JP2011046309A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵部材のがたつきを抑制できる安価な車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】本車両用操舵装置１は、操舵部材２に連結されたステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３を回転可能に支持するステアリングコラム３０とを有している。ステアリングコラム３０は、上軸受３１および下軸受３２を介してステアリングシャフト３を回転可能に支持するコラムチューブ３６と、コラムチューブ３６の下端３６１に設けられた被圧入部３６３と、被圧入部３６３に圧入された筒状のハウジング３７と、を含んでいる。下軸受３２は、ステアリングシャフト３の軸方向Ｘ１に関して被圧入部３６３の下端３６４と操舵部材２との間に配置されている。
【効果】ステアリングコラムの剛性向上。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用操舵装置に関する。

車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置は、ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムを有している。このステアリングコラムは、軸方向の上方に配置されたコラムチューブと、軸方向の下方に配置されたハウジングとを有している。ハウジングは、操舵補助力を得るための減速機を収容している。コラムチューブの軸方向下端部とハウジングの軸方向上端部とは、互いに嵌合されている。

コラムチューブの上端部には、軸受が保持されている。また、ハウジングの内部に、軸受が支持されている。これらの軸受を介して、ステアリングシャフトが回転可能に支持されている。（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００７−１２５９３９号公報

特許文献１では、ハウジングに支持された軸受と、ステアリングシャフトの後端に取り付けられる操舵部材との間に、コラムチューブと減速機ハウジングとが互いに嵌合された連結部が配置されている。
ところで、この連結部が、減速機ハウジングがコラムチューブに圧入されることにより構成される場合がある。この場合、連結部に過大な力が作用すると、この連結部が緩み、その結果、操舵部材にがたつきが生じることがある。

また、動力を用いて操舵部材を位置調整するタイプの車両用操舵装置が考えられている。このタイプの車両用操舵装置では、位置調整されたコラムチューブを保持する保持力が、操舵部材を手動で位置調整するタイプの車両用操舵装置と比較して、弱い傾向にある。その結果、操舵部材にかかる力が、連結部に作用し易いので、連結部が緩み易い。
動力を用いて位置調整するタイプの連結部において、緩みを防止するための部品を追加することが考えられる。しかし、上述の両タイプの間で、連結部の構造が異なってしまうので、両タイプ全体での製造コストが高くなる。

そこで、この発明の目的は、操舵部材のがたつきを抑制できる安価な車両用操舵装置を提供することである。

上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、操舵部材(2) に連結されたステアリングシャフト(3) と、上記ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラム(30)と、を備え、上記ステアリングコラムは、上軸受(31)および下軸受(32)を介して上記ステアリングシャフトを回転可能に支持するコラムチューブ(36)と、上記コラムチューブの下端(361) に設けられた被圧入部(363) と、上記被圧入部に圧入された筒状のハウジング(37)と、を含み、上記下軸受は、上記ステアリングシャフトの軸方向(X1)に関して上記被圧入部の下端(364) と上記操舵部材との間に配置されていることを特徴とする車両用操舵装置(1,1A,1B) である。

本発明によれば、下軸受と操舵部材との距離を短くすることができるので、下軸受を中心として操舵部材に負荷される力のモーメントの腕の長さを短くできる。その結果、上述のモーメントを小さくできるので、被圧入部にかかる力を小さくできる。従って、コラムチューブとハウジングとの連結の緩みを抑制でき、操舵部材のがたつきを抑制できる。また、がたつきの抑制が、下軸受と被圧入部との配置の変更により達成できるので、例えば、がたつきを抑制するための部品を別途に追加せずに済む。従って、製造コストを低減できる。

なお、上記括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を示すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

本発明の第１実施形態の車両用操舵装置の断面図であり、一部が模式化されている。 図１のＡ部の拡大図である。 本発明の第２実施形態の車両用操舵装置の概略構成の模式図である。 本発明の第３実施形態の車両用操舵装置の断面図であり、一部が模式化されている。

本発明の好ましい実施の形態の添付図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の第１実施形態の車両用操舵装置の断面図であり、一部が模式化されている。図１を参照して、車両用操舵装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２に連結しているステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３の端部に後述するように入力軸１７、トーションバー１９、出力軸１８、および自在継手４を介して連結された中間軸５と、中間軸５に自在継手６を介して連結されたピニオン軸７と、ピニオン軸７の端部近傍に設けられたピニオン８に噛み合うラック９を有して自動車の左右方向に延びる転舵軸としてのラック軸１０とを有している。

ピニオン軸７およびラック軸１０を含むラックアンドピニオン機構によって、ステアリングギヤが構成されている。ラック軸１０は、車体の所定部に固定されるラックハウジング１３内に図示しない複数の軸受を介して直線往復可能に支持されている。また、図示しないが、ラック軸１０には、一対のタイロッドが結合されている。各タイロッドは対応するナックルアームを介して対応する転舵輪に連結されている。

操舵部材２が操作されてステアリングシャフト３が回転されると、その回転がピニオン８およびラック９によって、自動車の左右方向（図１の紙面垂直方向に相当。）に沿ってのラック軸１０の直線運動に変換される。これにより、転舵輪の転舵が達成される。
ステアリングシャフト３と、入力軸１７と、トーションバー１９と、出力軸１８とは、互いに同軸上に連結されている。ステアリングシャフト３の軸方向Ｘ１（以下、単に軸方向Ｘ１ともいう。）に関するステアリングシャフト３の上端に、操舵部材２が連結されている。

入力軸１７は、軸方向Ｘ１に関するステアリングシャフト３の下端と同伴回転可能にセレーション嵌合により連結されている。出力軸１８は、自在継手４を介して中間軸５に連結されている。トーションバー１９は、入力軸１７および出力軸１８を相対回転可能に連結している。入力軸１７および出力軸１８はトーションバー１９を介して同一の軸線上で互いに連結されている。入力軸１７に操舵トルクが入力されたときに、トーションバー１９が弾性ねじり変形し、これにより、入力軸１７および出力軸１８が相対回転するようになっている。

トーションバー１９を介する入力軸１７および出力軸１８の間の相対回転変位量により操舵トルクを検出するトルクセンサ２０が設けられている。また、車速を検出するための車速センサ（図示せず）が設けられている。また、制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit ：電子制御ユニット）（図示せず）が設けられている。また、操舵補助力を発生させるための電動モータ２３と、この電動モータ２３の出力回転を減速する減速機構２４とが設けられている。

トルクセンサ２０および車速センサからの検出信号が、ＥＣＵに入力されるようになっている。ＥＣＵは、トルク検出結果や車速検出結果等に基づいて、操舵補助用の電動モータ２３を制御する。電動モータ２３の出力回転が減速機構２４を介して減速されてピニオン軸７に伝達され、ラック軸１０の直線運動に変換されて、操舵が補助されるようになっている。

減速機構２４は、操舵補助用の電動モータ２３の動力（出力回転）を出力軸１８に伝達する。減速機構２４は、駆動ギヤとしてのウォーム２６と、このウォーム２６に噛み合う従動ギヤとしてのウォームホイール２７とを備えている。ウォーム２６は、電動モータ２３の出力軸と同心に配置されており、電動モータ２３により回転駆動される。ウォームホイール２７は、出力軸１８に同行回転し且つ軸方向Ｘ１に移動不能に連結されている。

また、車両用操舵装置１は、ステアリングシャフト３を回転可能に支持するステアリングコラム３０と、上軸受３１と、下軸受３２とを有している。また、操舵部材２が上方に位置するように、ステアリングシャフト３は、車両の前後方向Ｈ１に対して斜めに支持されている。
上軸受３１および下軸受３２は、軸方向Ｘ１に互いに離隔して並んでステアリングコラム３０に支持されており、ステアリングシャフト３を回転可能に支持している。上軸受３１は、軸方向Ｘ１に関して操舵部材２の最も近くに配置されている。下軸受３２は、軸方向Ｘ１に関して上軸受３１に次いで操舵部材２の近くに配置されている。

図２は、図１のＡ部の拡大図である。図１および図２を参照して、ステアリングコラム３０は、上軸受３１および下軸受３２を介してステアリングシャフト３を回転可能に支持するコラムチューブ３６と、コラムチューブ３６の下端３６１に設けられた被圧入部３６３と、被圧入部３６３に圧入された筒状のハウジング３７と、を含んでいる。
ハウジング３７は、軸方向Ｘ１に関するステアリングコラム３０の下部に配置されており、筒状をなしている。軸方向Ｘ１に関するハウジング３７の上部は、コラムチューブ３６の下端３６１に圧入により連結されている。ハウジング３７の上部の外周は、コラムチューブ３６と連結するための円筒面からなる圧入部３７１を有している。

また、コラムチューブ３６の下端３６１の内周は、下軸受３２を保持する軸受保持部３６６を有している。軸受保持部３６６には、下軸受３２を軸方向Ｘ１に位置決めするための段部が形成されている。軸受保持部３６６は、被圧入部３６３よりも軸方向Ｘ１に関して上方に配置されている。
コラムチューブ３６は、軸方向Ｘ１に関してハウジング３７よりも上方に配置されている。コラムチューブ３６は、軸方向Ｘ１に関する下端３６１および上端３６２を有している。コラムチューブ３６の下端３６１の内周は、ハウジング３７と連結するための円筒面からなる上述の被圧入部３６３を有している。この被圧入部３６３とハウジング３７の圧入部３７１とが、互いに嵌合している。嵌合される前の状態では、被圧入部３６３の内径は、圧入部３７１の外径よりも小さく設定されている。

コラムチューブ３６の下端３６１が下軸受３２を保持している。下軸受３２が、軸方向Ｘ１に関するステアリングシャフト３の下端を回転可能に支持している。コラムチューブ３６の上端３６２は、上軸受３１を保持しており、上軸受３１を介して軸方向Ｘ１に関するステアリングシャフト３の上部を回転可能に支持している。
本実施形態では、下軸受３２は、軸方向Ｘ１に関して、被圧入部３６３の下端３６４と操舵部材２との間に配置されている。例えば、軸方向Ｘ１に関して、下軸受３２の上側の端面と操舵部材２とは、その間に所定距離を隔てて、互いに離隔している。軸方向Ｘ１に関して、下軸受３２の下端３２１と被圧入部３６３の上端３６５とは、その間に所定距離を隔てて、互いに離隔している。

本実施形態では、下軸受３２が被圧入部３６３の下端３６４と操舵部材２との間に配置されている関係が成り立つことにより、従来のように被圧入部が下軸受と操舵部材との間に配置されており且つ被圧入部の下端と操舵部材との軸方向距離が等しい場合と比較して、下軸受３２と操舵部材２との距離を短くすることができる。これにより、下軸受３２を中心として操舵部材２に負荷される力のモーメントの腕の長さを短くできる。その結果、上述のモーメントを小さくできるので、被圧入部３６３にかかる力を小さくできる。従って、コラムチューブ３６とハウジング３７との連結の緩みを抑制できる。ひいては、この連結の緩みを原因とする操舵部材２のがたつきを抑制できる。

また、がたつきの抑制が、下軸受３２と被圧入部３６３との配置の変更により達成できるので、例えば、がたつきを抑制するための部品を別途に追加せずに済む。従って、製造コストを低減できる。
これらの効果を得るためには、下軸受３２が被圧入部３６３の下端３６４と操舵部材２との間に配置されている関係が成り立てばよい。すなわち、軸方向Ｘ１に関して、被圧入部３６３の下端３６４と操舵部材２との間の距離Ｌ１が、下軸受３２の下端３２１（内輪または外輪の下側の端面が相当する。）と操舵部材２との間の距離Ｌ２よりも長い（Ｌ１＞Ｌ２）。また、このとき、被圧入部３６３の一部と、下軸受３２の少なくとも一部とが、軸方向Ｘ１に関して同じ位置に配置される場合も考えられる。

また、下軸受３２の下端３２１と被圧入部３６３の上端３６５とが、軸方向Ｘ１に関して互いに離隔している場合には、上述のモーメントをより一層低減できる。
軸方向Ｘ１に関して下軸受３２を被圧入部３６３の上端３６５よりも上方に配置する場合には、ハウジング３７の圧入部３７１を軸方向Ｘ１に長く形成できる。従って、コラムチューブ３６とハウジング３７とを強固に連結することができる。または、ハウジング３７を短くすることも可能となる。

図１を参照して、ステアリングコラム３０は、車両後方側に配置された上部取付構造４０により車体の所定部４１に取り付けられるとともに、車両前方側に配置された下部取付構造４２により車体の所定部４３に取り付けられている。
車両用操舵装置１は、ステアリングコラム３０をチルト中心軸４５の中心軸線の周りに揺動させ傾けることにより操舵部材２の高さ位置を調整するチルト調整機能を有している。また、車両用操舵装置１は、軸方向Ｘ１に操舵部材２を位置調整することにより、操舵部材２の前後位置を調節するテレスコピック調整機能を有している。テレスコピック調整機能およびチルト調整機能は、以下のようなステアリングシャフト３、ステアリングコラム３０、上部取付構造４０、下部取付構造４２等により実現されている。

ステアリングシャフト３は、アッパーシャフト４６およびロアーシャフト４７とを含んでいる。アッパーシャフト４６およびロアーシャフト４７は、例えば、スプライン嵌合により、同行回転可能に、且つ軸方向Ｘ１に相対移動可能に連結されている。アッパーシャフト４６の下端の内周に、ロアーシャフト４７の上端の外周が、嵌合している。
コラムチューブ３６は、ステアリングシャフト３の一部を収容しており、金属、例えば、鋼により形成されている。コラムチューブ３６は、互いに連結されたアッパーチューブ４８およびロアーチューブ４９を有している。テレスコピック調整するために、アッパーチューブ４８とロアーチューブ４９とは、軸方向Ｘ１に関して相対摺動可能に互いに連結されている。軸方向Ｘ１に関するアッパーチューブ４８の下端の内周に、軸方向Ｘ１に関するロアーチューブ４９の上端の外周が挿入され、例えば、互いに嵌合されている。

軸方向Ｘ１に関するアッパーチューブ４８の上端は、上軸受３１を保持している。この上軸受３１は、アッパーシャフト４６を回転可能に支持している。また、アッパーチューブ４８は、上軸受３１を介して、軸方向Ｘ１に関するアッパーシャフト４６の相対移動を規制している。軸方向Ｘ１に関するロアーチューブ４９の下端が、上述の被圧入部３６３および軸受保持部３６６を有している。

ハウジング３７は、操舵力を発生させるための操舵補助機構の少なくとも一部を収容しており、例えば、トルクセンサ２０、伝動装置としての減速機構２４、および電動モータ２３の少なくとも一つの少なくとも一部を収容している。ハウジング３７は、金属、例えば、アルミニウム合金により形成されている。
具体的には、ハウジング３７は、トルクセンサ２０の少なくとも一部を収容するとともにトルクセンサ２０を保持するセンサハウジング５０と、減速機構２４を収容するギヤハウジング５１とを有している。ギヤハウジング５１に電動モータ２３が支持されている。センサハウジング５０とギヤハウジング５１とは、互いに連結されている。

軸方向Ｘ１に関するセンサハウジング５０の上部が、ハウジング３７の上部を構成している。すなわち、センサハウジング５０が、圧入部３７１を有している。また、センサハウジング５０は、軸方向Ｘ１に関して下軸受３２とは離隔して軸受３３を保持している。センサハウジング５０は、軸受３３を介して出力軸１８を回転可能に支持している。ギヤハウジング５１は、軸受３４を保持しており、この軸受３４を介して出力軸１８を回転可能に支持している。また、ハウジング３７は、軸受３４を介して出力軸１８の軸方向移動を規制している。

上軸受３１，下軸受３２，および軸受３３，３４は、軸方向Ｘ１に互いに離隔して並んでステアリングコラム３０に支持されている。上軸受３１，下軸受３２，および軸受３３，３４のそれぞれは、例えば、転がり軸受としての玉軸受からなり、針状ころ軸受であってもよい。
上部取付構造４０は、車体の所定部４１に固定される車体側ブラケット５３と、車体側ブラケット５３に支持された支軸５４と、支軸５４を介して車体側ブラケット５３に支持されアッパーチューブ４８に固定されるコラム側ブラケット５５と、調整されたステアリングコラム３０の位置を解除可能にロックするためのロック機構５６とを有している。

コラム側ブラケット５５は、車体側ブラケット５３に対して、軸方向Ｘ１およびチルト方向（具体的には、コラムチューブ３６の径方向であり、軸方向Ｘ１および車体の左右方向にともに直交する方向に相当する。）に移動可能に支持されている。
ロック機構５６は、操作レバー（図示せず）の回動に伴って車体側ブラケット５３およびコラム側ブラケット５５の側板同士を押圧することによりロック状態を達成するためのカム機構（図示せず）を含んでいる。操作レバーの操作に応じて、ロック状態と解除状態とを切り換えるようになっている。

下部取付構造４２は、車体の所定部４３に固定される車体側部材としての固定ブラケット５８と、固定ブラケット５８によって支持されたチルト中心軸４５と、チルト中心軸４５を介して支持された連結部材５９とを有している。連結部材５９は、ステアリングコラム３０に固定されており、具体的には、ギヤハウジング５１に単一部材により一体に形成されている。ステアリングコラム３０が、チルト中心軸４５の中心軸線の周りに揺動可能に支持されている。

解除状態で、操舵部材２を手動で移動させて、ステアリングシャフト３の傾き角度を調整することができ、これとともに、操舵部材２の高さ位置を調整することができる。
また、本実施形態について、以下のような変形例を考えることができる。以下の説明では、上述の実施形態と異なる点を中心に説明する。他の構成については、上述の実施形態と同様であるので、図に同一符号を付して、その説明を省略する。

例えば、図３は、本発明の第２実施形態の車両用操舵装置１Ａの概略構成の模式図である。図３を参照して、車両用操舵装置１Ａは、操舵部材２を電動で位置調整可能なタイプとして構成されている。
車両用操舵装置１Ａは、上部取付構造４０Ａを有している。本実施形態の上部取付構造４０Ａは、図１に示す第１の実施形態の上部取付構造４０に代えて用いられており、上部取付構造４０とは以下の点で互いに異なり、他の構成については同じとされている。

上部取付構造４０Ａは、車体の所定部４１に固定される車体側ブラケット５３Ａと、車体側ブラケット５３Ａに移動可能に支持される筒状のコラム側ブラケット５５Ａと、を有している。また、上部取付構造４０Ａは、操舵部材２の位置をチルト調整するための電動チルト機構６１と、操舵部材２の位置をテレスコピック調整するための電動テレスコピック機構６２とを有している。

アッパーチューブ４８は、筒状のコラム側ブラケット５５Ａの内周に嵌合しており、コラム側ブラケット５５Ａに対して軸方向Ｘ１に相対移動可能であり、且つコラム側ブラケット５５Ａに対してチルト方向への移動が規制されている。アッパーチューブ４８は、コラム側ブラケット５５Ａおよび車体側ブラケット５３を介して車体に支持されている。
コラム側ブラケット５５Ａは、車体側ブラケット５３Ａに対してチルト方向に移動可能であるとともに、車体側ブラケット５３Ａに対して軸方向Ｘ１への移動を規制されている。コラム側ブラケット５５Ａは、電動チルト機構６１の後述する運動変換機構を介して、車体側ブラケット５３Ａに支持されている。

電動チルト機構６１は、電動モータ６３と、減速機構６４と、運動変換機構としてのねじ軸６５およびナット６６とを備えている。電動モータ６３のハウジングおよび減速機構６４のハウジングは、車体側ブラケット５３Ａを介して車体に連結されている。
ねじ軸６５は、チルト方向に沿って配置されている。ねじ軸６５の一端が、車体側ブラケット５３Ａに回転可能に支持されており、車体側ブラケット５３Ａに対してのチルト方向への相対移動を規制されている。ねじ軸６５は、減速機構６４を介して電動モータ６３の出力軸に連結されている。ねじ軸６５とナット６６とは、相対回転可能に嵌合している。また、ナット６６は、コラム側ブラケット５５Ａに回転しないようにして支持されており、コラム側ブラケット５５Ａに対してチルト方向に同行移動可能に連結されている。

電動チルト機構６１の電動モータ６３が駆動されると、ねじ軸６５が回転する。その結果、ナット６６およびコラム側ブラケット５５Ａが、車体側ブラケット５３Ａに対してチルト方向に同行移動する。これにより、コラム側ブラケット５５Ａによって支持されたアッパーチューブ４８がチルト中心軸４５の中心軸線の周りに回動し、操舵部材２の位置がチルト調整される。

電動テレスコピック機構６２は、電動モータ７３と、減速機構７４と、運動変換機構としてのねじ軸７５およびナット７６とを備えている。電動モータ７３のハウジングおよび減速機構７４のハウジングは、アッパーチューブ４８に連結されており、アッパーチューブ４８に対して軸方向Ｘ１に同行移動可能とされている。
ねじ軸７５は、軸方向Ｘ１に平行に配置されている。ねじ軸７５の一端が、回転可能に且つ、アッパーチューブ４８とは軸方向Ｘ１に同行移動できるように、アッパーチューブ４８に支持されている。ねじ軸７５は、減速機構７４を介して電動モータ７３の出力軸に連結されている。ねじ軸７５とナット７６とは、相対回転可能に嵌合している。また、ナット７６は、回転しないようにしてコラム側ブラケット５５Ａに支持されており、コラム側ブラケット５５Ａに対して軸方向Ｘ１への移動を規制されている。

電動テレスコピック機構６２の電動モータ７３が駆動されると、ねじ軸７５が回転する。その結果、ねじ軸７５およびアッパーチューブ４８が、ナット７６およびコラム側ブラケット５５Ａに対して、ひいては車体側ブラケット５３Ａに対して軸方向Ｘ１に移動し、操舵部材２の位置がテレスコピック調整される。
また、電動チルト機構６１および電動テレスコピック機構６２は、電動モータ６３，７３が駆動されないときに、位置調整された操舵部材２の位置をロックできる。

図１および図３を参照して、下軸受３２と被圧入部３６３と操舵部材２との上述の関係を、操舵部材２を手動操作で位置調整可能なタイプの車両用操舵装置１と、操舵部材２を電動で位置調整可能なタイプの車両用操舵装置１Ａとともに適用することができる。従って、両タイプの車両用操舵装置１，１Ａで、ステアリングコラム３０のハウジング３７とコラムチューブ３６との連結構造を共通化することができる。従って、両タイプの車両用操舵装置１，１Ａを製造する場合に、部品の種類を低減できるので、両タイプの車両用操舵装置１，１Ａ全体の製造コストを低減できる。

図４は、本発明の第３実施形態の車両用操舵装置１Ｂの断面図であり、一部が模式化されている。図４を参照して、本実施形態の車両用操舵装置１Ｂは、以下の点で、上述の第１実施形態と異なり、他の構成については第１実施形態と同じである。なお、本実施形態の特徴を、第２実施形態に適用してもよい。
本実施形態では、下軸受３２は、軸方向Ｘ１に関するコラムチューブ３６の中間部としてのロアーチューブ４９の上部の内周に保持されており、軸方向Ｘ１に関するステアリングシャフト３の中間部としてのアッパーシャフト４６およびロアーシャフト４７の嵌合部の外周（具体的には、アッパーシャフト４６の端部の外周）を支持している。下軸受３２が被圧入部３６３と操舵部材２との間に配置されている上述の関係が成り立っている。

また、下軸受３２がコラムチューブ３６の軸方向の中間部の内周に嵌合しているので、ハウジング３７を小型化しつつ、下軸受３２と操舵部材２との距離をより一層短くできる。ひいては、操舵部材２のがたつきをより一層抑制できる。また、下軸受３２は、アッパーシャフト４６を受けるので、アッパーシャフト４６の軸振れを抑制することができ、ひいては、がたつきやこれに起因した異音の発生を抑制することができる。

また、上述の実施形態では、本発明が、操舵部材をチルト調整およびテレスコピック調整可能な車両用操舵装置に適用されていたが、チルト調整のみ可能な車両用操舵装置に適用されてもよいし、操舵部材の位置調整不能な車両用操舵装置に適用されてもよい。これらの場合には、コラムチューブが、単一部材により構成される場合がある。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で種々の変更を施すことができる。

１，１Ａ，１Ｂ…車両用操舵装置、２…操舵部材、３…ステアリングシャフト、３０…ステアリングコラム、３１…上軸受、３２…下軸受、３６…コラムチューブ、３７…ハウジング、３６１…コラムチューブの下端、３６３…被圧入部、３６４…被圧入部の下端、Ｘ１…軸方向。

Claims (1)

1. 操舵部材に連結されたステアリングシャフトと、
   上記ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、を備え、
   上記ステアリングコラムは、上軸受および下軸受を介して上記ステアリングシャフトを回転可能に支持するコラムチューブと、上記コラムチューブの下端に設けられた被圧入部と、上記被圧入部に圧入された筒状のハウジングと、を含み、
   上記下軸受は、上記ステアリングシャフトの軸方向に関して上記被圧入部の下端と上記操舵部材との間に配置されていることを特徴とする車両用操舵装置。

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