本発明の実施の形態に係る伸縮構造及び車両用ステアリングコラム装置を図面を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する実施形態のうち図１から図５を参照して説明する第１及び第２の実施の形態は本発明の参考例として例示するものであり、図６から図２４にわたって例示する第３実施の形態とその２つの変形例、第４実施の形態とその変形例、及び第５の実施の形態は、本発明の実施の形態である。

（第１実施の形態：チルト・テレスコピック式）
図１は、本発明の参考例である第１実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の平面図である。

図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った横断面図である。図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った横断面図である。

図４は、剪断用リングの部分的拡大断面図である。

本第１実施の形態では、図１に示すように、ロアー側のアウターコラム１に対して、アッパー側のインナーコラム２が摺動自在（テレスコピック摺動自在）に嵌合してある。

これら両コラム１，２内には、ステアリングシャフトが回転自在に支持してあり、このステアリングシャフトは、両コラム１，２内で、ロアー側シャフト３と、アッパー側シャフト４とに分割してテレスコピック摺動自在に構成してあり、車両の二次衝突時には、コラプスして、収縮できるようになっている。

このロアー側のアウターコラム１を囲うようにして、車体側ブラケット５が設けてある。この車体側ブラケット５は、一対の車体取付部６ａ，６ｂを備えており、これら一対の車体取付部６ａ，６ｂから車両前方に延在した箇所には、略上下方向に延在した左右一対の対向平板部７ａ，７ｂを備えている。図３に示すように、一対の対向平板部７ａ，７ｂには、それぞれ、一対のチルト用長孔１７ａ，１７ｂが形成してある。

アウターコラム１の車両後方部位には、それぞれ、上下２本のスリットＳ（すり割り）を有して、軸方向に左右に等分割した左右一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂが形成してある。

これらの半体部ＨＢａ，ＨＢｂの車両前後には、二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂが設けてあり、これら二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂの間には、スリットＳ（すり割り）が設けてある。

これにより、車体側ブラケット５の一対の対向平板部７ａ，７ｂの幅が縮められて、二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂが互いに近接するように押圧されると、ロアー側のアウターコラム１（一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂ）が縮径して、アッパー側のインナーコラム２を締め付けるようになっている。

左右一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂの外周囲であって、二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂの車両前後方向の間には、略環状のテンション部材１０が設けてある。

このテンション部材１０の片側には、一対のカム部材１１，１２からなるカム機構と、操作レバー１３とを介して、調整ボルト１４が螺合して止着してある。

なお、カム機構は、操作レバー１３と共に回動して山部や谷部を有する第１カム部材１１と、この第１カム部材１１の山部や谷部に係合する山部や谷部を有する非回転の第２カム部材１２と、から構成してある。

また、テンション部材１０の反対側には、噛み合いラック機構１５を介して、調整ボルト１６が螺合して止着してある。

なお、噛み合いラック機構１５は、対向平板部７ｂに溶接された固定側ラック１５ａと、ガイドを兼ねたリフタスプリング１５ｂを介して固定側ラック１５ａに対して離間方向に付勢された可動側ラック１５ｃとから構成されている。

また、図３に示すように、略環状のテンション部材１０の左側には、ピン１８が立設してあり、また、インナーコラム２の外周面には、軸方向に所定範囲（テレスコピック調整範囲）にわたって直線状に延びる凹状のテレスコピック調整用溝１９が形成してあり、ピン１８は、このテレスコピック調整用溝１９に係脱可能に構成してある。

すなわち、アンクランプ時に、テンション部材１０は、図３において、半体部ＨＢａとテンション部材１０の左側との間の隙間分だけ左方に移動すると、ピン１８は、テレスコピック調整用溝１９に係合する。これにより、インナーコラム２は、このテレスコピック調整用溝１９の軸方向の長さ分だけテレスコピック調整することができ、また、このテレスコピック調整用溝１９の車両前後方向の両端部は、ピン１８に当接することにより、テレスコピック調整時のストッパーの役割も果たす。

また、クランプ時には、図３に示すように、ピン１８がテレスコピック調整用溝１９から外れることから、アッパー側のインナーコラム２は、テレスコピック調整範囲以上にコラプスすることができる。

このように構成してあることから、チルト・テレスコピック調整する場合には、運転者が先ず操作レバー１３を時計回りに回動させる。すると、操作レバー１３に係合した第１カム部材１１が第２カム部材１２に対して相対回動し、カム機構の幅寸法が減少する。

これにより、テンション部材１０を介して、リフタスプリング１５ｂに付勢された可動側ラック１５ｃが固定側ラック１５ａから離間し、噛み合いラック機構１５による固定が解かれ、両コラム１，２がチルト動可能となる。

また、カム機構の幅寸法が縮小すると、テンション部材１０を介して、一対の対向平板部７ａ，７ｂ間に作用していた引張力もなくなり、一対の対向平板部７ａ，７ｂの内側面の二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂに対する押圧力が消滅する。

これにより、ロアー側のアウターコラム１（一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂ）は、その弾性により拡径して、アッパー側のインナーコラム２に対する緊締力を失い、アッパー側のインナーコラム２がテレスコピック動可能となる。

運転者は、チルトやテレスコピック調整することによって、ステアリングホイールの位置調整を終えると、操作レバー１３を反時計回りに回動させる。すると、カム機構の幅寸法が増大するため、テンション部材１０を介して、噛み合いラック機構１５では、可動側ラック１５ｃが固定側ラック１５ａに噛み合い、両コラム１，２がチルト方向で固定される。

同時に、テンション部材１０を介して、車体側ブラケット５の一対の対向平板部７ａ，７ｂの幅が縮められて、二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂが互いに近接するように押圧されると、ロアー側のアウターコラム１（一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂ）が縮径される。これにより、アッパー側のインナーコラム２は、縮径したロアー側のアウターコラム１（一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂ）により締め付けられて、テレスコピック方向で固定される。

また、本第１実施の形態では、ロアー側のアウターコラム２に、電動パワーステアリング装置３０が設けてある。すなわち、電動パワーステアリング装置３０では、電動モータ３１の電源に車載バッテリを用いるために直接的なエンジンの駆動損失が無く、電動モータ３１が操舵アシスト時にのみに起動されるために走行燃費の低下（オルタネータに係るエンジンの駆動損失）も抑えられる他、電子制御が極めて容易に行える等の特長を有している。

さて、本第１実施の形態では、図１に示すように、インナーコラム２の外周面には、剪断用リング２０が装着してある。この剪断用リング２０と、ロアー側のアウターコラム１の後端との間の間隔は、テレスコピックストロークに対応して設定してある。

図４に示すように、剪断用リング２０は、合成樹脂から形成した樹脂製リング２１と、この樹脂製リング２１の外側に嵌合した金属製リング２２と、これら両リング２１，２２を被覆するように設けた合成樹脂製の緩衝部材２３と、から構成してある。なお、この緩衝部材２３は、テレスコピック摺動時、ロアー側のアウターコラム２の後端面に当接した際には、その当接音の音消しや衝撃を防止する働きをする。

また、インナーコラム２の外周面には、１個の周方向の溝２４が形成してあり、さらに、樹脂製リング２１の内周面には、複数の剪断許容突起２１ａが形成してある。これら樹脂製リング２１の剪断許容突起２１ａは、インナーコラム２の溝２４に係止するようになっている。

このように、本第１実施の形態では、インナーコラム２の外周面に、剪断用リング２０が装着してあり、その樹脂製リング２１の剪断許容突起２１ａがインナーコラム２の溝２４に係止しあることから、剪断用リング２０は、アウターコラム１の後端に接触して規制することにより、テレスコピックストロークを所定範囲に規定するストッパーの役割を果たすことができる。

一方、走行中の自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、運転者は慣性によってステアリングホイールに二次衝突し、インナーコラム２には大きなコラプス荷重が作用する。インナーコラム２は、アウターコラム１内に進入し、ステアリングコラムのコラプスが開始される。

インナーコラム２がアウターコラム１内に所定量進入して、剪断用リング２０にアウターコラム１の後端が当接すると、剪断用リング２０の樹脂製リング２１は、その剪断許容突起２１ａが剪断して、インナーコラム２から離脱する。

その後、緩衝部材２３は、剪断許容突起２１ａのない樹脂製リング２１と金属製リング２２と共に離脱し、インナーコラム２の外径より緩衝部材２３の内径の方が大きいため、荷重を一切発生させることなく相対移動する。

従って、この離脱した剪断用リング２０が衝撃エネルギー吸収荷重に影響を与えることがなく、二次衝突時のコラプス中に於けるピーク荷重の発生を最小限に抑えることができる。

さて、本実施の形態では、樹脂製リング２１は、スリットを有する一体樹脂成形品である。樹脂製リング２１の一体樹脂成形化により、部品点数を低減して製造コストや管理に好影響を与えることができると共に、組付け時の落下等を防止して組付性を向上することができる。

また、樹脂製リング２１に設けた剪断許容突起２１ａの形状、個数、軸方向の長さ、及び深さ（高さ）を変化させることにより、剪断荷重を調整することが可能となる。

さらに、樹脂製リング２１と金属製リング２２とをインナーコラム２の外周に複数段にわたって設けることにより、エネルギー吸収特性を変化させることも可能である。

さらに、剪断用リング２０は、インナーコラム２の外周面に設けてあるが、アウターコラム１の内周面に設けてあってもよい。

（第２実施の形態）
図５（ａ）は、剪断用リングの樹脂製リングの正面図であって、樹脂製リングを開成した状態を示し、（ｂ）は、剪断用リングの樹脂製リングの正面図であって、樹脂製リングを閉成した状態を示す。

本実施の形態に係るステアリング装置は、上述した第１実施の形態と同様本発明の参考例であり、剪断用リングにのみについて説明する。

剪断用リングは、少なくとも、合成樹脂から一体成形した樹脂製リング２１を備えており、この樹脂製リング２１の内周面には、複数の剪断許容突起２１ａが形成してある。これら樹脂製リング２１の剪断許容突起２１ａは、インナーコラム２の溝２４（図４）に係止するようになっている。

また、樹脂製リング２１には、一部を撓みやすい断面形状に形成して、蝶番部２５に構成してあると共に、樹脂製リング２１の一箇所には、スリット２６が設けてある。

インナーコラム２への組付け時には、この蝶番部２５とスリット２６により、樹脂製リング２１を開成して、閉成するだけでよいため、特許文献４に示した分割型の樹脂製リングに比べて、樹脂製リング２１の組付性を容易にして著しく向上することができる。

（第３実施の形態：チルト・テレスコピック式）
図６は、本発明の一実施の形態である第３実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の下方から視た斜視図である。

図７は、図６に示した車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の横断面図である。

図８（ａ）は、インナーコラムに樹脂製リングを装着する前の状態の模式的断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の図を側方から視た模式図であり、（ｃ）は、インナーコラムに樹脂製リングを装着した状態の模式的断面図であり、（ｄ）は、（ｃ）の図を側方から視た模式図である。

図９（ａ）は、インナーコラムに樹脂製リングと金属製リングを装着した状態の模式的断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の図を側方から視た模式図であり、（ｃ）は、インナーコラムに樹脂製リングと金属製リングと緩衝部材を装着した状態の模式的断面図であり、（ｄ）は、（ｃ）の図を側方から視た模式図である。

図１０（ａ）は、剪断用リングの樹脂製リングの正面図であって、樹脂製リングを開成した状態を示し、（ｂ）は、剪断用リングの樹脂製リングの正面図であって、樹脂製リングを閉成した状態を示す。

図１１（ａ）は、インナーコラムに樹脂製リングと金属製リングと緩衝部材を装着した状態の模式図であり、（ｂ）は、金属製リングの模式図である。

本実施の形態では、図６に示すように、ロアー側のアウターコラム１に対して、アッパー側のインナーコラム２が摺動自在（テレスコピック摺動自在）に嵌合してある。

これら両コラム１，２内には、ステアリングシャフトが回転自在に支持してあり、このステアリングシャフトは、両コラム１，２内で、ロアー側シャフト（図示略）と、アッパー側シャフト４とに分割してテレスコピック摺動自在に構成してあり、車両の二次衝突時には、コラプスして、収縮できるようになっている。

このロアー側のアウターコラム１を囲うようにして、車体側ブラケット５が設けてある。

この車体側ブラケット５は、図７に示すように、一対の車体取付部６ａ，６ｂを備えており、これら一対の車体取付部６ａ，６ｂから車両前方に延在した箇所には、略上下方向に延在した左右一対の対向平板部７ａ，７ｂを備えている。図７に示すように、一対の対向平板部７ａ，７ｂには、それぞれ、一対のチルト用長孔１７ａ，１７ｂが形成してある。

アウターコラム１の車両後方部位には、それぞれ、上下２本のスリットＳ（すり割り）を有して、軸方向に左右に等分割した左右一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂが形成してある。

これらの半体部ＨＢａ，ＨＢｂの車両前後には、二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂが設けてあり、これら二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂの間には、スリットＳ（すり割り）が設けてある。

これにより、車体側ブラケット５の一対の対向平板部７ａ，７ｂの幅が縮められて、二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂが互いに近接するように押圧されると、ロアー側のアウターコラム１（一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂ）が縮径して、アッパー側のインナーコラム２を締め付けるようになっている。

左右一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂの外周囲であって、二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂの車両前後方向の間には、略環状のテンション部材１０が設けてある。

このテンション部材１０は、互いに離間して対向した一対の対向部１０ａ，１０ｂと、これら一対の対向部１０ａ，１０ｂの間に掛け渡した一対のスペーサ１０ｃ，１０ｄと、これら一対のスペーサ１０ｃ，１０ｄ内を挿通して一対の対向部１０ａ，１０ｂを締め付けるための一対のボルト１０ｅ，１０ｆと、を備えている。

この下側のスペーサ１０ｄとボルト１０ｆには、ブロック部材４０が設けてある一方、アッパー側のインナーコラム２には、軸方向に直線状に延びる凹状のテレスコピック調整用溝４１（回転ストッパー用長溝）が形成してあり、ブロック部材４０に形成した凸部４０ａが係合してある。

これにより、インナーコラム２のテレスコピック調整時、インナーコラム２は、テレスコピック調整用溝４１（回転ストッパー用長溝）をブロック部材４０の凸部４０ａに係合させながら、回転することなく、軸方向に移動することができる。

また、一方の半体部ＨＢｂと、一方の対向部１０ｂとの間には、これら両者を互いに離間する方向に付勢する一対のコイルバネ４２ａ，４２ｂが介装してある。

さらに、テンション部材１０の片側には、一対のカム部材１１，１２からなるカム機構と、操作レバー１３とを介して、調整ボルト１４が螺合して止着してある。

なお、カム機構は、操作レバー１３と共に回動して山部や谷部を有する第１カム部材１１と、この第１カム部材１１の山部や谷部に係合する山部や谷部を有する非回転の第２カム部材１２と、から構成してある。

また、テンション部材１０の反対側には、噛み合いラック機構１５を介して、調整ボルト１６が螺合して止着してある。

なお、噛み合いラック機構１５は、対向平板部７ｂに形成した固定側ラック１５ａと、ガイドを兼ねたリフタスプリング１５ｂを介して固定側ラック１５ａに対して離間方向に付勢された可動側ラック１５ｃと、から構成してある。

このように構成してあることから、チルト・テレスコピック調整する場合には、運転者が先ず操作レバー１３を時計回りに回動させる。すると、操作レバー１３に係合した第１カム部材１１が第２カム部材１２に対して相対回動し、カム機構の幅寸法が減少する。

これにより、テンション部材１０を介して、リフタスプリング１５ｂに付勢された可動側ラック１５ｃが固定側ラック１５ａから離間し、噛み合いラック機構１５による固定が解かれ、両コラム１，２がチルト動可能となる。

また、カム機構の幅寸法が縮小すると、テンション部材１０を介して、一対の対向平板部７ａ，７ｂ間に作用していた引張力もなくなり、一対の対向平板部７ａ，７ｂの内側面の二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂに対する押圧力が消滅する。

これにより、ロアー側のアウターコラム１（一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂ）は、その弾性により拡径して、アッパー側のインナーコラム２に対する緊締力を失い、アッパー側のインナーコラム２がテレスコピック動可能となる。

運転者は、チルトやテレスコピック調整することによって、ステアリングホイールの位置調整を終えると、操作レバー１３を反時計回りに回動させる。すると、カム機構の幅寸法が増大するため、テンション部材１０を介して、噛み合いラック機構１５では、可動側ラック１５ｃが固定側ラック１５ａに噛み合い、両コラム１，２がチルト方向で固定される。

同時に、テンション部材１０を介して、車体側ブラケット５の一対の対向平板部７ａ，７ｂの幅が縮められて、二対のクランプ部８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂが互いに近接するように押圧されると、ロアー側のアウターコラム１（一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂ）が縮径される。これにより、アッパー側のインナーコラム２は、縮径したロアー側のアウターコラム１（一対の半体部ＨＢａ，ＨＢｂ）により締め付けられて、テレスコピック方向で固定される。

さて、本実施の形態では、図６に示すように、インナーコラム２の外周面には、剪断用リング２０が装着してある。この剪断用リング２０と、ロアー側のアウターコラム１の後端との間の間隔は、テレスコピックストロークに対応して設定してある。

図８乃至図１１に示すように、剪断用リング２０は、合成樹脂から形成した樹脂製リング２１と、この樹脂製リング２１の外側に嵌合した金属製リング２２と、これら両リング２１，２２を被覆するように設けた合成樹脂製の緩衝部材２３と、から構成してある。なお、この緩衝部材２３は、テレスコピック摺動時、ロアー側のアウターコラム２の後端面に当接した際には、その当接音の音消しや衝撃を防止する働きをする。

また、インナーコラム２の外周面には、１個の周方向の溝２４が形成してあり、さらに、樹脂製リング２１の内周面には、複数の剪断許容突起２１ａが形成してある。これら樹脂製リング２１の剪断許容突起２１ａは、インナーコラム２の溝２４に係止するようになっている。

このように、本実施の形態では、インナーコラム２の外周面に、剪断用リング２０が装着してあり、その樹脂製リング２１の剪断許容突起２１ａがインナーコラム２の溝２４に係止してあることから、剪断用リング２０は、アウターコラム１の後端に接触して規制することにより、テレスコピックストロークを所定範囲に規定するストッパーの役割を果たすことができる。

一方、走行中の自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、運転者は慣性によってステアリングホイールに二次衝突し、インナーコラム２には大きなコラプス荷重が作用する。インナーコラム２は、アウターコラム１内に進入し、ステアリングコラムのコラプスが開始される。

インナーコラム２がアウターコラム１内に所定量進入して、剪断用リング２０にアウターコラム１の後端が当接すると、剪断用リング２０の樹脂製リング２１は、その剪断許容突起２１ａが剪断して、インナーコラム２から離脱する。

その後、緩衝部材２３は、剪断許容突起２１ａのない樹脂製リング２１と金属製リング２２と共に離脱し、インナーコラム２の外径より緩衝部材２３の内径の方が大きいため、荷重を一切発生させることなく相対移動する。

従って、この離脱した剪断用リング２０が衝撃エネルギー吸収荷重に影響を与えることがなく、二次衝突時のコラプス中に於けるピーク荷重の発生を最小限に抑えることができる。

また、樹脂製リング２１には、樹脂製リング２１の一箇所には、スリット２６が設けてある。

本実施の形態では、図６にも示すように、樹脂製リング２１の内径側には、一部を撓みやすい断面形状に形成して、インナーコラム２のテレスコピック調整用溝４１（回転ストッパー用長溝）に係合する回転位相決め用凸部２７が形成してある。また、この回転位相決め用凸部２７は、蝶番部を兼ねている。

さらに、インナーコラム２に、剪断用リング２０を装着する際には、図８（ａ）（ｂ）に示すように、樹脂製リング２１を開成状態にすると共に、回転位相決め用凸部２７（蝶番部）を、インナーコラム２の回転ストッパー用長溝４１（テレスコピック調整用溝）に係合し、これにより、樹脂製リング２１を位相決めする。

次いで、図８（ｃ）（ｄ）に示すように、樹脂製リング２１を閉成して、インナーコラム２に樹脂製リング２１を装着する。

さらに、図９（ａ）（ｂ）に示すように、樹脂製リング２１に、金属製リング２２を装着する。

さらに、図９（ｃ）（ｄ）に示すように、樹脂製リング２１と金属製リング２２に、緩衝部材２３を装着する。これにより、剪断用リング２０の装着が完了する。このように、剪断用リング２０を従来に比べて極めて簡易に装着することができる。

このように、インナーコラム２への組付け時には、この回転位相決め用凸部２７（蝶番部）とスリット２６により、樹脂製リング２１を開成して、閉成するだけでよいため、特許文献４に示した分割型の樹脂製リングに比べて、樹脂製リング２１の組付性を容易にして著しく向上することができる。

さらに、回転位相決め用凸部２７は、インナーコラム２の回転ストッパー用長溝４１（テレスコピック調整用溝）に係合してあることから、剪断許容突起２１ａが回転ストッパー用長溝４１（テレスコピック調整用溝）に侵入することを防止することができ、剪断力の低減を確実に防止することができる。

以上から、本実施の形態では、蝶番部を兼ねる回転位相決め用凸部２７のみが撓みやすい断面形状になっていることから、製造コスト等の低減を図りつつ、簡易な構造でありながら、樹脂製リング２１の組付性を著しく向上すると共に、剪断力の低減を確実に防止することができる。

また、樹脂製リング２１に設けた剪断許容突起２１ａの形状、個数、軸方向の長さ、及び深さ（高さ）を変化させることにより、剪断荷重を調整することが可能となる。さらに、樹脂製リング２１と金属製リング２２とをインナーコラム２の外周に複数段にわたって設けることにより、エネルギー吸収特性を変化させることも可能である。さらに、剪断用リング２０は、インナーコラム２の外周面に設けてあるが、アウターコラム１の内周面に設けてあってもよい。

さらに、特に図示しないが、インナーコラム側に、凸部が形成してあり、樹脂製リング側に、凹部が形成してあり、これらを凹凸嵌合することにより、樹脂製リングを位相決めしてもよい。

次に、図１２乃至図１５は、本発明の一実施の形態である第３実施の形態の第１変形例に係り、図１２（ａ）は、インナーコラムに樹脂製リングを装着する前の状態の模式的断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の図を側方から視た模式図であり、（ｃ）は、インナーコラムに樹脂製リングを装着した状態の模式的断面図であり、（ｄ）は、（ｃ）の図を側方から視た模式図である。

図１３（ａ）は、インナーコラムに樹脂製リングとＣリングを装着した状態の模式的断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の図を側方から視た模式図であり、（ｃ）は、インナーコラムに樹脂製リングとＣリングと緩衝部材を装着した状態の模式的断面図であり、（ｄ）は、（ｃ）の図を側方から視た模式図である。

図１４（ａ）は、剪断用リングの樹脂製リングの正面図であって、樹脂製リングを開成した状態を示し、（ｂ）は、剪断用リングの樹脂製リングの正面図であって、樹脂製リングを閉成した状態を示す。

図１５（ａ）は、インナーコラムに樹脂製リングとＣリングと緩衝部材を装着した状態の模式図であり、（ｂ）は、Ｃリングの模式図である。

本第１変形例では、上述した第３の実施の形態の金属製リングに代えて、線材のＣリング２８を用いている。即ち、図１６（ａ）等に示すように、樹脂製リング２１の側面には、周方向に凹状溝２１ｂが形成してある。この周方向の凹状溝２１ｂに、線材のＣリング２８が嵌め合わせてある。凹状溝２１ｂには、Ｃリング２８を押さえるための複数の押さえ部２１ｃが形成してある。

その他の構成、作用、及び効果は、上記の第３実施の形態と同様である。本第１変形例においても、蝶番部を兼ねる回転位相決め用凸部２７のみが撓みやすい断面形状になっていることから、製造コスト等の低減を図りつつ、簡易な構造でありながら、樹脂製リング２１の組付性を著しく向上すると共に、剪断力の低減を確実に防止することができる。

次に、図１６乃至図１９は、本発明の一実施の形態である第３実施の形態の第２変形例に係り、図１６（ａ）は、インナーコラムに樹脂製リングを装着する前の状態の模式的断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の図を側方から視た模式図であり、（ｃ）は、インナーコラムに樹脂製リングを装着した状態の模式的断面図であり、（ｄ）は、（ｃ）の図を側方から視た模式図である。

図１７（ａ）は、インナーコラムに樹脂製リングとＣリングを装着した状態の模式的断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の図を側方から視た模式図であり、（ｃ）は、インナーコラムに樹脂製リングとＣリングと緩衝部材を装着した状態の模式的断面図であり、（ｄ）は、（ｃ）の図を側方から視た模式図である。

図１８（ａ）は、剪断用リングの樹脂製リングの正面図であって、樹脂製リングを開成した状態を示し、（ｂ）は、剪断用リングの樹脂製リングの正面図であって、樹脂製リングを閉成した状態を示す。

図１９（ａ）は、インナーコラムに樹脂製リングとＣリングと緩衝部材を装着した状態の模式図であり、（ｂ）は、Ｃリングの模式図である。

本第２変形例では、上記第１変形例に開示したＣリング２８の両端部は、回転位相決め用凸部２７（蝶番部）の裏面側凹部に係合するように折曲した一対の係合部２８ａ，２８ａに、形成してある。

その他の構成、作用、及び効果は、上記の第３実施の形態及び第１変形例と同様である。本第２変形例においても、蝶番部を兼ねる回転位相決め用凸部２７のみが撓みやすい断面形状になっていることから、製造コスト等の低減を図りつつ、簡易な構造でありながら、樹脂製リング２１の組付性を著しく向上すると共に、剪断力の低減を確実に防止することができる。

（第４実施の形態：チルト・テレスコピック式）
図２０は、本発明の一実施の形態である第４実施の形態に係り、（ａ）は、インナーコラムに樹脂製リングと緩衝部材を装着した状態の模式的断面図であり、（ｂ）は、樹脂製リングの正面図である。

本実施の形態は、その基本的構造が上記第３実施の形態と同様であり、相違する点についてのみ説明する。

本実施の形態では、樹脂製リング２１のスリット２６を設けた部位に、互いに接合して係止する爪状の一対の係止部２９ａ，２９ｂが形成してある。この樹脂製リング２１には、合成樹脂製の緩衝部材２３が被覆してある。

これら一対の係止部２９ａ，２９ｂにより、樹脂製リング２１の組付性を一層向上することができる。

その他の構成、作用、及び効果は、上記の第３実施の形態と同様である。本実施の形態においても、蝶番部を兼ねる回転位相決め用凸部２７のみが撓みやすい断面形状になっていることから、製造コスト等の低減を図りつつ、簡易な構造でありながら、樹脂製リング２１の組付性を著しく向上すると共に、剪断力の低減を確実に防止することができる。

次に、図２１は、本発明の第４実施の形態の変形例に係り、（ａ）は、インナーコラムに樹脂製リングを装着した状態の模式的断面図であり、（ｂ）は、樹脂製リングの正面図である。

図２２（ａ）（ｂ）は、それぞれ、樹脂製リングをインナーコラムを装着する作業工程を示す斜視図である。

図２３は、本発明の一実施の形態である第４実施の形態の変形例に係り、車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の下方から視た斜視図である。

本変形例では、剪断用リングは、樹脂製リング２１のみからなり、樹脂製リング２１のスリット２６を設けた部位に、互いに係止する一対の係止部２９ａ，２９ｂが形成してあり、これら係止部２９ａ，２９ｂの先端部には、それぞれ、互いに接合する突起状の一対のかえし部２９ｃ，２９ｄが形成してある。これら一対の係止部２９ａ，２９ｂにより、樹脂製リング２１の組付性を一層向上することができる。

また、この樹脂製リング２１をインナーコラム２に装着する際には、図２２（ａ）（ｂ）に示すように、樹脂製リング２１を開成すると共に、回転位相決め用凸部２７（蝶番部）を、インナーコラム２の回転ストッパー用長溝４１（テレスコピック調整用溝）に係合して、樹脂製リング２１を位相決めし、樹脂製リング２１を閉成して、図２３に示すように、剪断用リングの装着が完了する。このように、剪断用リングを極めて簡易に装着することができる。

図２１（ｂ）に示すように、少し開いた形状で成形している。係止部２９ａ，２９ｂの先端に突起状のかえし部２９ｃ，２９ｄがある。組付後も、開く方向に力が加わり、かえし部２９ｃ，２９ｄがあることによって外れにくい。

図２１（ａ）に示すように、断面形状が左右対称なので、表裏関係なく組立てられる（表でも裏でも、テレスコピック端の距離が変わらない）。

その他の構成、作用、及び効果は、上記の第３実施の形態と同様である。本変形例においても、蝶番部を兼ねる回転位相決め用凸部２７のみが撓みやすい断面形状になっていることから、製造コスト等の低減を図りつつ、簡易な構造でありながら、樹脂製リング２１の組付性を著しく向上すると共に、剪断力の低減を確実に防止することができる。

係止部２９ａ，２９ｂを設けたことにより１部品で性能を満たす。

１つの部品で構成されているため、組立作業が楽になる。

左右対称断面形状なので誤組付けがない（図２１（ａ）参照）。

パチンとはめるだけの瞬間装着である。

テレスコピック端に達した時、樹脂製リング２１とアウターコラム１との接触面を大きくすることができるので、テレスコピック端に当たった時の衝撃音が小さく剛性感も出る。

結合部が少し開いた形状で成型するので、かえし部２９ｃ，２９ｄの形状により外れにくい（図２１（ｂ）参照）。

（第５実施の形態）
図２４は、本発明の一実施の形態である第５実施の形態に係り、樹脂製リングの正面図である。

本実施の形態では、樹脂製リング２１は、周方向に２分割して構成してあるが、周方向に３分割以上に構成してあってもよい。

このように、樹脂製リング２１は、２分割してあり、インナーコラム２の左右方向（又は上下方向）から組み付ける。

但し、本実施の形態でも、樹脂製リング２１は、回転位相決め用凸部２７を有することから、回転位相決め用凸部２７をインナーコラム２の回転ストッパー用長溝４１（テレスコピック調整用溝）に係合して、樹脂製リング２１を位相決めする。さらに、樹脂製リング２１の剪断許容突起２１ａをインナーコラム２の溝２４に係止しながら、樹脂製リング２１をインナーコラム２の外周面に装着する。その他の構成、作用、及び効果は、上記実施の形態と同様である。

なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。剪断許容突起２１ａ間隔は、全ての実施の形態において、図２１（ｂ）に示すように、等配が望ましい。全ての実施の形態において、剪断許容突起２１ａは、立方体、直方体、円筒、円錐などが考えられる。

本発明の参考例である第１実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の平面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った横断面図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った横断面図である。 剪断用リングの部分的拡大断面図である。 本発明の参考例である第２実施の形態に係り、（ａ）は、剪断用リングの樹脂製リングの正面図であって、樹脂製リングを開成した状態を示し、（ｂ）は、剪断用リングの樹脂製リングの正面図であって、樹脂製リングを閉成した状態を示す。 本発明の一実施の形態である第３実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の下方から視た斜視図である。 図６に示した車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の横断面図である。 本発明の一実施の形態である第３実施の形態に係り、（ａ）は、インナーコラムに樹脂製リングを装着する前の状態の模式的断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の図を側方から視た模式図であり、（ｃ）は、インナーコラムに樹脂製リングを装着した状態の模式的断面図であり、（ｄ）は、（ｃ）の図を側方から視た模式図である。 本発明の一実施の形態である第３実施の形態に係り、（ａ）は、インナーコラムに樹脂製リングと金属製リングを装着した状態の模式的断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の図を側方から視た模式図であり、（ｃ）は、インナーコラムに樹脂製リングと金属製リングと緩衝部材を装着した状態の模式的断面図であり、（ｄ）は、（ｃ）の図を側方から視た模式図である。 本発明の一実施の形態である第３実施の形態に係り、（ａ）は、剪断用リングの樹脂製リングの正面図であって、樹脂製リングを開成した状態を示し、（ｂ）は、剪断用リングの樹脂製リングの正面図であって、樹脂製リングを閉成した状態を示す。 本発明の一実施の形態である第３実施の形態に係り、（ａ）は、インナーコラムに樹脂製リングと金属製リングと緩衝部材を装着した状態の模式図であり、（ｂ）は、金属製リングの模式図である。 本発明の一実施の形態である第３実施の形態の第１変形例に係り、（ａ）は、インナーコラムに樹脂製リングを装着する前の状態の模式的断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の図を側方から視た模式図であり、（ｃ）は、インナーコラムに樹脂製リングを装着した状態の模式的断面図であり、（ｄ）は、（ｃ）の図を側方から視た模式図である。 第３実施の形態の第１変形例に係り、（ａ）は、インナーコラムに樹脂製リングとＣリングを装着した状態の模式的断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の図を側方から視た模式図であり、（ｃ）は、インナーコラムに樹脂製リングとＣリングと緩衝部材を装着した状態の模式的断面図であり、（ｄ）は、（ｃ）の図を側方から視た模式図である。 第３実施の形態の第１変形例に係り、（ａ）は、剪断用リングの樹脂製リングの正面図であって、樹脂製リングを開成した状態を示し、（ｂ）は、剪断用リングの樹脂製リングの正面図であって、樹脂製リングを閉成した状態を示す。 第３実施の形態の第１変形例に係り、（ａ）は、インナーコラムに樹脂製リングとＣリングと緩衝部材を装着した状態の模式図であり、（ｂ）は、Ｃリングの模式図である。 本発明の一実施の形態である第３実施の形態の第２変形例に係り、（ａ）は、インナーコラムに樹脂製リングを装着する前の状態の模式的断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の図を側方から視た模式図であり、（ｃ）は、インナーコラムに樹脂製リングを装着した状態の模式的断面図であり、（ｄ）は、（ｃ）の図を側方から視た模式図である。 第３実施の形態の第２変形例に係り、（ａ）は、インナーコラムに樹脂製リングとＣリングを装着した状態の模式的断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の図を側方から視た模式図であり、（ｃ）は、インナーコラムに樹脂製リングとＣリングと緩衝部材を装着した状態の模式的断面図であり、（ｄ）は、（ｃ）の図を側方から視た模式図である。 第３実施の形態の第２変形例に係り、（ａ）は、剪断用リングの樹脂製リングの正面図であって、樹脂製リングを開成した状態を示し、（ｂ）は、剪断用リングの樹脂製リングの正面図であって、樹脂製リングを閉成した状態を示す。 第３実施の形態の第２変形例に係り、（ａ）は、インナーコラムに樹脂製リングとＣリングと緩衝部材を装着した状態の模式図であり、（ｂ）は、Ｃリングの模式図である。 本発明の一実施の形態である第４実施の形態に係り、（ａ）は、インナーコラムに樹脂製リングと緩衝部材を装着した状態の模式的断面図であり、（ｂ）は、樹脂製リングの正面図である。 本発明の第４実施の形態の変形例に係り、（ａ）は、インナーコラムに樹脂製リングを装着した状態の模式的断面図であり、（ｂ）は、樹脂製リングの正面図である。 （ａ）（ｂ）は、それぞれ、樹脂製リングをインナーコラムを装着する作業工程を示す斜視図である。 第４実施の形態の変形例に係り、車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の下方から視た斜視図である。 本発明の一実施の形態である第５実施の形態に係り、樹脂製リングの正面図である。

符号の説明

１ ロアー側のアウターコラム
２ アッパー側のインナーコラム
３ ロアーシャフト
４ アッパーシャフト
５ 車体側ブラケット
６ａ，６ｂ 車体取付部
７ａ，７ｂ 対向平板部
８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂ クランプ部
ＨＢａ，ＨＢｂ 半体部
１０ テンション部材
１０ａ，１０ｂ 対向部
１０ｃ，１０ｄ スペーサ
１０ｅ，１０ｆ ボルト
１１ 第１カム部材
１２ 第２カム部材
１３ 操作レバー
１４ 調整ボルト
１５ 噛み合いラック機構
１５ａ 固定側ラック
１５ｂ リフタスプリング
１５ｃ 可動側ラック１５ｃ
１６ 調整ボルト
１７ａ，１７ｂ チルト用長孔
１８ ピン
１９ テレスコピック調整用溝
２０ 剪断用リング
２１ 樹脂製リング
２１ａ 剪断許容突起
２１ｂ 凹状溝
２１ｃ 押さえ部
２２ 金属製リング
２３ 緩衝部材
２４ 溝
２５ 蝶番部
２６ スリット
２７ 回転位相決め用凸部（蝶番部）
２８ Ｃリング
２９ａ，２９ｂ 係止部
２９ｃ，２９ｄ かえし部
３０ 電動パワーステアリング装置
３１ 電動モータ
Ｓ スリット
４０ ブロック部材
４０ａ 凸部
４１ テレスコピック調整用溝（回転ストッパー用長溝）
４２ａ，４２ｂ コイルバネ

Claims (4)

1. アウター部材とインナー部材を摺動自在に嵌合した伸縮構造において、
   前記アウター部材の内周面又は前記インナー部材の外周面の少なくとも一方に、少なくとも樹脂製リングからなる剪断用リングが装着してあり、
   前記アウター部材の内周面又は前記インナー部材の外周面の少なくとも一方に形成した溝に、前記樹脂製リングに設けた剪断許容突起が係止してあり、
   前記樹脂製リングは、蝶番手段を兼ねた回転位相決め手段を有している、ことを特徴とする伸縮構造。
2. アウター部材とインナー部材を摺動自在に嵌合した伸縮構造において、
   前記アウター部材の内周面又は前記インナー部材の外周面の少なくとも一方に、少なくとも樹脂製リングからなる剪断用リングが装着してあり、
   前記アウター部材の内周面又は前記インナー部材の外周面の少なくとも一方に形成した溝に、前記樹脂製リングに設けた剪断許容突起が係止してあり、
   前記樹脂製リングは、蝶番手段を兼ねた回転位相決め手段を有し、
   当該回転位相決め手段は、前記アウター部材又はインナー部材の回転ストッパー用長溝に係合してある、ことを特徴とする伸縮構造。
3. ステアリングシャフトを回転自在に支持するインナーコラムと、
   当該インナーコラムを摺動自在に包持したアウターコラムと、
   車体に取付けるための車体取付部、及び、略上下方向に延在した左右一対の対向平板部を有し、前記アウターコラムを囲うように配置した車体側ブラケットと、
   前記一対の対向平板部の幅を変化させると共に、当該幅の変化と連動して、前記アウターコラムの内周面の幅も変化させるクランプ機構と、を備えた車両用ステアリングコラム装置において、
   前記アウターコラムの内周面又は前記インナーコラムの外周面の少なくとも一方に、少なくとも樹脂製リングからなる剪断用リングが装着してあり、
   前記アウターコラムの内周面又は前記インナーコラムの外周面の少なくとも一方に形成した溝に、前記樹脂製リングに設けた剪断許容突起が係止してあり、
   前記樹脂製リングは、蝶番手段を兼ねた回転位相決め手段を有している、ことを特徴とする車両用ステアリングコラム装置。
4. ステアリングシャフトを回転自在に支持するインナーコラムと、
   当該インナーコラムを摺動自在に包持したアウターコラムと、
   車体に取付けるための車体取付部、及び、略上下方向に延在した左右一対の対向平板部を有し、前記アウターコラムを囲うように配置した車体側ブラケットと、
   前記一対の対向平板部の幅を変化させると共に、当該幅の変化と連動して、前記アウターコラムの内周面の幅も変化させるクランプ機構と、を備えた車両用ステアリングコラム装置において、
   前記アウターコラムの内周面又は前記インナーコラムの外周面の少なくとも一方に、少なくとも樹脂製リングからなる剪断用リングが装着してあり、
   前記アウターコラムの内周面又は前記インナーコラムの外周面の少なくとも一方に形成した溝に、前記樹脂製リングに設けた剪断許容突起が係止してあり、
   前記樹脂製リングは、蝶番手段を兼ねた回転位相決め手段を有し、
   当該回転位相決め手段は、前記アウターコラム又はインナーコラムの回転ストッパー用長溝に係合してある、ことを特徴とする車両用ステアリングコラム装置。

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