JP2007182213A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】振動剛性が高く、操舵感が良好なテレスコピック式のステアリング装置を提供する。
【解決手段】ロアーステアリングシャフト３２は、その左右両端がロアーコラム１の左右両端で、下部軸受４２と中間軸受としてのニードル軸受４３によって回動可能に軸支されている。そのため、ロアーステアリングシャフト３２にスプライン係合するアッパーステアリングシャフト３１も、上部軸受４１、ニードル軸受４３によってその左右両端が軸支される形となるため、アッパーステアリングシャフト３１、ロアーステアリングシャフト３２の振動剛性が高く、曲がりも小さくなるため、操舵感が向上する。
【選択図】図２

Description

本発明はステアリング装置、特に、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整を行うようにしたテレスコピック式のステアリング装置に関する。

アウターコラムとインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整を行うようにしたテレスコピック式のステアリング装置がある（特許文献１）。

このようなステアリング装置においては、車体後方側にステアリングホイールを装着したアッパーステアリングシャフトに、ロアーステアリングシャフトがスプライン嵌合等によってテレスコピック移動可能に係合して、ステアリングホイールの回転をステアリングギヤに伝達して、車輪の操舵角を変えることができる。

図６は従来のステアリング装置のコラムの拡大断面図である。図６に示すように、ロアーコラム（アウターコラム）１は、ロアー車体取付けブラケット６１及びアッパー車体取付けブラケット６２によって、車体７に固定されている。中空円筒状のロアーコラム１の内周１１には、円筒状のアッパーコラム（インナーコラム）２の外周２１が、軸方向にテレスコピック摺動可能に密に嵌合している。

アッパーコラム２の軸心にはアッパーステアリングシャフト３１が挿入され、アッパーコラム２の内周２２の右端（車体後方側）に圧入された上部軸受４１によって、アッパーステアリングシャフト３１の右端（車体後方側）が回動可能に軸支されている。アッパーステアリングシャフト３１の右端には、ステアリングホイール５が装着されている。

ロアーコラム１の内周１１の軸心には、ロアーステアリングシャフト３２が挿入され、ロアーコラム１の内周１１の左端（車体前方側）に圧入された下部軸受４２によって、ロアーステアリングシャフト３２の左端（車体前方側）が回動可能に軸支されている。ロアーステアリングシャフト３２の右側には、雄スプライン３２１が形成され、アッパーステアリングシャフト３１の左側に形成された雌スプライン３１１に係合している。

従って、アッパーコラム２のテレスコピック位置にかかわらず、ステアリングホイール５の回転が、アッパーステアリングシャフト３１、ロアーステアリングシャフト３２を介して、図示しないステアリングギヤに伝達され、車輪の操舵角を変えることができる。

上記従来のステアリング装置では、アッパーステアリングシャフト３１は、その右端一箇所がアッパーコラム２の右端に上部軸受４１によって回動可能に軸支され、ロアーステアリングシャフト３２は、その左端一箇所がロアーコラム１の左端に下部軸受４２によって回動可能に軸支されているだけである。従って、上部軸受４１と下部軸受４２との間の距離が大きいため、アッパーステアリングシャフト３１、ロアーステアリングシャフト３２の振動剛性が低くなり、運転者に違和感を与えてしまうため、好ましくない。

特開２００３−２２１１号公報

本発明は、振動剛性が高く、操舵感が良好なテレスコピック式のステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体前方側ロアーコラムの車体後方端と車体後方側ロアーコラムの車体前方端とを結合して構成されたロアーコラム、上記車体後方側ロアーコラムに軸方向に相対的にテレスコピック移動可能に嵌合されたアッパーコラム、上記アッパーコラムの車体後方側に設けられた上部軸受によって上記アッパーコラムに回動可能に軸支されると共に、上記車体前方側ロアーコラムの車体前方側に設けられた下部軸受によって上記車体前方側ロアーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能で、このステアリングホイールの回転を車輪に伝達するステアリングシャフト、上記車体後方側ロアーコラムの車体前方側に設けられ、上記上部軸受と下部軸受との間の位置で、上記ステアリングシャフトを回動可能に軸支するニードル軸受を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、ロアーコラム、上記ロアーコラムに軸方向に相対的にテレスコピック移動可能に嵌合され、車体前方側アッパーコラムの車体後方端と車体後方側アッパーコラムの車体前方端とを結合して構成されたアッパーコラム、上記車体後方側アッパーコラムの車体後方側に設けられた上部軸受によって上記車体後方側アッパーコラムに回動可能に軸支されると共に、上記ロアーコラムの車体前方側に設けられた下部軸受によって上記ロアーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能で、このステアリングホイールの回転を車輪に伝達するステアリングシャフト、上記車体前方側アッパーコラムの車体前方側に設けられ、上記上部軸受と下部軸受との間の位置で、上記ステアリングシャフトを回動可能に軸支するニードル軸受を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、車体前方側ロアーコラムの車体後方端と車体後方側ロアーコラムの車体前方端とを結合して構成されたロアーコラム、上記車体後方側ロアーコラムに軸方向に相対的にテレスコピック移動可能に嵌合されたアッパーコラム、上記アッパーコラムの車体後方側に設けられた上部軸受によって上記アッパーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なアッパーステアリングシャフト、上記車体前方側ロアーコラムの車体前方側に設けられた下部軸受によって車体前方側ロアーコラムに回動可能に軸支され、上記アッパーステアリングシャフトにテレスコピック移動可能に嵌合されて、上記アッパーステアリングシャフトの回転を車輪に伝達するロアーステアリングシャフト、上記車体後方側ロアーコラムの車体前方側に設けられ、上記ロアーステアリングシャフトの車体後方側を回動可能に軸支するニードル軸受を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記アッパーステアリングシャフトがインナーステアリングシャフトであり、上記ロアーステアリングシャフトがアウターステアリングシャフトであることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記アッパーステアリングシャフトがアウターステアリングシャフトであり、上記ロアーステアリングシャフトがインナーステアリングシャフトであることを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第１番目から第５番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記ロアーコラムがアウターコラムであり、上記アッパーコラムがインナーコラムであることを特徴とするステアリング装置である。

第７番目の発明は、第１番目から第５番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記ニードル軸受は、上記上部軸受と下部軸受との間の軸方向の中間位置よりも車体前方側に配置されていることを特徴とするステアリング装置である。

第８番目の発明は、ロアーコラム、上記ロアーコラムに軸方向に相対的にテレスコピック移動可能に嵌合されたアッパーコラム、上記アッパーコラムの車体後方側に設けられた上部軸受によって上記アッパーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なアッパーステアリングシャフト、上記ロアーコラムの車体前方側に設けられた下部軸受によって上記ロアーコラムに回動可能に軸支され、上記アッパーステアリングシャフトにテレスコピック移動可能に嵌合されて、上記アッパーステアリングシャフトの回転を車輪に伝達するロアーステアリングシャフト、上記アッパーコラムの車体前方側に設けられ、上記アッパーステアリングシャフトの車体前方側を回動可能に軸支するニードル軸受を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第９番目の発明は、第８番目の発明のステアリング装置において、上記アッパーステアリングシャフトがアウターステアリングシャフトであり、上記ロアーステアリングシャフトがインナーステアリングシャフトであることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、ステアリングシャフトが、ロアーコラムの車体前方側の下部軸受と車体後方側のニードル軸受、及び、アッパーコラムの車体後方側の上部軸受の３箇所で軸支されるため、振動剛性が高くなり、操舵感が向上する。

また、本発明のステアリング装置では、ステアリングシャフトが、ロアーコラムの車体前方側の下部軸受、及び、アッパーコラムの車体前方側のニードル軸受と車体後方側の上部軸受の３箇所で軸支されるため、振動剛性が高くなり、操舵感が向上する。

さらに、本発明のステアリング装置では、ロアーステアリングシャフトが、ロアーコラムの車体前方側の下部軸受と車体後方側のニードル軸受の２箇所で軸支されると共に、アッパーステアリングシャフトも、アッパーコラムの車体後方側の上部軸受と、スプライン係合するロアーステアリングシャフトを介して、ロアーコラムの車体後方側のニードル軸受の２箇所で軸支される形となるため、アッパーステアリングシャフト、ロアーステアリングシャフトの振動剛性が高く、曲がりも小さくなるため、操舵感が向上する。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例２を説明する。

図１は、本発明のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置１０１は、ステアリングシャフト１０２を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト１０２には、その上端（車体後方側）にステアリングホイール５が装着され、ステアリングシャフト１０２の下端（車体前方側）には、ユニバーサルジョイント１０３を介して中間シャフト１０４が連結されている。

中間シャフト１０４には、その下端にユニバーサルジョイント１０５が連結され、ユニバーサルジョイント１０５には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１０６が連結されている。

運転者がステアリングホイール５を回転操作すると、ステアリングシャフト１０２、ユニバーサルジョイント１０３、中間シャフト１０４、ユニバーサルジョイント１０５を介して、その回転力がステアリングギヤ１０６に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０７を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。

図２から図３は本発明の実施例１のステアリング装置を示し、図２は本発明の実施例１のステアリング装置１０１のコラムの拡大断面図である。図３は図２のニードル軸受近傍の拡大断面図である。

図２から図３に示すように、ロアーコラム（アウターコラム）１は、車体前方側ロアーコラム１２の車体後方端と車体後方側ロアーコラム１３の車体前方端とを圧入結合して構成されている。車体前方側ロアーコラム１２は、ロアー車体取付けブラケット６１によって車体７に固定され、車体後方側ロアーコラム１３は、アッパー車体取付けブラケット６２によって車体７に固定されている。

中空円筒状の車体後方側ロアーコラム１３の内周１３１には、中空円筒状のアッパーコラム（インナーコラム）２の外周２１が、軸方向にテレスコピック摺動可能に密に嵌合している。車体後方側ロアーコラム１３には、アッパーコラム２が摺動する箇所に、スリット（図示せず）が形成されていて、図示しない操作レバーを操作して車体後方側ロアーコラム１３を縮径／拡径させ、拡径時にアッパーコラム２のテレスコピック位置を調整可能にしている。

アッパーコラム２の軸心にはアッパーステアリングシャフト（インナーステアリングシャフト）３１が挿入され、アッパーコラム２の内周２２の右端（車体後方側）に圧入された上部軸受４１によって、アッパーステアリングシャフト３１の右端（車体後方側）が回動可能に軸支されている。アッパーステアリングシャフト３１の右端（車体後方側）には、ステアリングホイール５が装着されている。上部軸受４１としては、玉軸受、ころ軸受等のころがり軸受や、すべり軸受等種々の形式の軸受を使用することができる。

車体前方側ロアーコラム１２の内周１２１の軸心には、ロアーステアリングシャフト（アウターステアリングシャフト）３２が挿入され、車体前方側ロアーコラム１２の内周１２１の左端（車体前方側）に圧入された下部軸受４２によって、ロアーステアリングシャフト３２の左端（車体前方側）が回動可能に軸支されている。下部軸受４２としては、玉軸受、ころ軸受等のころがり軸受や、すべり軸受等種々の形式の軸受を使用することができる。

ロアーステアリングシャフト３２の右側には、雌スプライン３２２が形成され、アッパーステアリングシャフト３１の左側に形成された雄スプライン３１２に摺動可能に係合している。従って、アッパーコラム２のテレスコピック位置にかかわらず、ステアリングホイール５の回転が、アッパーステアリングシャフト３１、ロアーステアリングシャフト３２を介して、図示しないステアリングギヤに伝達され、車輪の操舵角を変えることができる。

ロアーステアリングシャフト３２の右端（車体後方側）は、中間軸受としてのニードル軸受４３によって回動可能に軸支されている。すなわち、図３に拡大して示すように、ニードル軸受４３は、薄板で環状の芯金４３１、この芯金４３１と一体的に成形されたゴム製または樹脂製の円筒状のシール部４３２、シール部４３２の環状溝４３３内に保持器４３４によって保持された複数のニードルローラ４３５で構成されている。

この芯金４３１とシール部４３２の外周が、車体後方側ロアーコラム１３の車体前方側に形成された軸受孔１３２に内嵌して圧入され、芯金４３１とシール部４３２が、ニードル軸受４３の外輪として機能している。軸受孔１３２の内径は、車体後方側ロアーコラム１３の内周１３１の内径よりも小径に形成されている。

また、ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３にニードルローラ４３５が外嵌し、シール部４３２内周両端のシール用リップ４３６、４３６が、ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３に接触して、ニードルローラ４３５に外部から塵埃が侵入するのを防止している。従って、ニードル軸受４３は、ロアーステアリングシャフト３２の車体後方端を、車体後方側ロアーコラム１３に対してガタ無く軸支している。

従って、実施例１のステアリング装置では、ロアーステアリングシャフト３２は、その左右両端がロアーコラム１の左右両端で、下部軸受４２と中間軸受としてのニードル軸受４３によって回動可能に軸支されている。そのため、ロアーステアリングシャフト３２にスプライン係合するアッパーステアリングシャフト３１も、上部軸受４１、ニードル軸受４３によってその左右両端が軸支される形となるため、アッパーステアリングシャフト３１、ロアーステアリングシャフト３２の振動剛性が高く、曲がりも小さくなるため、操舵感が向上する。

次に、本発明の実施例２のステアリング装置を説明する。図４は本発明の実施例２のステアリング装置１０１のコラムの拡大断面図である。以下の説明では、実施例１と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。実施例１では、アウターステアリングシャフトをロアー側に配置し、インナーステアリングシャフトをアッパー側に配置しているが、実施例２のステアリング装置は、アウターステアリングシャフトをアッパー側に配置し、インナーステアリングシャフトをロアー側に配置した例である。

図４に示すように、アッパーコラム２の軸心にはアッパーステアリングシャフト（アウターステアリングシャフト）３１が挿入され、アッパーコラム２の内周２２の右端（車体後方側）に圧入された上部軸受４１によって、アッパーステアリングシャフト３１の右端（車体後方側）が回動可能に軸支されている。アッパーステアリングシャフト３１の右端（車体後方側）には、ステアリングホイール５が装着されている。上部軸受４１としては、玉軸受、ころ軸受等のころがり軸受や、すべり軸受等種々の形式の軸受を使用することができる。

車体前方側ロアーコラム１２の内周１２１の軸心には、ロアーステアリングシャフト（インナーステアリングシャフト）３２が挿入され、車体前方側ロアーコラム１２の内周１２１の左端（車体前方側）に圧入された下部軸受４２によって、ロアーステアリングシャフト３２の左端（車体前方側）が回動可能に軸支されている。下部軸受４２としては、玉軸受、ころ軸受等のころがり軸受や、すべり軸受等種々の形式の軸受を使用することができる。

ロアーステアリングシャフト３２の右側には、雄スプライン３２１が形成され、アッパーステアリングシャフト３１の左側に形成された雌スプライン３１１に摺動可能に係合している。従って、アッパーコラム２のテレスコピック位置にかかわらず、ステアリングホイール５の回転が、アッパーステアリングシャフト３１、ロアーステアリングシャフト３２を介して、図示しないステアリングギヤに伝達され、車輪の操舵角を変えることができる。

ロアーステアリングシャフト３２の右端（車体後方側）は、中間軸受としてのニードル軸受４３によって回動可能に軸支されている。ニードル軸受４３の詳細な構造は実施例１と同様であるので、詳細な説明は省略する。ニードル軸受４３は、アッパーコラム２のテレスコピック調整位置がいずれの位置にあっても、上部軸受４１と下部軸受４２との間の軸方向の間隔Ｌの中間位置４４よりも、車体前方側に配置されている。

従って、実施例２のステアリング装置においても、ロアーステアリングシャフト３２は、その左右両端がロアーコラム１の左右両端で、下部軸受４２とニードル軸受４３によって回動可能に軸支されている。そのため、ロアーステアリングシャフト３２にスプライン係合するアッパーステアリングシャフト３１も、上部軸受４１、ニードル軸受４３によってその左右両端が軸支される形となるため、アッパーステアリングシャフト３１、ロアーステアリングシャフト３２の振動剛性が高く、曲がりも小さくなるため、操舵感が向上する。

また、ステアリングホイール５に上下方向の力を加えた時、アッパーステアリングシャフト３１は上部軸受４１を支点として回転しようとするが、ニードル軸受４３が上部軸受４１から車体前方側に大きく離間した位置に配置されているため、アッパーステアリングシャフト３１の回転が抑えられるため、操舵感が向上する。

次に、本発明の実施例３のステアリング装置を説明する。図５は本発明の実施例３のステアリング装置１０１のコラムの拡大断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。実施例３のステアリング装置は、一体で成形したロアーコラムをインナーコラムとし、一体で成形したアッパーコラムをアウターコラムにして、アッパーコラム側にニードル軸受を取付けるようにした例である。

図５に示すように、ロアーコラム（インナーコラム）１は一体で成形され、ロアーコラム１の車体前方側は、ロアー車体取付けブラケット６１によって車体７に固定され、ロアーコラム１の車体後方側は、アッパー車体取付けブラケット６２によって車体７に固定されている。

中空円筒状のロアーコラム１の外周１４の車体後方側には、中空円筒状のアッパーコラム（アウターコラム）２の内周２２の車体前方側が、軸方向にテレスコピック摺動可能に密に嵌合している。アッパーコラム２には、ロアーコラム１に外嵌する箇所に、スリット（図示せず）が形成されていて、図示しない操作レバーを操作してアッパーコラム２を縮径／拡径させ、拡径時にアッパーコラム２のテレスコピック位置を調整可能にしている。

図５に示すように、一体で成形されたアッパーコラム２の軸心には、アッパーステアリングシャフト（アウターステアリングシャフト）３１が挿入され、アッパーコラム２の内周２２の右端（車体後方側）に圧入された上部軸受４１によって、アッパーステアリングシャフト３１の右端（車体後方側）が回動可能に軸支されている。アッパーステアリングシャフト３１の右端（車体後方側）には、ステアリングホイール５が装着されている。上部軸受４１としては、玉軸受、ころ軸受等のころがり軸受や、すべり軸受等種々の形式の軸受を使用することができる。

一体で成形されたロアーコラム１の内周１５の軸心には、ロアーステアリングシャフト（インナーステアリングシャフト）３２が挿入され、ロアーコラム１の内周１５の左端（車体前方側）に圧入された下部軸受４２によって、ロアーステアリングシャフト３２の左端（車体前方側）が回動可能に軸支されている。下部軸受４２としては、玉軸受、ころ軸受等のころがり軸受や、すべり軸受等種々の形式の軸受を使用することができる。

ロアーステアリングシャフト３２の右側には、雄スプライン３２１が形成され、アッパーステアリングシャフト３１の左側に形成された雌スプライン３１１に摺動可能に係合している。従って、アッパーコラム２のテレスコピック位置にかかわらず、ステアリングホイール５の回転が、アッパーステアリングシャフト３１、ロアーステアリングシャフト３２を介して、図示しないステアリングギヤに伝達され、車輪の操舵角を変えることができる。

アッパーステアリングシャフト３１の車体前方側の外周３１３は、中間軸受としてのニードル軸受４３によって、アッパーコラム２の内周２２の車体前方側に、回動可能に軸支されている。ニードル軸受４３の詳細な構造は実施例１と同様であるので、詳細な説明は省略する。

従って、実施例３のステアリング装置においても、アッパーステアリングシャフト３１は、その左右両端がアッパーコラム２の左右両端で、上部軸受４１とニードル軸受４３によって回動可能に軸支されている。そのため、アッパーステアリングシャフト３１にスプライン係合するロアーステアリングシャフト３２も、下部軸受４２、ニードル軸受４３によってその左右両端が軸支される形となるため、アッパーステアリングシャフト３１、ロアーステアリングシャフト３２の振動剛性が高く、曲がりも小さくなるため、操舵感が向上する。

上記した実施例においては、手動でテレスコピック位置を調整するステアリング装置に適用した実施例を示したが、電動アクチュエータでテレスコピック調整を調整可能なステアリング装置に適用してもよい。さらに、アウターコラムまたはインナーコラムの外周にディスタンスブラケットを取付け、このディスタンスブラケットを車体取付けブラケットで挟み込むことで、テレスコピック位置のクランプ／アンクランプを行うようにしたステアリング装置に適用してもよい。

また、上記した実施例においては、テレスコピック調整のみを行うステアリング装置に適用した実施例を示したが、テレスコピック位置とチルト位置の両方を調整可能なステアリング装置に適用してもよい。さらに、アウターコラムとインナーコラムとの軸方向の相対的な摺動で、二次衝突時にステアリングホイールが車体前方側にコラプス移動して衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置に適用してもよい。

さらに、上記した実施例においては、ステアリングシャフトが互いにテレスコピック移動可能なアッパーステアリングシャフト３１とロアーステアリングシャフト３２とに分割されているが、一体物にしてもよい。その場合、一体物のステアリングシャフトは、下部軸受４２に対して相対移動すればよい。また、ロアーコラムをインナーコラムにし、アッパーコラムをアウターコラムにして、アッパーコラム側を軸方向に二分割して、この二分割したアッパーコラム側にニードル軸受を取付けるようにしてもよい。さらに、アウターコラムを軸方向に二分割する例に限定されるものではなく、インナーコラムを軸方向に二分割して、この二分割したインナーコラム側にニードル軸受を取付けるようにしてもよい。

また、上記した実施例においては、ロアーコラム１は、車体前方側ロアーコラム１２と車体後方側ロアーコラム１３とを圧入結合して構成されているが、一体で成形してもよい。さらに、ロアーコラム１及びアッパーコラム２の材質は、鉄に限られるものでは無く、アルミニウム等の他の材質でもよい。中間軸受はニードル軸受に限らず、玉軸受あるいは滑り軸受に置き換えることも可能である。

本発明のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。 本発明の実施例１のステアリング装置のコラムの拡大断面図である。 図２のニードル軸受近傍の拡大断面図である。 本発明の実施例２のステアリング装置のコラムの拡大断面図である。 本発明の実施例３のステアリング装置のコラムの拡大断面図である。 従来のステアリング装置のコラムの拡大断面図である。

符号の説明

１０１ ステアリング装置
１０２ ステアリングシャフト
１０３ ユニバーサルジョイント
１０４ 中間シャフト
１０５ ユニバーサルジョイント
１０６ ステアリングギヤ
１０７ タイロッド
１ ロアーコラム
１１ 内周
１２ 車体前方側ロアーコラム
１２１ 内周
１３ 車体後方側ロアーコラム
１３１ 内周
１３２ 軸受孔
１４ 外周
１５ 内周
２ アッパーコラム
２１ 外周
２２ 内周
３１ アッパーステアリングシャフト
３１１ 雌スプライン
３１２ 雄スプライン
３１３ 外周
３２ ロアーステアリングシャフト
３２１ 雄スプライン
３２２ 雌スプライン
３２３ 外周
４１ 上部軸受
４２ 下部軸受
４３ ニードル軸受（中間軸受）
４３１ 芯金
４３２ シール部
４３３ 環状溝
４３４ 保持器
４３５ ニードルローラ
４３６ シール用リップ
４４ 中間位置
５ ステアリングホイール
６１ ロアー車体取付けブラケット
６２ アッパー車体取付けブラケット
７ 車体

Claims (9)

1. 車体前方側ロアーコラムの車体後方端と車体後方側ロアーコラムの車体前方端とを結合して構成されたロアーコラム、
   上記車体後方側ロアーコラムに軸方向に相対的にテレスコピック移動可能に嵌合されたアッパーコラム、
   上記アッパーコラムの車体後方側に設けられた上部軸受によって上記アッパーコラムに回動可能に軸支されると共に、上記車体前方側ロアーコラムの車体前方側に設けられた下部軸受によって上記車体前方側ロアーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能で、このステアリングホイールの回転を車輪に伝達するステアリングシャフト、
   上記車体後方側ロアーコラムの車体前方側に設けられ、上記上部軸受と下部軸受との間の位置で、上記ステアリングシャフトを回動可能に軸支するニードル軸受を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
2. ロアーコラム、
   上記ロアーコラムに軸方向に相対的にテレスコピック移動可能に嵌合され、車体前方側アッパーコラムの車体後方端と車体後方側アッパーコラムの車体前方端とを結合して構成されたアッパーコラム、
   上記車体後方側アッパーコラムの車体後方側に設けられた上部軸受によって上記車体後方側アッパーコラムに回動可能に軸支されると共に、上記ロアーコラムの車体前方側に設けられた下部軸受によって上記ロアーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能で、このステアリングホイールの回転を車輪に伝達するステアリングシャフト、
   上記車体前方側アッパーコラムの車体前方側に設けられ、上記上部軸受と下部軸受との間の位置で、上記ステアリングシャフトを回動可能に軸支するニードル軸受を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
3. 車体前方側ロアーコラムの車体後方端と車体後方側ロアーコラムの車体前方端とを結合して構成されたロアーコラム、
   上記車体後方側ロアーコラムに軸方向に相対的にテレスコピック移動可能に嵌合されたアッパーコラム、
   上記アッパーコラムの車体後方側に設けられた上部軸受によって上記アッパーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なアッパーステアリングシャフト、
   上記車体前方側ロアーコラムの車体前方側に設けられた下部軸受によって車体前方側ロアーコラムに回動可能に軸支され、上記アッパーステアリングシャフトにテレスコピック移動可能に嵌合されて、上記アッパーステアリングシャフトの回転を車輪に伝達するロアーステアリングシャフト、
   上記車体後方側ロアーコラムの車体前方側に設けられ、上記ロアーステアリングシャフトの車体後方側を回動可能に軸支するニードル軸受を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
   上記アッパーステアリングシャフトがインナーステアリングシャフトであり、
   上記ロアーステアリングシャフトがアウターステアリングシャフトであること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
   上記アッパーステアリングシャフトがアウターステアリングシャフトであり、
   上記ロアーステアリングシャフトがインナーステアリングシャフトであること
   を特徴とするステアリング装置。
6. 請求項１から請求項５までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記ロアーコラムがアウターコラムであり、
   上記アッパーコラムがインナーコラムであること
   を特徴とするステアリング装置。
7. 請求項１から請求項５までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記ニードル軸受は、
   上記上部軸受と下部軸受との間の軸方向の中間位置よりも車体前方側に配置されていること
   を特徴とするステアリング装置。
8. ロアーコラム、
   上記ロアーコラムに軸方向に相対的にテレスコピック移動可能に嵌合されたアッパーコラム、
   上記アッパーコラムの車体後方側に設けられた上部軸受によって上記アッパーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なアッパーステアリングシャフト、
   上記ロアーコラムの車体前方側に設けられた下部軸受によって上記ロアーコラムに回動可能に軸支され、上記アッパーステアリングシャフトにテレスコピック移動可能に嵌合されて、上記アッパーステアリングシャフトの回転を車輪に伝達するロアーステアリングシャフト、
   上記アッパーコラムの車体前方側に設けられ、上記アッパーステアリングシャフトの車体前方側を回動可能に軸支するニードル軸受を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
9. 請求項８に記載されたステアリング装置において、
   上記アッパーステアリングシャフトがアウターステアリングシャフトであり、
   上記ロアーステアリングシャフトがインナーステアリングシャフトであること
   を特徴とするステアリング装置。

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