JP6598001B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

この発明は、ステアリング装置に関する。

特許文献１に開示された車両用ステアリング装置において、ステアリングコラムは、ステアリングホイールを支持するステアリングシャフトを回転自在に支持している。ステアリングコラムは、アッパー側のインナーコラムと、インナーコラムに嵌合したロアー側のアウターコラムとによって構成されている。テレスコピック調整の際、アウターコラムに対してインナーコラムを軸方向に摺動させることによって、ステアリングホイールの軸方向位置が調整される。

アウターコラムには、略Ｕ字状のホルダーが設けられている。ホルダーの湾曲部の下部には、筒状のストッパー突起が形成されている。ストッパー突起は、インナーコラムの軸方向長孔に係合されている。
テレスコピック調整の際、ストッパー突起は、インナーコラムの軸方向長孔内で移動できる。ストッパー突起は、軸方向長孔の端部に当接することによって、インナーコラムのための軸方向に対するストッパーとして働く。

特開２００２−５９８４９号公報

特許文献１のステアリング装置において、車両衝突時の衝撃吸収のためにインナーコラムを離脱させる構成を採用する場合には、ストッパー突起がインナーコラムの軸方向長孔の端部に当接することによって、インナーコラムの離脱が阻害される虞がある。
この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、コラムジャケットの伸縮調整のためにアッパージャケットが移動する構成において、伸縮調整の際にアッパージャケットの所定以上の移動を規制するためのストッパ部材が車両衝突時におけるアッパージャケットの離脱を阻害することを防止できるステアリング装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、一端（２Ａ）に操舵部材（５）が連結され、軸方向（Ｘ）に伸縮可能なステアリングシャフト（２）と、前記操舵部材側（Ｘ１）で前記ステアリングシャフトを支持するアッパージャケット（１０）と、車体側に固定され、前記軸方向において前記操舵部材とは反対側（Ｘ２）で前記ステアリングシャフトを支持するロアージャケット（１１）とを有し、前記アッパージャケットの前記軸方向への移動によって前記ステアリングシャフトとともに前記軸方向に伸縮可能なコラムジャケット（３）と、前記コラムジャケットの伸縮調整のために操作される操作部材（２８）と、前記操作部材の操作に連動して、前記アッパージャケットを前記軸方向においてロックしたり、そのロックを解除したりするロック・解除機構（４）と、車両衝突時に前記アッパージャケットを前記反対側へ離脱させる離脱機構（４５）と、前記アッパージャケットの外側面（１０Ｃ）に固定された第１ストッパ部材（４１）と、車体側に支持され、前記ロック・解除機構が前記アッパージャケットのロックを解除するときに、前記第１ストッパ部材に前記軸方向において対向する進出位置まで、前記操作部材の操作に連動して移動し、前記ロック・解除機構が前記アッパージャケットをロックするときに、前記進出位置から退避した退避位置まで、前記操作部材の操作に連動して移動する第２ストッパ部材（４２）と、前記アッパージャケットの外側面に固定され、前記退避位置の前記第２ストッパ部材に対して前記軸方向において前記第１ストッパ部材側とは反対側から対向する第３ストッパ部材（４３）を含むことを特徴とする、ステアリング装置（１）である。

請求項２記載の発明は、前記軸方向に対する交差方向（Ｙ）に延びて前記操作部材に連結され、前記第２ストッパ部材を前記進出位置と前記退避位置との間で前記交差方向へ移動可能に支持し、前記操作部材の操作に連動して回転する回転軸（２７）と、前記回転軸によって支持され、前記回転軸の回転を前記第２ストッパ部材の前記交差方向の移動に変換する変換部材（４４）とを含むことを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置である。

請求項３記載の発明は、前記操作部材は、前記ロアージャケットによって支持され、前記第２ストッパ部材は、前記操作部材に設けられ、操作される前記操作部材と一体移動することによって前記進出位置まで移動したり前記退避位置まで移動したりすることを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置である。請求項４記載の発明は、一端（２Ａ）に操舵部材（５）が連結され、軸方向（Ｘ）に伸縮可能なステアリングシャフト（２）と、前記操舵部材側（Ｘ１）で前記ステアリングシャフトを支持するアッパージャケット（１０）と、車体側に固定され、前記軸方向において前記操舵部材とは反対側（Ｘ２）で前記ステアリングシャフトを支持するロアージャケット（１１）とを有し、前記アッパージャケットの前記軸方向への移動によって前記ステアリングシャフトとともに前記軸方向に伸縮可能なコラムジャケット（３）と、前記コラムジャケットの伸縮調整のために操作される操作部材（２８）と、前記操作部材の操作に連動して、前記アッパージャケットを前記軸方向においてロックしたり、そのロックを解除したりするロック・解除機構（４）と、車両衝突時に前記アッパージャケットを前記反対側へ離脱させる離脱機構（４５）と、前記アッパージャケットの外側面（１０Ｃ）に固定された第１ストッパ部材（４１）と、車体側に支持され、前記ロック・解除機構が前記アッパージャケットのロックを解除するときに、前記第１ストッパ部材に前記軸方向において対向する進出位置まで、前記操作部材の操作に連動して移動し、前記ロック・解除機構が前記アッパージャケットをロックするときに、前記進出位置から退避した退避位置まで、前記操作部材の操作に連動して移動する第２ストッパ部材（４２）を含み、前記操作部材は、前記ロアージャケットによって支持され、前記第２ストッパ部材は、前記操作部材に設けられ、操作される前記操作部材と一体移動することによって前記進出位置まで移動したり前記退避位置まで移動したりすることを特徴とする、ステアリング装置（１）である。

なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１記載の発明によれば、ステアリング装置では、ステアリングシャフトとともに軸方向に伸縮可能なコラムジャケットが、操舵部材側でステアリングシャフトを支持するアッパージャケットと、軸方向において操舵部材とは反対側でステアリングシャフトを支持するロアージャケットとを有する。ロアージャケットは車体側に固定され、アッパージャケットが軸方向へ移動することによってコラムジャケットが伸縮する。

操作部材の操作に連動して、ロック・解除機構が軸方向におけるアッパージャケットのロックを解除するので、コラムジャケットの伸縮調整が可能となる。伸縮調整後には、操作部材の操作によって、ロック・解除機構がアッパージャケットを軸方向においてロックする。車両衝突時には、離脱機構がアッパージャケットを反対側へ離脱させる。
アッパージャケットの外側面には、第１ストッパ部材が固定され、車体側では、第２ストッパ部材が支持されている。ロック・解除機構がアッパージャケットのロックを解除するときに、第２ストッパ部材は、操作部材の操作に連動して進出位置まで移動し、進出位置において第１ストッパ部材に軸方向において対向する。そのため、コラムジャケットの伸縮調整の際、第２ストッパ部材が、アッパージャケットとともに移動する第１ストッパ部材に軸方向から当接することによって、アッパージャケットの所定以上の移動が規制される。

ロック・解除機構がアッパージャケットをロックするときに、第２ストッパ部材は、進出位置から退避した退避位置まで、操作部材の操作に連動して移動する。そのため、退避位置の第２ストッパ部材は、第１ストッパ部材に軸方向において対向しない。よって、車両衝突時には、第２ストッパ部材が第１ストッパ部材に軸方向から当接しないので、アッパージャケットは、円滑に離脱できる。

以上の結果、コラムジャケットの伸縮調整の際にアッパージャケットの所定以上の移動を規制するための第１ストッパ部材および第２ストッパ部材が車両衝突時におけるアッパージャケットの離脱を阻害することを防止できる。
また、アッパージャケットの外側面に固定された第３ストッパ部材が、退避位置の第２ストッパ部材に対して軸方向において第１ストッパ部材側とは反対側から対向する。そのため、アッパージャケットを離脱させる方向とは逆の方向へアッパージャケットを動かしたときに、第３ストッパ部材が第２ストッパ部材に当接することによって、当該逆の方向へのアッパージャケットのさらなる移動を規制することができる。そのため、車両衝突後にアッパージャケットがロアージャケットから外れてしまうことを防止できる。
請求項２記載の発明によれば、第２ストッパ部材は、進出位置と退避位置との間で、軸方向に対する交差方向へ移動する。操作部材に連結された回転軸は、操作部材の操作に連動して回転する。回転軸は、第２ストッパ部材を交差方向に移動可能に支持しているとともに、変換部材も支持している。変換部材は、回転軸の回転を第２ストッパ部材の交差方向の移動に変換する。そのため、操作部材を操作して回転軸を回転させれば、第２ストッパ部材を進出位置と退避位置とに交差方向に移動させることができる。

請求項３や４記載の発明によれば、第２ストッパ部材を操作部材に設けるといったシンプルな構成により、第２ストッパ部材を、操作部材の操作に連動して進出位置まで移動させたり退避位置まで移動させたりすることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置の概略図であって、コラムジャケットが最も収縮した状態を示す。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視断面図である。 図３は、図１において第２ストッパ部材が進出位置にあるときのステアリング装置の要部の底面図である。 図４は、図３に対応し、第２ストッパ部材が退避位置にあるときのステアリング装置の要部の底面図である。 図５は、図１に対応し、コラムジャケットが最も伸長した状態を示す。 図６は、図５において第２ストッパ部材が進出位置にあるときのステアリング装置の要部の底面図である。 図７は、図６に対応し、第２ストッパ部材が退避位置にあるときのステアリング装置の要部の底面図である。 図８は、図１に対応し、アッパージャケットが離脱した状態を示す。 図９は、図８におけるステアリング装置の要部の底面図である。 図１０は、第１変形例に係るステアリング装置の概略図である。 図１１は、第２変形例に係るステアリング装置の要部の分解斜視図である。 図１２は、第２変形例に係るステアリング装置の要部の断面図である。 図１３は、図１２のＢ−Ｂ矢視断面図である。 図１４は、解除状態のステアリング装置において図１３に対応する部分を示す図である。 図１５は、第２変形例に係るステアリング装置の要部を下側から見た斜視図である。 図１６は、ロック状態のステアリング装置において図１５に対応する部分を示す図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の概略図である。図１において、紙面左側が、ステアリング装置１が取り付けられる車体（図示せず）の前側であり、紙面右側が車体の後側であり、紙面上側が車体の上側であり、紙面下側が車体の下側である。

図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト２と、コラムジャケット３と、ロック・解除機構４とを主に含んでいる。
ステアリングシャフト２では、後端である一端２Ａに操舵部材５が連結されている。ステアリングシャフト２において前端である他端２Ｂが、自在継手やインターミディエイトシャフト等（図示せず）を順に介して、転舵機構６のピニオン軸７に連結されている。転舵機構６は、ラックアンドピニオン機構などで構成されている。転舵機構６は、ステアリングシャフト２の回転が伝達されたことに応じて、図示しないタイヤなどの転舵輪を転舵させる。

ステアリングシャフト２は、車体の前後方向に延びている。以下では、ステアリングシャフト２が延びる方向を軸方向Ｘとする。軸方向Ｘは、図１では水平方向に沿っているが、実際には、他端２Ｂが一端２Ａよりも低くなるように水平方向に対して傾斜している。軸方向Ｘにおいて操舵部材５側である後側には、符号「Ｘ１」を付し、軸方向Ｘにおいて操舵部材５とは反対側である前側には、符号「Ｘ２」を付す。

軸方向Ｘに対する交差方向のうち、図１において紙面と垂直な方向を左右方向Ｙといい、図１において略上下に延びる方向を上下方向Ｚという。左右方向Ｙにおいて、図１の紙面の奥側は、右側Ｙ１であり、紙面の手前側は、左側Ｙ２である。上下方向Ｚにおいて、上側には、符号「Ｚ１」を付し、下側には、符号「Ｚ２」を付す。
なお、図１以降の各図において図１の軸方向Ｘ、後側Ｘ１、前側Ｘ２、左右方向Ｙ、右側Ｙ１、左側Ｙ２、上下方向Ｚ、上側Ｚ１および下側Ｚ２に対応する方向には、図１と同じ符号を付している。

ステアリングシャフト２は、軸方向Ｘに細長い円柱状のアッパーシャフト８と、少なくとも後端部が円筒状になったロアーシャフト９とを有している。アッパーシャフト８は、ロアーシャフト９よりも後側Ｘ１においてロアーシャフト９と同軸状に配置されている。アッパーシャフト８の後端８Ａが、ステアリングシャフト２の一端２Ａである。ロアーシャフト９の前端９Ａが、ステアリングシャフト２の他端２Ｂである。アッパーシャフト８の前端部８Ｂが、ロアーシャフト９において円筒状になった後端部９Ｂに対して後側Ｘ１から挿入されている。アッパーシャフト８とロアーシャフト９とは、スプライン嵌合やセレーション嵌合によって嵌合されている。そのため、アッパーシャフト８とロアーシャフト９とは、一体回転可能であるとともに、軸方向Ｘに沿って相対移動可能である。ロアーシャフト９に対するアッパーシャフト８の軸方向Ｘへの移動によって、ステアリングシャフト２は、軸方向Ｘに伸縮可能である。

コラムジャケット３は、全体として、軸方向Ｘへ延びる中空体である。コラムジャケット３は、ステアリングシャフト２を収容している。コラムジャケット３は、軸方向Ｘに延びる円筒状のアッパージャケット１０およびロアージャケット１１を有している。
アッパージャケット１０は、ロアージャケット１１よりも後側Ｘ１に位置し、ロアージャケット１１と同軸状に配置されている。ロアージャケット１１は、アッパージャケット１０の一部を収容している。詳しくは、アッパージャケット１０の前側部分１０Ａが、ロアージャケット１１の後側部分１１Ａに対して後側Ｘ１から挿入されている。この状態で、アッパージャケット１０は、ロアージャケット１１に対して軸方向Ｘへ相対移動できる。この相対移動によって、コラムジャケット３の全体は、軸方向Ｘに伸縮可能である。

コラムジャケット３は、軸受（図示せず）によってステアリングシャフト２を回転自在に支持している。詳しくは、アッパージャケット１０の後端部１０Ｂは、軸受によってアッパーシャフト８に連結されている。アッパージャケット１０は、この軸受を介してアッパーシャフト８を回転自在に支持している。ロアージャケット１１の前端部１１Ｂは、軸受によってロアーシャフト９に連結されている。ロアージャケット１１は、この軸受を介してロアーシャフト９を回転自在に支持している。

互いに連結されたアッパーシャフト８およびアッパージャケット１０は、互いに連結されたロアーシャフト９およびロアージャケット１１に対して、軸方向Ｘに移動可能である。これにより、コラムジャケット３は、ステアリングシャフト２とともに軸方向Ｘに伸縮可能である。
ここでのステアリングシャフト２およびコラムジャケット３の伸縮を「テレスコ」と呼び、この伸縮調整、つまり、テレスコによる操舵部材５の軸方向Ｘでの位置調整をテレスコ調整と呼ぶ。図１では、テレスコ調整によって操舵部材５およびアッパージャケット１０が最も前側Ｘ２のショート位置にあってステアリングシャフト２およびコラムジャケット３が最も収縮した状態を示している。なお、テレスコ調整によって最も後側Ｘ１にあるときの操舵部材５およびアッパージャケット１０の位置をロング位置と呼ぶことにする（後述する図５参照）。操舵部材５およびアッパージャケット１０がロング位置にあるとき、ステアリングシャフト２およびコラムジャケット３が最も伸長している。

ロアージャケット１１の前端部１１Ｂは、左右方向Ｙに延びる回動軸１２を介して、車体に連結されている。これにより、ロアージャケット１１は、車体側に固定されている。コラムジャケット３全体は、ステアリングシャフト２を伴って、回動軸１２を中心に上下に回動することができる。ここでの回動を「チルト」と呼び、回動軸１２を中心とした略上下方向をチルト方向と呼ぶ。また、チルトによる操舵部材５の向き調整をチルト調整と呼ぶ。

ステアリング装置１は、車体に連結されて、ロアージャケット１１の後側Ｘ１の部分を支持するブラケット２０を含む。図２は、図１のＡ−Ａ矢視断面図である。図２を参照して、ブラケット２０は、下向きに開放する溝形であり、軸方向Ｘから見て上下が逆になった略Ｕ字状をなすように、コラムジャケット３を挟んで左右対称に形成されている。詳しくは、ブラケット２０は、左右方向Ｙに薄くコラムジャケット３を挟んで左右に対向する一対の側板２１と、一対の側板２１のそれぞれの上端部に連結されて上下方向Ｚに薄い連結板２２とを一体的に備えている。

一対の側板２１において、左右方向Ｙから見て同じ位置には、チルト溝２３が形成されている。チルト溝２３は、上下方向Ｚ、厳密には、前述したチルト方向に延びている。連結板２２は、一対の側板２１よりも左右方向Ｙにおいて両外側へ延びた部分２２Ａを有しており、当該部分２２Ａに挿通されるボルト（図示せず）等によって、ブラケット２０全体が車体に固定される。

ロアージャケット１１の後側部分１１Ａには、軸方向Ｘに延びてロアージャケット１１の下端部を上下方向Ｚに貫通するスリット２４が形成されている。また、ロアージャケット１１の後側部分１１Ａには、左右方向Ｙからスリット２４を区画しつつ下側Ｚ２に延びるブロック状に形成された一対の支持部２５が一体的に設けられている。
一対の支持部２５のそれぞれには、左右方向Ｙに支持部２５を貫通する円形状の貫通穴２６が形成されている。一対の支持部２５の貫通穴２６は、左右方向Ｙから見て、同じ位置にあり、ブラケット２０の一対の側板２１のチルト溝２３の一部と重なっている。

ロック・解除機構４は、チルト調整やテレスコ調整が完了した操舵部材５（図１参照）の位置をロックしたり、チルト調整およびテレスコ調整のために操舵部材５の位置のロックを解除したりするための機構である。
ロック・解除機構４に関連して、ステアリング装置１は、回転軸２７と、操作部材２８とを含む。回転軸２７は、左右方向Ｙに延びる棒状であって、貫通穴２６とチルト溝２３とに挿通され、アッパージャケット１０よりも下側Ｚ２において、ブラケット２０の一対の側板２１によって支持されている。操作部材２８は、把持可能なレバーであって、回転軸２７において左側Ｙ２の側板２１よりも左側Ｙ２に位置した左端部に連結され、回転軸２７と一体化されている。前述したようにロアージャケット１１が車体側に固定されているので、操作部材２８は、ロアージャケット１１の各支持部２５の貫通穴２６に挿通された回転軸２７を介して、ロアージャケット１１によって支持されている。操作部材２８は、テレスコ調整やチルト調整のために、運転者等によって前後上下に捻るように操作される。回転軸２７は、操作部材２８の操作に連動して回転する。

ロック・解除機構４は、リング状のカム２９、カムフォロワ３０、ナット３１および介在部材３２を含む。回転軸２７および操作部材２８をロック・解除機構４の一部とみなしてもよい。
回転軸２７の左端部において操作部材２８と左側Ｙ２の側板２１との間の部分は、カム２９およびカムフォロワ３０に対して左側Ｙ２からこの順に挿通されている。カム２９は、回転軸２７に対して一体回転可能であるのに対して、カムフォロワ３０は、回転軸２７に対して相対回転可能かつ左右方向Ｙに移動可能である。

回転軸２７において右側Ｙ１の側板２１よりも右側Ｙ１に位置した右端部には、ナット３１が取り付けられている。回転軸２７においてナット３１と右側の側板２１との間の部分は、介在部材３２に対して挿通されている。介在部材３２とナット３１との間には、これらの間の摩擦低減のために針状ころ軸受やスラストワッシャが介在されてもよい。
回転軸２７は、ブラケット２０の各チルト溝２３内で、前述したチルト方向に移動可能である。運転者等がチルト調整のために操舵部材５を上下方向Ｚに移動させると、回転軸２７がチルト溝２３内で移動可能な範囲内で、コラムジャケット３がチルトする。

運転者がテレスコ調整やチルト調整をした後に、操作部材２８を回転軸２７まわりに回動させると、回転軸２７とともにカム２９が回転し、カム２９およびカムフォロワ３０に形成されたカム突起３５が互いに乗り上げる。これにより、カムフォロワ３０は、回転軸２７に沿って右側Ｙ１に移動し、左側Ｙ２の側板２１に押し付けられる。これよって、一対の側板２１は、カムフォロワ３０と介在部材３２との間で左右方向Ｙの両側から締め付けられ、各側板２１と支持部２５との間に摩擦力が生じる。この摩擦力によって、チルト方向におけるコラムジャケット３の位置がロックされ、操舵部材５は、チルト調整後の位置でロックされる。

また、一対の支持部２５が側板２１によって挟持されることによって、一対の支持部２５の間隔が狭まる。これにより、ロアージャケット１１の内周部が狭くなって、ロアージャケット１１は、ロアージャケット１１内のアッパージャケット１０を外側から圧接する。その結果、アッパージャケット１０とロアージャケット１１との間に摩擦力が生じるので、軸方向Ｘにおけるアッパージャケット１０の位置がロックされ、操舵部材５がテレスコ調整後の位置でロックされる。

このように、チルト方向および軸方向Ｘにおいて操舵部材５の位置が固定されているときのステアリング装置１の状態を「ロック状態」と呼ぶ。ロック状態のステアリング装置１において、回転軸２７まわりの回動方向における操作部材２８の位置を「ロック位置」と呼ぶ。
ロック状態のステアリング装置１において、操作部材２８を先ほどとは逆向きに回動させると、カム２９がカムフォロワ３０に対して回転して互いのカム突起３５が外れるので（図２参照）、カムフォロワ３０は、回転軸２７に沿って左側Ｙ２に移動する。すると、カムフォロワ３０と介在部材３２との間における一対の側板２１に対する締め付けが解除される。そのため、前述した摩擦力が無くなるので、操舵部材５が軸方向Ｘおよびチルト方向に移動できるようになる。これにより、操舵部材５のテレスコ調整やチルト調整が再び可能となる。

このように、チルト方向および軸方向Ｘにおいて操舵部材５の位置の固定が解除されているときのステアリング装置１の状態を「解除状態」と呼ぶ。解除状態のステアリング装置１において、回転軸２７まわりの回動方向における操作部材２８の位置を「解除位置」と呼ぶ。
以上のように、ロック・解除機構４は、操作部材２８の操作に連動して、ステアリング装置１をロック状態にして、アッパージャケット１０を軸方向Ｘおよびチルト方向においてロックしたり、ステアリング装置１を解除状態にして、そのロックを解除したりする。なお、この実施形態のステアリング装置１では、テレスコ調整およびチルト調整の両方が可能であるが、チルト調整が省略されてテレスコ調整だけが可能であってもよい。

図３は、図１のステアリング装置１の要部の底面図である。次に、ステアリング装置１に含まれる第１ストッパ部材４１、第２ストッパ部材４２、第３ストッパ部材４３、変換部材４４および離脱機構４５について、図３を参照しながら説明する。
第１ストッパ部材４１は、左右方向Ｙから見て略矩形状（図１参照）で左右方向Ｙに薄い小片状に形成されている。第１ストッパ部材４１は、アッパージャケット１０の外側面１０Ｃの下側領域に固定され、下側Ｚ２へ突出している。

第２ストッパ部材４２は、左右方向Ｙに延びる円形状の貫通穴４６を有するブロック形状に形成されている。貫通穴４６には回転軸２７が挿通されていて、第２ストッパ部材４２は、回転軸２７によって左右方向Ｙへ移動可能に支持されている。第２ストッパ部材４２は、回転軸２７を介して、車体側のブラケット２０に支持されている。
第２ストッパ部材４２は、後側部分をなす第１当接部４７と、前側部分をなす第２当接部４８と、伝達部４９とを一体的に含む。第１当接部４７の左端部は、第２当接部４８の左端部よりも左側Ｙ２へ一段突き出ている。第１当接部４７の後端面である第１当接面４７Ａと、第２当接部４８の前端面である第２当接面４８Ａとは、ともに、軸方向Ｘに直交する方向に沿った平坦面である。伝達部４９は、説明の便宜上、図３において黒く塗りつぶされた部分であり、第２ストッパ部材４２において、回転軸２７を中心とする径方向における外側へ向けて突出している。伝達部４９は、その左端面として、後側Ｘ１へ向かうにつれて左側Ｙ２へ傾く傾斜面４９Ａを有する。

第２ストッパ部材４２と回転軸２７において第２ストッパ部材４２を支持した部分とは、ロアージャケット１１における一対の支持部２５の間のスリット２４に配置され、第１ストッパ部材４１よりも前側Ｘ２に位置する。図３に示す第２ストッパ部材４２は、左右方向Ｙにおける進出位置にある。ステアリング装置１が解除状態にあるとき、第２ストッパ部材４２は進出位置にある。進出位置の第２ストッパ部材４２では、第１当接部４７の第１当接面４７Ａが、左右方向Ｙにおいて第１ストッパ部材４１と同じ位置にあり、軸方向Ｘにおける前側Ｘ２から第１ストッパ部材４１に対向している。

第３ストッパ部材４３は、左右方向Ｙから見て略矩形状（図１参照）で左右方向Ｙにおいて第１ストッパ部材４１よりも厚いブロック状に形成されている。第３ストッパ部材４３は、第１ストッパ部材４１よりも前側Ｘ２においてアッパージャケット１０の外側面１０Ｃの下側領域に固定され、下側Ｚ２へ突出している。第３ストッパ部材４３の右端面４３Ａは、第１ストッパ部材４１の右端面４１Ａよりも右側Ｙ１に位置する。第３ストッパ部材４３の後端面である第３当接面４３Ｂは、軸方向Ｘに直交する方向に沿った平坦面である。第２ストッパ部材４２と回転軸２７において第２ストッパ部材４２を支持した部分とは、第３ストッパ部材４３よりも後側Ｘ１に位置する。

進出位置の第２ストッパ部材４２では、前述したように第１当接部４７の第１当接面４７Ａが前側Ｘ２から第１ストッパ部材４１に対向しているのと同時に、第２当接部４８の第２当接面４８Ａが、軸方向Ｘにおいて後側Ｘ１から第３ストッパ部材４３の第３当接面４３Ｂに対向している。つまり、進出位置の第２ストッパ部材４２は、第１ストッパ部材４１と第３ストッパ部材４３とによって軸方向Ｘから挟まれている。

そのため、コラムジャケット３のテレスコ調整の際、操舵部材５を前後のどちらかに目一杯動かすと、第２ストッパ部材４２は、アッパージャケット１０とともに移動する第１ストッパ部材４１または第３ストッパ部材４３に軸方向Ｘから当接する。具体的には、操舵部材５を前側Ｘ２に目一杯動かすと、アッパージャケット１０は、図３のショート位置に到達し、第１ストッパ部材４１が軸方向Ｘにおける後側Ｘ１から第２ストッパ部材４２の第１当接面４７Ａに当接する。逆に、操舵部材５を後側Ｘ１に目一杯動かすと、アッパージャケット１０は、図５および図６のロング位置に到達し、第３ストッパ部材４３の第３当接面４３Ｂが軸方向Ｘにおける前側Ｘ２から第２ストッパ部材４２の第２当接面４８Ａに当接する。

このように第２ストッパ部材４２が第１ストッパ部材４１や第３ストッパ部材４３に当接することによって、コラムジャケット３のテレスコ調整の際におけるアッパージャケット１０の所定以上の移動が規制される。詳しくは、アッパージャケット１０の移動量（いわゆるテレスコストローク）が、第１ストッパ部材４１と第３ストッパ部材４３との間隔に相当する所定範囲内に規制される。このため、この所定範囲内でコラムジャケット３を伸縮させることができる。

第１ストッパ部材４１と、第３ストッパ部材４３とは、別々に存在してもよいし、軸方向Ｘに延びる板状の連結部材５０を介して互いに連結されることによって一体化されていてもよい。第１ストッパ部材４１、第２ストッパ部材４２および第３ストッパ部材４３のそれぞれは、当接に耐える強度が必要なため、金属製であることが好ましい。
図３を参照して、変換部材４４は、左右方向Ｙに延びる円形状の貫通穴５１を有するブロック形状の本体部５２と、本体部５２から左側Ｙ２へ突出した伝達部５３とを一体的に有している。貫通穴５１には、回転軸２７が挿通されていて、変換部材４４は、回転軸２７によって一体回転可能に支持されている。変換部材４４は、ロアージャケット１１における一対の支持部２５の間のスリット２４において、第２ストッパ部材４２の右側Ｙ１に配置されている。伝達部５３全体は、左右方向Ｙから見て貫通穴５１と重なっておらず、伝達部５３は、その先端として貫通穴５１側へ折れ曲がった先端部５３Ａを有する。先端部５３Ａは、第２ストッパ部材４２の伝達部４９の傾斜面４９Ａに対して左側Ｙ２から対向している。

本体部５２と第２ストッパ部材４２との間には、コイルばね等で構成された付勢部材５４が、左右方向Ｙにおいて圧縮された状態で介在されている。第２ストッパ部材４２は、付勢部材５４の付勢力によって、左側Ｙ２の進出位置へ向けて常に付勢されている。
図３の状態で、前述したように操作部材２８を操作して、ステアリング装置１を解除状態からロック状態にすると、操作部材２８の操作に伴って、変換部材４４が回転軸２７と一体回転する。その際、変換部材４４の伝達部５３の先端部５３Ａが、第２ストッパ部材４２の伝達部４９の傾斜面４９Ａに、回転軸２７の回転方向に沿って接触する。すると、第２ストッパ部材４２は、傾斜面４９Ａの傾斜に応じて先端部５３Ａによって右側Ｙ１へ押圧され、右側Ｙ１に移動する。つまり、変換部材４４は、回転軸２７の回転を第２ストッパ部材４２の左右方向Ｙの移動に変換する。

第２ストッパ部材４２が目一杯右側Ｙ１に移動したときの状態が、図４に示されている。図４では、ステアリング装置１がロック状態にあって、第２ストッパ部材４２は、進出位置から右側Ｙ１へ退避した退避位置にある。退避位置の第２ストッパ部材４２は、第１ストッパ部材４１から右側Ｙ１に完全にずれているので、軸方向Ｘにおいて第１ストッパ部材４１と対向していない。一方、第３ストッパ部材４３の第３当接面４３Ｂは、左右方向Ｙに幅広なので、退避位置の第２ストッパ部材４２の第２当接部４８の第２当接面４８Ａに対して、軸方向Ｘにおいて第１ストッパ部材４１側とは反対側の前側Ｘ２から引き続き対向している。このことは、アッパージャケット１０がショート位置にある場合（図４参照）でも、ロング位置にある場合（図７参照）でも同様である。

そして、操作部材２８を逆に操作して回転軸２７を逆回転させると、変換部材４４の伝達部５３の先端部５３Ａによる第２ストッパ部材４２の伝達部４９の傾斜面４９Ａに対する右側Ｙ１への押圧力が弱くなる。これにより、第２ストッパ部材４２は、付勢部材５４の付勢力によって、図３に示す左側Ｙ２の進出位置まで移動する。第２ストッパ部材４２が進出位置まで移動すると、ステアリング装置１は解除状態になる。

このように、第２ストッパ部材４２は、左右方向Ｙにおいて進出位置と退避位置との間で移動可能である。そして、操作部材２８を操作して回転軸２７を回転させれば、第２ストッパ部材４２を進出位置と退避位置とに左右方向Ｙに移動させることができる。また、第２ストッパ部材４２は、図３に示すようにロック・解除機構４がアッパージャケット１０のロックを解除するときに、操作部材２８の操作に連動して進出位置まで移動する。逆に、図４に示すようにロック・解除機構４がアッパージャケット１０をロックするときに、第２ストッパ部材４２は、操作部材２８の操作に連動して退避位置まで移動する。

離脱機構４５に関連して、ロアージャケット１１では、図１に示すように、ショート位置にあるアッパージャケット１０の前端部１０Ｄに対して前側Ｘ２から隣接する位置に、挿通穴６０が形成されている。挿通穴６０は、ロアージャケット１１の周上１箇所に設けられた貫通穴である。
離脱機構４５は、樹脂等の剪断可能な材料で形成されたピンである。離脱機構４５は、挿通穴６０に挿通されることによって、ロアージャケット１１に固定されている。離脱機構４５の先端部４５Ａは、挿通穴６０からロアージャケット１１の内側にはみ出し、アッパージャケット１０の前端部１０Ｄに対して前側Ｘ２から対向している。

次に、車両衝突時におけるステアリング装置１内での動きについて説明する。車両衝突時には、運転者が操舵部材５に後側Ｘ１から衝突するという、いわゆる二次衝突が発生する。
ステアリング装置１の状態がロック状態であるとき、二次衝突による衝撃は、操舵部材５およびアッパーシャフト８を介してアッパージャケット１０に伝達される。これにより、アッパージャケット１０が、ロアージャケット１１の内周面に摺擦しながら、操舵部材５およびアッパーシャフト８を伴って前側Ｘ２へ移動する。これにより、コラムジャケット３が軸方向Ｘに収縮していく。

そして、アッパージャケット１０の移動に伴って、アッパージャケット１０の前端部１０Ｄが離脱機構４５の先端部４５Ａに対して後側Ｘ１から衝突すると、離脱機構４５は、図８に示すように、たとえば先端部４５Ａにおいてアッパージャケット１０に衝突された１箇所を起点として、剪断される。剪断された先端部４５Ａは、破片となってアッパージャケット１０内で落下する。離脱機構４５の剪断により、アッパージャケット１０が離脱機構４５から前側Ｘ２へ離脱されて、図８および図９に示すように、さらに前進する。その後にアッパージャケット１０の移動が停止するまでにおけるロアージャケット１１に対するアッパージャケット１０の摺動と、先程の離脱機構４５の剪断とによって、二次衝突による衝撃が吸収される。

このように、離脱機構４５は、車両衝突時に剪断される機能だけを有していて、第１ストッパ部材４１〜第３ストッパ部材４３のようにテレスコ調整時におけるアッパージャケット１０の移動を規制する機能を有していない。
これに反し、離脱機構４５がこれらの機能を全て有する場合、たとえば離脱機構４５が第１ストッパ部材４１または第３ストッパ部材４３としても機能できる場合を仮定する。この場合、テレスコ調整時において第１ストッパ部材４１や第３ストッパ部材４３が第２ストッパ部材４２に当接されるときの荷重（当接荷重）に耐えるために離脱機構４５を頑丈にする必要がある。すると、車両衝突時にアッパージャケット１０を離脱させるのに必要な荷重（離脱荷重）は、離脱機構４５が頑丈になったぶんだけ必然的に高くなってしまう。これでは、離脱荷重を任意の低い値に調整することが困難になる。かといって、離脱機構４５を頑丈にしなければ、通常のテレスコ調整時に、離脱機構４５が第２ストッパ部材４２に当接されることによって、車両衝突よりも前の段階に剪断されてしまう虞がある。

しかし、このステアリング装置１では、車両衝突時に剪断される機能を離脱機構４５だけに分担させて、テレスコ調整時にアッパージャケット１０の移動を規制する機能を第１ストッパ部材４１〜第３ストッパ部材４３に分担させている。そのため、離脱機構４５は、前述した当接荷重とは関係なく、車両衝突時に剪断されるのに必要な強度を有していればよいので、その太さや材質等を変更することによって離脱荷重を任意に調整できる。もちろん、第１ストッパ部材４１〜第３ストッパ部材４３も、離脱荷重とは関係なく、所望の当接荷重を発生できるように材料や寸法を任意に変更できる。

車両衝突時において、第２ストッパ部材４２は、退避位置にあって、第１ストッパ部材４１に軸方向Ｘにおいて対向していない。よって、車両衝突時には、第２ストッパ部材４２が第１ストッパ部材４１に軸方向Ｘから当接しないので、第１ストッパ部材４１を有するアッパージャケット１０は、円滑に離脱できる。そのため、テレスコ調整の際にアッパージャケット１０の所定以上の移動を規制するための第１ストッパ部材４１および第２ストッパ部材４２が車両衝突時におけるアッパージャケット１０の離脱を阻害することを防止できる。

一方、第３ストッパ部材４３は、退避位置の第２ストッパ部材４２の第２当接部４８の第２当接面４８Ａに前側Ｘ２から対向している。そのため、車両衝突後に、アッパージャケット１０を離脱させる方向とは逆の方向である後側Ｘ１へアッパージャケット１０を動かしたときに、途中で第３ストッパ部材４３が第２ストッパ部材４２に当接する。これにより、当該逆の方向へのアッパージャケット１０のさらなる移動を規制することができるので、車両衝突後にアッパージャケット１０がロアージャケット１１から外れてしまうことを防止できる。

この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、車両衝突時に操作部材２８が不意に動いて、第２ストッパ部材４２が図３に示すように進出位置に移動した場合には、離脱機構４５が剪断される前に、第１ストッパ部材４１が第２ストッパ部材４２に当接する。その際、第１ストッパ部材４１が変形することによって、前述した離脱荷重が発生してもよい。

また、アッパージャケット１０がショート位置にあるときにステアリング装置１を解除状態にすると、通常は、第２ストッパ部材４２が進出位置まで移動して第１ストッパ部材４１に前側Ｘ２から当接するはずである。しかし、万が一の場合として第２ストッパ部材４２が進出位置まで移動しなければ、離脱機構４５が、第２ストッパ部材４２の代わりに機能して、図４に示すようにアッパージャケット１０に前側Ｘ２から当接してもよい。この場合、アッパージャケット１０が既にショート位置にあるため、アッパージャケット１０がロング位置側からショート位置まで移動するときの勢いで離脱機構４５に衝突する場合に比べて、離脱機構４５がアッパージャケット１０から受ける力は小さい。そのため、離脱機構４５は、前述したように車両衝突時に剪断される程度の低い強度を有していればよい。

また、第１ストッパ部材４１、第２ストッパ部材４２および第３ストッパ部材４３のそれぞれの形状や材料は、前述した機能を発揮できる範囲内で任意に変更できる。
また、前述した実施形態ではロアージャケット１１がアッパージャケット１０を収容していたが（図１参照）、図１０に示す第１変形例のステアリング装置１は、アッパージャケット１０がロアージャケット１１を収容する逆の構成を備えてもよい。第１変形例では、アッパージャケット１０においてロアージャケット１１よりも後側Ｘ１に形成された挿通穴６０に離脱機構４５が挿通されていて、離脱機構４５の先端部４５Ａは、後側Ｘ１からロアージャケット１１の後端部１１Ｃに対向している。第１変形例のアッパージャケット１０は、前述した一対の支持部２５を有する。それぞれの支持部２５において回転軸２７が挿通される貫通穴２６（図２参照）は、アッパージャケット１０が軸方向Ｘに移動できるように、軸方向Ｘに長い。

第１変形例のステアリング装置１では、以上に説明した以外の構成は、前述した実施形態とほぼ同じである。そのため、第１変形例においても、アッパージャケット１０の外側面１０Ｃに固定された第１ストッパ部材４１および第３ストッパ部材４３では、第１ストッパ部材４１が第３ストッパ部材４３よりも後側Ｘ１に位置している。また、第１変形例においても、第２ストッパ部材４２では、第１当接部４７が、第２当接部４８よりも後側Ｘ１に位置している。もちろん、第１ストッパ部材４１、第２ストッパ部材４２、第３ストッパ部材４３および変換部材４４は、それらが正常に機能できるように、適宜位置調整されてもよい。

第１変形例のステアリング装置１が解除状態にあるとき、第２ストッパ部材４２は、前述した進出位置にあり、第２ストッパ部材４２では、第１当接部４７が、前側Ｘ２から第１ストッパ部材４１に対向しているのと同時に、第２当接部４８が、後側Ｘ１から第３ストッパ部材４３に対向している。そのため、テレスコストロークが、第１ストッパ部材４１と第３ストッパ部材４３との間隔に相当する所定範囲内に規制される。

一方、第１変形例のステアリング装置１がロック状態にあるとき、第２ストッパ部材４２は、前述した退避位置にあり、軸方向Ｘにおいて第１ストッパ部材４１と対向していないが、第３ストッパ部材４３は、退避位置の第２ストッパ部材４２の第２当接部４８に対して、軸方向Ｘにおいて第１ストッパ部材４１側とは反対側の前側Ｘ２から対向している。

この状態で車両衝突が発生すると、二次衝突による衝撃は、操舵部材５およびアッパーシャフト８を介してアッパージャケット１０に伝達される。これにより、アッパージャケット１０が、ロアージャケット１１の外周面に摺擦しながら、操舵部材５およびアッパーシャフト８を伴って前側Ｘ２へ移動する。これにより、コラムジャケット３が軸方向Ｘに収縮していき、アッパージャケット１０の離脱機構４５が、ロアージャケット１１の後端部１１Ｃに対して後側Ｘ１から接近する。そして、離脱機構４５の先端部４５Ａがロアージャケット１１の後端部１１Ｃに衝突すると、離脱機構４５は、先端部４５Ａにおいてロアージャケット１１に衝突した１箇所を起点として、剪断される。これにより、アッパージャケット１０が前側Ｘ２へ離脱されて、さらに前進する。その後にアッパージャケット１０の移動が停止するまでにおけるロアージャケット１１に対するアッパージャケット１０の摺動と、離脱機構４５の剪断とによって、二次衝突による衝撃が吸収される。

第１変形例の場合にも、車両衝突時において、第２ストッパ部材４２は、退避位置にあって、第１ストッパ部材４１に軸方向Ｘにおいて対向していない。よって、車両衝突時には、第２ストッパ部材４２が第１ストッパ部材４１に軸方向Ｘから当接しないので、アッパージャケット１０は、円滑に離脱できる。そのため、コラムジャケット３のテレスコ調整時におけるアッパージャケット１０の移動を規制するための第１ストッパ部材４１および第２ストッパ部材４２が車両衝突時におけるアッパージャケット１０の離脱を阻害することを防止できる。

次に、図１１〜図１６を参照して、第２変形例について説明する。なお、図１１〜図１６では、図１〜図９を参照して説明した実施形態と同じ部材には、同じ符号を付して、その部材についての説明を省略する。また、図１３および図１４では、ステアリングシャフト２の図示が省略されている。
第２変形例に係るステアリング装置１は、図１〜図９のステアリング装置１と基本構成では同じだが、細部において異なる。詳しくは、図１１を参照して、第２変形例に係るステアリング装置１は、ロック状態にあるときにアッパージャケット１０を軸方向Ｘに移動しないように強固にロックするためのロック機構７０を含む。ロック機構７０は、ロック・解除機構４に含まれる。ロック機構７０は、第１係合部７１と、第２係合部７２と、カム部材７３と、付勢部材７４と、前述した回転軸２７および離脱機構４５とを含む。

第１係合部７１は、上下方向Ｚに薄く軸方向Ｘに長手の板状であって、アッパージャケット１０の外側面１０Ｃの下側領域に溶接等によって固定されている。第１係合部７１には、左右方向Ｙに長手の複数の穴７１Ａが軸方向Ｘに略等間隔で並んで形成されている。第１係合部７１の前端部は、下側Ｚ２に折り曲げられていて、前述した第１ストッパ部材４１として機能する。

第２係合部７２は、後側Ｘ１へ延びる下側部分７２Ａと、下側部分７２Ａの前端部から後上側へ傾斜して延びる上側部分７２Ｂとを一体的に含む。下側部分７２Ａおよび上側部分７２Ｂにおいて互いに連結された部分には、この部分を左右方向Ｙに貫通する挿通穴７２Ｃが形成されている。離脱機構４５は、左右方向Ｙに沿った姿勢で挿通穴７２Ｃに挿通されていて、回転軸２７よりも前側Ｘ２の位置において、ロアージャケット１１の一対の支持部２５間に架設されている（図１２および図１３参照）。各支持部２５には、回転軸２７が挿通される挿通穴２５Ａが形成されている（図１２参照）。第２係合部７２は、離脱機構４５を介してロアージャケット１１に連結されており、離脱機構４５を中心として上下に回動できる。上側部分７２Ｂの後端部には、上側Ｚ１へ折れ曲がった爪７２Ｄが一体的に設けられている。

カム部材７３は、回転軸２７に対して外嵌される略円筒状であって、その周上１箇所には、凸部７３Ａが設けられている。カム部材７３は、回転軸２７に固定されており、操作部材２８の操作に連動して回転軸２７と一体回転可能である。
付勢部材７４は、たとえば、針金を曲げることによって形成されたばねである。付勢部材７４は、第２係合部７２において挿通穴７２Ｃを取り囲みつつ左右方向Ｙに突出したボス部７２Ｅに対して外嵌されるコイル部７４Ａと、コイル部７４Ａから後側Ｘ１に延びてカム部材７３に上側Ｚ１から引っ掛かる上側延設部７４Ｂと、コイル部７４Ａから後側Ｘ１に延びて下側部分７２Ａに下側Ｚ２から引っ掛かる下側延設部７４Ｃとを一体的に含む（図１３も参照）。付勢部材７４は、第２係合部７２の爪７２Ｄが上側Ｚ１へ移動するように、第２係合部７２全体を上側Ｚ１へ付勢している。

図１３に示すようにステアリング装置１がロック状態にあって操作部材２８がロック位置にあるときには、カム部材７３の凸部７３Ａが前側Ｘ２を向き、第２係合部７２の爪７２Ｄが、第１係合部７１におけるいずれかの穴７１Ａに対して下側Ｚ２から嵌っている。これにより、第１係合部７１と第２係合部７２とが係合しているので、第１係合部７１が固定されたアッパージャケット１０は、軸方向Ｘにおいてロックされて軸方向Ｘに移動できない。

ロック位置の操作部材２８を操作して解除位置まで回動させると、図１４に示すように、カム部材７３の凸部７３Ａが下側Ｚ２を向いて第２係合部７２の下側部分７２Ａを下側Ｚ２へ押す。そのため、第２係合部７２が、付勢部材７４の付勢力に抗して下側Ｚ２へ回動するので、第２係合部７２の爪７２Ｄが、今まで嵌っていた穴７１Ａから下側Ｚ２へ外れる。つまり、第１係合部７１と第２係合部７２との係合が解消される。これにより、ステアリング装置１が解除状態になるので、テレスコ調整やチルト調整が可能になる。

図１５に示すように、操作部材２８は、プレス加工等で金属板を折り曲げることによって形成されるのだが、プレス加工の際、操作部材２８には、前述した第２ストッパ部材４２が一体形成される。具体的には、操作部材２８から連続して途中で何度か折れ曲がりながら前側Ｘ２へ延びる帯状の延設部７５が、操作部材２８に設けられ、延設部７５において操作部材２８から離れた先端部７５Ａが、第２変形例に係る第２ストッパ部材４２である。第２ストッパ部材４２は、左右方向Ｙに沿って延びる小片状に形成されている。第２ストッパ部材４２の強度を向上するために、第２ストッパ部材４２は、先端部７５Ａをたとえば二重に折り重ねることによって構成されてもよい。もちろん、第２ストッパ部材４２は、操作部材２８とは別の部品であって、溶接やねじ等によって操作部材２８に固定されてもよい。

このように、第２変形例では、第２ストッパ部材４２が操作部材２８に直接設けられている。この第２ストッパ部材４２は、操作部材２８および回転軸２７を介して、車体側のロアージャケット１１に支持されている。この場合、操作部材２８が操作されることによってロック位置と解除位置との間で回動すると、第２ストッパ部材４２は、操作される操作部材２８と一体移動することによって、前述した進出位置まで移動したり、前述した退避位置まで移動したりする。

具体的には、図１５では、ステアリング装置１が解除状態にあって操作部材２８が解除位置にあり、この状態では、第２ストッパ部材４２は、進出位置にあって、ロアージャケット１１の支持部２５よりも前側Ｘ２においてロアージャケット１１のスリット２４内に下側Ｚ２から進出している。進出位置の第２ストッパ部材４２は、前述した第１係合部７１の前端部の第１ストッパ部材４１に対して軸方向Ｘにおける前側Ｘ２から対向している。そのため、テレスコ調整によってアッパージャケット１０をショート位置まで前進させると、第１ストッパ部材４１が第２ストッパ部材４２に後側Ｘ１から当接するので、アッパージャケット１０のさらなる前進が規制される。

なお、ロアージャケット１１において進出位置の第２ストッパ部材４２に前側Ｘ２から隣接する位置には、下側Ｚ２へ突出する補強部７６が一体的に設けられている。補強部７６は、ロアージャケット１１におけるスリット２４の周縁部の一部である。進出位置の第２ストッパ部材４２の前側Ｘ２に位置する補強部７６が、第２ストッパ部材４２を前側Ｘ２から補強している。これにより、第１ストッパ部材４１が第２ストッパ部材４２に当接したときの衝撃（以下では、「テレスコ調整による衝撃」という）によって第２ストッパ部材４２が破損することを防止できる。

そして、解除位置の操作部材２８をロック位置まで操作すると、図１６に示すように、第２ストッパ部材４２は、操作部材２８の回動に伴って、進出位置から下側Ｚ２へ退避した退避位置まで移動する。第２ストッパ部材４２が退避位置にあるとき、ステアリング装置１がロック状態にある。退避位置の第２ストッパ部材４２は、スリット２４から下側Ｚ２へ外れていて、第１ストッパ部材４１に対して前側Ｘ２から対向していない。

そして、ロック位置の操作部材２８を解除位置まで操作してステアリング装置１を解除状態にすると、図１５に示すように、第２ストッパ部材４２は、操作部材２８の回動に伴って、今までの退避位置から進出位置まで移動する。
以上のように、第２変形例においても、ステアリング装置１が解除状態になるときに、第２ストッパ部材４２は、解除位置への操作部材２８の操作に連動して進出位置まで移動する（図１５参照）。逆に、ステアリング装置１がロック状態になるときに、第２ストッパ部材４２は、ロック位置への操作部材２８の操作に連動して退避位置まで移動する（図１６参照）。つまり、第２ストッパ部材４２は、操作部材２８が解除位置にあるときだけ、テレスコ調整時におけるアッパージャケット１０の前進を規制するストッパ機能を発揮する。

また、第２変形例では、第２ストッパ部材４２を操作部材２８に設けるといったシンプルな構成により、第２ストッパ部材４２を、操作部材２８の操作に連動して進出位置まで移動させたり退避位置まで移動させたりすることができる。
なお、図１４に示すように、たとえば、アッパージャケット１０の上側外周部には、上側Ｚ１へ突出する突起７７が設けられ、ロアージャケット１１の上側外周部には、軸方向Ｘに延びて突起７７を受け入れるガイド溝７８が形成されている。テレスコ調整によってアッパージャケット１０をロング位置まで後退させると、ロアージャケット１１においてガイド溝７８の後端部を縁取る周縁部１１Ｄが後側Ｘ１から突起７７に当接するので、アッパージャケット１０のさらなる後退が規制される。また、突起７７がガイド溝７８に嵌まることによって、アッパージャケット１０およびロアージャケット１１のそれぞれの周方向の位置がずれることを防止できる。つまり、突起７７は、テレスコ調整時におけるアッパージャケット１０の後退を規制するストッパ機能を発揮するだけでなく、アッパージャケット１０およびロアージャケット１１の回り止めの機能も発揮する。

車両衝突時には、前述した二次衝突による衝撃が操舵部材５およびアッパーシャフト８を介して後側Ｘ１からアッパージャケット１０に伝達されるので、アッパージャケット１０が前側Ｘ２へ移動しようとする。この場合、図１３に示すように、ステアリング装置１はロック状態にあって、前述したように第１係合部７１と第２係合部７２とが係合している。すると、二次衝突による衝撃が第２係合部７２に伝わることによって、第２係合部７２も前側Ｘ２へ移動しようとする。これより、第２係合部７２の挿通穴７２Ｃに挿通された離脱機構４５に負担がかかるので、離脱機構４５は、その長手方向（左右方向Ｙ）におけるいずれかの箇所を起点として剪断される。

離脱機構４５の剪断により、ロアージャケット１１に対する第２係合部７２の連結が解消される。これにより、軸方向Ｘにおけるアッパージャケット１０の位置が規制されなくなるので、アッパージャケット１０がロアージャケット１１から前側Ｘ２へ離脱する。この際、退避位置の第２ストッパ部材４２は、離脱するアッパージャケット１０の移動軌跡から外れているので、アッパージャケット１０の移動を阻害しない。離脱後にアッパージャケット１０の移動が停止するまでにおけるロアージャケット１１に対するアッパージャケット１０の摺動と、先程の離脱機構４５の剪断とによって、二次衝突による衝撃が吸収される。

第２変形例の場合にも、車両衝突時に破断してアッパージャケット１０を離脱させる離脱機能だけを離脱機構４５に分担させて、前述したストッパ機能を第１ストッパ部材４１や第２ストッパ部材４２やアッパージャケット１０の突起７７やロアージャケット１１の周縁部１１Ｄに分担させている。つまり、離脱機構４５は、離脱機能およびストッパ機能の両方を兼ねていない。そのため、テレスコ調整による衝撃は離脱機構４５には伝達されない。よって、車両衝突よりも前の段階の通常のテレスコ調整時に離脱機構４５が破断してしまうことによって、車両衝突時において離脱荷重の発生が阻害されることを防止できる。

また、離脱機構４５は、テレスコ調整による衝撃を繰り返し受けずに済むので、耐久性の低下を抑制でき、離脱荷重を安定して発生できる。本発明と異なり、離脱機構４５がストッパ機能も兼ねる場合には、テレスコ調整による衝撃が離脱機構４５に作用することを防止するために、この衝撃を吸収するためのダンパー等の衝撃吸収部材を別途設ける必要があるが、本発明では、衝撃吸収部材が不要になるので、部品点数の削減を図れる。

また、第１ストッパ部材４１や第２ストッパ部材４２では、車両衝突時において離脱荷重を発生させるために破断する必要がないので、テレスコ調整による衝撃に耐えることができるように強度を向上できる。
なお、第３変形例として、第２変形例においてロック機構７０を省略してもよい。
また、ステアリング装置１は、操舵部材５の操舵が補助されないマニュアルタイプのステアリング装置に限らず、電動モータによって操舵部材５の操舵が補助されるコラムアシストタイプの電動パワーステアリング装置でもよい。

１…ステアリング装置、２…ステアリングシャフト、２Ａ…一端、３…コラムジャケット、４…ロック・解除機構、５…操舵部材、１０…アッパージャケット、１０Ｃ…外側面、１１…ロアージャケット、２７…回転軸、２８…操作部材、４１…第１ストッパ部材、４２…第２ストッパ部材、４３…第３ストッパ部材、４４…変換部材、４５…離脱機構、Ｘ…軸方向、Ｘ１…後側、Ｘ２…前側、Ｙ…左右方向

Claims (4)

1. 一端に操舵部材が連結され、軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、
   前記操舵部材側で前記ステアリングシャフトを支持するアッパージャケットと、車体側に固定され、前記軸方向において前記操舵部材とは反対側で前記ステアリングシャフトを支持するロアージャケットとを有し、前記アッパージャケットの前記軸方向への移動によって前記ステアリングシャフトとともに前記軸方向に伸縮可能なコラムジャケットと、
   前記コラムジャケットの伸縮調整のために操作される操作部材と、
   前記操作部材の操作に連動して、前記アッパージャケットを前記軸方向においてロックしたり、そのロックを解除したりするロック・解除機構と、
   車両衝突時に前記アッパージャケットを前記反対側へ離脱させる離脱機構と、
   前記アッパージャケットの外側面に固定された第１ストッパ部材と、
   車体側に支持され、前記ロック・解除機構が前記アッパージャケットのロックを解除するときに、前記第１ストッパ部材に前記軸方向において対向する進出位置まで、前記操作部材の操作に連動して移動し、前記ロック・解除機構が前記アッパージャケットをロックするときに、前記進出位置から退避した退避位置まで、前記操作部材の操作に連動して移動する第２ストッパ部材と、
   前記アッパージャケットの外側面に固定され、前記退避位置の前記第２ストッパ部材に対して前記軸方向において前記第１ストッパ部材側とは反対側から対向する第３ストッパ部材を含むことを特徴とする、ステアリング装置。
2. 前記軸方向に対する交差方向に延びて前記操作部材に連結され、前記第２ストッパ部材を前記進出位置と前記退避位置との間で前記交差方向へ移動可能に支持し、前記操作部材の操作に連動して回転する回転軸と、
   前記回転軸によって支持され、前記回転軸の回転を前記第２ストッパ部材の前記交差方向の移動に変換する変換部材とを含むことを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置。
3. 前記操作部材は、前記ロアージャケットによって支持され、
   前記第２ストッパ部材は、前記操作部材に設けられ、操作される前記操作部材と一体移動することによって前記進出位置まで移動したり前記退避位置まで移動したりすることを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置。
4. 一端に操舵部材が連結され、軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、
   前記操舵部材側で前記ステアリングシャフトを支持するアッパージャケットと、車体側に固定され、前記軸方向において前記操舵部材とは反対側で前記ステアリングシャフトを支持するロアージャケットとを有し、前記アッパージャケットの前記軸方向への移動によって前記ステアリングシャフトとともに前記軸方向に伸縮可能なコラムジャケットと、
   前記コラムジャケットの伸縮調整のために操作される操作部材と、
   前記操作部材の操作に連動して、前記アッパージャケットを前記軸方向においてロックしたり、そのロックを解除したりするロック・解除機構と、
   車両衝突時に前記アッパージャケットを前記反対側へ離脱させる離脱機構と、
   前記アッパージャケットの外側面に固定された第１ストッパ部材と、
   車体側に支持され、前記ロック・解除機構が前記アッパージャケットのロックを解除するときに、前記第１ストッパ部材に前記軸方向において対向する進出位置まで、前記操作部材の操作に連動して移動し、前記ロック・解除機構が前記アッパージャケットをロックするときに、前記進出位置から退避した退避位置まで、前記操作部材の操作に連動して移動する第２ストッパ部材とを含み、
   前記操作部材は、前記ロアージャケットによって支持され、
   前記第２ストッパ部材は、前記操作部材に設けられ、操作される前記操作部材と一体移動することによって前記進出位置まで移動したり前記退避位置まで移動したりすることを特徴とする、ステアリング装置。

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