JP2008001137A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】出力軸を軸支する軸受間の距離を短くすると共に、軸受に負荷されるモーメント荷重を抑制して、小型軽量化したステアリング装置を提供する。
【解決手段】スラスト軸受４２の針状ころの転動中心の直径（出力軸２３の軸心から針状ころの転動中心までの距離）Ｄ１が、出力軸２３に加わるモーメント荷重を支持する支点になるため、荷重を支持する支点間の距離Ｄ１が長くなり、ラジアル玉軸受４１及びスラスト軸受４２に負荷される荷重が軽減されるため、軸受の剛性を小さくすることができ、重量の軽減と製造コストを削減することが可能となる。さらに、ラジアル玉軸受４１とスラスト軸受４２との間の軸受間距離（出力軸２３の中心軸線に平行な方向の軸受間の距離）が短くて済むため、アシスト装置２０の中心軸線方向の長さを短くすることができる。
【選択図】図３

Description

本発明はステアリング装置、特に、電動モータを駆動して所要の操舵補助力をステアリングギヤに付与する電動式パワーステアリング装置に関する。

電動式パワーステアリング装置は、電動モータを駆動してウォームに噛み合うウォームホイールを所要の操舵補助力で回転させ、ウォームホイールを有する出力軸を回転させて、ステアリングギヤに連結されたタイロッドを移動させて、舵輪の向きを変更している。

このような電動式パワーステアリング装置は、特許文献１に示すように、出力軸をギヤハウジングに回転可能に軸支するための一対の軸受が、ウォームホイールを挟んで、出力軸の中心軸線方向に離間した位置に配置されている。電動モータを駆動すると、ウォームとウォームホイールの噛み合い部に噛み合い反力が作用し、中間シャフトからは操舵反力が作用して、これらの荷重を、出力軸を軸支する軸受が支持している。

近年ステアリング装置は、小型軽量化、電動チルト／テレスコピック位置調整機能の付加、衝突安全性の向上等のために、ステアリングシャフトの中心軸線方向の寸法が短縮される傾向にある。

そのためには、出力軸をギヤハウジングに回転可能に軸支するための一対の軸受の軸受間距離（出力軸の中心軸線に平行な方向の軸受間の距離）を短くしなければならない。しかし、出力軸の中心軸線に平行な方向に一対の軸受を配置する従来の構造では、ウォームホイールや軸受の幅によって軸受間距離が決まるため、軸受間距離を短くするのに限界がある。また、軸受間距離を短くすると、各々の軸受に負荷されるモーメント荷重が大きくなるため、軸受やモーメント荷重が負荷される各部の強度を上げなければならず、重量が増加したり、製造コストが上昇することになる。

特許第３７３４４４４号公報

本発明は、出力軸を軸支する軸受間の距離を短くすると共に、軸受に負荷されるモーメント荷重を抑制して、小型軽量化を可能にしたステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、ギヤハウジング、上記ギヤハウジングに挿通されステアリングホイールの回転が伝達される入力軸、上記入力軸に連結され上記ステアリングホイールの操舵力を車輪側に伝達する出力軸、上記入力軸に作用するトルクを検出するトルクセンサー、上記トルクセンサーの検出値に応じて所定の操舵補助力を出力する電動モータ、上記電動モータによって回転駆動され、上記出力軸に連結されたウォームホイールと噛み合うウォーム、上記ギヤハウジングを覆うカバーと上記出力軸との間に介挿され、上記出力軸を回転可能に軸支するラジアル玉軸受、上記ギヤハウジングとウォームホイールとの間に介挿され、上記ウォームホイールに作用するアキシアル荷重を支持するころがり軸受を備えていることを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、ギヤハウジング、上記ギヤハウジングに挿通されステアリングホイールの回転が伝達される入力軸、上記入力軸に連結され上記ステアリングホイールの操舵力を車輪側に伝達する出力軸、上記入力軸に作用するトルクを検出するトルクセンサー、上記トルクセンサーの検出値に応じて所定の操舵補助力を出力する電動モータ、上記電動モータによって回転駆動され、上記出力軸に連結されたウォームホイールと噛み合うウォーム、上記ギヤハウジングを覆うカバーと上記出力軸との間に介挿され、上記出力軸を回転可能に軸支するラジアル玉軸受、上記ギヤハウジングを覆うカバーと上記ウォームホイールとの間に介挿され、上記ウォームホイールに作用するアキシアル荷重を支持するころがり軸受を備えていることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目または第２番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記ころがり軸受はスラスト針状ころ軸受であることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第１番目または第２番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記ころがり軸受はラジアル玉軸受であることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第１番目または第２番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記ウォームホイールは上記出力軸と一体に成形されていることを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記ウォームホイールは上記出力軸と一体に成形されていることを特徴とするステアリング装置である。

第７番目の発明は、第４番目の発明のステアリング装置において、上記ウォームホイールは上記出力軸と一体に成形されていることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、出力軸に連結されたウォームホイールとギヤハウジングとの間にころがり軸受を介挿し、このころがり軸受でウォームホイールに作用するアキシアル荷重を支持するようにしている。従って、出力軸の中心軸線からころがり軸受の転動体の転動中心までの直径で、出力軸に加わるモーメント荷重を支持することができるため、軸受に負荷されるモーメント荷重が小さくなると共に、出力軸を軸支する軸受間の距離が短くなるため、小型軽量化が可能となる。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例４を説明する。

図１は本発明の実施例１のステアリング装置の全体を示し、一部を切断した全体正面図である。図２は図１のＡ−Ａ断面図である。図３は図２のＢ−Ｂ断面図である。

図１から図３に示すように、本発明のステアリング装置は、車体後方側（図１、図３の右側）にステアリングホイール１１を装着可能なステアリングシャフト１２と、このステアリングシャフト１２を挿通したステアリングコラム１３と、このステアリングシャフト１２に補助トルクを付与する為のアシスト装置（操舵補助部）２０と、このステアリングシャフト１２の車体前方側（図１、図３の左側）に、図示しないラック／ピニオン機構を介して連結されたステアリングギヤ３０とを備える。

ステアリングシャフト１２は、アウターシャフト１２Ａとインナーシャフト（入力シャフト）１２Ｂとを、スプライン係合により、回転力を伝達自在に、かつ軸方向に関して相対変位可能に組み合わせている。従って、上記アウターシャフト１２Ａとインナーシャフト１２Ｂとは、衝突時に、このスプライン係合部が相対摺動して、全長を縮めることができる。

また、上記ステアリングシャフト１２を挿通した筒状のステアリングコラム１３は、アウターコラム１３Ａとインナーコラム１３Ｂとをテレスコピック移動可能に組み合わせており、衝突時に軸方向の衝撃が加わった場合に、この衝撃によるエネルギを吸収しつつ全長が縮まる、所謂コラプシブル構造としている。

そして、上記インナーコラム１３Ｂの車体前方側端部を、アシスト装置２０のギヤハウジング２１の車体後方側端部に圧入嵌合して固定している。また、上記インナーシャフト（入力シャフト）１２Ｂの車体前方側端部を、このギヤハウジング２１の内側に通し、アシスト装置２０の出力軸（雌シャフト）２３の車体後方側端部に結合している。

ステアリングコラム１３は、その中間部を支持ブラケット１４により、ダッシュボードの下面等、車体１８の一部に支承している。また、この支持ブラケット１４と車体１８との間に、図示しない係止部を設けて、この支持ブラケット１４に車体前方側に向かう方向の衝撃が加わった場合に、この支持ブラケット１４が上記係止部から外れ、車体前方側に移動するようにしている。

また、上記ギヤハウジング２１の上端部も、上記車体１８の一部に支承している。また、本実施例の場合には、チルト機構及びテレスコピック機構を設けることにより、上記ステアリングホイール１１の高さ位置、及び、車体前後方向位置の調節を自在としている。このようなチルト機構及びテレスコピック機構は、従来から周知であり、本発明の特徴部分でもない為、詳しい説明は省略する。

上記ギヤハウジング２１の車体前方側端面から突出した出力軸２３は、自在継手１５を介して、中間シャフト１６の後端部に連結している。また、この中間シャフト１６の前端部に、別の自在継手１７を介して、ステアリングギヤ３０の入力軸３１を連結している。図示しないピニオンが、この入力軸３１の車体前方側端部に形成されている。また、図示しないラックが、このピニオンに噛み合っており、ステアリングホイール１１の回転が、タイロッド３２を移動させて、図示しない車輪を操舵する。

図２及び図３に示すように、アシスト装置２０のギヤハウジング２１には、インナーシャフト（入力軸）１２Ｂと出力軸２３が同一中心軸線上に配置され、出力軸２３がラジアル玉軸受（深みぞ形ラジアル玉軸受）４１によって、カバー２２に回転可能に軸支されている。カバー２２は、ギヤハウジング２１の左側開放端を覆っている。インナーシャフト１２Ｂと出力軸２３は、トーションバー２４によって連結されている。

出力軸２３の中間部には円盤状の芯金５２が圧入され、芯金５２の外周には、ウォーム５３と噛み合うウォームホイール５１が圧入されている。図２に示すように、電動モータ２５のケース２５１がギヤハウジング２１に固定され、この電動モータ２５の回転軸２５２にウォーム５３が連結されている。ウォーム５３は、その両端が、ラジアル玉軸受（深みぞ形ラジアル玉軸受）５３１、５３２によって、ギヤハウジング２１に回転可能に軸支されている。

芯金５２の右端面５２１は出力軸２３の段部２３１に当接して、出力軸２３に対して芯金５２が右側（車体後方側）に移動しないように規制している。出力軸２３は、芯金５２の左端面５２２に当接するラジアル玉軸受４１により、ギヤハウジング２１のカバー２２に回転可能に軸支されている。出力軸２３にねじ込まれたナット２６は、ラジアル玉軸受４１の内輪を、芯金５２の左端面５２２との間で挟み込んでいる。また、ラジアル玉軸受４１の外輪は、カバー２２に形成された軸受孔２２１に圧入され、この軸受孔２２１のリング溝に挿入された止め輪２７によって、カバー２２に固定されている。

芯金５２の右端面５２１の外周寄りと、ギヤハウジング２１の内壁２１１との間には、スラスト軸受（スラスト針状ころ軸受）４２が介挿されている。スラスト軸受４２は、その右側の外輪４２１の内周がギヤハウジング２１の内壁２１１に圧入され、その左側の内輪４２２は、その左端面が芯金５２の右端面５２１に当接している。スラスト軸受４２は、アキシアル荷重だけを支持することが可能な軸受である。

インナーシャフト１２Ｂにその右端（車体後方側端部）が圧入されたトーションバー２４は、その左端（車体前方側端部）がピン２８によって出力軸２３の左端に連結されている。また、トーションバー２４の中間部が、出力軸２３の右端にブッシュ２９によって外周を軸支されている。

トーションバー２４に作用するトルクを検出するトルクセンサー６１は、センサーシャフト部６２、検出コイル６３及び６４、円筒部材６５から構成されている。センサーシャフト部６２は、出力軸２３の右端（車体後方側端部）に一体的に形成され、ギヤハウジング２１の内側に圧入されたヨーク６６に、検出コイル６３及び６４が配置されている。円筒部材６５は、センサーシャフト部６２の外周と、検出コイル６３及び６４の内周との間の隙間に配置されている。

円筒部材６５はインナーシャフト１２Ｂの左端（車体前方側端部）に固定され、センサーシャフト部６２には、軸方向に延びた複数の凸条が円周方向に等間隔に形成されている。円筒部材６５には、検出コイル６３及び６４に対向する位置に、円周方向に等間隔に複数の長方形の窓が形成されている。

ステアリングホイール１１を操作してインナーシャフト１２Ｂが回転すると、その回転力がトーションバー２４を介して出力軸２３に伝達される。この時、舵輪側の抵抗によって、インナーシャフト１２Ｂと出力軸２３を連結するトーションバー２４に捩れが生じ、センサーシャフト部６２の表面の凸条と円筒部材６５の窓との間に相対回転が生じる。

この相対回転で、センサーシャフト部６２に発生する磁束が増減し、この磁束の増減を検出コイル６３及び６４がインダクタンスの変化として検出する。この検出結果から、トーションバー２４に作用するトルクを検出し、電動モータ２５を駆動してウォーム５３を所要の操舵補助力で回転させる。ウォーム５３の回転は、ウォームホイール５１、出力軸２３、中間シャフト１６を介してステアリングギヤ３０に伝達され、ステアリングギヤ３０に連結されたタイロッド３２を介して舵輪の向きを変更する。

ウォーム５３を所要の操舵補助力で回転させると、ウォーム５３とウォームホイール５１の噛み合い部に作用する噛み合い反力によって、出力軸２３には、モーメント荷重が作用する。また、操舵反力が、中間シャフト１６を介して出力軸２３に伝達され、出力軸２３には、モーメント荷重が作用する。本発明の実施例１のアシスト装置２０は、ラジアル玉軸受４１によって、出力軸２３がギヤハウジング２１のカバー２２に回転可能に軸支されている。ラジアル玉軸受４１は、ラジアル荷重とアキシアル荷重の両方の荷重を支持することができるため、出力軸２３に加わるモーメント荷重を支持する一方の支点となる。

また、スラスト軸受４２の針状ころの転動中心の直径（出力軸２３の軸心から針状ころの転動中心までの距離）Ｄ１が、出力軸２３に加わるモーメント荷重を支持する他方の支点となる。従って、荷重を支持する支点間の距離Ｄ１が長くなり、ラジアル玉軸受４１及びスラスト軸受４２に負荷される荷重が軽減されるため、軸受等の剛性を小さくすることができるため、重量が軽減され、製造コストを削減することが可能となる。

さらに、ラジアル玉軸受４１とスラスト軸受４２との間の軸受間距離（出力軸２３の中心軸線に平行な方向の軸受間の距離）が短くて済むため、アシスト装置２０の中心軸線方向の長さを短くすることができ、ステアリング装置の小型軽量化が可能となった。

次に本発明の実施例２について説明する。図４は本発明の実施例２を示す図２のＢ−Ｂ断面図相当である。以下の説明では、上記実施例１と異なる構造部分と作用についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例２は、実施例１のスラスト軸受４２を、ギヤハウジング２１のカバー２２と芯金５２の左端面５２２の外周寄りとの間に介挿した例である。すなわち、図４に示すように、芯金５２の右端面５２１は出力軸２３の段部２３１に当接して、出力軸２３に対して芯金５２が右側（車体後方側）に移動しないように規制している。

出力軸２３は、ラジアル玉軸受４１により、ギヤハウジング２１のカバー２２に回転可能に軸支されている。出力軸２３にねじ込まれたナット２６は、ラジアル玉軸受４１の内輪を右側に押圧している。また、ラジアル玉軸受４１の外輪は、カバー２２に形成された軸受孔２２１に圧入され、この軸受孔２２１の右端面２２３に当接して、カバー２２に固定されている。

芯金５２の左端面５２２の外周寄りと、ギヤハウジング２１のカバー２２の内壁２２２との間には、スラスト軸受（スラスト針状ころ軸受）４２が介挿されている。スラスト軸受４２は、その左側の外輪４２１の左端面がカバー２２の内壁２２２に押圧されると共に、外輪４２１の内周がカバー２２の円筒状のボス部２２４の外周２２５に圧入されている。また右側の内輪４２２は、その右端面が芯金５２の左端面５２２に当接している。

本発明の実施例２のアシスト装置２０においても、スラスト軸受４２の針状ころの転動中心の直径（出力軸２３の軸心から針状ころの転動中心までの距離）Ｄ２が、出力軸２３に加わるモーメント荷重を支持する支点になる。従って、荷重を支持する支点間の距離Ｄ２が長くなり、ラジアル玉軸受４１及びスラスト軸受４２に負荷される荷重が軽減されるため、軸受等の剛性を小さくすることができるため、重量が軽減され、製造コストを削減することが可能となる。

さらに、ラジアル玉軸受４１とスラスト軸受４２との間の軸受間距離（出力軸２３の中心軸線に平行な方向の軸受間の距離）が短くて済むため、アシスト装置２０の中心軸線方向の長さを短くすることが可能となる。また、ギヤハウジング２１のカバー２２側に、ラジアル玉軸受４１とスラスト軸受４２の両方が支持されるため、組み付けが容易で、軸受支持部の加工箇所が、ギヤハウジング２１のカバー２２側に集約されるため、加工が容易となり、製造コストを削減することが可能となる。

次に本発明の実施例３について説明する。図５は本発明の実施例３を示す図２のＢ−Ｂ断面図相当である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分と作用についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例３は、実施例２のスラスト軸受４２をラジアル玉軸受に変更した例である。すなわち、図５に示すように、芯金５２の右端面５２１は出力軸２３の段部２３１に当接して、出力軸２３に対して芯金５２が右側（車体後方側）に移動しないように規制している。

出力軸２３は、ラジアル玉軸受４１により、ギヤハウジング２１のカバー２２に回転可能に軸支されている。出力軸２３にねじ込まれたナット２６は、ラジアル玉軸受４１の内輪を右側に押圧している。また、ラジアル玉軸受４１の外輪は、カバー２２に形成された軸受孔２２１に圧入され、この軸受孔２２１の右端面２２３に当接して、カバー２２に固定されている。

芯金５２の左端面５２２の外周寄りと、ギヤハウジング２１のカバー２２の内壁２２２との間には、ラジアル玉軸受（深みぞ形ラジアル玉軸受）４３が介挿されている。ラジアル玉軸受４３は、その内輪４３１の左端面がカバー２２の内壁２２２に押圧されると共に、内輪４３１の内周がカバー２２の円筒状のボス部２２４の外周２２５に圧入されている。また、ラジアル玉軸受４３の外輪４３２は、その右端面が芯金５２の左端面５２２に押圧されている。すなわち、ラジアル玉軸受４３を大径にして、ラジアル玉軸受４１の外周側に配置することで、ラジアル玉軸受４３の軸方向の位置を、ラジアル玉軸受４１の軸方向の位置とほぼ同一位置に配置することを可能にしている。

本発明の実施例３のアシスト装置２０においても、ラジアル玉軸受４３の玉の転動中心の直径（出力軸２３の軸心から玉の転動中心までの距離）Ｄ３が、出力軸２３に加わるモーメント荷重を支持する支点になる。従って、荷重を支持する支点間の距離Ｄ３が長くなり、ラジアル玉軸受４１及びラジアル玉軸受４３に負荷される荷重が軽減されるため、軸受等の剛性を小さくすることができるため、重量が軽減され、製造コストを削減することが可能となる。

さらに、ラジアル玉軸受４１とラジアル玉軸受４３との間の軸受間距離（出力軸２３の中心軸線に平行な方向の軸受間の距離）が、上記実施例１から実施例２よりも更に短くて済むため、アシスト装置２０の中心軸線方向の長さを更に短くすることが可能となる。

また、ギヤハウジング２１のカバー２２側に、ラジアル玉軸受４１とラジアル玉軸受４３の両方が支持されるため、組み付けが容易で、軸受支持部の加工箇所が、ギヤハウジング２１のカバー２２側に集約されるため、加工が容易で、製造コストを削減することが可能となる。

本発明の実施例３では、ラジアル玉軸受４３の外輪４３２は、その右端面だけが芯金５２の左端面５２２に押圧されていて、アキシアル荷重だけを支持している。しかし、外輪４３２の右端面を芯金５２の左端面５２２に押圧させると共に、外輪４３２の外周を芯金５２の左端面５２２に形成した軸受孔（図示せず）に圧入して、ラジアル荷重とアキシアル荷重の両方の荷重を、ラジアル玉軸受４３が支持するようにしてもよい。

次に本発明の実施例４について説明する。図６は本発明の実施例４を示す図２のＢ−Ｂ断面図相当である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分と作用についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例４は、実施例３の変形例であって、ウォームホイール５１を出力軸２３と一体的に成形した例である。すなわち、図６に示すように、実施例４の出力軸２３は、上記実施例とは異なって、中心軸線方向の長さが短く形成されていて、出力軸２３の右端には、円盤状の芯金５２が一体的に形成され、芯金５２の外周には、ウォーム５３と噛み合うウォームホイール５１が圧入されている。

出力軸２３は、ラジアル玉軸受４１により、ギヤハウジング２１のカバー２２に回転可能に軸支されている。出力軸２３にねじ込まれたナット２６は、ラジアル玉軸受４１の内輪を右側に押圧している。また、ラジアル玉軸受４１の外輪は、カバー２２に形成された軸受孔２２１に圧入され、この軸受孔２２１の右端面２２３に当接して、カバー２２に固定されている。

芯金５２の左端面５２２の外周寄りと、ギヤハウジング２１のカバー２２の内壁２２２との間には、ラジアル玉軸受（深みぞ形ラジアル玉軸受）４３が介挿されている。ラジアル玉軸受４３は、その内輪４３１の左端面がカバー２２の内壁２２２に押圧されると共に、内輪４３１の内周がカバー２２の円筒状のボス部２２４の外周２２５に圧入されている。また、ラジアル玉軸受４３の外輪４３２は、その右端面が芯金５２の左端面５２２に押圧されている。すなわち、ラジアル玉軸受４３を大径にして、ラジアル玉軸受４１の外周側に配置することで、ラジアル玉軸受４３の軸方向の位置を、ラジアル玉軸受４１の軸方向の位置とほぼ同一位置に配置することを可能にしている。

インナーシャフト１２Ｂにその右端（車体後方側端部）がピン２４１によって連結されたトーションバー２４は、その左端（車体前方側端部）がピン２８によって出力軸２３に連結されている。また、トーションバー２４は、その右端寄り部分の外周が、インナーシャフト１２Ｂにブッシュ２９によって軸支されている。

トーションバー２４に作用するトルクを検出するトルクセンサー６１は、センサーシャフト部６２、検出コイル６３及び６４、円筒部材６５から構成されている。センサーシャフト部６２は、インナーシャフト１２Ｂの左端（車体前方側端部）に一体的に形成され、ギヤハウジング２１の内側に圧入されたヨーク６６に、検出コイル６３及び６４が配置されている。円筒部材６５は、センサーシャフト部６２の外周と、検出コイル６３及び６４の内周との間の隙間に配置されている。

円筒部材６５は出力軸２３の右端（車体後方側端部）に固定され、センサーシャフト部６２には、軸方向に延びた複数の凸条が円周方向に等間隔に形成されている。円筒部材６５には、検出コイル６３及び６４に対向する位置に、円周方向に等間隔に複数の長方形の窓が形成されている。

ステアリングホイール１１を操作してインナーシャフト１２Ｂが回転すると、その回転力がトーションバー２４を介して出力軸２３に伝達される。この時、舵輪側の抵抗によって、インナーシャフト１２Ｂと出力軸２３を連結するトーションバー２４に捩れが生じ、センサーシャフト部６２の表面の凸条と円筒部材６５の窓との間に相対回転が生じる。

この相対回転で、センサーシャフト部６２に発生する磁束が増減し、この磁束の増減を検出コイル６３及び６４がインダクタンスの変化として検出する。この検出結果から、トーションバー２４に作用するトルクを検出し、電動モータ２５を駆動してウォーム５３を所要の操舵補助力で回転させる。ウォーム５３の回転は、ウォームホイール５１、出力軸２３、中間シャフト１６を介してステアリングギヤ３０に伝達され、ステアリングギヤ３０に連結されたタイロッド３２を介して舵輪の向きを変更する。

本発明の実施例４のアシスト装置２０においても、ラジアル玉軸受４３の玉の転動中心の直径（出力軸２３の軸心から玉の転動中心までの距離）Ｄ３が、出力軸２３に加わるモーメント荷重を支持する支点になる。従って、荷重を支持する支点間の距離Ｄ３が長くなり、ラジアル玉軸受４１及びラジアル玉軸受４３に負荷される荷重が軽減されるため、軸受の剛性を小さくすることができ、重量が軽減されて、製造コストを削減することが可能となる。

さらに、ラジアル玉軸受４１とラジアル玉軸受４３との間の軸受間距離（出力軸２３の中心軸線に平行な方向の軸受間の距離）が実施例３と同様に短くて済むため、アシスト装置２０の中心軸線方向の長さを短くすることが可能となる。また、ギヤハウジング２１のカバー２２側に、ラジアル玉軸受４１とラジアル玉軸受４３の両方が支持されるため、組み付けが容易で、軸受支持部の加工箇所が、ギヤハウジング２１のカバー２２側に集約されるため、加工が容易となり、製造コストを削減することが可能となる。

本発明の実施例４では、ウォームホイール５１の芯金５２が出力軸２３と一体的に成形されているため、部品点数が削減されると共に、ウォームホイール５１と出力軸２３の結合強度及び加工精度が向上し、製造コストを削減することが可能となる。

本発明の実施例１のステアリング装置の全体を示し、一部を切断した全体正面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図２のＢ−Ｂ断面図である。 本発明の実施例２を示す図２のＢ−Ｂ断面図相当である。 本発明の実施例３を示す図２のＢ−Ｂ断面図相当である。 本発明の実施例４を示す図２のＢ−Ｂ断面図相当である。

符号の説明

１１ ステアリングホイール
１２ ステアリングシャフト
１２Ａ アウターシャフト
１２Ｂ インナーシャフト
１３ ステアリングコラム
１３Ａ アウターコラム
１３Ｂ インナーコラム
１４ 支持ブラケット
１５ 自在継手
１６ 中間シャフト
１７ 自在継手
１８ 車体
２０ アシスト装置
２１ ギヤハウジング
２１１ 内壁
２２ カバー
２２１ 軸受孔
２２２ 内壁
２２３ 右端面
２２４ ボス部
２２５ 外周
２３ 出力軸
２３１ 段部
２４ トーションバー
２４１ ピン
２５ 電動モータ
２５１ ケース
２５２ 回転軸
２６ ナット
２７ 止め輪
２８ ピン
２９ ブッシュ
３０ ステアリングギヤ
３１ 入力軸
３２ タイロッド
４１ ラジアル玉軸受（深みぞ形ラジアル玉軸受）
４２ スラスト軸受（スラスト針状ころ軸受）
４２１ 外輪
４２２ 内輪
４３ ラジアル玉軸受（深みぞ形ラジアル玉軸受）
４３１ 内輪
４３２ 外輪
５１ ウォームホイール
５２ 芯金
５２１ 右端面
５２２ 左端面
５３ ウォーム
５３１、５３２ ラジアル玉軸受（深みぞ形ラジアル玉軸受）
６１ トルクセンサー
６２ センサーシャフト部
６３、６４ 検出コイル
６５ 円筒部材
６６ ヨーク

Claims (7)

1. ギヤハウジング、
   上記ギヤハウジングに挿通されステアリングホイールの回転が伝達される入力軸、
   上記入力軸に連結され上記ステアリングホイールの操舵力を車輪側に伝達する出力軸、
   上記入力軸に作用するトルクを検出するトルクセンサー、
   上記トルクセンサーの検出値に応じて所定の操舵補助力を出力する電動モータ、
   上記電動モータによって回転駆動され、上記出力軸に連結されたウォームホイールと噛み合うウォーム、
   上記ギヤハウジングを覆うカバーと上記出力軸との間に介挿され、上記出力軸を回転可能に軸支するラジアル玉軸受、
   上記ギヤハウジングとウォームホイールとの間に介挿され、上記ウォームホイールに作用するアキシアル荷重を支持するころがり軸受を備えていること
   を特徴とするステアリング装置。
2. ギヤハウジング、
   上記ギヤハウジングに挿通されステアリングホイールの回転が伝達される入力軸、
   上記入力軸に連結され上記ステアリングホイールの操舵力を車輪側に伝達する出力軸、
   上記入力軸に作用するトルクを検出するトルクセンサー、
   上記トルクセンサーの検出値に応じて所定の操舵補助力を出力する電動モータ、
   上記電動モータによって回転駆動され、上記出力軸に連結されたウォームホイールと噛み合うウォーム、
   上記ギヤハウジングを覆うカバーと上記出力軸との間に介挿され、上記出力軸を回転可能に軸支するラジアル玉軸受、
   上記ギヤハウジングを覆うカバーと上記ウォームホイールとの間に介挿され、上記ウォームホイールに作用するアキシアル荷重を支持するころがり軸受を備えていること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１または請求項２のいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記ころがり軸受はスラスト針状ころ軸受であること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項１または請求項２のいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記ころがり軸受はラジアル玉軸受であること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項１または請求項２のいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記ウォームホイールは上記出力軸と一体に成形されていること
   を特徴とするステアリング装置。
6. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
   上記ウォームホイールは上記出力軸と一体に成形されていること
   を特徴とするステアリング装置。
7. 請求項４に記載されたステアリング装置において、
   上記ウォームホイールは上記出力軸と一体に成形されていること
   を特徴とするステアリング装置。

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