JP3738200B2 - 衝撃吸収ステアリング装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステアリング装置に関する。特に、自動車の衝突時の衝撃を緩和する衝撃吸収ステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
衝撃吸収ステアリング装置には、ステアリングコラムのインナーチューブとアウターチューブとを互いに圧入状態で嵌合させておき、衝突時に両チューブが圧入状態で相対摺動することにより衝撃吸収するものがある。上述の両チューブの圧入状態は常に維持されていて、それゆえ、通常時には両チューブは相対移動しないが、衝突時にはそのときの衝撃力により両チューブが圧入状態で相対摺動して衝撃を吸収する。
【０００３】
一方、運転者の姿勢等に合わせてステアリングホイールの高さ位置を、ステアリングシャフトの軸方向に調節するテレスコピック調節の機能が要望されている。
そこで、本願発明者は、テレスコピック調節機構として、ステアリングコラムの一対のチューブを相対移動させてステアリングコラムを伸縮させることによりテレスコピック調節するタイプを、上述の衝撃吸収ステアリング装置に適用することを考えた。しかし、衝撃吸収のために一対のチューブは圧入状態にあるので、ユーザの手による通常の操作荷重では両チューブを相対移動させるようなテレスコピック調節が実際上不可能である。
【０００４】
従って、テレスコピック調節機構として、ステアリングコラム全体を移動させることによりテレスコピック調節するタイプを利用することが考えられる。しかし、このタイプでは、ステアリングコラム全体を移動させるための広いスペースが必要となるので、ステアリング装置が大型化する。
そこで、本発明の目的は、上述の技術的課題を解決し、ステアリングコラムの一対のチューブを圧入状態で相対摺動させることにより衝撃エネルギを吸収できて、しかも大型化することなくテレスコピック調節を実現できる衝撃吸収ステアリング装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
請求項１に記載の発明は、一端にステアリングホイールが連結されたステアリングシャフトと、インナーチューブをアウターチューブに嵌合させてなり、両チューブによってステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、アウターチューブの開口端から軸方向に延びるスリットと、このスリットを挟んで相対向しアウターチューブに固定された一対の側板と、この一対の側板に対向して車体に固定された一対の固定側板と、一対の側板の間隔を調整することにより、側板および固定側板の押圧状態と押圧解除状態に切り換えるとともに、アウターチューブを縮径または拡径させて両チューブの圧入状態と圧入解除状態とを切り換える間隔調整手段と、間隔調整手段を操作する操作レバーであって上記一対の側板を貫通する支軸の中心軸線の回りに回動可能な操作レバーと、上記操作レバーの操作によって、上記側板および固定側板が押圧解除状態に切り換えられたときに、ステアリングコラムをチルト中心軸の回りに揺動させることによってステアリングホイールの位置をチルト調節するチルト調節機構と、上記操作レバーの操作によって、両チューブが圧入解除状態に切り換えられたときに、ステアリングコラムの両チューブを相対摺動させることにより、ステアリングホイールの位置をテレスコピック調節するテレスコピック調節機構と、を備え、側板および固定側板の押圧状態でステアリングコラムが車体に保持されているときに、両チューブを圧入状態で相対摺動させて衝撃エネルギを吸収することを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置を提供する。
【０００６】
この発明によれば、圧入状態を解除することで、ステアリングコラムを容易に伸縮させてテレスコピック調節することができる。テレスコピック調節をステアリングコラムの伸縮により実現できるので、ステアリング装置全体を移動させてテレスコピック調節するものに比べて、ステアリング装置を小型化できる。
【０００７】
また、例えば、操作部材を操作し両側板の間隔を拡げることにより、アウターチューブを拡径すると、両チューブの圧入状態を解除できる。また、逆の操作により、両チューブの圧入状態を実現できる。このように、テレスコピック調節機構を、スリットと、両側板の間隔を調整する機構という実用的な構造で実現できる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の衝撃吸収ステアリング装置において、上記操作レバーの操作によってアウターチューブを縮径させることにより、両チューブが衝撃吸収可能な圧入状態に切り換えられ、操作レバーの操作によってアウターチューブを拡径させることにより、両チューブがテレスコピック調節可能な圧入解除状態に切り換えられるようにしてあることを特徴とする。
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の衝撃吸収ステアリング装置において、上記一対の側板は、第１および第２の端部を有し、上記一対の側板の第１の端部はそれぞれアウターチューブの外周に固定され、上記一対の側板の第２の端部同士は、接続板を介して互いに接続されていることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態の衝撃吸収ステアリング装置（以下、単にステアリング装置ともいう。）を図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の一実施形態のステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
ステアリング装置１は、車輪（図示せず）を操向するためにステアリングホイール２の動きを伝達するステアリングシャフト３と、このステアリングシャフト３を内部に通して回転自在に支持するステアリングコラム４とを有している。ステアリングシャフト３の一方の端部５にステアリングホイール２が連結されている。ステアリングホイール２が回されると、その回転がステアリングシャフト３、ステアリングシャフト３の他方の端部６に一体回転可能に連結される図示しない中間軸等を介して、ピニオン、ラック軸等を有する舵取り機構に伝達される。これにより車輪を操向することができる。
【０００９】
ステアリング装置１は、例えば、ステアリングホイール２を上側となるようにして、ステアリングシャフト３の軸方向（以下単に軸方向ともいう。矢印Ｓ参照。）を、車両の前後方向に対して斜めにして、車体７（一点鎖線で一部を図示）に取り付けられる。なお、以下では、軸方向を車体の前後方向に沿わせて水平に配置した場合を例に説明する。また、軸方向と直交し、且つ車体の幅方向と直交する方向を、上下方向ともいう。
【００１０】
ステアリングシャフト３は、これの上部を構成するアッパシャフト８と、下部を構成するロワシャフト９とを有している。アッパシャフト８とロワシャフト９とは、軸方向に沿う方向に互いに相対移動自在に且つ一体回転するように、スプライン構造等の継手構造により互いに連結されて、複数の軸受（図示せず）によりステアリングコラム４に支持されている。
ステアリングコラム４は、アッパシャフト８を収容しつつ軸方向に位置決めした状態で回転自在に支持する筒状のアウターチューブ１０と、ロワシャフト９を収容しつつ軸方向に位置決めした状態で回転自在に支持する筒状のインナーチューブ１１と、アウターチューブ１０の前方寄りの端部の外周に固定されるアッパブラケット１２と、インナーチューブ１１の下部に固定されるロワブラケット１３とを有している。ステアリングコラム４は、インナーチューブ１１をアウターチューブ１０に嵌合させてなり、アウターチューブ１０およびインナーチューブ１１はステアリングコラム４の上部および下部をそれぞれ構成する。
【００１１】
アウターチューブ１０とインナーチューブ１１とは、互いに嵌合部１４，１５にて圧入状態で嵌合されている。なお、本発明では、後述するように、圧入状態は解除可能とされている。また、ステアリングコラム４のアウターチューブ１０は、アッパブラケット１２、支軸１８、上部固定ブラケット１６、連結部材３１、固定ボルト３２等を介して車体７に対して取り付けられる。また、インナーチューブ１１は、ロワブラケット１３、チルト中心軸１９、下部固定ブラケット１７等により、車体７に対して取り付けられる。
【００１２】
また、本ステアリング装置１は、衝突時にドライバ（運転者）がステアリングホイール２にぶつかるときの衝撃エネルギを吸収するために、ステアリングコラム４の両チューブ１０，１１の嵌合部１４，１５からなる第１の衝撃吸収機構２１と、上述の連結部材３１等を含むいわゆるカプセル構造からなる第２の衝撃吸収機構２２とを有している。
第１の衝撃吸収機構２１では、両チューブ１０，１１の嵌合部１４，１５は、互いに圧入状態で嵌合されている。図４および図５に示すように、アウターチューブ１０の嵌合部１４は、内周に突起４１を有している。アウターチューブ１０の外周面には凹部が形成され、この凹部の背面に突起４１が形成されている。圧入状態で、突起４１はインナーチューブ１１の嵌合部１５の外周面である円柱面に押圧される。これにより、衝撃吸収時のみにインナーチューブ１１の相対移動を許容するようにされる。
【００１３】
第２の衝撃吸収機構２２は、上部固定ブラケット１６に設けられて切欠５２を有する取付座５１と、この取付座５１を挟持した状態で取付座５１を車体７に取り付ける連結部材３１と、取付座５１の切欠５２および連結部材３１の挿通孔３４に挿通されるボルト３２とを有している。
連結部材３１は、上部固定ブラケット１６の取付座５１を挟持する一対の挟持片３３と、一対の挟持片３３同士を接続する接続部３５とを有している。接続部３５は、取付座５１の切欠５２内に配置される。切欠５２は車両の後方に向けて開放されている。この切欠５２の周縁で、連結部材３１と取付座５１とが互いに係合している。すなわち、接続部３５が切欠５２内に配置された状態で、挟持片３３の一方と取付座５１との対応する複数、例えば、４つの位置に通り孔３６が形成されている。通り孔３６は、挟持片３３の一方と取付座５１とを貫通し、通り孔３６内に樹脂ピン３７が充填されている。樹脂ピン３７は挟持片３３の一方と取付座５１とをつなぐ。この状態で、連結部材３１と取付座５１とは一体的なユニットとなる。そして、このユニットが、連結部材３１の挿通孔３４に通したボルト３８を介して車体７に固定される。これにより第２の衝撃吸収機構２２は、上部固定ブラケット１６を車体７に対して、衝突前の相対移動を規制し、衝突時に相対移動可能にする。
【００１４】
衝突時には、図２に示すように、第２の衝撃吸収機構２２では、衝撃を受けると、樹脂ピン３７を剪断することにより、衝撃エネルギーを吸収しつつ、挟持片３３と取付座５１との連結を解除し、上部固定ブラケット１６を車体に対して前方へ相対移動させる。また、吸収時に一対の挟持片３３が取付座５１に対して摩擦抵抗を与える。
また、車両の運転時には、第１の衝撃吸収機構２１の両チューブ１０，１１の嵌合部１４，１５は互いに圧入状態で嵌合されていて、衝突時に圧入状態を維持しつつ軸方向に相対摺動し、これにより、両チューブ１０，１１の変形および摩擦を生じさせて、衝撃エネルギーを吸収する。
【００１５】
また、ステアリング装置１は、図３に示すように、運転者の体格や運転姿勢等に応じてステアリングホイール２の位置を調節することができるようにされている。本発明のステアリング装置１では、衝撃吸収できる上述の圧入状態と、ステアリングホイール２の位置を調節できる圧入の解除状態とを必要に応じて切り換えることができるようにされている。
ステアリング装置１は、軸方向にステアリングホイール２の位置を調節（テレスコピック調節）するテレスコピック調節機構２３と、チルト中心軸１９の回りにステアリングコラム４を傾けることにより軸方向と直交する方向に沿ってステアリングホイール２の位置を調節（チルト調節）するチルト調節機構２４とを有している。両調節機構２３，２４は一部同士を共用化されている。
【００１６】
チルト調節機構２４は、上述のチルト中心軸１９と、チルト中心軸１９の回りに傾けたステアリングコラム４を固定状態およびこの固定状態の解除状態とを切り換え可能に保持するロック機構２５とを有している。
チルト中心軸１９は、下部固定ブラケット１７の円形孔と、ロワブラケット１３の円形孔とを挿通し、チルト中心軸１９の軸線の回りにロワブラケット１３と下部固定ブラケット１７とを相対回動可能に連結する。これにより、ステアリングコラム４は揺動自在に支持される。
【００１７】
ロック機構２５は、図４および図５に示すように、アッパブラケット１２の一対の側板４６と、上部固定ブラケット１６の一対の固定側板５３と、これらの側板４６，５３を貫通する支軸１８と、支軸１８の中心軸線としての軸線Ｃの周りに回動される操作レバー２６と、操作レバー２６の回動に伴って両ブラケット１２，１６の側板４６，５３同士を互いに押圧するカム機構２７とを有している。
上部固定ブラケット１６は、断面略逆Ｕ字形形状をなして、互いに対向する一対の固定側板５３と、一対の固定側板５３の上端縁同士をつなぐ接続板５４と、固定側板５３の上部から車体の幅方向に延びる上述の一対の取付座５１とを有している。一対の固定側板５３間にアッパブラケット１２が挟まれている。
【００１８】
アッパブラケット１２は、断面略逆Ｕ字形形状をなす。アッパブラケット１２は、互いに対向する一対の側板４６と、一対の側板４６の第２の端部としての上端縁同士をつなぐ接続板４７とを有している。一対の側板４６の第１の端部としての下端縁は、アウターチューブ１０の外周に溶接等により固定されている。
支軸１８は、アッパブラケット１２の一対の側板４６に形成された軸方向に延びる横長孔４８と、上部固定ブラケット１６の一対の固定側板５３に形成された上下方向に延びて軸方向と直交する縦長孔５５とを挿通し、アッパブラケット１２の一対の側板４６と、上部固定ブラケット１６の一対の固定側板５３とを連結する。これにより、ステアリングコラム４のアウターチューブ１０を、上部固定ブラケット１６に対して軸方向および上下方向に位置調整することができる。
【００１９】
支軸１８は、六角ボルトと略同様の形状に形成されていて、一端の頭部２９と他端の雄ねじとを有している。雄ねじにナット２８がねじ込まれている。このナット２８と頭部２９との間に、カム機構２７と、一方の固定側板５３、アッパブラケット１２の一対の側板４６、他方の固定側板５３とが順に並んでいる。
カム機構２７は、支軸１８の軸線方向に位置規制されつつ操作レバー２６と一体回動するカム５７と、このカム５７と係合するカムフォロワ５８とを有する。カム５７は上部固定ブラケット１６の固定側板５３に対して支軸１８の軸線回りに相対回動可能とされ、一方で、カムフォロワ５８は上部固定ブラケット１６の固定側板５３に対して支軸１８の軸線回りに相対回動を規制されている。カムフォロワ５８は、カム５７と支軸１８の軸線回りに相対回動することにより、カム５７に対して支軸１８の軸線方向に相対変位する。
【００２０】
本発明のテレスコピック調節機構２３は、両チューブ１０，１１の圧入状態を解除して、両チューブ１０，１１を相対摺動させることによりテレスコピック調節するようにしている。このように圧入状態を解除することで、ステアリングコラム４を容易に伸縮させてテレスコピック調節することができる。
テレスコピック調節機構２３は、アウターチューブ１０の開口端４２から軸方向に延びるスリット４３と、アウターチューブ１０に固定されスリット４３を挟んで相対向する上述のアッパブラケット１２の一対の側板４６と、両側板４６の間隔Ｌを調整することにより、アウターチューブ１０を拡径または縮径させる間隔調整手段としての上述のカム機構２７と、このカム機構２７を操作する操作部材としての操作レバー２６とを有している。
【００２１】
アウターチューブ１０は、スリット４３に対応する部分で、拡径または縮径し易くされている。アウターチューブ１０の嵌合部１４は、組立前の自然状態でインナーチューブ１１の嵌合部１５に対してスムーズに相対摺動できるように、所定の隙間を介在させた大きさとされている。
スリット４３は、単一で形成されて、開口端４２から軸方向に沿って直線状に所定距離で延びている。例えば、スリット４３は、衝突前の状態での嵌合部１５の最大挿入長さとほぼ同程度とされているが、これよりも長くても短くてもよい。スリット４３の幅は、縮径されたアウターチューブ１０がインナーチューブ１１を圧入状態にできるような寸法とされている。
【００２２】
略Ｕ字形形状をなすアッパブラケット１２は、スリット４３を挟んだ両側にまたがっている。一対の側板４６は、スリット４３に略平行に延び、アウターチューブ１０の外周面に溶接により固定されている。
スリット４３と、一対の側板４６と、アウターチューブ１０の嵌合部１４の突起４１とは、アウターチューブ１０の軸方向に関してほぼ重なる範囲に配置されている。すなわち、アウターチューブ１０の軸方向に関して、スリット４３の配置範囲内に側板４６の配置範囲があることが好ましい。また、アウターチューブ１０の軸方向に関して、側板４６の配置範囲内に、一対の突起４１が配置されている。従って、側板４６の間隔調整により突起４１がアウターチューブ１０の径方向に確実に変位できるので、圧入状態とこれの解除状態とが確実に切り換えられる。
【００２３】
ただし、このような位置関係にあっても、突起４１は、一対の側板４６間に対応するアウターチューブ１０の領域、すなわち、アウターチューブ１０の横断面のなす円弧の端部４４を避けて配置されている。というのは、円弧の端部４４は、一対の側板４６間の内側で片持ち状となっているので、縮径時に径方向の外方に逃げ易いからである。
本発明のステアリング装置１では、ロック機構２５の操作レバー２６を一方の向きに回すと、カム５７とカムフォロワ５８との互いに対向するカム面同士が摺動しつつ係合し、カムフォロワ５８と頭部２９とが、互いに支軸１８の軸線方向に沿って接近し、両ブラケット１２，１６の側板４６，５３同士を押圧する。これとともに、一対の側板４６の間隔Ｌを狭く（Ｌ２。図６（ｂ）参照。）して、両側板４６を介してアウターチューブ１０のスリット４３の両側の周縁同士を接近させて、弾性反発力に抗しつつアウターチューブ１０の嵌合部１４を縮径（内径Ｄ２）させて、両チューブ１０，１１を圧入状態にできる。
【００２４】
圧入状態では、図１および図２に示すように、手動操作による、両チューブ１０，１１の相対摺動、および両ブラケット１２，１６の相対移動が規制されて、位置調節された状態でステアリングホイール２が維持され、チルトテレスコロックが達成される。また、圧入状態で、第１の衝撃吸収機構２１が機能でき、衝突時にアウターチューブ１０とインナーチューブ１１とが互いに相対摺動して衝撃エネルギを吸収する。
【００２５】
一方、ロック機構２５の操作レバー２６を他方の向きに回すと、カム機構２７により、カムフォロワ５８と頭部２９とが、互いに支軸１８の軸線方向に沿って遠ざかり、両ブラケット１２，１６の側板４６，５３同士の押圧が解除される。これとともに、アウターチューブ１０および両ブラケット１２，１６の弾性復元力により、一対の側板４６の間隔Ｌを広く（Ｌ１。Ｌ１＞Ｌ２。図６（ａ）参照。）して、スリット幅を拡げ、アウターチューブ１０の嵌合部１４を拡径（内径Ｄ１。Ｄ１＞Ｄ２）させて、両チューブ１０，１１の圧入状態を解除できる。
【００２６】
この解除状態では、図３に示すように、手動による小さな操作力であっても、両チューブ１０，１１の相対摺動、および両ブラケット１２，１６の相対移動が容易にでき、チルト調節およびテレスコピック調節自在とされている。
このように本発明の実施形態によれば、ステアリングコラム４の一対のチューブ１０，１１を圧入状態で相対摺動させることにより、衝撃エネルギを吸収できて、しかも、衝撃吸収のための両チューブ１０，１１の圧入状態を解除することにより、両チューブ１０，１１を容易に相対摺動させることができて、テレスコピック調節することができる。しかも、テレスコピック調節をステアリングコラム４の伸縮により実現できるので、ステアリング装置全体を移動させてテレスコピック調節するものに比べて、ステアリング装置１を小型化できる。
【００２７】
また、本実施の形態では、テレスコピック調節機構２３を、スリット４３と、一対の側板４６と、側板間隔を調整するカム機構という実用的な構造で実現できる。
また、第１の衝撃吸収機構２１は一対のチューブ１０，１１が相対摺動するタイプなので、嵌合部１４，１５を単純な筒形状にでき、構造を簡素化できる。
特に、第１の衝撃吸収機構２１は、アウターチューブ１０の内周面に突起４１を有するタイプが好ましい。このタイプでは、仮に、圧入状態が変化するとしても、アウターチューブ１０の突起４１が突出して、インナーチューブ１１の外周面に確実に接触できるので、衝撃吸収性能を安定して得ることができる。
【００２８】
また、テレスコピック調節のためにステアリングコラム４の全体を車体に対して相対移動させる場合には、アウターチューブ１０に加えてインナーチューブ１１をも車体に対してスライド移動可能に支持する必要があり、このための構造が必要となる。これに対して、本実施の形態では、テレスコピック調節のために両チューブ１０，１１を相対移動させるので、アウターチューブ１０だけを車体に対してスライドできる構造があればよく、インナーチューブ１１を車体に対してスライドさせずに済む。従って、本発明では構造を簡素化することができる。
【００２９】
また、カプセル構造を採用しているので、衝突時に、両ブラケット１２，１６および支軸１８、ロック機構２５等が一体に移動する。すなわち、一対の側板４６とこれの間隔を維持するためのロック機構２５等とが一体に移動するので、一対の側板４６の間隔が確実に維持される。その結果、両チューブ１０，１１の圧入状態を安定して維持することができ、衝撃吸収時の荷重の安定に好ましい。
なお、アウターチューブ１０がステアリングコラム４の下部を構成し、インナーチューブ１１がステアリングコラム４の上部を構成するステアリング装置にも本発明を適用することができる。
【００３０】
また、第２の衝撃吸収機構２２としては、剪断される樹脂ピン３７を有するカプセル構造の他、樹脂ピン３７を省略したカプセル構造を利用することもできる。また、公知の他の構成の衝撃吸収機構を併用することも考えられる。
上述の間隔調整手段としては、両側板４６の間隔Ｌを調整することにより、アウターチューブ１０を拡径または縮径させることができればよい。例えば、間隔調整手段は、上述のカム機構２７の他、例えば、ねじ機構等、一対の側板４６の間隔を調節できる公知の機構を利用してもよい。また、アッパブラケット１２の形状は、一対の側板４６の上端縁同士が互いに離れてつながっていないものも考えられる。また、上部固定ブラケット１６の形状も、アッパブラケット１２と同様に考えられる。また、上述のようにカム機構２７により強制的に嵌合部１４を縮径させるものの他、アウターチューブ１０やアッパブラケット１２等の弾性復元力により自律的に縮径させるものでもよい。また、アウターチューブ１０やアッパブラケット１２等の弾性復元力により自律的に拡径させるものの他、カム機構２７により強制的に拡径させるものでもよい。また、縮径および拡径の一方に弾性復元力を用いるものの他、縮径および拡径の両方について、強制的に嵌合部１４の径を異ならせるようにしてもよい。
【００３１】
また、テレスコピック調節機構２３としては、テレスコピック調節のために両チューブ１０，１１を相対摺動できるように、両チューブ１０，１１の圧入状態を解除できるものであればよい。例えば、アウターチューブ１０とアッパブラケット１２の一対の側板４６とが一体に形成されたもの、スリット４３が軸方向に対して傾斜しつつ軸方向に延びるもの等が考えられる。
また、第１の衝撃吸収機構２１は、ステアリングコラム４の両チューブ１０，１１を相対摺動させることによるものであればよく、上述の実施形態で説明したアウターチューブ１０の内周面に突起４１を有するタイプの他、この突起４１が省略されたタイプでもよい。例えば、アウターチューブ１０の内周面とインナーチューブ１１の外周面とが円柱面同士で接し合うタイプや、アウターチューブ１０の内周面とインナーチューブ１１の外周面との間に低摩擦の筒状部材を介在させたタイプ等を考えることができる。
【００３２】
また、舵取り機構は、上述のラックアンドピニオン式のものの他、ボールねじ式のもの等公知のものを利用できる。
その他、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の衝撃吸収ステアリング装置の概略構成を示す模式図であり、衝突前のステアリングホイールの位置が固定された状態を示している。
【図２】図１の衝撃吸収ステアリング装置の概略構成の模式図であり、衝突時の状態を示す。
【図３】図１の衝撃吸収ステアリング装置の概略構成を示す模式図であり、衝突前のステアリングホイールの位置を調節可能な状態を示している。
【図４】図１の衝撃吸収ステアリング装置の断面図であり、図１のＡ断面を示す。
【図５】図４に示す衝撃吸収ステアリング装置の分解斜視図である。
【図６】図１のテレスコピック調節機構の動作を説明する模式図である。
【符号の説明】
１ 衝撃吸収ステアリング装置
２ ステアリングホイール
３ ステアリングシャフト
４ ステアリングコラム
５ 端部（一端）
７ 車体
１０ アウターチューブ
１１ インナーチューブ
１８ 支軸
１９ チルト中心軸
２３ テレスコピック調節機構
２４ チルト調節機構
２６ 操作レバー
２７ カム機構（間隔調整手段）
４２ アウターチューブの開口端
４３ スリット
４６ 一対の側板
４７ 接続板
５３ 固定側板
Ｃ 軸線（中心軸線）
Ｓ 軸方向
Ｌ 両側板の間隔
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステアリング装置に関する。特に、自動車の衝突時の衝撃を緩和する衝撃吸収ステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
衝撃吸収ステアリング装置には、ステアリングコラムのインナーチューブとアウターチューブとを互いに圧入状態で嵌合させておき、衝突時に両チューブが圧入状態で相対摺動することにより衝撃吸収するものがある。上述の両チューブの圧入状態は常に維持されていて、それゆえ、通常時には両チューブは相対移動しないが、衝突時にはそのときの衝撃力により両チューブが圧入状態で相対摺動して衝撃を吸収する。
【０００３】
一方、運転者の姿勢等に合わせてステアリングホイールの高さ位置を、ステアリングシャフトの軸方向に調節するテレスコピック調節の機能が要望されている。
そこで、本願発明者は、テレスコピック調節機構として、ステアリングコラムの一対のチューブを相対移動させてステアリングコラムを伸縮させることによりテレスコピック調節するタイプを、上述の衝撃吸収ステアリング装置に適用することを考えた。しかし、衝撃吸収のために一対のチューブは圧入状態にあるので、ユーザの手による通常の操作荷重では両チューブを相対移動させるようなテレスコピック調節が実際上不可能である。
【０００４】
従って、テレスコピック調節機構として、ステアリングコラム全体を移動させることによりテレスコピック調節するタイプを利用することが考えられる。しかし、このタイプでは、ステアリングコラム全体を移動させるための広いスペースが必要となるので、ステアリング装置が大型化する。
そこで、本発明の目的は、上述の技術的課題を解決し、ステアリングコラムの一対のチューブを圧入状態で相対摺動させることにより衝撃エネルギを吸収できて、しかも大型化することなくテレスコピック調節を実現できる衝撃吸収ステアリング装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
請求項１に記載の発明は、一端にステアリングホイールが連結されたステアリングシャフトと、インナーチューブをアウターチューブに嵌合させてなり、両チューブによってステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、アウターチューブの開口端から軸方向に延びるスリットと、このスリットを挟んで相対向しアウターチューブに固定された一対の側板と、この一対の側板に対向して車体に固定された一対の固定側板と、一対の側板の間隔を調整することにより、側板および固定側板の押圧状態と押圧解除状態に切り換えるとともに、アウターチューブを縮径または拡径させて両チューブの圧入状態と圧入解除状態とを切り換える間隔調整手段と、間隔調整手段を操作する操作レバーであって上記一対の側板を貫通する支軸の中心軸線の回りに回動可能な操作レバーと、上記操作レバーの操作によって、上記側板および固定側板が押圧解除状態に切り換えられたときに、ステアリングコラムをチルト中心軸の回りに揺動させることによってステアリングホイールの位置をチルト調節するチルト調節機構と、上記操作レバーの操作によって、両チューブが圧入解除状態に切り換えられたときに、ステアリングコラムの両チューブを相対摺動させることにより、ステアリングホイールの位置をテレスコピック調節するテレスコピック調節機構と、を備え、側板および固定側板の押圧状態でステアリングコラムが車体に保持されているときに、両チューブを圧入状態で相対摺動させて衝撃エネルギを吸収することを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置を提供する。
【０００６】
この発明によれば、圧入状態を解除することで、ステアリングコラムを容易に伸縮させてテレスコピック調節することができる。テレスコピック調節をステアリングコラムの伸縮により実現できるので、ステアリング装置全体を移動させてテレスコピック調節するものに比べて、ステアリング装置を小型化できる。
【０００７】
また、例えば、操作部材を操作し両側板の間隔を拡げることにより、アウターチューブを拡径すると、両チューブの圧入状態を解除できる。また、逆の操作により、両チューブの圧入状態を実現できる。このように、テレスコピック調節機構を、スリットと、両側板の間隔を調整する機構という実用的な構造で実現できる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の衝撃吸収ステアリング装置において、上記操作レバーの操作によってアウターチューブを縮径させることにより、両チューブが衝撃吸収可能な圧入状態に切り換えられ、操作レバーの操作によってアウターチューブを拡径させることにより、両チューブがテレスコピック調節可能な圧入解除状態に切り換えられるようにしてあることを特徴とする。
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の衝撃吸収ステアリング装置において、上記一対の側板は、第１および第２の端部を有し、上記一対の側板の第１の端部はそれぞれアウターチューブの外周に固定され、上記一対の側板の第２の端部同士は、接続板を介して互いに接続されていることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態の衝撃吸収ステアリング装置（以下、単にステアリング装置ともいう。）を図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の一実施形態のステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
ステアリング装置１は、車輪（図示せず）を操向するためにステアリングホイール２の動きを伝達するステアリングシャフト３と、このステアリングシャフト３を内部に通して回転自在に支持するステアリングコラム４とを有している。ステアリングシャフト３の一方の端部５にステアリングホイール２が連結されている。ステアリングホイール２が回されると、その回転がステアリングシャフト３、ステアリングシャフト３の他方の端部６に一体回転可能に連結される図示しない中間軸等を介して、ピニオン、ラック軸等を有する舵取り機構に伝達される。これにより車輪を操向することができる。
【０００９】
ステアリング装置１は、例えば、ステアリングホイール２を上側となるようにして、ステアリングシャフト３の軸方向（以下単に軸方向ともいう。矢印Ｓ参照。）を、車両の前後方向に対して斜めにして、車体７（一点鎖線で一部を図示）に取り付けられる。なお、以下では、軸方向を車体の前後方向に沿わせて水平に配置した場合を例に説明する。また、軸方向と直交し、且つ車体の幅方向と直交する方向を、上下方向ともいう。
【００１０】
ステアリングシャフト３は、これの上部を構成するアッパシャフト８と、下部を構成するロワシャフト９とを有している。アッパシャフト８とロワシャフト９とは、軸方向に沿う方向に互いに相対移動自在に且つ一体回転するように、スプライン構造等の継手構造により互いに連結されて、複数の軸受（図示せず）によりステアリングコラム４に支持されている。
ステアリングコラム４は、アッパシャフト８を収容しつつ軸方向に位置決めした状態で回転自在に支持する筒状のアウターチューブ１０と、ロワシャフト９を収容しつつ軸方向に位置決めした状態で回転自在に支持する筒状のインナーチューブ１１と、アウターチューブ１０の前方寄りの端部の外周に固定されるアッパブラケット１２と、インナーチューブ１１の下部に固定されるロワブラケット１３とを有している。ステアリングコラム４は、インナーチューブ１１をアウターチューブ１０に嵌合させてなり、アウターチューブ１０およびインナーチューブ１１はステアリングコラム４の上部および下部をそれぞれ構成する。
【００１１】
アウターチューブ１０とインナーチューブ１１とは、互いに嵌合部１４，１５にて圧入状態で嵌合されている。なお、本発明では、後述するように、圧入状態は解除可能とされている。また、ステアリングコラム４のアウターチューブ１０は、アッパブラケット１２、支軸１８、上部固定ブラケット１６、連結部材３１、固定ボルト３２等を介して車体７に対して取り付けられる。また、インナーチューブ１１は、ロワブラケット１３、チルト中心軸１９、下部固定ブラケット１７等により、車体７に対して取り付けられる。
【００１２】
また、本ステアリング装置１は、衝突時にドライバ（運転者）がステアリングホイール２にぶつかるときの衝撃エネルギを吸収するために、ステアリングコラム４の両チューブ１０，１１の嵌合部１４，１５からなる第１の衝撃吸収機構２１と、上述の連結部材３１等を含むいわゆるカプセル構造からなる第２の衝撃吸収機構２２とを有している。
第１の衝撃吸収機構２１では、両チューブ１０，１１の嵌合部１４，１５は、互いに圧入状態で嵌合されている。図４および図５に示すように、アウターチューブ１０の嵌合部１４は、内周に突起４１を有している。アウターチューブ１０の外周面には凹部が形成され、この凹部の背面に突起４１が形成されている。圧入状態で、突起４１はインナーチューブ１１の嵌合部１５の外周面である円柱面に押圧される。これにより、衝撃吸収時のみにインナーチューブ１１の相対移動を許容するようにされる。
【００１３】
第２の衝撃吸収機構２２は、上部固定ブラケット１６に設けられて切欠５２を有する取付座５１と、この取付座５１を挟持した状態で取付座５１を車体７に取り付ける連結部材３１と、取付座５１の切欠５２および連結部材３１の挿通孔３４に挿通されるボルト３２とを有している。
連結部材３１は、上部固定ブラケット１６の取付座５１を挟持する一対の挟持片３３と、一対の挟持片３３同士を接続する接続部３５とを有している。接続部３５は、取付座５１の切欠５２内に配置される。切欠５２は車両の後方に向けて開放されている。この切欠５２の周縁で、連結部材３１と取付座５１とが互いに係合している。すなわち、接続部３５が切欠５２内に配置された状態で、挟持片３３の一方と取付座５１との対応する複数、例えば、４つの位置に通り孔３６が形成されている。通り孔３６は、挟持片３３の一方と取付座５１とを貫通し、通り孔３６内に樹脂ピン３７が充填されている。樹脂ピン３７は挟持片３３の一方と取付座５１とをつなぐ。この状態で、連結部材３１と取付座５１とは一体的なユニットとなる。そして、このユニットが、連結部材３１の挿通孔３４に通したボルト３８を介して車体７に固定される。これにより第２の衝撃吸収機構２２は、上部固定ブラケット１６を車体７に対して、衝突前の相対移動を規制し、衝突時に相対移動可能にする。
【００１４】
衝突時には、図２に示すように、第２の衝撃吸収機構２２では、衝撃を受けると、樹脂ピン３７を剪断することにより、衝撃エネルギーを吸収しつつ、挟持片３３と取付座５１との連結を解除し、上部固定ブラケット１６を車体に対して前方へ相対移動させる。また、吸収時に一対の挟持片３３が取付座５１に対して摩擦抵抗を与える。
また、車両の運転時には、第１の衝撃吸収機構２１の両チューブ１０，１１の嵌合部１４，１５は互いに圧入状態で嵌合されていて、衝突時に圧入状態を維持しつつ軸方向に相対摺動し、これにより、両チューブ１０，１１の変形および摩擦を生じさせて、衝撃エネルギーを吸収する。
【００１５】
また、ステアリング装置１は、図３に示すように、運転者の体格や運転姿勢等に応じてステアリングホイール２の位置を調節することができるようにされている。本発明のステアリング装置１では、衝撃吸収できる上述の圧入状態と、ステアリングホイール２の位置を調節できる圧入の解除状態とを必要に応じて切り換えることができるようにされている。
ステアリング装置１は、軸方向にステアリングホイール２の位置を調節（テレスコピック調節）するテレスコピック調節機構２３と、チルト中心軸１９の回りにステアリングコラム４を傾けることにより軸方向と直交する方向に沿ってステアリングホイール２の位置を調節（チルト調節）するチルト調節機構２４とを有している。両調節機構２３，２４は一部同士を共用化されている。
【００１６】
チルト調節機構２４は、上述のチルト中心軸１９と、チルト中心軸１９の回りに傾けたステアリングコラム４を固定状態およびこの固定状態の解除状態とを切り換え可能に保持するロック機構２５とを有している。
チルト中心軸１９は、下部固定ブラケット１７の円形孔と、ロワブラケット１３の円形孔とを挿通し、チルト中心軸１９の軸線の回りにロワブラケット１３と下部固定ブラケット１７とを相対回動可能に連結する。これにより、ステアリングコラム４は揺動自在に支持される。
【００１７】
ロック機構２５は、図４および図５に示すように、アッパブラケット１２の一対の側板４６と、上部固定ブラケット１６の一対の固定側板５３と、これらの側板４６，５３を貫通する支軸１８と、支軸１８の中心軸線としての軸線Ｃの周りに回動される操作レバー２６と、操作レバー２６の回動に伴って両ブラケット１２，１６の側板４６，５３同士を互いに押圧するカム機構２７とを有している。
上部固定ブラケット１６は、断面略逆Ｕ字形形状をなして、互いに対向する一対の固定側板５３と、一対の固定側板５３の上端縁同士をつなぐ接続板５４と、固定側板５３の上部から車体の幅方向に延びる上述の一対の取付座５１とを有している。一対の固定側板５３間にアッパブラケット１２が挟まれている。
【００１８】
アッパブラケット１２は、断面略逆Ｕ字形形状をなす。アッパブラケット１２は、互いに対向する一対の側板４６と、一対の側板４６の第２の端部としての上端縁同士をつなぐ接続板４７とを有している。一対の側板４６の第１の端部としての下端縁は、アウターチューブ１０の外周に溶接等により固定されている。
支軸１８は、アッパブラケット１２の一対の側板４６に形成された軸方向に延びる横長孔４８と、上部固定ブラケット１６の一対の固定側板５３に形成された上下方向に延びて軸方向と直交する縦長孔５５とを挿通し、アッパブラケット１２の一対の側板４６と、上部固定ブラケット１６の一対の固定側板５３とを連結する。これにより、ステアリングコラム４のアウターチューブ１０を、上部固定ブラケット１６に対して軸方向および上下方向に位置調整することができる。
【００１９】
支軸１８は、六角ボルトと略同様の形状に形成されていて、一端の頭部２９と他端の雄ねじとを有している。雄ねじにナット２８がねじ込まれている。このナット２８と頭部２９との間に、カム機構２７と、一方の固定側板５３、アッパブラケット１２の一対の側板４６、他方の固定側板５３とが順に並んでいる。
カム機構２７は、支軸１８の軸線方向に位置規制されつつ操作レバー２６と一体回動するカム５７と、このカム５７と係合するカムフォロワ５８とを有する。カム５７は上部固定ブラケット１６の固定側板５３に対して支軸１８の軸線回りに相対回動可能とされ、一方で、カムフォロワ５８は上部固定ブラケット１６の固定側板５３に対して支軸１８の軸線回りに相対回動を規制されている。カムフォロワ５８は、カム５７と支軸１８の軸線回りに相対回動することにより、カム５７に対して支軸１８の軸線方向に相対変位する。
【００２０】
本発明のテレスコピック調節機構２３は、両チューブ１０，１１の圧入状態を解除して、両チューブ１０，１１を相対摺動させることによりテレスコピック調節するようにしている。このように圧入状態を解除することで、ステアリングコラム４を容易に伸縮させてテレスコピック調節することができる。
テレスコピック調節機構２３は、アウターチューブ１０の開口端４２から軸方向に延びるスリット４３と、アウターチューブ１０に固定されスリット４３を挟んで相対向する上述のアッパブラケット１２の一対の側板４６と、両側板４６の間隔Ｌを調整することにより、アウターチューブ１０を拡径または縮径させる間隔調整手段としての上述のカム機構２７と、このカム機構２７を操作する操作部材としての操作レバー２６とを有している。
【００２１】
アウターチューブ１０は、スリット４３に対応する部分で、拡径または縮径し易くされている。アウターチューブ１０の嵌合部１４は、組立前の自然状態でインナーチューブ１１の嵌合部１５に対してスムーズに相対摺動できるように、所定の隙間を介在させた大きさとされている。
スリット４３は、単一で形成されて、開口端４２から軸方向に沿って直線状に所定距離で延びている。例えば、スリット４３は、衝突前の状態での嵌合部１５の最大挿入長さとほぼ同程度とされているが、これよりも長くても短くてもよい。スリット４３の幅は、縮径されたアウターチューブ１０がインナーチューブ１１を圧入状態にできるような寸法とされている。
【００２２】
略Ｕ字形形状をなすアッパブラケット１２は、スリット４３を挟んだ両側にまたがっている。一対の側板４６は、スリット４３に略平行に延び、アウターチューブ１０の外周面に溶接により固定されている。
スリット４３と、一対の側板４６と、アウターチューブ１０の嵌合部１４の突起４１とは、アウターチューブ１０の軸方向に関してほぼ重なる範囲に配置されている。すなわち、アウターチューブ１０の軸方向に関して、スリット４３の配置範囲内に側板４６の配置範囲があることが好ましい。また、アウターチューブ１０の軸方向に関して、側板４６の配置範囲内に、一対の突起４１が配置されている。従って、側板４６の間隔調整により突起４１がアウターチューブ１０の径方向に確実に変位できるので、圧入状態とこれの解除状態とが確実に切り換えられる。
【００２３】
ただし、このような位置関係にあっても、突起４１は、一対の側板４６間に対応するアウターチューブ１０の領域、すなわち、アウターチューブ１０の横断面のなす円弧の端部４４を避けて配置されている。というのは、円弧の端部４４は、一対の側板４６間の内側で片持ち状となっているので、縮径時に径方向の外方に逃げ易いからである。
本発明のステアリング装置１では、ロック機構２５の操作レバー２６を一方の向きに回すと、カム５７とカムフォロワ５８との互いに対向するカム面同士が摺動しつつ係合し、カムフォロワ５８と頭部２９とが、互いに支軸１８の軸線方向に沿って接近し、両ブラケット１２，１６の側板４６，５３同士を押圧する。これとともに、一対の側板４６の間隔Ｌを狭く（Ｌ２。図６（ｂ）参照。）して、両側板４６を介してアウターチューブ１０のスリット４３の両側の周縁同士を接近させて、弾性反発力に抗しつつアウターチューブ１０の嵌合部１４を縮径（内径Ｄ２）させて、両チューブ１０，１１を圧入状態にできる。
【００２４】
圧入状態では、図１および図２に示すように、手動操作による、両チューブ１０，１１の相対摺動、および両ブラケット１２，１６の相対移動が規制されて、位置調節された状態でステアリングホイール２が維持され、チルトテレスコロックが達成される。また、圧入状態で、第１の衝撃吸収機構２１が機能でき、衝突時にアウターチューブ１０とインナーチューブ１１とが互いに相対摺動して衝撃エネルギを吸収する。
【００２５】
一方、ロック機構２５の操作レバー２６を他方の向きに回すと、カム機構２７により、カムフォロワ５８と頭部２９とが、互いに支軸１８の軸線方向に沿って遠ざかり、両ブラケット１２，１６の側板４６，５３同士の押圧が解除される。これとともに、アウターチューブ１０および両ブラケット１２，１６の弾性復元力により、一対の側板４６の間隔Ｌを広く（Ｌ１。Ｌ１＞Ｌ２。図６（ａ）参照。）して、スリット幅を拡げ、アウターチューブ１０の嵌合部１４を拡径（内径Ｄ１。Ｄ１＞Ｄ２）させて、両チューブ１０，１１の圧入状態を解除できる。
【００２６】
この解除状態では、図３に示すように、手動による小さな操作力であっても、両チューブ１０，１１の相対摺動、および両ブラケット１２，１６の相対移動が容易にでき、チルト調節およびテレスコピック調節自在とされている。
このように本発明の実施形態によれば、ステアリングコラム４の一対のチューブ１０，１１を圧入状態で相対摺動させることにより、衝撃エネルギを吸収できて、しかも、衝撃吸収のための両チューブ１０，１１の圧入状態を解除することにより、両チューブ１０，１１を容易に相対摺動させることができて、テレスコピック調節することができる。しかも、テレスコピック調節をステアリングコラム４の伸縮により実現できるので、ステアリング装置全体を移動させてテレスコピック調節するものに比べて、ステアリング装置１を小型化できる。
【００２７】
また、本実施の形態では、テレスコピック調節機構２３を、スリット４３と、一対の側板４６と、側板間隔を調整するカム機構という実用的な構造で実現できる。
また、第１の衝撃吸収機構２１は一対のチューブ１０，１１が相対摺動するタイプなので、嵌合部１４，１５を単純な筒形状にでき、構造を簡素化できる。
特に、第１の衝撃吸収機構２１は、アウターチューブ１０の内周面に突起４１を有するタイプが好ましい。このタイプでは、仮に、圧入状態が変化するとしても、アウターチューブ１０の突起４１が突出して、インナーチューブ１１の外周面に確実に接触できるので、衝撃吸収性能を安定して得ることができる。
【００２８】
また、テレスコピック調節のためにステアリングコラム４の全体を車体に対して相対移動させる場合には、アウターチューブ１０に加えてインナーチューブ１１をも車体に対してスライド移動可能に支持する必要があり、このための構造が必要となる。これに対して、本実施の形態では、テレスコピック調節のために両チューブ１０，１１を相対移動させるので、アウターチューブ１０だけを車体に対してスライドできる構造があればよく、インナーチューブ１１を車体に対してスライドさせずに済む。従って、本発明では構造を簡素化することができる。
【００２９】
また、カプセル構造を採用しているので、衝突時に、両ブラケット１２，１６および支軸１８、ロック機構２５等が一体に移動する。すなわち、一対の側板４６とこれの間隔を維持するためのロック機構２５等とが一体に移動するので、一対の側板４６の間隔が確実に維持される。その結果、両チューブ１０，１１の圧入状態を安定して維持することができ、衝撃吸収時の荷重の安定に好ましい。
なお、アウターチューブ１０がステアリングコラム４の下部を構成し、インナーチューブ１１がステアリングコラム４の上部を構成するステアリング装置にも本発明を適用することができる。
【００３０】
また、第２の衝撃吸収機構２２としては、剪断される樹脂ピン３７を有するカプセル構造の他、樹脂ピン３７を省略したカプセル構造を利用することもできる。また、公知の他の構成の衝撃吸収機構を併用することも考えられる。
上述の間隔調整手段としては、両側板４６の間隔Ｌを調整することにより、アウターチューブ１０を拡径または縮径させることができればよい。例えば、間隔調整手段は、上述のカム機構２７の他、例えば、ねじ機構等、一対の側板４６の間隔を調節できる公知の機構を利用してもよい。また、アッパブラケット１２の形状は、一対の側板４６の上端縁同士が互いに離れてつながっていないものも考えられる。また、上部固定ブラケット１６の形状も、アッパブラケット１２と同様に考えられる。また、上述のようにカム機構２７により強制的に嵌合部１４を縮径させるものの他、アウターチューブ１０やアッパブラケット１２等の弾性復元力により自律的に縮径させるものでもよい。また、アウターチューブ１０やアッパブラケット１２等の弾性復元力により自律的に拡径させるものの他、カム機構２７により強制的に拡径させるものでもよい。また、縮径および拡径の一方に弾性復元力を用いるものの他、縮径および拡径の両方について、強制的に嵌合部１４の径を異ならせるようにしてもよい。
【００３１】
また、テレスコピック調節機構２３としては、テレスコピック調節のために両チューブ１０，１１を相対摺動できるように、両チューブ１０，１１の圧入状態を解除できるものであればよい。例えば、アウターチューブ１０とアッパブラケット１２の一対の側板４６とが一体に形成されたもの、スリット４３が軸方向に対して傾斜しつつ軸方向に延びるもの等が考えられる。
また、第１の衝撃吸収機構２１は、ステアリングコラム４の両チューブ１０，１１を相対摺動させることによるものであればよく、上述の実施形態で説明したアウターチューブ１０の内周面に突起４１を有するタイプの他、この突起４１が省略されたタイプでもよい。例えば、アウターチューブ１０の内周面とインナーチューブ１１の外周面とが円柱面同士で接し合うタイプや、アウターチューブ１０の内周面とインナーチューブ１１の外周面との間に低摩擦の筒状部材を介在させたタイプ等を考えることができる。
【００３２】
また、舵取り機構は、上述のラックアンドピニオン式のものの他、ボールねじ式のもの等公知のものを利用できる。
その他、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の衝撃吸収ステアリング装置の概略構成を示す模式図であり、衝突前のステアリングホイールの位置が固定された状態を示している。
【図２】図１の衝撃吸収ステアリング装置の概略構成の模式図であり、衝突時の状態を示す。
【図３】図１の衝撃吸収ステアリング装置の概略構成を示す模式図であり、衝突前のステアリングホイールの位置を調節可能な状態を示している。
【図４】図１の衝撃吸収ステアリング装置の断面図であり、図１のＡ断面を示す。
【図５】図４に示す衝撃吸収ステアリング装置の分解斜視図である。
【図６】図１のテレスコピック調節機構の動作を説明する模式図である。
【符号の説明】
１ 衝撃吸収ステアリング装置
２ ステアリングホイール
３ ステアリングシャフト
４ ステアリングコラム
５ 端部（一端）
７ 車体
１０ アウターチューブ
１１ インナーチューブ
１８ 支軸
１９ チルト中心軸
２３ テレスコピック調節機構
２４ チルト調節機構
２６ 操作レバー
２７ カム機構（間隔調整手段）
４２ アウターチューブの開口端
４３ スリット
４６ 一対の側板
４７ 接続板
５３ 固定側板
Ｃ 軸線（中心軸線）
Ｓ 軸方向
Ｌ 両側板の間隔
Claims (3)
- 一端にステアリングホイールが連結されたステアリングシャフトと、
インナーチューブをアウターチューブに嵌合させてなり、両チューブによってステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、
アウターチューブの開口端から軸方向に延びるスリットと、
このスリットを挟んで相対向しアウターチューブに固定された一対の側板と、
この一対の側板に対向して車体に固定された一対の固定側板と、
一対の側板の間隔を調整することにより、側板および固定側板の押圧状態と押圧解除状態に切り換えるとともに、アウターチューブを縮径または拡径させて両チューブの圧入状態と圧入解除状態とを切り換える間隔調整手段と、
間隔調整手段を操作する操作レバーであって上記一対の側板を貫通する支軸の中心軸線の回りに回動可能な操作レバーと、
上記操作レバーの操作によって、上記側板および固定側板が押圧解除状態に切り換えられたときに、ステアリングコラムをチルト中心軸の回りに揺動させることによってステアリングホイールの位置をチルト調節するチルト調節機構と、
上記操作レバーの操作によって、両チューブが圧入解除状態に切り換えられたときに、ステアリングコラムの両チューブを相対摺動させることにより、ステアリングホイールの位置をテレスコピック調節するテレスコピック調節機構と、を備え、
側板および固定側板の押圧状態でステアリングコラムが車体に保持されているときに、両チューブを圧入状態で相対摺動させて衝撃エネルギを吸収することを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。 - 請求項１に記載の衝撃吸収ステアリング装置において、
上記操作レバーの操作によってアウターチューブを縮径させることにより、両チューブが衝撃吸収可能な圧入状態に切り換えられ、操作レバーの操作によってアウターチューブを拡径させることにより、両チューブがテレスコピック調節可能な圧入解除状態に切り換えられるようにしてあることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。 - 請求項１または２に記載の衝撃吸収ステアリング装置において、
上記一対の側板は、第１および第２の端部を有し、
上記一対の側板の第１の端部はそれぞれアウターチューブの外周に固定され、
上記一対の側板の第２の端部同士は、接続板を介して互いに接続されていることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
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