JP2008074298A - 電動位置調整式ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速機で発生するうねり音やステアリングホイールの振れ動きを確実に抑制することができる電動位置調整式ステアリング装置を提供する。
【解決手段】電動アクチュエータ５０によって位置調整可能に構成された電動位置調整式ステアリング装置であって、前記電動アクチュエータ５０は、電動モータ５５の回転力を減速する減速機ＲＭ２と、該減速機ＲＭ２の減速出力に基づいて雄ねじ５８ｃを形成した連結ロッド５８及びこれに噛合するナットの何れかを軸方向に進退させる直動機構ＲＭ２とを備え、前記減速機ＲＧ２は減速ギヤ部５３をギヤハウジング５１に弾性体５４ａ，５４ｂを介して支持するように構成されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、電動アクチュエータによって位置調整可能に構成された電動位置調整式ステアリング装置に関する。

従来、電動チルト機構及び電動テレスコ機構の少なくとも一方を備えた電動位置調整式ステアリング装置にあっては、例えばテレスコ用電動機の回転を、ウォームギヤにより減速して、ハウジングに前後２つの玉軸受を介して回転自在に配置されたウォームホイールを兼ねるスクリューナットに伝達し、このスクリューナットの回転をスクリューシャフトの軸方向の直線運動に変換し、このスクリューシャフトの直線運動によってインナシャフトをアウタシャフトに対して前後に移動させるようにした電動テレスコピック型ステアリング装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
実用新案登録第２５５４１９５号公報（段落番号「００１８」，「００２３」、図１及び図４）

しかしながら、上記特許文献１に記載の従来例にあっては、ハウジングにウォームホイールを兼ねるスクリューナットが２つの玉軸受を介して直接支持されているので、組立て誤差や加工誤差などによって、スクリューナットの外周面に形成されたウォームホイールの軸芯と内周面に形成された雌ねじの軸芯とが芯ズレを起こした場合、ウォームホイールと電動モータの回転力がスクリューナットに伝達されたときにうねり音が発生したり、ステアリングホイールが微小に振れ動いてしまったりするという未解決の課題がある。

そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、減速機で発生するうねり音やステアリングホイールの振れ動きを確実に抑制することができる電動位置調整式ステアリング装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、請求項１に係る電動位置調整式ステアリング装置は、電動アクチュエータによって位置調整可能に構成された電動位置調整式ステアリング装置であって、前記電動アクチュエータは、電動モータの回転力を減速する減速機と、該減速機の減速出力に基づいて雄ねじを形成した連結ロッド及びこれに噛合するナットの何れかを軸方向に進退させる直動機構とを備え、前記減速機は減速ギヤ部をギヤハウジングに弾性体を介して支持するように構成されていることを特徴としている。

また、請求項２に係る電動位置調整式ステアリング装置は、請求項１に係る発明において、前記弾性体は、前記ギヤハウジングに支持された前記減速ギヤ部を回転自在に支持する軸受の外輪外周及び内輪内周の少なくとも一方に介在されていることを特徴としている。

本発明によれば、減速機を構成する減速ギヤ部を、弾性体を介してギヤハウジングに回転自在に支持するようにしたので、うねり音やステアリングホイールの振れ動きの原因である減速機の組立て誤差や減速ギヤ部における例えば外周部のギヤ部の軸芯と内周部の軸芯との芯ズレなどの加工誤差を弾性体で吸収することができ、うねり音の発生やステアリングホイールの振れ動きを確実に抑制することができるという効果が得られる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明による電動テレスコ調整式ステアリング装置を組付けた車両を示す全体構成図、図２は本発明による電動テレスコ調整式ステアリング装置の第１の実施形態を示す全体構成図、図３は図２のＡ−Ａ線上の断面図、図４は図３のＢ−Ｂ線上の断面図、図５は本発明の要部の断面図、図６は本発明の要部であるテレスコ機構のウォームホイールを示す断面図、図７はテレスコ機構の電動モータ取付部を示す断面図である。

図１において、ステアリングコラム装置１０は、ステアリングシャフト１１を回動自在に支持するステアリングコラム１２を有する。ステアリングシャフト１１には、その後端にステアリングホイール１３が装着され、ステアリングシャフト１１の前端にはユニバーサルジョイント１４を介して中間シャフト１５が連結されている。中間シャフト１５にはその前端にユニバーサルジョイント１６を介してラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１７が連結されている。このステアリングギヤ１７の出力軸がタイロッド１８を介して転舵輪１９に連結されている。

そして、運転者がステアリングホイール１３を操舵すると、ステアリングシャフト１１、ユニバーサルジョイント１４、中間シャフト１５、ユニバーサルジョイント１６を介してその回転力がステアリングギヤ１７に伝達され、ラックアンドピニオン機構で回転運動が車両幅方向の直線運動に変換されてタイロッド１８を介して転舵輪１９を転舵する。
なお、ステアリングコラム１２の車両後方部位には、後述するチルト機構３０及びテレスコ機構５０を駆動するコンビスイッチやコラムカバー等の周辺部品Ｐが配設されている。

ステアリングコラム装置１０は、図５に示すように、ステアリングシャフト１１が、ステアリングホイール１３を取付けたアウタシャフト１１ａと、このアウタシャフト１１ａに摺動自在に係合されたインナシャフト１１ｂとで構成されている。
また、ステアリングコラム１２が図２及び図５に示すようにアウタコラム１２ａと、このアウタコラム１２ａに摺動自在に保持されたインナコラム１２ｂとで構成され、インナコラム１２ｂのステアリングホイール１３側端部内周面に配設された転がり軸受１２ｃによってステアリングシャフト１１のアウタシャフト１１ａが回転自在に支持されている。アウタコラム１２ａはそのユニバーサルジョイント１４側の前端（図２において左端）が車体側部材２１に取付けられたロアブラケット２２にピボットピン２３によって上下方向に揺動自在に支持され、ステアリングホイール１３側の後端（図２において右端）が車体側部材２１に取付けられたアッパブラケット２４に上下方向に移動自在に支持されている。

このアッパブラケット２４は、図３に示すように、車体側部材２１に取付けられる中央部が上方に膨出された膨出部２４ａを有する取付板部２４ｂと、この取付板部２４ｂの膨出部２４ａの左右位置から下方に延長する案内板部２４ｃ及び２４ｄと、これら案内板部２４ｃ及び２４ｄの下端部間を連結する底板部２４ｅとで方形枠状に形成されている。
そして、アッパブラケット２４の取付板部２４ｂ、案内板部２４ｃ，２４ｄ及び底板部２４ｅで囲まれる案内空間２４ｆ内に前述したアウタコラム１２ａに水平方向に突出され端部が案内板部２４ｃ及び２４ｄと近接対向する垂直の案内面１２ｄを有する案内板部１２ｅ，１２ｆが挿通されている。

そして、案内板部１２ｆがチルト機構３０によって上下方向に移動可能に保持されている。チルト機構３０は、図３に示すように、一端がアッパブラケット２４の案内板部２４ｄの下端部に一体に形成された略方形枠状のギヤハウジング３１内で回転自在に支持されると共に、他端が前述したアッパブラケット２４の取付板部２４ｂの下面に配設した転がり軸受３４によって回転自在に支持され、案内板部２４ｄに沿って上下方向延長し、且つに回転自在に支持されたねじ軸３５を有する。

このねじ軸３５には、ギヤハウジング３１内位置にウォームホイール３６が装着され、このウォームホイール３６にウォーム３７が噛合されている。
このウォームホイール３６は、図３に示すように、上下両端部に形成された小径部３６ａ及び３６ｂと、これら小径部３６ａ及び３６ｂ間の中央に形成された外周部にヘリカルギヤ部３６ｃを形成した大径部３６ｄとを有する円筒状に形成されている。小径部３６ａ及び３６ｂには、ギヤハウジング３１に固定された玉軸受３８ａ及び３８ｂの内輪内に挿通されて回転自在に保持されている。

そして、ウォームホイール３６のヘリカルギヤ部３６ｃに、ウォーム３７が噛合され、ウォームホイール３６の中心部に形成された挿通孔３６ｅにねじ軸３５が嵌合されている。
ここで、両玉軸受３８ａ及び３８ｂの外輪の外周面とギヤハウジング３１との間には、外輪の外周面と同一幅を有し、且つウォームホイール３６の組立て誤差やウォームホイール３６のヘリカルギヤ部３６ｃの軸芯とウォームホイール３６の挿通孔３６ｅの軸芯との間の加工誤差などによる芯ズレを吸収する弾性体３９ａ及び３９ｂが配設されている。これら弾性体３９ａ及び３９ｂは、ゴム材、合成樹脂材や円周方向に凹凸を交互に形成した帯状ばね材等の金属板などで、円環状又はその一部を切除した開環状に形成して玉軸受３８ａ及び３８ｂを覆うように配置するか或いは所定長さの円弧状に形成して玉軸受３８ａ及び３８ｂの円周方向に所定間隔で配置する。

また、ウォーム３７は、図４に示すように、ギヤハウジング３１内に配設された転がり軸受４０ａ及び４０ｂによって回転自在に保持され、その一端が、アッパブラケット２４の案内板部２４ｄに形成された取付板部２４ｇに固定された電動モータ４１の出力軸４１ａにカップリング４１ｂを介して連結されている。
ここで、ウォームホイール３６及びウォーム３７で減速機ＲＧ１が構成され、ウォームホイール３６が出力側ギヤ部とされている。また、ねじ軸３５とナット４５とで直動機構ＲＭ１が構成されている。

また、図３に示すように、ギヤハウジング３１のねじ軸３５を挿通する挿通孔３１ａを形成した上面板部３１ｂにねじ軸３５を覆う円筒覆体４２が配設され、この円筒覆体４２の先端（図３の上側）にねじ軸３５の外周面に摺接する大きな弾性を有するポリウレタン等の合成樹脂で製作されたリップ４３ａが配設されている。同様に、転がり軸受３４の下端面にもねじ軸３５の外周面に摺接するリップ４３ｂが配設されている。

そして、ねじ軸３５のリップ４３ａ及び４３ｂ間に、断面方形のナットホルダ４４に保持されたナット４５が螺合されている。このナットホルダ４４はアッパブラケット２４の案内板部２４ｄに形成された上下方向に延長する案内溝４６内に係合することにより、ナットホルダ４４のねじ軸３５における軸芯回りの回転運動が規制され、ねじ軸３５の正逆回転によってナットホルダ４４が上下方向に移動される。このナットホルダ４４に突出形成された係合ピン４７が前述したアウタコラム１２ａの先端に形成されたアウタコラム１２ａの軸方向に延長する長孔２４ｈに係合されている。

したがって、電動モータ４１によってウォーム３７を正逆転駆動することにより、ウォームホイール３６を介してねじ軸３５が正逆転駆動され、これによってナットホルダ４４が上下動され、アウタコラム１２ａがピボットピン２３を中心として上下に揺動されてチルト機能を発揮することができる。
そして、ステアリングコラム１２のアウタコラム１２ａ及びインナコラム１２ｂ間に図５に示すように電動アクチュエータとしてのテレスコ機構５０が設けられている。

このテレスコ機構５０は、図５に示すように、ステアリングコラム１２のアウタコラム１２ａのステアリングホイール１３側に固定されたギヤハウジング５１を有する。このギヤハウジング５１には、ステアリングコラム１２の軸方向に所定距離だけ離れて対向配置された玉軸受５２ａ及び５２ｂによってウォームホイール５３が回転自在に支持されている。

このウォームホイール５３は、図６に示すように、左右両端部に形成された小径部５３ａ及び５３ｂと、これら小径部５３ａ及び５３ｂ間の中央に形成された外周面にヘリカルギヤ部５３ｃを形成した大径部５３ｄと、内周面に形成された雌ねじ部５３ｅとを有する円筒状に形成されている。小径部５３ａ及び５３ｂには、ギヤハウジング５１に固定された玉軸受５２ａ及び５２ｂの内輪内に挿通されて回転自在に保持されている。

ここで、両玉軸受５２ａ及び５２ｂの外輪の外周面とギヤハウジング５１との間には、外輪の外周面と同一幅を有し、且つウォームホイール５３の組立て誤差やウォームホイール５３のヘリカルギヤ部５３ｃの軸芯とウォームホイール５３の挿通孔５３ｅの軸芯との間の加工誤差などによる芯ズレを吸収する弾性体５４ａ及び５４ｂが配設されている。これら弾性体５４ａ及び５４ｂは、ゴム材、合成樹脂材や円周方向に凹凸を交互に形成した帯状ばね材等の金属板などで、円環状又はその一部を切除した開環状に形成して玉軸受５２ａ及び５２ｂを覆うように配置するか或いは所定長さの円弧状に形成して玉軸受５２ａ及び５２ｂの円周方向に所定間隔で配置する。

そして、ウォームホイール５３のヘリカルギヤ部５３ｃには、図５及び図７に示すように、ギヤハウジング５１に取付けられた電動モータ５５の出力軸に連結されたウォーム５６が噛合され、これらウォームホイール５３及びウォーム５６で減速機ＲＧ２が構成され、ウォームホイール５３が出力側ギヤ部とされている。また、後述する連結ロッド５８とウォームホイール５３内周の雌ねじ部５３ｅとで直動機構ＲＭ２が構成されている。

一方、ステアリングコラム１２のインナコラム１２ｂのステアリングホイール１３側端部近傍にギヤハウジング５１と周方向で同一方向に延長する連結プレート５７が取付けられ、この連結プレート５７とギヤハウジング５１との間に連結ロッド５８が配設されている。
この連結ロッド５８は一端が連結プレート５７の下端にピボットピン５９で回動可能に取付けられたアウタロッド５８ａと、このアウタロッド５８ａの他端に摺動自在に係合されたインナロッド５８ｂとで構成されている。

これらアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂとの係合部には、通常時のドライバによる人力によってはアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂ間の相対移動を規制するが、二次衝突時に衝撃荷重がステアリングホイール１３、インナコラム１２ｂ、連結プレート５７を介してアウタロッド５８ａに伝達されたときには、アウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂ間の相対移動を許容する連結保持部材６０が配設されている。

この連結保持部材６０は断面が周方向に凹凸を繰り返す波形に成形された薄い板バネ材をリング状に形成した構成を有し、アウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂの相対移動を許容するコラプス荷重が例えば約２ｋＮ以上に設定されている。
そして、インナロッド５８ｂはそのアウタロッド５８ａ側とは反対側に雄ねじ５８ｃが形成され、この雄ねじ５８ｃがギヤハウジング５１に回転自在に支持されたウォームホイール５３の雌ねじ５３ｅに螺合されて、連結ロッド５８がステアリングコラム１２と距離Ｌだけ離れた位置で平行となるように配設されている。

したがって、電動モータ５５を正逆転駆動することにより、ウォーム５６を介してウォームホイール５３を正逆転駆動することができ、インナロッド５８ｂがステアリングコラム１２の軸方向に前後進することにより、アウタロッド５８ａ及び連結プレート５７を介してインナコラム１２ｂが軸方向に伸縮駆動されてテレスコ機能を発揮することができる。

次に、上記第１の実施形態の動作を説明する。
今、運転者が、ステアリングコラム装置１０のステアリングコラム１２のチルト調整を行うには、図１に示すステアリングコラム１２の車両後方部位に配設された周辺部品Ｐに設けられたチルト機構用のコンビスイッチをチルトアップ方向（又はチルトダウン方向）に操作すると、チルト機構３０の電動モータ４１が例えば正転（又は逆転）駆動される。これに応じて、ウォーム３７及びウォームホイール３６を介してねじ軸３５を逆転（又は正転）駆動することにより、ナット４５が図３で見て上方（又は下方）に移動し、これによってナットホルダ４４に形成された係合ピン４７がステアリングコラム１２のアウタコラム１２ａに形成された長孔２４ｈに係合しているので、アウタコラム１２ａがピボットピン２３を中心として上方（又は下方）に回動し、チルトアップ（又はチルトダウン）調整を行うことができる。

このとき、ウォームホイール３６を回転自在に支持する玉軸受３８ａ及び３８ｂの外輪外周面とギヤハウジング３１との間に弾性体３９ａ及び３９ｂが介挿されているので、ウォームホイール３６に組立て誤差が生じた場合やウォームホイール３６を構成するヘリカルギヤ部３６ｃの軸芯及びねじ軸３５を挿通する挿通孔３６ｅの軸芯間に加工誤差が生じて芯ズレが発生した場合でも、これら組立て誤差や芯ズレを弾性体３９ａ及び３９ｂによって吸収することができるので、組立て誤差や加工誤差に起因するうねり音の発生やステアリングホイール１３の振れ動きが生じることを確実に抑制することができる。

また、運転者が、ステアリングコラム装置１０のステアリングコラムのテレスコ調整を行うには、図１に示すステアリングコラム１２の車両後方部位に配設された周辺部品Ｐに設けられたテレスコ機構用コンビスイッチを伸張方向（又は収縮方向）に操作すると、テレスコ機構５０の電動モータ５５が例えば正転（又は逆転）駆動される。
これによって、ウォーム５６を介してウォームホイール５４が正転（又は逆転）駆動され、これによって連結ロッド５８のインナロッド５８ｂがステアリングホイール１３側（又はステアリングホイール１３とは反対側）に移動し、連結部材６０を介してアウタロッド５９ａがステアリングホイール１３側（又はステアリングホイール１３とは反対側）に移動する。

このため、連結プレート５７を介してインナコラム１２ｂがアウタコラム１２ａから引き出されて（又はインナコラム１２ｂがアウタコラム１２ａ内に挿入されて）ステアリングコラム１２が伸張（又は収縮）してテレスコ調整を行うことができる。
そして、インナコラム１２ｂの移動に伴って、ステアリングシャフト１１のアウタシャフト１１ａがインナシャフト１１ｂに対して移動する。

このとき、ウォームホイール５３を回転自在に支持する玉軸受５２ａ及び５２ｂの外輪外周面とギヤハウジング５１との間に弾性体５４ａ及び５４ｂが介挿されているので、ウォームホイール５３に組立て誤差が生じた場合やウォームホイール５３を構成するヘリカルギヤ部５３ｃの軸芯及びねじ軸３５を挿通する挿通孔５３ｅの軸芯間に加工誤差が生じて芯ズレが発生した場合でも、これら組立て誤差や芯ズレを弾性体５４ａ及び５４ｂによって吸収することができるので、組立て誤差や加工誤差に起因するうねり音の発生やステアリングホイール１３の振れ動きが生じることを確実に抑制することができる。

このように、テレスコ機構５０によって、ステアリングコラム１２を伸縮させてテレスコ調整を行うことができるものであるが、連結ロッド５８を電動モータ５５で移動させる場合には連結部材６０がアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂ間の伸縮を確実に防止して、アウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂが一体となって連結プレート５７を車両前後方向に移動させて、インナコラム１２ｂを車両前後方向に移動させることができる。しかしながら、二次衝突によってステアリングホイール１３に車両前方側即ち図５で左方に押圧する衝撃力が作用すると、この衝撃力によって、先ず、インナコラム１２ｂ及びアウタシャフト１１ａが図５で見て左方に押され、これに応じて連結プレート５７を介して連結ロッド５８のアウタロッド５８ａが左方に移動されて連結部材６０に衝撃荷重が伝達される。そして、この連結部材６０に伝達される衝撃荷重が設定されたコラプス荷重に達すると、アウタロッド５８ａとインナロッド５８ｂとの間に滑りが生じてアウタロッド５８ａ内にインナロッド５８ｂが挿入されて所定のコラプスストロークを確保することができる。

なお、上記実施形態においては、チルト機構３０及びテレスコ機構５０の双方において、玉軸受３８ａ，３８ｂ及び５２ａ，５２ｂの外輪外周面とギヤハウジング３１及び５１との間に弾性体３９ａ，３９ｂ及び５４ａ，５４ｂを介在させた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図８に示すように、弾性体３９ａ，３９ｂ及び５４ａ，５４ｂを玉軸受３８ａ，３８ｂ及び５２ａ，５２ｂの内輪内周面とウォームホイール３６及び５３の小径部３６ａ，３６ｂ及び５３ａ，５３ｂとの間に介在させるようにしてもよく、この場合にはウォームホイール３６及び５３の小径部３６ａ，３６ｂ及び５３ａ，５３ｂの軸方向長さが玉軸受３８ａ，３８ｂ及び５２ａ，５２ｂの内輪幅より短いので、弾性体３９ａ，３９ｂ及び５４ａ，５４ｂの軸方向長さを小径部３６ａ，３６ｂ及び５３ａ，５３ｂの軸方向長さに合わせて設定する。

さらに、玉軸受３８ａ，３８ｂの何れか一方は外輪外周面側に弾性体３９ａ，３９ｂの一方を介在させ、他方は内輪内周面側に弾性体３９ａ，３９ｂの他方を介在させるようにしてもよく、玉軸受５２ａ，５２ｂについても同様に玉軸受５２ａ，５２ｂの何れか一方は外輪外周面側に弾性体５４ａ，５４ｂの一方を介在させ、他方は内輪内周面側に弾性体５４ａ，５４ｂの他方を介在させるようにしてもよい。

さらにまた、玉軸受３８ａ，３８ｂの何れか一方及び玉軸受５２ａ，５２ｂの何れか一方における外輪外周面及び内輪内周面の一方のみに弾性体３９ａ，３９ｂの何れか一方を介在させるようにしてもよく、玉軸受３８ａ，３８ｂ及び５２ａ，５２ｂの外輪外周面及び内輪内周面の双方に弾性体３９ａ，３９ｂ及び５４ａ，５４ｂを介在させるようにしてもよい。

なおさらに、上記実施形態においては、ステアリングコラム１２のアウタコラム１２ａを車体側部材２１に固定した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、インナコラム１２ｂをロアブラケット２２及びアッパブラケット２４で車体側部材２１に取付け、アウタコラム１２ａ側にステアリングホイール１３を取付けるようにしてもよい。

また、上記実施形態においては、連結ロッド５８のアウタロッド５８ａを連結プレート５７にピボットピン５９で連結した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、連結ロッド５８の連結プレート５７側端部に雄ねじを形成し、この雄ねじを連結プレートに形成した挿通孔に挿通して反対側から突出させ、この突出部にナットを螺合して締付けたり、連結プレート５７と連結ロッド５８とを溶接したり等の任意の剛結合構造とすることができる。

さらに、上記実施形態においては、アウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂを周方向に断面波形のリング状に形成した連結部材６０で連結する場合について説明したが、連結部材６０としては上記構成とする場合に限らず、設定されたコラプス荷重以上の衝撃荷重が伝達されたときに、アウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂを相対移動させるものであれば圧入嵌合や衝撃荷重が伝達されたときに破断するピンなど任意の構成を適用することができる。

さらにまた、上記実施形態においては、連結ロッド５８に衝撃荷重を吸収する連結保持部材６０を配設した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、連結ロッド５８の連結保持部材６０を省略し、これに代えて、ギヤハウジング５１をアウタコラム１２ａに衝撃荷重が伝達されたときに車両前方側に離脱するような構成とするようにしてもよい。

なおさらに、上記実施形態においては、減速機ＲＧ１ＰＲＧ２がウォームギヤである場合について説明したが、これに限定されるものではなく、平歯車、傘歯車、はす歯（ヘリカル）歯車等の任意の歯車を適用した減速機に本発明を適用することができる。
また、上記実施形態においては、ウォームホイール３６及び５３を玉軸受３８ａ，３８ｂ及び５２ａ，５２ｂで支持するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ニードル軸受、滑り軸受等の任意の軸受を適用することができ、これら軸受の外周面及び内周面の少なくとも一方に弾性体を介在させるようにすればよい。

さらに、上記実施形態においては、チルト機構３０及びテレスコ機構５０の双方を備えている場合について説明したが、これに限定されるものではなく、チルト機構３０及びテレスコ機構の何れかを省略するようにしてもよい。
さらにまた、上記実施形態においては、チルト機構３０の直動機構ＲＭ１がねじ軸３５でナット４５を移動させる構成とされ、テレスコ機構５０の直動機構ＲＭ２がウォームホイール５３で連結ロッド５８を移動させる構成とした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、両者の直動機構ＲＭ１及びＲＭ２を入れ換えたり、チルト機構３０及びテレスコ機構５０で同一の直動機構ＲＭ１又はＲＭ２を適用するようにしたりすることもできる。

本発明によるステアリング装置を車両に搭載した状態を示す全体構成図である。 ステアリングコラム装置のステアリングホイールを除いた側面図である。 図２のＡ−Ａ線上の断面図である。 図３のＢ−Ｂ線上の断面図である。 ステアリングコラム装置の要部の縦断面図である。 テレスコ機構のウォームホイールの半部を示す断面図である。 テレスコ機構の電動モータの取付部を示す断面図である。 ウォームホイールの他の例を示す半部の断面図である。

符号の説明

１０…ステアリングコラム装置、１１…ステアリングシャフト、１１ａ…アウタシャフト、１１ｂ…インナシャフト、１２…ステアリングコラム、１２ａ…アウタコラム、１２ｂ…インタコラム、１３…ステアリングホイール、１４，１６…ユニバーサルジョイント、１５…中間シャフト、１７…ステアリングギヤ、１８…タイロッド、１９…転舵輪、２１…車体側部材、２２…ロアブラケット、２４…アッパブラケット、３０…チルト機構、３１…ギヤハウジング、３６…ウォームホイール、３６ａ，３６ｂ…小径部、３６ｃ…ヘリカルギヤ部、３６ｄ…大径部、３６ｅ…貫通孔、３７…ウォーム、３８ａ，３８ｂ…玉軸受、３９ａ，３９ｂ…弾性体、４１…電動モータ、ＲＧ１…減速機、ＲＭ１…直動機構、５０…テレスコ機構、５１…ギヤハウジング、５２ａ，５２ｂ…玉軸受、５３…ウォームホイール、５３ａ，５３ｂ…小径部、５３ｃ…ヘリカルギヤ部、５３ｄ…大径部、５３ｅ…雌ねじ部、５４ａ，５４ｂ…弾性体、５５…電動モータ、５６…ウォーム、５７…連結プレート、５８…連結ロッド、５８ａ…アウタロッド、５８ｂ…インナロッド、ＲＧ２…減速機、ＲＭ２…直動機構

Claims (2)

1. 電動アクチュエータによって位置調整可能に構成された電動位置調整式ステアリング装置であって、
   前記電動アクチュエータは、電動モータの回転力を減速する減速機と、該減速機の減速出力に基づいて雄ねじを形成した連結ロッド及びこれに噛合するナットの何れかを軸方向に進退させる直動機構とを備え、前記減速機は減速ギヤ部をギヤハウジングに弾性体を介して支持するように構成されていることを特徴とする電動位置調整式ステアリング装置。
2. 前記弾性体は、前記ギヤハウジングに支持された前記減速ギヤ部を回転自在に支持する軸受の外輪外周及び内輪内周の少なくとも一方に介在されていることを特徴とする請求項1に記載の電動位置調整式ステアリング装置。

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