WO2023038013A1 - ステアリングコラム装置 - Google Patents

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WO2023038013A1
WO2023038013A1 PCT/JP2022/033301 JP2022033301W WO2023038013A1 WO 2023038013 A1 WO2023038013 A1 WO 2023038013A1 JP 2022033301 W JP2022033301 W JP 2022033301W WO 2023038013 A1 WO2023038013 A1 WO 2023038013A1
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WO
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column
engaging
steering column
steering
supported
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/033301
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English (en)
French (fr)
Inventor
拓人 小板橋
佑大 真中
宏 垣田
玲 三井
順裕 糀矢
Original Assignee
日本精工株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日本精工株式会社 filed Critical 日本精工株式会社
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Priority to CN202280058740.3A priority patent/CN117881590A/zh
Priority to JP2023546938A priority patent/JPWO2023038013A1/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns
    • B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
    • B62D1/184—Mechanisms for locking columns at selected positions

Definitions

  • the present disclosure relates to a steering column device for rotatably supporting a steering shaft that supports a steering wheel.
  • FIG. 22 shows an example of a steering device for automobiles.
  • the rotation of the steering wheel 100 is transmitted to the input shaft 102 of the steering gear unit 101, and the pair of left and right tie rods 103 are pushed and pulled along with the rotation of the input shaft 102 to impart a steering angle to the front wheels.
  • the steering wheel 100 is supported and fixed to the rear end of a steering shaft 104 , and the steering shaft 104 is axially inserted through the inside of a steering column 105 and rotatably supported by the steering column 105 .
  • the front end of the steering shaft 104 is connected via a universal joint 106 to the rear end of an intermediate shaft 107, and the front end of the intermediate shaft 107 is connected via another universal joint 108 to the input shaft 102. .
  • Some steering devices for automobiles include a tilt mechanism for adjusting the vertical position of the steering wheel 100 and a telescopic mechanism for adjusting the front-back position according to the physique and driving posture of the driver.
  • the steering column 105 is supported on the vehicle body 110 so as to be swingable around a pivot 109 arranged in the width direction. Further, an axially intermediate portion of the steering column 105 is supported by a fixed bracket 111 supported by the vehicle body 110 so as to be vertically displaceable.
  • the steering column 105 is configured by combining an outer column 112 and an inner column 113 in a telescopic manner so as to allow relative displacement in the axial direction.
  • the steering shaft 104 is configured by combining an outer tube 114 and an inner shaft 115 by spline engagement or the like to enable transmission of torque and relative displacement in the axial direction.
  • an axially intermediate portion of the steering column 105 (outer column 112) is supported by a fixed bracket 111 supported by the vehicle body 110 so as to be displaceable in the front-rear direction.
  • the steering wheel 100 can be adjusted and held at the adjusted position based on the operation of the adjustment lever. switch.
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-83936 describes a steering device that switches between a state in which the longitudinal position of the steering wheel can be adjusted and a state in which the steering wheel is held at the adjusted position based on the operation of an adjustment lever.
  • this steering device by switching the meshing state between the tooth portion of the tooth member and the tooth portion of the inner column based on the operation of the adjustment lever, the front-rear position of the steering wheel can be adjusted, and after adjustment. Toggle between holding in position.
  • Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2016-190522 discloses that, based on the operation of an adjustment lever, an engagement projection of a lock member supported swingably with respect to an outer column and a lock hole of a lock plate supported with an inner column are connected. Locking means is described for switching between a state in which the longitudinal position of the steering wheel can be adjusted and a state in which the steering wheel is held in the adjusted position by switching the engaged state.
  • the lock means includes a biasing spring that elastically biases the lock member in a direction in which the engagement projection engages the lock hole. Therefore, when the adjustment lever is operated to hold the steering wheel in the adjusted position, it is assumed that a semi-locked state occurs in which the engaging projection abuts against the portion of the lock plate that is out of the lock hole. Also, when the adjusting lever is further operated from the semi-locked state, the urging spring is elastically deformed, allowing the adjusting lever to rotate. Therefore, the adjustment lever can be reliably returned to the normal position while the steering wheel is held in the adjusted position, and damage to the lock member and the lock plate can be prevented.
  • the steering device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-83936 may have the following problems. That is, when the adjustment lever is operated to hold the steering wheel at the position after adjustment, the tip surface of the convex portion forming the tooth portion of the tooth member and the convex portion forming the tooth portion of the inner column A semi-locked state may occur in which the tip surface of the Even if an attempt is made to further operate the adjustment lever from such a semi-locked state, the adjustment lever cannot be operated further in the operation direction when shifting to the state in which the steering wheel can be held in the adjusted position (operation or the force required for holding the tooth member becomes excessive), and the tooth portion of the tooth member and/or the tooth portion of the inner column may be damaged such as deformation.
  • the present disclosure provides an axial direction adjustment between the engagement protrusion and the engagement recess that constitute the lock mechanism when the adjustment lever is operated to hold the steering wheel in the adjusted position.
  • a steering column device includes: An outer column having an inner column and a column-side through hole penetrating in the width direction, arranged on one side of the inner column in the axial direction, and fitted onto the inner column so as to be axially displaceable relative to the inner column.
  • a steering column including an adjusting rod having a cam portion on its outer peripheral surface and inserted through the column-side through hole; an adjustment lever fixed to the adjustment rod for rotating the adjustment rod; a locking mechanism including an inner-side locking member provided on the inner column and having engaging recesses at a plurality of positions in the axial direction; and an outer-side locking member having engaging protrusions engageable with the engaging recesses.
  • the outer-side lock member is a first element, at least a part of which is supported so as to be movable with respect to the inner-side locking member; a second element having the engaging protrusion and supported so as to be displaceable in the engaging/disengaging direction of the engaging protrusion with respect to the engaging recess; a first biasing member that elastically biases at least part of the first element in a direction away from the inner-side locking member; a second biasing member that elastically biases the second element in the engagement/disengagement direction in a direction that engages the engagement protrusion with the engagement recess; have
  • the cam portion presses the first element in a direction in which at least part of the first element approaches the inner side lock member based on the rotation of the adjustment rod accompanying the operation of the adjustment lever. do.
  • the first element is arranged such that the second element engages the first element with the engagement protrusion engaged with the engagement recess. 2 It can have a stopper portion that prevents displacement in the urging direction by the urging member.
  • the outer-side lock member is supported by the outer column so as not to be relatively displaceable in the axial and radial directions of the steering column, and is arranged in the width direction. and the first element can be supported so as to be capable of swinging about the pivot.
  • the second element can be supported so as to be able to swing around the pivot.
  • the pivot can be arranged at a position closer to the inner side lock member than the adjustment rod with respect to the radial direction of the steering column.
  • the second biasing member can be arranged on the opposite side of the pivot shaft with respect to the axial direction of the steering column with the adjustment rod interposed therebetween.
  • the second urging member can be composed of a compression coil spring.
  • a steering column device can include a coupling member that supports the inner side lock member with respect to the inner column so as to be detachable based on an impact load applied in a secondary collision.
  • At least one of the axial one side surface of the engaging recess and the tip surface of the engaging convex portion is provided with an axial direction toward one side as it goes radially outward. can have a guide surface portion inclined to
  • the second element is located on one side of the engaging protrusion in the axial direction, and the engaging protrusion engages with the engaging recess in the inner side lock member. It may have a closely opposed or abutting shoulder at a portion axially displaced from.
  • the adjustment lever when the adjustment lever is operated to hold the steering wheel in the adjusted position, the axis between the engaging convex portion and the engaging concave portion that constitute the lock mechanism Even if the directional position is misaligned, the adjustment lever can be operated to the normal position, and damage to the lock mechanism can be prevented.
  • FIG. 1 is a perspective view of a steering column device of a first example of an embodiment of the present disclosure, viewed from the rear and upper sides.
  • FIG. 2 is a perspective view of the steering column device of the first example, viewed from the rear and bottom.
  • FIG. 3 is a plan view of the steering column device of the first example.
  • FIG. 4 is a bottom view of the steering column device of the first example.
  • FIG. 5 is a side view of the steering column device of the first example.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG.
  • FIG. 9 is a cross-sectional view taken along line DD of FIG. 6.
  • FIG. 10 is a cross-sectional view taken along line EE of FIG.
  • FIG. 11 is an enlarged view of part F of FIG. 6, shown in an unlocked state.
  • FIG. 12 is an enlarged view of part F of FIG. 6, shown in the locked state.
  • FIG. 13 is an enlarged view of part F of FIG. 6, shown in a semi-locked state;
  • FIG. 14 is an enlarged view of part G of FIG. 7, shown in an unlocked state.
  • FIG. 15 is an enlarged view of section G of FIG. 7, shown in a locked or semi-locked state.
  • FIG. 16 is an enlarged view of part G in FIG. 7, showing an unlocked state in which the engaging protrusion and the engaging recess are fixed.
  • FIG. 17 is an exploded perspective view of the steering column device of the first example.
  • FIG. 11 is an enlarged view of part F of FIG. 6, shown in an unlocked state.
  • FIG. 12 is an enlarged view of part F of FIG. 6, shown in the locked state.
  • FIG. 18 is an exploded perspective view of an outer lock member that constitutes the steering column device of the first example.
  • FIG. 19 is an exploded perspective view of an outer column, an adjusting rod, and an outer-side lock member that constitute the steering column device of the first example.
  • FIG. 20 is a cross-sectional view of the steering column device of the first example in a state where a secondary collision has occurred.
  • FIG. 21 is a diagram corresponding to FIG. 11 regarding the steering column device of the second example of the embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 22 is a partially cutaway side view showing an example of a conventional steering device.
  • a steering column device according to one aspect of the present disclosure will be described below with reference to the drawings. do not have. It is also possible to apply known alternative members as the respective elements that constitute the steering column device.
  • a steering column device 1 of this example includes a steering column 2 , an adjusting rod 3 , an adjusting lever 4 and a lock mechanism 5 .
  • the front-rear direction, the vertical direction, and the width direction refer to the front-rear direction, the vertical direction, and the width direction of the vehicle body with the steering column device 1 attached to the vehicle body, unless otherwise specified.
  • the axial direction and the radial direction refer to the axial direction and the radial direction of the steering column 2 unless otherwise specified.
  • the front side corresponds to one side in the axial direction
  • the rear side corresponds to the other side in the axial direction.
  • the steering column 2 has an inner column 6 and a column-side through hole 9 that penetrates in the width direction, is arranged on one side of the inner column 6 in the axial direction, and can be displaced relative to the inner column 6 in the axial direction. and an outer column 7 fitted on the outer column. That is, the steering column 2 is constructed by combining an inner column 6 and an outer column 7 so that the entire length thereof can be expanded and contracted.
  • the inner column 6 is arranged on the rear side and the outer column 7 is arranged on the front side. More specifically, the steering column 2 is configured by fitting the rear portion of the outer column 7 onto the front portion of the inner column 6 so as to allow relative displacement in the axial direction.
  • the inner column 6 has a cylindrical shape.
  • the inner column 6 has two axially separated positions on the bottom surface of the inner column 6 for fixing the inner lock member 39 so as to be detachable from the inner column 6 by the impact load caused by the secondary collision. It has coupling holes 8 .
  • the outer column 7 has a column main body 10, a pair of pinched portions 11, and a front support bracket 12.
  • the column body 10 has a substantially cylindrical shape.
  • the column body 10 also has a slit 13 extending in the axial direction on the lower surface of the rear portion. A rear end portion of the slit 13 opens to the rear end surface of the column body 10 .
  • the pair of clamped portions 11 are fixed to portions of the lower surface of the column body 10 that clamp the slits 13 from both sides in the width direction (both sides in the circumferential direction of the column body 10).
  • Each clamped portion 11 has a column-side through hole 9 that penetrates in the width direction.
  • the column-side through hole 9 is configured as a circular hole.
  • the front support bracket 12 is fixed to the upper surface of the front end of the column body 10 .
  • the front support bracket 12 has a pivot hole 14 passing through it in the width direction.
  • a steering shaft 15 is rotatably supported inside the steering column 2 .
  • the steering shaft 15 is formed by combining an upper shaft 16 and a lower shaft 17 by spline engagement or the like so that torque can be transmitted and the entire length can be expanded and contracted.
  • the upper shaft 16 is rotatably supported inside the inner column 6 by a radial rolling bearing 18a
  • the lower shaft 17 is rotatably supported inside the outer column 7 by another radial rolling bearing 18b.
  • a steering wheel (not shown) is supported and fixed to the rear end of the steering shaft 15 , that is, the rear end of the upper shaft 16 .
  • a front end portion of the steering shaft 15, that is, a front end portion of the lower shaft 17 is connected to an input shaft of a steering gear unit via an intermediate shaft or a universal joint.
  • the front end portion of the steering column 2, that is, the front end portion of the outer column 7 is supported on the vehicle body so as to be able to pivot about a tilt shaft inserted through the pivot hole 14.
  • the intermediate portion of the steering column 2, that is, the rear portion of the outer column 7 is supported by a vehicle-side bracket 19 supported and fixed to the vehicle body so as to be vertically displaceable.
  • the vehicle body side bracket 19 has a mounting plate portion 20 and a pair of support plate portions 21a and 21b.
  • the mounting plate portion 20 has mounting holes 22 penetrating vertically at two positions spaced apart in the width direction, and is supported and fixed to the vehicle body by bolts inserted through the mounting holes 22 .
  • the pair of support plate portions 21a and 21b extend downward from two positions in the width direction of the lower surface of the mounting plate portion 20, and support the pair of clamped portions 11 of the outer column 7 from both sides in the width direction. It is arranged so as to sandwich.
  • the pair of support plate portions 21a and 21b has tilt slots 23a and 23b extending in the vertical direction at portions aligned with each other.
  • the tilt long holes 23a and 23b have a partially arcuate opening shape centered on the tilt axis.
  • the adjusting rod 3 has a cam portion 24 on the outer peripheral surface of an axially intermediate portion (widthwise intermediate portion) of the adjusting rod 3, and includes a column-side through hole 9 provided in the outer column 7 and a pair of support plate portions. It is inserted in the width direction through tilt slots 23a and 23b provided in 21a and 21b.
  • the adjusting rod 3 is composed of a rod body 25 and a cam member 26 .
  • the rod body 25 has a head portion 27 and a shaft portion 28.
  • the shaft portion 28 has a non-circular cross-sectional shape. Specifically, in this example, the shaft portion 28 has a width across flat shape.
  • the cam member 26 includes a pair of arm portions 29 each having a substantially arrow shape, and a connecting portion 30 connecting the base ends of the pair of arm portions 29 to each other.
  • the pair of arm portions 29 has fitting holes 31 in mutually aligned portions, into which the shaft portion 28 of the rod body 25 is fitted without backlash.
  • a cam portion 24 is formed by tip portions (upper end portions) of a pair of arm portions 29 of the cam member 26 .
  • a shaft portion 28 of a rod body 25 constituting the adjusting rod 3 is provided in a column-side through hole 9 provided in the outer column 7 and tilt elongated holes 23a and 23b provided in the pair of support plate portions 21a and 21b. It is inserted from one side in the width direction (the lower side in FIG. 3, the upper side in FIG. 4, and the left side in FIGS. 8 to 10), and a nut 32 is screwed to the tip portion of the shaft portion 28 (the other end portion in the width direction). are combined.
  • the pair of support plate portions 21a and 21b in the periphery of the shaft portion 28 the support plate portion 21b on the other side in the width direction (the upper side in FIG. 3, the lower side in FIG. 4, and the right side in FIGS. 8 to 10)
  • a thrust bearing 33 and a washer 34 are arranged in order from the nut 32 side between the nut 32 .
  • the steering column device 1 of this example includes a pair of pressing portions 35a and 35b around the adjusting rod 3 and at positions sandwiching the pair of support plate portions 21a and 21b from both sides in the width direction.
  • An expansion/reduction mechanism 36 is provided around the rod 3 to expand/reduce the distance between the pair of pressing portions 35a and 35b.
  • the steering column device 1 expands or contracts the distance between the pair of pressing portions 35a and 35b by the expansion/reduction mechanism 36 based on the operation of the adjustment lever 4, and switches the engagement state of the lock mechanism 5, whereby the steering shaft 15 is moved.
  • the steering wheel supported and fixed to the rear end of the steering wheel can be switched between a state in which the longitudinal position and vertical position can be adjusted and a state in which the adjusted position is maintained.
  • the expansion/contraction mechanism 36 is composed of a cam device consisting of a driven cam 37 and a driving cam 38 .
  • the driven cam 37 has a driven cam surface, which is an uneven surface in the circumferential direction, on one side surface in the width direction, and is relatively rotated and displaced in the width direction relative to the adjusting rod 3 (relative displacement in the axial direction of the adjusting rod 3). is fitted on the adjusting rod 3 to enable Further, the driven cam 37 has an engagement convex portion provided on the other side in the width direction, and a tilt elongated hole provided in the support plate portion 21a on one side in the width direction of the pair of support plate portions 21a and 21b. 23a so that only displacement along the tilt slot 23a is possible.
  • the driving cam 38 has a driving cam surface, which is an uneven surface in the circumferential direction, on the other widthwise side surface facing the driven cam surface of the driven cam 37 , and controls relative rotation and widthwise relative displacement with respect to the adjusting rod 3 . It is fixed to the adjusting rod 3 so that it cannot be fitted.
  • the adjusting lever 4 is fixed to the adjusting rod 3 and has the function of rotating the adjusting rod 3 .
  • the base end of the adjusting lever 4 is coupled and fixed to a driving cam 38 that is externally fitted and fixed to the adjusting rod 3 . Accordingly, when the adjusting lever 4 is operated, the adjusting rod 3 and the driving cam 38 rotate about the central axis of the adjusting rod 3.
  • the axial dimension of the enlarging/reducing mechanism 36 that is, the dimension in the width direction of the vehicle body is enlarged/reduced to enlarge/reduce the distance between the driven cam 37 and the washer 34.
  • the interval between 21a and 21b can be expanded or reduced. That is, the driven cam 37 constitutes a pressing portion 35a on one side in the width direction, and the washer 34 constitutes a pressing portion 35b on the other side in the width direction.
  • the lock mechanism 5 has an inner lock member 39 and an outer lock member 40 .
  • the inner side lock member 39 has engaging recesses 41 at a plurality of locations in the axial direction, and is provided on the inner column 6 . More specifically, the inner-side locking member 39 includes a substantially rectangular plate-shaped substrate portion 42 extending in the axial direction, and a bent plate portion bent radially outward (lower side) from the front end portion of the substrate portion 42 . 43.
  • the substrate portion 42 has, at a plurality of locations in the axial direction, engagement recesses 41 each formed by a substantially rectangular elongated hole that penetrates in the plate thickness direction (vertical direction) and whose opening shape extends in the width direction.
  • the engaging recess 41 has an inner side guide surface portion 44 on the lower portion of the front side surface that is inclined in a direction toward the front side toward the lower side, and perpendicular to the central axis of the inner column 6 on the rear side surface. It has an inner side flat surface portion 75 .
  • the substrate portion 42 has coupling holes 45 penetrating in the plate thickness direction in a portion on the front side and a portion on the rear side of the portion provided with the engaging recess 41 .
  • the bent plate portion 43 has a through hole 46 penetrating in the plate thickness direction (front-rear direction).
  • the inner-side lock member 39 is supported by a coupling member 47 to the inner column 6 so as to be detachable based on the impact load applied in the secondary collision. More specifically, the connecting member 47 is press-fitted or inserted so as to bridge between the connecting hole 8 provided on the lower surface of the inner column 6 and the connecting hole 45 provided on the inner side lock member 39 .
  • the coupling member 47 is made of synthetic resin, light alloy, steel, or the like, and is torn by an impact load applied during a secondary collision.
  • a pin portion 49 provided on a damper 48 made of an elastic material such as an elastomer containing rubber is press-fitted into the through hole 46 of the bent plate portion 43 from the front side, whereby the damper 48 is attached to the inner side lock member 39. It is supported and fixed to the front end. Therefore, when the steering wheel is moved to the front end position of the adjustable range, the front end face of the damper 48 comes into contact with the front end face (back end) of the slit 13 of the outer column 7 .
  • the inner column 6 or the metal member supported by the inner column 6 and the outer column 7 or the metal member supported by the outer column 7 It prevents direct collision (metal contact) with other members.
  • the outer-side locking member 40 has an engaging convex portion 65 that can be engaged with the engaging concave portion 41 . More specifically, the outer side locking member 40 has a first element 51 at least partially supported so as to be movable with respect to the inner side locking member 39, an engaging projection 65, and an engaging recess. At least a part of the second element 52 and the first element 51 are elastically biased away from the inner side lock member 39. It is composed of a first biasing member 53 and a second biasing member 54 that elastically biases the second element 52 in the direction of engaging the engaging projection 65 with the engaging recess 41 in the engagement/disengagement direction. be done.
  • the outer-side locking member 40 includes a pivot shaft 50 as an element for enabling the far-near movement of the first element 51 and displacing the second element 52 in the engagement/disengagement direction.
  • the pivot 50 is arranged in the width direction and is supported by the outer column 7 so as not to be displaced axially and radially (back and forth and up and down) relative to the outer column 7 .
  • the pivot 50 is configured in a columnar shape, and both ends in the width direction of the pivot 50 (both ends in the axial direction of the pivot 50) extend from the column-side through holes 9 of the pair of pinched portions 11 .
  • a support hole 55 passing through the front side and the upper side in the width direction is fitted into the support hole 55 .
  • one end in the width direction of the pivot 50 is press-fitted into a support hole 55 provided in the clamped portion 11 on one side in the width direction, and the other end in the width direction of the pivot 50 is
  • the pivot 50 is supported with respect to the outer column 7 by being inserted into a support hole 55 provided in the clamped portion 11 on the other side (fitted internally with a clearance fit).
  • the first element 51 is supported on the pivot 50 so that it can swing about the pivot 50 .
  • the first element 51 has a substantially rectangular box shape and has a pair of side plate portions 56 , a connection plate portion 57 and an end plate portion 58 .
  • the pair of side plate portions 56 are arranged parallel to each other and spaced apart in the width direction.
  • Each of the side plate portions 56 has a through hole 59 penetrating in the plate thickness direction (width direction) at a substantially center portion that is aligned with each other, and the portion that is aligned with each other on the front side and above the through hole 59, It has a support hole 60 penetrating in the plate thickness direction.
  • Each of the side plate portions 56 has a cylindrical portion 61 that protrudes outward in the width direction from a portion surrounding the support hole 60 of the width direction outer surface.
  • the inner peripheral surface of the support hole 60 and the inner peripheral surface of the cylindrical portion 61 are configured by the same cylindrical surface.
  • each of the side plate portions 56 has a locking piece 62 projecting outward in the width direction from the middle portion in the front-rear direction of the upper end portion.
  • connection plate portion 57 connects the lower ends of the pair of side plate portions 56 to each other.
  • the connection plate portion 57 has a partially cylindrical spring locking portion 63 projecting upward from the rear portion of the upper side surface.
  • the end plate portion 58 connects the rear ends of the pair of side plate portions 56 to each other. A lower end portion of the end plate portion 58 is connected to a rear end portion of the connection plate portion 57 .
  • the end plate portion 58 has a rectangular hole 64 penetrating in the plate thickness direction (front-to-rear direction) substantially in the central portion.
  • the first element 51 is supported by the outer column 7 so as to be able to swing around the pivot 50 .
  • the rear portion of the first element 51 can be moved farther and nearer with respect to the inner side lock member 39 .
  • Through holes 59 provided in the pair of side plate portions 56 the adjusting rod 3 is inserted so as to be rotatable relative to the first element 51 .
  • the second element 52 is provided with an engaging convex portion 65 that can be engaged with the engaging concave portion 41 of the inner side lock member 39 .
  • the second element 52 is supported by the outer column 7 so that the engaging projection 65 can be displaced with respect to the engaging recess 41 in the disengagement direction.
  • the second element 52 has a support hole 66 that penetrates in the width direction at the base end (front end), and the upper end of the tip side portion (rear side portion), It has an engaging protrusion 65 .
  • the engaging convex portion 65 has an outer side guide surface portion 67 on its tip end surface (upper side surface) inclined downward toward the front side, and engages with the engaging convex portion 65 on its rear side surface. It has an outer side flat surface portion 76 substantially perpendicular to the central axis of the inner column 6 when engaged with the recessed portion 41 .
  • the second element 52 has a portion located on one side of the engaging projection 65 in the axial direction, more specifically, a portion of the upper side surface located on the front side of the engaging projection 65 and the engaging projection 65 .
  • a portion of the inner-side locking member 39 that is axially deviated from the engaging recess 41 more specifically, a lower surface of the base plate portion 42 of the inner-side locking member 39 in a state of being engaged with the engaging recess 41 .
  • a shoulder portion 77 is provided in close proximity to or in contact with the portion axially displaced from the engaging recess 41 .
  • the second element 52 has a cylindrical spring locking portion 68 projecting downward on the lower surface of the tip side portion, and has a tip portion (rear end portion) facing rearward. It has a stopper piece 69 protruding from the bottom.
  • the second element 52 By fitting the pivot 50 into the support hole 66 without looseness, the second element 52 is supported so as to swing about the pivot 50 . In this state, the stopper piece 69 of the second element 52 is arranged inside the rectangular hole 64 of the first element 51 .
  • the first element 51 displaces the second element 52 in the biasing direction of the second biasing member 54 with respect to the first element 51 in a state where the engaging projection 65 is engaged with the engaging recess 41 . It has a stopper portion that prevents More specifically, when the second element 52 swings upward with respect to the first element 51 , the upper side surface of the stopper piece 69 of the second element 52 moves to the upper side surface (lower side) of the rectangular hole 64 of the first element 51 . , and the second element 52 is prevented from swinging further upward with respect to the first element 51 . That is, the upper side surface of the rectangular hole 64 of the first element 51 constitutes a stopper portion.
  • the first biasing member 53 elastically biases the rear portion of the first element 51 away from the inner-side locking member 39 .
  • the first biasing member 53 is formed by bending an elastic metal wire.
  • the first biasing member 53 has a base portion 70 , a pair of extending arm portions 71 , a pair of folded portions 72 and a pair of locking arm portions 73 .
  • the base 70 extends in the width direction.
  • the pair of extending arm portions 71 are bent forward from both ends in the width direction of the base portion 70 and are bent in a substantially S shape (substantially crank shape) when viewed from the side.
  • the pair of folded portions 72 are folded upward and rearward from the distal end (front end) of the extended arm portion 71 in a substantially U shape.
  • the pair of locking arm portions 73 extends rearward from the upper end portion of the folded portion 72 and has a bent portion 74 bent downward at the tip portion (rear end portion).
  • the first biasing member 53 causes the pair of extending arms 71 to elastically contact the lower surface of the adjusting rod 3 , and the pair of locking arms 73 to engage the first element 51 . It is elastically brought into contact with the upper side surface of the stop piece 62 . In this state, the base portion 70 is arranged on the rear side of the end plate portion 58 of the first element 51 and the pair of folded portions 72 are arranged on the front side of the cylindrical portion 61 .
  • the first biasing member 53 is elastically restored in the direction in which the pair of extending arm portions 71 and the pair of locking arm portions 73 approach each other, and the locking piece 62 of the first element 51 is pushed back. downward elastically. As a result, the rear portion of the first element 51 is elastically biased away from the inner lock member 39 .
  • the second biasing member 54 causes the second element 52 to engage the engaging protrusion 65 with the engaging recess 41 with respect to the engaging/disengaging direction of the engaging protrusion 65 with respect to the engaging recess 41 of the inner side lock member 39 . direction elastically.
  • the second biasing member 54 is composed of a compression coil spring that has substantially linear spring characteristics and whose initial load can be easily adjusted.
  • the second biasing member 54 is elastically sandwiched between the upper side surface of the connection plate portion 57 of the first element 51 and the lower side surface of the distal end portion of the second element 52 .
  • the second biasing member 54 has its lower end engaged with the spring engaging portion 63 provided on the connection plate portion 57 (the spring engaging portion 63 is inserted into its lower end), and its upper end It is engaged with a spring engaging portion 68 provided on the lower surface of the distal end portion of the second element 52 (the spring engaging portion 68 is inserted into the upper end portion).
  • the distal end portion of the second element 52 is elastically biased upward.
  • the second biasing member 54 is arranged on the opposite side of the pivot 50 across the adjusting rod 3 in the axial direction. That is, the second biasing member 54 is arranged behind the adjusting rod 3 , and the pivot shaft 50 is arranged forward of the adjusting rod 3 .
  • the locking lever 4 when adjusting the vertical position and/or the longitudinal position of the steering wheel, the locking lever 4 is operated in a predetermined direction (clockwise in the example of FIG. 5).
  • the mechanism 5 is brought into an unlocked state and an unclamped state in which the distance between the pair of pressing portions 35a and 35b is widened.
  • the drive cam 38 of the expansion/reduction mechanism 36 is rotated, and the convex portion forming the drive cam surface of the drive cam 38 and the convex portion forming the driven cam surface of the driven cam 37 are rotated. Arrange the parts alternately. As a result, the axial dimension of the expansion/reduction mechanism 36 is reduced, the distance between the pair of pressing portions 35a and 35b (the driven cam 37 and the washer 34) is increased, and an unclamped state is established. As a result, the contact pressure between the widthwise inner side surfaces of the pair of supporting plate portions 21a and 21b and the widthwise outer side surfaces of the pair of clamped portions 11 is reduced or lost, and the rear portion of the outer column 7 is reduced. elastically widens, and the contact pressure between the outer peripheral surface of the front portion of the inner column 6 and the inner peripheral surface of the rear portion of the outer column 7 is reduced.
  • the front end position of the adjustable range of the steering wheel is the front end of the damper 48 supported by the front end of the inner lock member 39 and the front end (rear end) of the slit 13 provided in the outer column 7. ) is regulated by contact with That is, when the steering wheel is moved to the front end position of the adjustable range, the front side surface of the damper 48 and the front end portion of the slit 13 come into contact with each other.
  • the rear end position of the adjustable range of the steering wheel is a pair of side bent portions 78 that are bent downward from both widthwise side portions of the front end portion of the base plate portion 42 of the inner side lock member 39 .
  • the vertical position of the steering wheel can be adjusted within a range in which the adjusting rod 3 can move inside the long tilt holes 23a and 23b provided in the pair of support plate portions 21a and 21b. That is, when the steering wheel is moved to the upper end position of the adjustable range, the upper end portion of the tilt elongated hole 23a provided in the support plate portion 21a on one side in the width direction and the driven cam 37 fitted on the shaft portion 28 are rotated. The upper side surface of the engaging protrusion abuts, and the upper end portion of the tilt slot 23b provided in the support plate portion 21b on the other side in the width direction and the upper side surface of the shaft portion 28 abut.
  • the lock mechanism 5 is locked by operating the adjustment lever 4 in a direction opposite to the predetermined direction (counterclockwise in the example of FIG. 5). A clamped state is created in which the distance between the pair of pressing portions 35a and 35b is shortened.
  • the drive cam 38 of the expansion/reduction mechanism 36 is rotated, and the tip surface of the convex portion forming the drive cam surface of the drive cam 38 and the driven cam 37 of the driven cam 37 are rotated.
  • the tip surfaces of the projections forming the cam surfaces are brought into contact with each other.
  • the axial dimension of the expansion/contraction mechanism 36 is expanded, and the gap between the pair of pressing portions 35a and 35b (the driven cam 37 and the washer 34) is shortened, resulting in a clamped state.
  • the adjustment lever 4 when the adjustment lever 4 is operated to hold the steering wheel in the adjusted position, the axial positions of the engagement protrusion 65 and the engagement recess 41 are displaced. However, the adjustment lever 4 can be operated to the normal position, and damage to the lock mechanism 5 can be prevented. The reason for this will be explained below.
  • the adjustment lever 4 when the adjustment lever 4 is operated in a direction opposite to the predetermined direction in order to hold the steering wheel in the adjusted position, the front end surface of the engaging convex portion 65 of the outer side lock member 40 and the inner side lock member 40 are engaged. A portion of the lower surface of the base plate portion 42 of the member 39 that is axially displaced from the engaging recess 41 may come into contact with the lower surface.
  • the second element 52 having the engagement protrusion 65 does not swing and remains at the same position.
  • the first element 51 swings counterclockwise in FIG. 13 around the pivot 50 while elastically deforming (elasticly contracting) the second biasing member 54 .
  • the adjustment lever 4 is moved in the direction opposite to the predetermined direction. Even if an attempt is made to further operate the adjustment lever 4, the force required to operate the adjustment lever 4 can be prevented from becoming excessive, and the contact pressure between the engaging convex portion 65 and the lower surface of the base portion 42 can be prevented from becoming excessive. can be prevented. Therefore, it is possible to prevent the inner side locking member 39 and/or the outer side locking member 40 from being damaged such as deformation. As a result, the adjustment lever 4 can be operated to the normal position in which the steering wheel is held in the adjusted position, that is, to the end position in the operable range in the direction opposite to the predetermined direction.
  • the lock mechanism 5 A semi-locked state as shown in FIG. 13 is reached.
  • the tip surface of the engaging projection 65 and the portion of the lower surface of the base plate portion 42 axially deviated from the engaging recess 41 are in contact with each other, and the first element 51 is shown in FIG.
  • the position is the same as the position of the first element 51 in the locked state.
  • the lock mechanism 5 When the lock mechanism 5 is in a semi-locked state, the inner column 6 is slightly displaced forward with respect to the outer column 7 due to, for example, an impact load accompanying a secondary collision, and the axial position of the engagement projection 65 is changed. , coincides with the axial position of the engaging recess 41, the tip side portion of the second element 52 is elastically pushed upward based on the elasticity of the second biasing member 54, and the engaging protrusion 65 is engaged. It engages with the joint recess 41 (the engagement projection 65 is inserted inside the engagement recess 41). As a result, the lock mechanism 5 is brought into a locked state as shown in FIG.
  • the coupling member 47 is torn off when a secondary collision occurs, and the steering wheel supported by the inner column 6 via the inner column 6 and the upper shaft 16 is prevented.
  • the forward displacement of the wheel is allowed, and the impact load applied to the driver's body can be alleviated.
  • the lock mechanism 5 can be prevented from being damaged such as deformation. That is, in a state in which the engaging recess 41 and the engaging protrusion 65 are strongly engaged or stuck together, if the adjustment lever 4 is operated in a predetermined direction to adjust the position of the steering wheel, the state shown in FIG. to the state shown in FIG. 16, the cam member 26 of the adjusting rod 3 swings.
  • the first element 51 of the outer-side locking member 40 elastically deforms the pair of extending arm portions 71 and the pair of locking arm portions 73 of the first biasing member 53 in the directions away from each other. It stays where it is. Therefore, even in a state where the engagement recess 41 and the engagement projection 65 are strongly meshed or stuck together, the force for operating the adjustment lever 4 becomes excessively large, or the engagement recess 41 and the engagement projection become excessively large. It is possible to prevent damage such as deformation of the lock mechanism 5 due to application of a large force when the engagement with the portion 65 is disengaged.
  • the first biasing force is generated by slightly moving the steering wheel in the front-rear direction after operating the adjusting lever 4 in a predetermined direction.
  • the locking piece 62 is elastically pressed downward by the elastic restoring force of the member 53 , and the first element 51 swings clockwise in FIG. It is possible to release the meshing and fixation with the engaging convex portion 65 . This allows adjustment of the fore-and-aft position of the steering wheel.
  • the engaging concave portion 41 has an inner guide surface portion 44 on the lower portion of the front side surface, the inner side guide surface portion 44 sloping in a direction toward the front side as it goes downward, and the engaging convex portion 65 has a tip surface. (Upper side surface) has an outer side guide surface portion 67 inclined downward toward the front side. For this reason, the inner column 6 is moved to the outer column 7 from a state in which the tip end surface of the engaging projection 65 and the portion of the lower side surface of the base plate portion 42 axially displaced from the engaging recess 41 are in contact with each other. When slightly displaced forward, the inner side guide surface portion 44 and the outer side guide surface portion 67 can guide the engaging convex portion 65 to the inside of the engaging concave portion 41 .
  • the second biasing member 54 is disposed on the opposite side of the pivot 50 across the adjustment rod 3 in the axial direction, so that the pivot 50 that is the pivot center of the second element 52 and the second element 52 The distance from the portion pressed by the second biasing member 54 is increased. Therefore, it is possible to increase the moment of force of the second element 52 around the pivot 50 based on the elasticity of the second biasing member 54, and the direction in which the engaging convex portion 65 is engaged with the engaging concave portion 41 is increased.
  • the inner column 6 can be displaced forward. is slightly displaced forward with respect to the outer column 7, and at the moment when the axial position of the engaging projection 65 coincides with the axial position of the engaging recess 41, the engaging projection 65 moves into the engaging recess 41. can be engaged.
  • the pivot shaft 50 which is the part that supports the first element 51 and the second element 52 with respect to the outer column 7, is arranged above the column-side through hole 9, that is, above the adjusting rod 3. , the distance between the engaging portion of the engaging convex portion 65 and the engaging concave portion 41 and the pivot shaft 50 is shortened. Therefore, when the inner column 6 is displaced forward with respect to the outer column 7 , the direction of the force applied from the engaging concave portion 41 to the engaging convex portion 65 can be made substantially parallel to the central axis of the steering column 2 . can. Therefore, at the time of the secondary collision, the impact load applied to the inner column 6 can be efficiently transmitted from the engagement recess 41 to the engagement protrusion 65, so that the coupling member 47 can be quickly ruptured.
  • the engaging recess 41 has an inner side flat surface portion 75 orthogonal to the central axis of the inner column 6 on the rear side surface, and the engaging projection portion 65 has an engaging projection portion 65 on the rear side surface. and the engaging recess 41 are engaged with each other, the inner column 6 has an outer flat surface portion 76 that is substantially perpendicular to the central axis of the inner column 6 . Therefore, the impact load associated with the secondary collision is applied from the engaging concave portion 41 to the engaging convex portion 65 via the contact portion between the flat surfaces of the inner flat surface portion 75 and the outer flat surface portion 76 .
  • the surface pressure of the contact portion can be kept small. It is possible to prevent the occurrence of stress concentration at the engaging portion between the portion 65 and the engaging recess 41 .
  • the second element 52 is configured such that the inner-side lock member 41 is engaged with the engagement protrusion 65 and the engagement recess 41 at a portion of the upper surface located on the front side of the engagement protrusion 65 .
  • a portion of the lower surface of the base portion 42 of 39 which is axially displaced from the engaging recess 41 has a shoulder portion 77 which closely faces or abuts. Therefore, in a state in which the inner flat surface portion 75 of the engaging concave portion 41 and the outer flat surface portion 76 of the engaging convex portion 65 are in contact with each other, the inner column 6 tries to be displaced forward with respect to the outer column 7.
  • the second element 52 tries to rotate counterclockwise in FIG.
  • the shoulder 77 hits a portion of the lower surface of the base plate 42 axially displaced from the engagement recess 41. touch. Therefore, part of the impact load caused by the secondary collision can be transmitted by the abutting portion between the shoulder portion 77 and the portion of the lower surface of the base plate portion 42 axially displaced from the engaging recess portion 41 . can. In other words, the surface pressure of the contact portion between the inner flat surface portion 75 and the outer flat surface portion 76 can be kept small, and stress concentration at the engaging portion between the engaging concave portion 41 and the engaging convex portion 65 can be suppressed. You can prevent it from happening.
  • the upper surface of the stopper piece 69 of the second element 52 is aligned with the upper surface of the rectangular hole 64 of the first element 51 (facing downward). surface), and the second element 52 is prevented from swinging further upward with respect to the first element 51 . That is, the upper side surface of the rectangular hole 64 of the first element 51 constitutes a stopper portion. Therefore, when the first element 51 swings around the pivot 50 in the clockwise direction in FIGS. can press the upper side surface of the stopper piece 69 of the second element 52 downward. Therefore, the engagement between the engagement concave portion 41 and the engagement convex portion 65 can be reliably released based on the operation of the adjusting lever 4 in the predetermined direction.
  • the content of the present disclosure is applied to a steering column device that includes both a telescopic mechanism for adjusting the front-rear position of the steering wheel and a tilt mechanism for adjusting the vertical position has been described.
  • the content of the present disclosure can also be applied to a steering column device having only a telescopic mechanism.
  • the steering column device 1 of this example includes a steering column 2 configured by extensibly combining a rear inner column 6 and a front outer column 7.
  • the present invention can also be applied to a steering column device provided with a steering column formed by combining an outer column on the side so as to be able to expand and contract.
  • the column-side through hole is configured by an elongated hole extending in the front-rear direction.
  • the lock mechanism 5 is arranged below the steering column 2, but when implementing the steering column device of the present disclosure, the position of the lock mechanism in the circumferential direction is not particularly limited. It can also be placed on top.
  • the lock mechanism engages a rack-shaped inner side tooth portion provided on the inner side lock member and a rack-shaped outer side tooth portion provided on the outer side lock member. By doing so, it is also possible to switch to the locked state.
  • the concave portions present between the adjacent pawls constitute the engaging concave portions
  • the claws forming the outer tooth portion constitute the engaging convex portions.
  • the first element 51a is configured such that the second element 52a is biased against the first element 51a by the second biasing member 54a in a state where the engagement projection 65 is engaged with the engagement recess 41. It does not have a stopper to prevent further displacement. Specifically, the first element 51a does not have the end plate portion 58 and the rectangular hole 64 that the first element 51 had in the first example.
  • the second biasing member 54a has its lower end portion supported and fixed to the spring locking portion 63a of the first element 51a by caulking or the like, and its upper end portion connected to the spring locking portion of the second element 52a. It is supported and fixed to 68a by caulking or the like.
  • the first element 51a is moved about the pivot 50 by operating the adjustment lever 4 (see FIGS. 1 to 5) in a predetermined direction so as to enable the position adjustment of the steering wheel.
  • the spring engaging portion 68a of the second element 52a is pulled downward via the second biasing member 54a.
  • the second element 52a is pivoted clockwise in FIG.
  • the spring characteristics such as the spring constant and the free length of the second biasing member 54a, which is a compression coil spring, are regulated, and the engagement convex portion 65 and the engagement convex portion 65 are engaged in a state in which the adjustment lever 4 is operated in a predetermined direction to some extent.
  • the engagement with the engaging recess 41 is disengaged.
  • Other configurations and effects in the second example are the same as in the first example.

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Abstract

【課題】ステアリングホイールを調節後の位置に保持すべく、調節レバーを操作した場合に、係合凸部と係合凹部との軸方向位置がずれていても、調節レバーを正規位置まで操作することができ、かつ、ロック機構に損傷が生じることを防止する。 【解決手段】アウタ側ロック部材４０は、少なくともその一部がインナ側ロック部材３９に対する遠近動を可能に支持された第１要素５１と、係合凸部６５を有し、インナ側ロック部材３９に備えられた係合凹部４１に対する係合凸部６５の係脱方向の変位を可能に支持された第２要素５２と、第１要素５１の少なくとも一部を、インナ側ロック部材３９から離れる方向に弾性的に付勢する第１付勢部材５３と、第２要素５２を、前記係脱方向に関して係合凸部６５を係合凹部４１に係合させる方向に弾性的に付勢する第２付勢部材５４とを有する。

Description

ステアリングコラム装置
　本開示は、ステアリングホイールを支持したステアリングシャフトを回転自在に支持するためのステアリングコラム装置に関する。
　図２２は、自動車用のステアリング装置の１例を示している。ステアリングホイール１００の回転は、ステアリングギヤユニット１０１の入力軸１０２に伝達され、入力軸１０２の回転に伴って左右１対のタイロッド１０３が押し引きされて、前車輪に舵角が付与される。ステアリングホイール１００は、ステアリングシャフト１０４の後端部に支持固定されており、ステアリングシャフト１０４は、ステアリングコラム１０５の内側を軸方向に挿通し、かつ、ステアリングコラム１０５に回転自在に支持されている。ステアリングシャフト１０４の前端部は、自在継手１０６を介して中間シャフト１０７の後端部に接続され、中間シャフト１０７の前端部は、別の自在継手１０８を介して、入力軸１０２に接続されている。
　自動車用のステアリング装置として、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイール１００の上下位置を調節するためのチルト機構と、前後位置を調節するためのテレスコピック機構とを備えるものがある。このうちのチルト機構を構成するために、ステアリングコラム１０５は、幅方向に配置された枢軸１０９を中心とする揺動変位を可能に、車体１１０に対して支持されている。さらに、ステアリングコラム１０５の軸方向中間部が、車体１１０に支持した固定ブラケット１１１に対して、上下方向の変位を可能に支持されている。
　また、テレスコピック機構を構成するために、ステアリングコラム１０５は、アウタコラム１１２とインナコラム１１３とをテレスコープ状に軸方向の相対変位を可能に組み合わせることにより構成されている。さらに、ステアリングシャフト１０４は、アウタチューブ１１４とインナシャフト１１５とを、スプライン係合などにより、トルクの伝達を可能に、かつ、軸方向の相対変位を可能に組み合わせることにより構成されている。さらに、ステアリングコラム１０５（アウタコラム１１２）の軸方向中間部が、車体１１０に支持した固定ブラケット１１１に対して、前後方向の変位を可能に支持されている。
　チルト機構および／またはテレスコピック機構を備えるステアリング装置では、電動式のものを除き、調節レバーの操作に基づいて、ステアリングホイール１００の位置を調節可能な状態と、調節後の位置に保持する状態とを切り換える。
　特開２００７－８３９３６号公報には、調節レバーの操作に基づいて、ステアリングホイールの前後位置を調節可能な状態と、調節後の位置に保持する状態とを切り換えるステアリング装置が記載されている。このステアリング装置では、前記調節レバーの操作に基づいて、ツース部材のツース部と、インナコラムのツース部との噛合状態を切り換えることにより、ステアリングホイールの前後位置を調節可能な状態と、調節後の位置に保持する状態とを切り換える。
　特開２０１６－１９０５２２号公報には、調節レバーの操作に基づいて、アウタコラムに対し揺動可能に支持されたロック部材の係合突起と、インナコラムに支持されたロックプレートのロック孔との係合状態を切り換えることにより、ステアリングホイールの前後位置を調節可能な状態と、調節後の位置に保持する状態とを切り換えるロック手段が記載されている。
　前記ロック手段は、ロック部材を、前記係合突起が前記ロック孔に係合する方向に弾性的に付勢する付勢バネを備える。したがって、ステアリングホイールを調節後の位置に保持すべく、調節レバーを操作した場合に、前記係合突起と、ロックプレートのうちのロック孔から外れた部分とが当接する半ロック状態が発生したとしても、半ロック状態から、さらに調節レバーを操作すると、付勢バネが弾性変形することで、調節レバーの回動が許容される。このため、ステアリングホイールを調節後の位置に保持する状態で、調節レバーを確実に正規の位置に戻すことができ、かつ、ロック部材やロックプレートの損傷を防止することができる。
特開２００７－８３９３６号公報 特開２０１６－１９０５２２号公報
　特開２００７－８３９３６号公報に記載のステアリング装置では、次のような問題が生じる可能性がある。すなわち、ステアリングホイールを調節後の位置に保持すべく、前記調節レバーを操作した場合に、前記ツース部材のツース部を構成する凸部の先端面と、前記インナコラムのツース部を構成する凸部の先端面とが当接してしまう半ロック状態が発生することがある。このような半ロック状態から、さらに前記調節レバーを操作しようとしても、該調節レバーを、ステアリングホイールを調節後の位置に保持できる状態に移行する際の操作方向にそれ以上操作できなかったり（操作に要する力が過大になったり）、前記ツース部材のツース部および／または前記インナコラムのツース部に変形などの損傷が生じてしまったりする可能性がある。
　特開２０１６－１９０５２２号公報に記載の構造では、半ロック状態における上記問題は回避されるが、前記係合突起と前記ロック孔とが係合した状態で、前記インナコラムに軸方向の大きな力が加わるなどして、前記係合突起と前記ロック孔とが強く噛み合ったり固着してしまったりすると、ステアリングホイールの位置を調整すべく、前記調節レバーを操作しようとした場合に、大きな力が必要となったり、ロックプレートおよび／またはロック部材に変形などの損傷が生じてしまったりする可能性がある。
　本開示は、上述のような事情を鑑みて、ステアリングホイールを調節後の位置に保持すべく、調節レバーを操作した場合に、ロック機構を構成する係合凸部と係合凹部との軸方向位置がずれていても、調節レバーを正規位置まで操作することができ、かつ、ロック機構に損傷が生じることを防止することができる、ステアリングコラム装置の構造を実現することを目的としている。
　本開示の一態様にかかるステアリングコラム装置は、
　インナコラムと、幅方向に貫通するコラム側通孔を有し、前記インナコラムの軸方向片側に配置され、かつ、該インナコラムに対して軸方向の相対変位を可能に外嵌されたアウタコラムとを含むステアリングコラムと、
　外周面にカム部を有し、前記コラム側通孔に挿通された調節ロッドと、
　前記調節ロッドに固定され、該調節ロッドを回転させる調節レバーと、
　軸方向複数箇所に係合凹部を有し、前記インナコラムに備えられたインナ側ロック部材と、前記係合凹部と係合可能な係合凸部を有するアウタ側ロック部材とを含むロック機構と、
を備える。
　前記アウタ側ロック部材は、
　少なくともその一部が前記インナ側ロック部材に対する遠近動を可能に支持された第１要素と、
　前記係合凸部を有し、前記係合凹部に対する前記係合凸部の係脱方向の変位を可能に支持された第２要素と、
　前記第１要素の少なくとも一部を、前記インナ側ロック部材から離れる方向に弾性的に付勢する第１付勢部材と、
　前記第２要素を、前記係脱方向に関して前記係合凸部を前記係合凹部に係合させる方向に弾性的に付勢する第２付勢部材と、
を有する。
　前記カム部は、前記調節レバーの操作に伴い前記調節ロッドが回転することに基づいて、前記第１要素を、該第１要素の少なくとも一部が前記インナ側ロック部材に対して近づく方向に押圧する。
　本開示の一態様にかかるステアリングコラム装置では、前記第１要素は、前記係合凸部が前記係合凹部に係合した状態で、前記第２要素が前記第１要素に対して、前記第２付勢部材による付勢方向に変位することを防止するストッパ部を有することができる。
　本開示の一態様にかかるステアリングコラム装置では、前記アウタ側ロック部材は、前記アウタコラムに対して、前記ステアリングコラムの軸方向および径方向に関する相対変位が不能に支持され、かつ、幅方向に配置された枢軸を有することができ、かつ、前記第１要素を、前記枢軸を中心とする揺動を可能に支持することができる。
　前記第２要素を、前記枢軸を中心とする揺動を可能に支持することができる。
　前記枢軸を、前記ステアリングコラムの径方向に関して、前記調節ロッドよりも前記インナ側ロック部材に近い位置に配置することができる。
　前記第２付勢部材を、前記ステアリングコラムの軸方向に関して、前記調節ロッドを挟んで前記枢軸と反対側に配置することができる。
　前記第２付勢部材を、圧縮コイルばねにより構成することができる。
　本開示の一態様にかかるステアリングコラム装置は、前記インナ側ロック部材を前記インナコラムに対し、二次衝突に伴って加わる衝撃荷重に基づいて離脱可能に支持する結合部材を備えることができる。
　本開示の一態様にかかるステアリングコラム装置は、前記係合凹部の軸方向片側面と前記係合凸部の先端面とのうちの少なくとも一方に、径方向外側に向かうほど軸方向片側に向かう方向に傾斜した案内面部を有することができる。
　前記第２要素は、前記係合凸部の軸方向片側に位置する部分に、前記係合凸部が前記係合凹部に係合した状態で、前記インナ側ロック部材のうちで前記係合凹部から軸方向に外れた部分に近接対向または当接する肩部を有することができる。
　本開示の一態様にかかるステアリングコラム装置によれば、ステアリングホイールを調節後の位置に保持すべく、調節レバーを操作した場合に、ロック機構を構成する係合凸部と係合凹部との軸方向位置がずれていても、調節レバーを正規位置まで操作することができ、かつ、ロック機構に損傷が生じることを防止することができる。
図１は、本開示の実施の形態の第１例のステアリングコラム装置を、後側かつ上側から見た斜視図である。 図２は、第１例のステアリングコラム装置を、後側かつ下側から見た斜視図である。 図３は、第１例のステアリングコラム装置の平面図である。 図４は、第１例のステアリングコラム装置の底面図である。 図５は、第１例のステアリングコラム装置の側面図である。 図６は、図４のＡ－Ａ断面図である。 図７は、図４のＢ－Ｂ断面図である。 図８は、図６のＣ－Ｃ断面図である。 図９は、図６のＤ－Ｄ断面図である。 図１０は、図６のＥ－Ｅ断面図である。 図１１は、ロック解除状態で示す、図６のＦ部拡大図である。 図１２は、ロック状態で示す、図６のＦ部拡大図である。 図１３は、半ロック状態で示す、図６のＦ部拡大図である。 図１４は、ロック解除状態で示す、図７のＧ部拡大図である。 図１５は、ロック状態または半ロック状態で示す、図７のＧ部拡大図である。 図１６は、ロック解除状態を、係合凸部と係合凹部とが固着した状態で示す、図７のＧ部拡大図である。 図１７は、第１例のステアリングコラム装置の分解斜視図である。 図１８は、第１例のステアリングコラム装置を構成するアウタ側ロック部材の分解斜視図である。 図１９は、第１例のステアリングコラム装置を構成するアウタコラム、調節ロッド、およびアウタ側ロック部材の分解斜視図である。 図２０は、第１例のステアリングコラム装置の、二次衝突が発生した状態における断面図である。 図２１は、本開示の実施の形態の第２例のステアリングコラム装置についての、図１１に相当する図である。 図２２は、従来のステアリング装置の１例を示す、部分切断側面図である。
　以下、本開示の一態様のステアリングコラム装置について図面を参照しつつ説明するが、以下の説明は、その一例を示すにすぎず、本開示の内容は以下の例示の構成によって限定されることはない。また、ステアリングコラム装置を構成するそれぞれの要素として、公知の代替的な部材を適用することも可能である。
　［第１例］
　図１～図２０は、本開示の実施の形態の第１例のステアリングコラム装置を示す。本例のステアリングコラム装置１は、ステアリングコラム２と、調節ロッド３と、調節レバー４と、ロック機構５とを備える。以下の説明において、前後方向、上下方向、および幅方向とは、特に断らない限り、ステアリングコラム装置１を車体に取り付けた状態での車体の前後方向、上下方向、および幅方向をいう。また、軸方向および径方向とは、特に断らない限り、ステアリングコラム２の軸方向および径方向をいう。本例では、前側が軸方向片側に相当し、かつ、後側が軸方向他側に相当する。
　ステアリングコラム２は、インナコラム６と、幅方向に貫通するコラム側通孔９を有し、インナコラム６の軸方向片側に配置され、かつ、インナコラム６に対して軸方向の相対変位を可能に外嵌されたアウタコラム７とを含む。すなわち、ステアリングコラム２は、インナコラム６とアウタコラム７とを全長を伸縮可能に組み合わせることにより構成されている。本例では、インナコラム６が後側に配置され、かつ、アウタコラム７が前側に配置されている。より具体的には、ステアリングコラム２は、インナコラム６の前側部分にアウタコラム７の後側部分を、軸方向の相対変位を可能に外嵌することにより構成されている。
　インナコラム６は、円筒形状を有する。本例では、インナコラム６は、下面のうち、軸方向に離隔した２箇所位置に、インナ側ロック部材３９をインナコラム６に対し二次衝突に伴う衝撃荷重によって離脱可能に結合固定するための結合孔８を有する。
　アウタコラム７は、コラム本体１０と、１対の被挟持部１１と、前側支持ブラケット１２とを有する。
　コラム本体１０は、略円筒形状を有する。また、コラム本体１０は、後側部分の下面に、軸方向に伸長するスリット１３を有する。スリット１３の後端部は、コラム本体１０の後側の端面に開口している。
　１対の被挟持部１１は、コラム本体１０の下面のうち、スリット１３を幅方向両側（コラム本体１０の周方向に関して両側）から挟む部分に固設されている。それぞれの被挟持部１１は、幅方向に貫通するコラム側通孔９を有する。本例では、コラム側通孔９は、円孔により構成されている。
　前側支持ブラケット１２は、コラム本体１０の前端部の上面に固設されている。前側支持ブラケット１２は、幅方向に貫通する枢支孔１４を有する。
　ステアリングコラム２の内側には、ステアリングシャフト１５が回転自在に支持されている。ステアリングシャフト１５は、アッパシャフト１６とロアシャフト１７とをスプライン係合などにより、トルク伝達可能に、かつ、全長を伸縮可能に組み合わせてなる。アッパシャフト１６は、インナコラム６の内側に、ラジアル転がり軸受１８ａにより回転自在に支持され、かつ、ロアシャフト１７は、アウタコラム７の内側に、別のラジアル転がり軸受１８ｂにより回転自在に支持される。ステアリングシャフト１５の後端部、すなわちアッパシャフト１６の後端部には、図示しないステアリングホイールが支持固定される。また、ステアリングシャフト１５の前端部、すなわちロアシャフト１７の前端部は、中間シャフトや自在継手を介して、ステアリングギヤユニットの入力軸に接続される。
　ステアリングコラム２の前端部、すなわちアウタコラム７の前端部は、枢支孔１４に挿通されるチルト軸を中心とする揺動変位を可能に、車体に対して支持される。
　ステアリングコラム２の中間部、すなわちアウタコラム７の後側部分は、車体に支持固定される車体側ブラケット１９に対し、上下方向の変位を可能に支持されている。車体側ブラケット１９は、取付板部２０と、１対の支持板部２１ａ、２１ｂとを有する。
　取付板部２０は、幅方向に離隔した２箇所位置に、上下方向に貫通する取付孔２２を有し、該取付孔２２を挿通したボルトにより車体に対し支持固定される。
　１対の支持板部２１ａ、２１ｂは、取付板部２０の下面の幅方向２箇所位置から下側に向けて垂下し、かつ、アウタコラム７の１対の被挟持部１１を幅方向両側から挟持するように配置されている。１対の支持板部２１ａ、２１ｂは、互いに整合する部分に、上下方向に伸長するチルト長孔２３ａ、２３ｂを有する。本例では、チルト長孔２３ａ、２３ｂは、チルト軸を中心とする部分円弧形の開口形状を有する。
　調節ロッド３は、該調節ロッド３の軸方向中間部（幅方向中間部）外周面にカム部２４を有し、アウタコラム７に備えられたコラム側通孔９と、１対の支持板部２１ａ、２１ｂに備えられたチルト長孔２３ａ、２３ｂとに幅方向に挿通されている。本例では、調節ロッド３は、ロッド本体２５と、カム部材２６とにより構成されている。
　ロッド本体２５は、頭部２７と、軸部２８とを有する。
　軸部２８は、非円形の断面形状を有する。具体的には、本例では、軸部２８は、二面幅形状を有する。
　カム部材２６は、それぞれが略矢印形状を有する１対の腕部２９と、該１対の腕部２９の基端部同士を連結する連結部３０とを備える。１対の腕部２９は、互いに整合する部分に、ロッド本体２５の軸部２８ががたつきなく外嵌される嵌合孔３１を有する。カム部材２６の１対の腕部２９の先端部（上端部）により、カム部２４が構成されている。
　調節ロッド３を構成するロッド本体２５の軸部２８は、アウタコラム７に備えられたコラム側通孔９と、１対の支持板部２１ａ、２１ｂに備えられたチルト長孔２３ａ、２３ｂとに幅方向片側（図３の下側、図４の上側、図８～図１０の左側）から挿通され、かつ、軸部２８の先端部（幅方向他側の端部）にはナット３２が螺合されている。軸部２８の周囲のうち、１対の支持板部２１ａ、２１ｂのうちの幅方向他側（図３の上側、図４の下側、図８～図１０の右側）の支持板部２１ｂとナット３２との間には、ナット３２の側から順に、スラスト軸受３３と、ワッシャ３４とが配置されている。
　本例のステアリングコラム装置１は、調節ロッド３の周囲で、かつ、１対の支持板部２１ａ、２１ｂを幅方向両側から挟む位置に、１対の押圧部３５ａ、３５ｂを備え、かつ、調節ロッド３の周囲に、１対の押圧部３５ａ、３５ｂ同士の間隔を拡縮する拡縮機構３６を備える。ステアリングコラム装置１は、調節レバー４の操作に基づいて、拡縮機構３６により１対の押圧部３５ａ、３５ｂ同士の間隔を拡縮するとともに、ロック機構５の係合状態を切り換えることで、ステアリングシャフト１５の後端部に支持固定されたステアリングホイールの前後位置および上下位置を調節可能な状態と調節後の位置に保持する状態とを切り換え可能に構成されている。
　拡縮機構３６は、被駆動カム３７と、駆動カム３８とからなるカム装置により構成されている。
　被駆動カム３７は、幅方向片側面に、周方向に関する凹凸面である被駆動カム面を有し、調節ロッド３に対する相対回転および幅方向の相対変位（調節ロッド３の軸方向に関する相対変位）を可能に、調節ロッド３に外嵌されている。また、被駆動カム３７は、幅方向他側部分に備えられた係合凸部を、１対の支持板部２１ａ、２１ｂのうちの幅方向片側の支持板部２１ａに備えられたチルト長孔２３ａに対し、該チルト長孔２３ａに沿った変位のみを可能に係合させている。
　駆動カム３８は、被駆動カム３７の被駆動カム面に対向する幅方向他側面に、周方向に関する凹凸面である駆動カム面を有し、調節ロッド３に対する相対回転および幅方向の相対変位を不能に、調節ロッド３に外嵌固定されている。
　調節レバー４は、調節ロッド３に固定され、調節ロッド３を回転させる機能を有する。具体的には、調節レバー４の基端部は、調節ロッド３に外嵌固定された駆動カム３８に結合固定されている。したがって、調節レバー４を操作すると、調節ロッド３と駆動カム３８とが、調節ロッド３の中心軸を中心に回転する。
　調節レバー４を操作して、拡縮機構３６の軸方向寸法、すなわち車体の幅方向に関する寸法を拡縮させて、被駆動カム３７とワッシャ３４との間隔を拡縮させることにより、１対の支持板部２１ａ、２１ｂ同士の間隔を拡縮可能としている。すなわち、被駆動カム３７により、幅方向片側の押圧部３５ａが構成され、かつ、ワッシャ３４により、幅方向他側の押圧部３５ｂが構成されている。
　ロック機構５は、インナ側ロック部材３９と、アウタ側ロック部材４０とを有する。
　インナ側ロック部材３９は、軸方向複数箇所に係合凹部４１を有し、インナコラム６に備えられる。より具体的には、インナ側ロック部材３９は、軸方向に伸長する略矩形板状の基板部４２と、基板部４２の前端部から径方向外側（下側）に向けて折れ曲がった折れ曲がり板部４３とを有する。
　基板部４２は、軸方向複数箇所に、それぞれが、板厚方向（上下方向）に貫通し、かつ、開口形状が幅方向に伸長する略矩形の長孔により構成された係合凹部４１を有する。係合凹部４１は、前側面の下側部分に、下側に向かうほど前側に向かう方向に傾斜したインナ側案内面部４４を有し、かつ、後側面に、インナコラム６の中心軸に直交するインナ側平坦面部７５を有する。基板部４２は、係合凹部４１が備えられた部分よりも前側にある部分と後側にある部分とに、板厚方向に貫通する結合孔４５を有する。
　折れ曲がり板部４３は、板厚方向（前後方向）に貫通する通孔４６を有する。
　インナ側ロック部材３９は、インナコラム６に対し、結合部材４７により、二次衝突に伴って加わる衝撃荷重に基づいて離脱可能に支持されている。より具体的には、結合部材４７を、インナコラム６の下面に備えられた結合孔８と、インナ側ロック部材３９に備えられた結合孔４５とにかけ渡すように、圧入または挿入している。結合部材４７は、合成樹脂、軽合金、鋼などにより構成され、二次衝突時に加わる衝撃荷重により裂断する。
　本例では、ゴムを含むエラストマーなどの弾性材製のダンパ４８に備えられたピン部４９を、折れ曲がり板部４３の通孔４６に前側から圧入することで、ダンパ４８をインナ側ロック部材３９の前端部に支持固定している。このため、ステアリングホイールを調節可能な範囲の前端位置まで移動させると、ダンパ４８の前端面が、アウタコラム７のスリット１３の前端面（奥端部）に当接する。これにより、ステアリングホイールを調節可能な範囲の前端位置まで移動させた際に、インナコラム６またはインナコラム６に支持された金属製の部材と、アウタコラム７またはアウタコラム７に支持された金属製の部材とが直接衝突（メタルコンタクト）することを防止している。
　アウタ側ロック部材４０は、係合凹部４１と係合可能な係合凸部６５を有する。より具体的には、アウタ側ロック部材４０は、少なくともその一部がインナ側ロック部材３９に対する遠近動を可能に支持された第１要素５１と、係合凸部６５を有し、係合凹部４１に対する係合凸部６５の係脱方向の変位を可能に支持された第２要素５２と、第１要素５１の少なくとも一部を、インナ側ロック部材３９から離れる方向に弾性的に付勢する第１付勢部材５３と、第２要素５２を、前記係脱方向に関して係合凸部６５を係合凹部４１に係合させる方向に弾性的に付勢する第２付勢部材５４とにより構成される。
　本例では、アウタ側ロック部材４０は、第１要素５１の前記遠近動を可能とし、かつ、第２要素５２の前記係脱方向の変位を可能とするための要素として、枢軸５０を備える。枢軸５０は、幅方向に配置され、かつ、アウタコラム７に対し軸方向および径方向（前後方向および上下方向）の相対変位を不能に支持されている。枢軸５０は、円柱状に構成されており、枢軸５０の幅方向両側の端部（枢軸５０の軸方向両側の端部）は、１対の被挟持部１１のうち、コラム側通孔９よりも前側かつ上側を幅方向に貫通する支持孔５５に、内嵌されている。本例では、枢軸５０の幅方向片側の端部を、幅方向片側の被挟持部１１に備えられた支持孔５５に圧入し、かつ、枢軸５０の幅方向他側の端部を、幅方向他側の被挟持部１１に備えられた支持孔５５に挿入（隙間嵌で内嵌）することにより、枢軸５０をアウタコラム７に対して支持している。
　第１要素５１は、枢軸５０に対し該枢軸５０を中心とする揺動を可能に支持されている。本例では、第１要素５１は、略矩形箱状に構成されており、１対の側板部５６と、接続板部５７と、端板部５８とを有する。
　１対の側板部５６は、互いに平行に、かつ、幅方向に離隔して配置されている。それぞれの側板部５６は、互いに整合する略中央部に、板厚方向（幅方向）に貫通する通孔５９を有し、かつ、通孔５９よりも前側かつ上側で、互いに整合する部分に、板厚方向に貫通する支持孔６０を有する。それぞれの側板部５６は、幅方向外側面のうち、支持孔６０を囲む部分から幅方向外側に向けて突出する円筒部６１を有する。支持孔６０の内周面と円筒部６１の内周面とは、同一円筒面により構成されている。さらに、それぞれの側板部５６は、上端部の前後方向中間部から幅方向外側に向けて突出した係止片６２を有する。
　接続板部５７は、１対の側板部５６の下端部同士を接続する。接続板部５７は、上側面の後側部分から上側に向けて突出する部分円筒状のばね係止部６３を有する。
　端板部５８は、１対の側板部５６の後端部同士を接続する。端板部５８の下端部は、接続板部５７の後端部に接続されている。端板部５８は、略中央部に、板厚方向（前後方向）に貫通する矩形孔６４を有する。
　第１要素５１は、支持孔６０および円筒部６１に、枢軸５０をがたつきなく内嵌することにより、該枢軸５０を中心とする揺動を可能に、アウタコラム７に対し支持される。この状態で、第１要素５１の後側部分が、インナ側ロック部材３９に対する遠近動が可能となる。１対の側板部５６に備えられた通孔５９には、調節ロッド３が、第１要素５１に対する相対回転を可能に挿通される。
　インナ側ロック部材３９の係合凹部４１と係合可能な係合凸部６５は、第２要素５２に備えられる。第２要素５２は、係合凹部４１に対する係合凸部６５の係脱方向の変位を可能に、アウタコラム７に対し支持されている。より具体的には、第２要素５２は、基端部（前端部）に、幅方向に貫通する支持孔６６を有し、かつ、先端側部分（後側部分）のうちの上端部に、係合凸部６５を有する。係合凸部６５は、先端面（上側面）に、前側に向かうほど下側に向かう方向に傾斜したアウタ側案内面部６７を有し、かつ、後側面に、係合凸部６５と係合凹部４１とが係合した状態で、インナコラム６の中心軸に略直交するアウタ側平坦面部７６を有する。
　第２要素５２は、係合凸部６５の軸方向片側に位置する部分、より具体的には、上側面のうちの係合凸部６５の前側に位置する部分に、係合凸部６５と係合凹部４１とが係合した状態で、インナ側ロック部材３９のうちで係合凹部４１から軸方向に外れた部分、より具体的には、インナ側ロック部材３９の基板部４２の下側面のうちで係合凹部４１から軸方向に外れた部分に近接対向または当接する肩部７７を有する。さらに、第２要素５２は、先端側部分の下側面に、下側に向けて突出する円柱状のばね係止部６８を有し、かつ、先端部（後端部）に、後側に向けて突出するストッパ片６９を有する。
　第２要素５２は、支持孔６６に、枢軸５０をがたつきなく内嵌することにより、該枢軸５０を中心とする揺動を可能に支持される。この状態で、第２要素５２のストッパ片６９は、第１要素５１の矩形孔６４の内側に配置される。
　第１要素５１は、係合凸部６５が係合凹部４１に係合した状態で、第２要素５２が第１要素５１に対して、第２付勢部材５４による付勢方向に変位することを防止するストッパ部を有する。より具体的には、第２要素５２が第１要素５１に対して上側に揺動すると、第２要素５２のストッパ片６９の上側面が第１要素５１の矩形孔６４の上側面（下側を向いた面）に当接し、第２要素５２が第１要素５１に対してさらに上側に向けて揺動することが防止される。すなわち、第１要素５１の矩形孔６４の上側面により、ストッパ部が構成されている。
　第１付勢部材５３は、第１要素５１の後側部分を、インナ側ロック部材３９から離れる方向に弾性的に付勢する。第１付勢部材５３は、弾性を有する金属線を曲げ成形することにより構成されている。第１付勢部材５３は、基部７０と、１対の延出腕部７１と、１対の折り返し部７２と、１対の係止腕部７３とを有する。
　基部７０は、幅方向に伸長する。
　１対の延出腕部７１は、基部７０の幅方向両側の端部から前側に向けて折れ曲がり、側方から見て略Ｓ字形（略クランク形）に折れ曲がっている。
　１対の折り返し部７２は、延出腕部７１の先端部（前端部）から上側かつ後側に向けて略Ｕ字形に折り返されている。
　１対の係止腕部７３は、折り返し部７２の上端部から後側に向けて伸長し、先端部（後端部）に、下側に向けて折れ曲がった折れ曲がり部７４を有する。
　第１付勢部材５３は、１対の延出腕部７１を、調節ロッド３の下側面に弾性的に当接させ、かつ、１対の係止腕部７３を、第１要素５１の係止片６２の上側面に弾性的に当接させる。この状態で、基部７０は、第１要素５１の端板部５８の後側に配置され、かつ、１対の折り返し部７２は、円筒部６１の前側に配置される。第１付勢部材５３は、１対の延出腕部７１と１対の係止腕部７３とが互いに近づく方向に弾性的に復元しようとする力により、第１要素５１の係止片６２を下側に向けて弾性的に押圧する。これにより、第１要素５１の後側部分を、インナ側ロック部材３９から離れる方向に弾性的に付勢する。
　第２付勢部材５４は、第２要素５２を、インナ側ロック部材３９の係合凹部４１に対する係合凸部６５の係脱方向に関して、係合凸部６５を係合凹部４１に係合させる方向に弾性的に付勢する。第２付勢部材５４は、略線形のばね特性を有し、かつ、初期荷重の調整が容易な圧縮コイルばねにより構成されている。第２付勢部材５４は、第１要素５１の接続板部５７の上側面と、第２要素５２の先端側部分の下側面との間に弾性的に挟持されている。すなわち、第２付勢部材５４は、下端部を、接続板部５７に備えられたばね係止部６３に係止し（下端部にばね係止部６３を挿入し）、かつ、上端部を、第２要素５２の先端側部分の下面に備えられたばね係止部６８に係止している（上端部にばね係止部６８を挿入している）。これにより、第２要素５２の先端側部分を、上側に向けて弾性的に付勢している。
　第２付勢部材５４は、軸方向に関して調節ロッド３を挟んで枢軸５０と反対側に配置されている。すなわち、第２付勢部材５４は、調節ロッド３よりも後側に配置され、かつ、枢軸５０は、調節ロッド３よりも前側に配置されている。
　本例のステアリングコラム装置１において、ステアリングホイールの上下位置および／または前後位置を調節する際には、調節レバー４を所定方向（図５の例では時計方向）に操作することに基づいて、ロック機構５をロック解除状態とするとともに、１対の押圧部３５ａ、３５ｂ同士の間隔を拡げたアンクランプ状態とする。
　すなわち、調節レバー４を所定方向に操作することで、図１５に示す状態から図１４に示す状態まで、調節ロッド３のカム部材２６を揺動させ、カム部２４により、第１要素５１の係止片６２を上側に向けて押圧する力を解放する。この結果、第１付勢部材５３の弾性復元力により、係止片６２が下側に向けて弾性的に押圧され、第１要素５１が、枢軸５０を中心として、該第１要素５１の後側部分がインナ側ロック部材３９から離れる方向、すなわち図１４および図１５の時計方向に揺動する。したがって、第１要素５１の矩形孔６４の上側面により、第２要素５２のストッパ片６９の上側面が下側に向けて押圧される。これにより、図１２に示す状態から図１１に示す状態まで、第２要素５２が図１１および図１２の時計方向に揺動することにより、係合凸部６５と係合凹部４１との係合が外れる。
　調節レバー４を所定方向に操作することで、拡縮機構３６の駆動カム３８を回転させ、駆動カム３８の駆動カム面を構成する凸部と、被駆動カム３７の被駆動カム面を構成する凸部とを交互に配置する。これにより、拡縮機構３６の軸方向寸法を縮め、１対の押圧部３５ａ、３５ｂ（被駆動カム３７およびワッシャ３４）同士の間隔を拡げ、アンクランプ状態とする。この結果、１対の支持板部２１ａ、２１ｂの幅方向内側面と１対の被挟持部１１の幅方向外側面との当接圧が低下または喪失し、かつ、アウタコラム７の後側部分の内径が弾性的に広がって、インナコラム６の前側部分の外周面と、アウタコラム７の後側部分の内周面との当接圧が低下する。
　このように、ロック機構５をロック解除状態とし、かつ、１対の押圧部３５ａ、３５ｂ同士の間隔を拡げたアンクランプ状態とすると、ステアリングホイールの前後位置および上下位置の調節が可能となる。
　本例では、ステアリングホイールの調節可能範囲の前端位置は、インナ側ロック部材３９の前端部に支持されたダンパ４８の前側面と、アウタコラム７に備えられたスリット１３の前端部（奥端部）との当接により規制される。すなわち、ステアリングホイールを調節可能範囲の前端位置まで移動させると、ダンパ４８の前側面とスリット１３の前端部とが当接する。これに対して、ステアリングホイールの調節可能範囲の後端位置は、インナ側ロック部材３９の基板部４２の前端部の幅方向両側部分から下側に向けて折れ曲がった１対の側方折れ曲がり部７８の後端面と、第１要素５１の円筒部６１の前側面との当接により規制される。すなわち、ステアリングホイールを調節可能範囲の後端位置まで移動させると、インナ側ロック部材３９の１対の側方折れ曲がり部７８の後端面と、第１要素５１の円筒部６１の前側面とが当接する。
　ステアリングホイールの上下位置は、調節ロッド３が、１対の支持板部２１ａ、２１ｂに備えられたチルト長孔２３ａ、２３ｂの内側で移動できる範囲で調節可能となる。すなわち、ステアリングホイールを調節可能範囲の上端位置まで移動させると、幅方向片側の支持板部２１ａに備えられたチルト長孔２３ａの上端部と、軸部２８に外嵌された被駆動カム３７の係合凸部の上側面とが当接し、かつ、幅方向他側の支持板部２１ｂに備えられたチルト長孔２３ｂの上端部と、軸部２８の上側面とが当接する。これに対して、ステアリングホイールを調節可能範囲の下端位置まで移動させると、幅方向片側の支持板部２１ａに備えられたチルト長孔２３ａの下端部と、軸部２８に外嵌された被駆動カム３７の係合凸部の下側面とが当接し、かつ、幅方向他側の支持板部２１ｂに備えられたチルト長孔２３ｂの下端部と、軸部２８の下側面とが当接する。
　ステアリングホイールを所望の位置に移動させた後は、調節レバー４を所定方向と逆方向（図５の例では反時計方向）に操作することに基づいて、ロック機構５をロック状態とするとともに、１対の押圧部３５ａ、３５ｂ同士の間隔を縮めたクランプ状態とする。
　すなわち、調節レバー４を所定方向と逆方向に操作することで、図１４に示す状態から図１５に示す状態まで、調節ロッド３のカム部材２６を揺動させ、カム部２４により、第１要素５１の係止片６２を上側に向けて押圧する。これにより、第１付勢部材５３の弾性復元力に抗して、第１要素５１が、枢軸５０を中心として、該第１要素５１の後側部分がインナ側ロック部材３９に近づく方向、すなわち図１４および図１５の反時計方向に揺動する。さらに、第２要素５２の先端側部分が、第２付勢部材５４を介して第１要素５１により上側に向けて押圧されることで、図１１に示す状態から図１２に示す状態まで、第２要素５２が図１１および図１２の反時計方向に揺動し、係合凸部６５と係合凹部４１とが係合する。この結果、アウタコラム７に対するインナコラム６の軸方向変位が阻止される。
　調節レバー４を所定方向と逆方向に操作することで、拡縮機構３６の駆動カム３８を回転させ、駆動カム３８の駆動カム面を構成する凸部の先端面と、被駆動カム３７の被駆動カム面を構成する凸部の先端面とを互いに突き当てる。これにより、拡縮機構３６の軸方向寸法を拡げ、１対の押圧部３５ａ、３５ｂ（被駆動カム３７およびワッシャ３４）同士の間隔を縮めた、クランプ状態とする。この結果、１対の支持板部２１ａ、２１ｂの幅方向内側面と１対の被挟持部１１の幅方向外側面との当接圧が上昇し、かつ、アウタコラム７の後側部分の内径が弾性的に縮まり、インナコラム６の前側部分の外周面と、アウタコラム７の後側部分の内周面との当接圧が上昇する。これにより、車体側ブラケット１９に対するアウタコラム７の上下方向変位が阻止され、かつ、アウタコラム７に対するインナコラム６の軸方向変位が阻止されて、ステアリングホイールが調節後の位置に保持される。
　本例のステアリングコラム装置１では、衝突事故の際に、運転者の身体がステアリングホイールにぶつかる二次衝突が発生し、ステアリングホイールからアッパシャフト１６を介して、インナコラム６に前方を向いた衝撃荷重が加わると、図６に示すように、インナコラム６とインナ側ロック部材３９とにかけ渡されていた結合部材４７が、図２０に示すように、裂断する。この結果、インナコラム６およびアッパシャフト１６を介してインナコラム６に支持されたステアリングホイールの前方への変位が許容され、運転者の身体に加わる衝撃荷重が緩和される。
　本例のステアリングコラム装置１によれば、ステアリングホイールを調節後の位置に保持すべく、調節レバー４を操作した場合に、係合凸部６５と係合凹部４１との軸方向位置がずれていても、調節レバー４を正規位置まで操作することができ、かつ、ロック機構５に損傷が生じることを防止することができる。この理由について、次に説明する。
　ステアリングコラム装置１において、ステアリングホイールを調節後の位置に保持すべく、調節レバー４を所定方向と逆方向に操作すると、アウタ側ロック部材４０の係合凸部６５の先端面と、インナ側ロック部材３９の基板部４２の下側面のうち、係合凹部４１から軸方向に外れた部分とが当接してしまうことがある。本例のステアリングコラム装置１では、この状態から、調節レバー４を所定方向と逆方向にさらに操作すると、係合凸部６５を有する第２要素５２が揺動せずにそのままの位置に止まり、第１要素５１が、第２付勢部材５４を弾性変形させながら（弾性的に縮めながら）、枢軸５０を中心に、図１３の反時計方向に揺動する。
　このため、係合凸部６５の先端面と基板部４２の下側面のうちで係合凹部４１から軸方向に外れた部分とが当接した状態から、調節レバー４を所定方向と逆方向にさらに操作しようとした場合でも、調節レバー４の操作に要する力が過大になることを防止でき、かつ、係合凸部６５と基板部４２の下側面との当接圧が過大になることを防止できる。よって、インナ側ロック部材３９および／またはアウタ側ロック部材４０に変形などの損傷が生じることを防止することができる。これにより、調節レバー４を、ステアリングホイールを調節後の位置に保持する状態での正規位置、すなわち操作可能な範囲のうちの所定方向と逆方向の終端位置まで操作することができる。
　係合凸部６５と係合凹部４１との軸方向位置がずれた状態で、調節レバー４を、ステアリングホイールを調節後の位置に保持する状態での正規位置まで操作すると、ロック機構５は、図１３に示すような半ロック状態となる。半ロック状態では、係合凸部６５の先端面と基板部４２の下側面のうちで係合凹部４１から軸方向に外れた部分とが当接し、かつ、第１要素５１が図１２に示すロック状態での第１要素５１の位置と同じ位置となる。
　ロック機構５が半ロック状態となった場合、たとえば、二次衝突に伴う衝撃荷重により、インナコラム６がアウタコラム７に対してわずかに前方に変位して、係合凸部６５の軸方向位置が、係合凹部４１の軸方向位置と一致すると、第２付勢部材５４の弾力に基づいて、第２要素５２の先端側部分が上方に弾性的に押圧され、係合凸部６５が係合凹部４１に係合する（係合凸部６５が係合凹部４１の内側に挿入される）。この結果、ロック機構５が、図１２に示すようなロック状態となる。このため、ロック機構５が半ロック状態となった場合でも、二次衝突の発生時には、結合部材４７を裂断させて、インナコラム６およびアッパシャフト１６を介してインナコラム６に支持されたステアリングホイールの前方への変位を許容し、運転者の身体に加わる衝撃荷重を緩和することができる。
　本例のステアリングコラム装置１では、係合凹部４１と係合凸部６５とが係合した状態で、インナコラム６に軸方向の大きな力が加わるなどして、係合凹部４１と係合凸部６５とが強く噛み合ったり固着してしまったりした場合でも、ロック機構５に変形などの損傷が生じることを防止することができる。すなわち、係合凹部４１と係合凸部６５とが強く噛み合ったり固着してしまったりした状態で、ステアリングホイールの位置を調整すべく、調節レバー４を所定方向に操作すると、図１５に示す状態から図１６に示す状態まで、調節ロッド３のカム部材２６が揺動する。一方、アウタ側ロック部材４０の第１要素５１は、第１付勢部材５３の１対の延出腕部７１と１対の係止腕部７３とを互いに離れる方向に弾性変形させたまま、そのままの位置に止まる。したがって、係合凹部４１と係合凸部６５とが強く噛み合ったり固着してしまったりした状態でも、調節レバー４を操作するための力が過度に大きくなったり、係合凹部４１と係合凸部６５との係合を外す際に、大きな力が加わって、ロック機構５に変形などの損傷が生じたりすることを防止できる。
　係合凹部４１と係合凸部６５とが強く噛み合ったり固着してしまったりした場合でも、調節レバー４を所定方向に操作した後、ステアリングホイールをわずかに前後方向に動かすと、第１付勢部材５３の弾性復元力により、係止片６２が下側に向けて弾性的に押圧され、第１要素５１が枢軸５０を中心に図１６の時計方向に揺動して、係合凹部４１と係合凸部６５との噛み合いや固着を外すことができる。これにより、ステアリングホイールの前後位置の調節が可能になる。
　本例では、係合凹部４１は、前側面の下側部分に、下側に向かうほど前側に向かう方向に傾斜したインナ側案内面部４４を有し、かつ、係合凸部６５は、先端面（上側面）に、前側に向かうほど下側に向かう方向に傾斜したアウタ側案内面部６７を有する。このため、係合凸部６５の先端面と基板部４２の下側面のうちで係合凹部４１から軸方向に外れた部分とが当接した状態から、インナコラム６がアウタコラム７に対してわずかに前方に変位した場合に、インナ側案内面部４４とアウタ側案内面部６７とにより、係合凸部６５を係合凹部４１の内側へと案内することができる。
　本例では、第２付勢部材５４を、軸方向に関して調節ロッド３を挟んで枢軸５０と反対側に配置することで、第２要素５２の揺動中心である枢軸５０と、第２要素５２のうちで第２付勢部材５４により押圧される部分との距離を大きくしている。このため、第２付勢部材５４の弾力に基づく、枢軸５０を中心とする第２要素５２の力のモーメントを大きくすることができ、係合凸部６５を係合凹部４１に係合させる方向に弾性的に付勢する力を大きくすることができる。したがって、ロック機構５が半ロック状態となった場合であって、たとえば二次衝突に伴う衝撃荷重により、インナコラム６がアウタコラム７に対して速い速度で前方に変位した場合でも、インナコラム６がアウタコラム７に対してわずかに前方に変位して、係合凸部６５の軸方向位置が、係合凹部４１の軸方向位置と一致した瞬間に、係合凸部６５を係合凹部４１に係合させることができる。
　本例では、第１要素５１および第２要素５２をアウタコラム７に対して支持する部分である枢軸５０を、コラム側通孔９よりも上側、すなわち調節ロッド３よりも上側に配置することで、係合凸部６５と係合凹部４１との係合部と、枢軸５０との距離を近くしている。このため、インナコラム６がアウタコラム７に対して前方に変位した場合に、係合凹部４１から係合凸部６５に加わる力の方向を、ステアリングコラム２の中心軸とほぼ平行にすることができる。したがって、二次衝突時に、インナコラム６に加わる衝撃荷重を、係合凹部４１から係合凸部６５に効率よく伝達して、結合部材４７を速やかに裂断させることができる。
　本例では、係合凹部４１は、後側面に、インナコラム６の中心軸に直交するインナ側平坦面部７５を有し、かつ、係合凸部６５は、後側面に、係合凸部６５と係合凹部４１とが係合した状態で、インナコラム６の中心軸に略直交するアウタ側平坦面部７６を有する。したがって、二次衝突に伴う衝撃荷重は、インナ側平坦面部７５とアウタ側平坦面部７６との平坦面同士の当接部を介して、係合凹部４１から係合凸部６５に加わる。すなわち、二次衝突に伴う衝撃荷重を伝達する係合凹部４１と係合凸部６５との当接部の面積を大きくして、該当接部の面圧を小さく抑えることができ、係合凸部６５と係合凹部４１との係合部に応力集中が発生することを防止できる。
　本例では、第２要素５２は、上側面のうちの係合凸部６５の前側に位置する部分に、係合凸部６５と係合凹部４１とが係合した状態で、インナ側ロック部材３９の基板部４２の下側面のうちで係合凹部４１から軸方向に外れた部分に近接対向または当接する肩部７７を有する。このため、係合凹部４１のインナ側平坦面部７５と、係合凸部６５のアウタ側平坦面部７６とが当接した状態で、インナコラム６がアウタコラム７に対して前方に変位しようとして、第２要素５２が枢軸５０を中心に、図１２の反時計方向に回転しようとすると、肩部７７が、基板部４２の下側面のうちで係合凹部４１から軸方向に外れた部分に当接する。このため、二次衝突に伴う衝撃荷重の一部を、肩部７７と、基板部４２の下側面のうちで係合凹部４１から軸方向に外れた部分との当接部によって伝達することができる。換言すれば、インナ側平坦面部７５とアウタ側平坦面部７６との当接部の面圧を小さく抑えることができて、係合凹部４１と係合凸部６５との係合部に応力集中が発生することを防止できる。
　本例では、係合凸部６５が係合凹部４１に係合した状態で、第２要素５２のストッパ片６９の上側面が、第１要素５１の矩形孔６４の上側面（下側を向いた面）に当接し、第２要素５２が第１要素５１に対してさらに上側に向けて揺動することが防止される。すなわち、第１要素５１の矩形孔６４の上側面により、ストッパ部が構成されている。したがって、調節レバー４を所定方向に操作することに基づいて、第１要素５１が、枢軸５０を中心として、図１４および図１５の時計方向に揺動した場合に、ストッパ部である矩形孔６４の上側面により、第２要素５２のストッパ片６９の上側面を下側に向けて押圧することができる。このため、調節レバー４の所定方向への操作に基づいて、係合凹部４１と係合凸部６５との係合を確実に外すことができる。
　本例では、ステアリングホイールの前後位置を調節するためのテレスコピック機構と、上下位置を調節するためのチルト機構との両方を備えるステアリングコラム装置に、本開示の内容を適用した例について説明したが、本開示の内容は、テレスコピック機構のみを備えるステアリングコラム装置に適用することもできる。
　本例のステアリングコラム装置１は、後側のインナコラム６と前側のアウタコラム７とを伸縮可能に組み合わせることにより構成したステアリングコラム２を備えるが、本開示の内容は、前側のインナコラムと後側のアウタコラムとを伸縮可能に組み合わせてなるステアリングコラムを備えるステアリングコラム装置に適用することもできる。この場合、コラム側通孔は、前後方向に伸長する長孔により構成される。
　本例では、ロック機構５は、ステアリングコラム２の下側に配置されているが、本開示のステアリングコラム装置を実施する場合、ロック機構の周方向位置は特に限定されず、たとえば、ステアリングコラムの上側に配置することもできる。
　本開示のステアリングコラム装置を実施する場合、アウタ側ロック部材の係合凸部を複数備えることもできる。具体的には、たとえば、ロック機構を、インナ側ロック部材に備えられた、ラック状のインナ側ツース部と、アウタ側ロック部材に備えられた、ラック状のアウタ側ツース部とを係合させることで、ロック状態に切り換えるように構成することもできる。この場合、インナ側ツース部を構成する複数の爪のうち、隣り合う爪同士の間に存在する凹部が係合凹部を構成し、かつ、アウタ側ツース部を構成する爪が係合凸部を構成する。
　［第２例］
　本開示の実施の形態の第２例について、図２１を用いて説明する。本例では、第１要素５１ａは、係合凸部６５が係合凹部４１に係合した状態で、第２要素５２ａが第１要素５１ａに対して、第２付勢部材５４ａによる付勢方向にさらに変位することを防止するストッパ部を有していない。具体的には、第１要素５１ａは、第１例において第１要素５１が有していた端板部５８および矩形孔６４を有していない。
　本例では、第２付勢部材５４ａは、下端部を、第１要素５１ａのばね係止部６３ａに、かしめなどにより支持固定し、かつ、上端部を、第２要素５２ａのばね係止部６８ａに、かしめなどにより支持固定している。
　本例では、ステアリングホイールの位置調節を可能な状態とすべく、調節レバー４（図１～図５参照）を所定方向に操作することに基づいて、第１要素５１ａが、枢軸５０を中心として、図２１の時計方向に揺動した場合に、第２要素５２ａのばね係止部６８ａを、第２付勢部材５４ａを介して、下方に引っ張る。これにより、第２要素５２ａを、枢軸５０を中心として、図２１の時計方向に揺動させ、係合凸部６５と係合凹部４１との係合を外す。このために、圧縮コイルばねである第２付勢部材５４ａのばね定数や自由長さなどのばね特性を規制して、調節レバー４を所定方向にある程度操作した状態で、係合凸部６５と係合凹部４１との係合が外れるようにしている。第２例におけるその他の構成および作用効果は、第１例と同様である。
　　１　ステアリングコラム装置
　　２　ステアリングコラム
　　３　調節ロッド
　　４　調節レバー
　　５　ロック機構
　　６　インナコラム
　　７　アウタコラム
　　８　結合孔
　　９　コラム側通孔
　１０　コラム本体
　１１　被挟持部
　１２　前側支持ブラケット
　１３　スリット
　１４　枢支孔
　１５　ステアリングシャフト
　１６　アッパシャフト
　１７　ロアシャフト
　１８ａ、１８ｂ　ラジアル転がり軸受
　１９　車体側ブラケット
　２０　取付板部
　２１ａ、２１ｂ　支持板部
　２２　取付孔
　２３ａ、２３ｂ　チルト長孔
　２４　カム部
　２５　ロッド本体
　２６　カム部材
　２７　頭部
　２８　軸部
　２９　腕部
　３０　連結部
　３１　嵌合孔
　３２　ナット
　３３　スラスト軸受
　３４　ワッシャ
　３５ａ、３５ｂ　押圧部
　３６　拡縮機構
　３７　被駆動カム
　３８　駆動カム
　３９　インナ側ロック部材
　４０　アウタ側ロック部材
　４１　係合凹部
　４２　基板部
　４３　折れ曲がり板部
　４４　インナ側案内面部
　４５　結合孔
　４６　通孔
　４７　結合部材
　４８　ダンパ
　４９　ピン部
　５０　枢軸
　５１、５１ａ　第１要素
　５２、５２ａ　第２要素
　５３　第１付勢部材
　５４、５４ａ　第２付勢部材
　５５　支持孔
　５６　側板部
　５７　接続板部
　５８　端板部
　５９　通孔
　６０　支持孔
　６１　円筒部
　６２　係止片
　６３、６３ａ　ばね係止部
　６４　矩形孔
　６５　係合凸部
　６６　支持孔
　６７　アウタ側案内面部
　６８、６８ａ　ばね係止部
　６９　ストッパ片
　７０　基部
　７１　延出腕部
　７２　折り返し部
　７３　係止腕部
　７４　折れ曲がり部
　７５　インナ側平坦面部
　７６　アウタ側平坦面部
　７７　肩部
　７８　側方折れ曲がり部
１００　ステアリングホイール
１０１　ステアリングギヤユニット
１０２　入力軸
１０３　タイロッド
１０４　ステアリングシャフト
１０５　ステアリングコラム
１０６　自在継手
１０７　中間シャフト
１０８　自在継手
１０９　枢軸
１１０　車体
１１１　固定ブラケット
１１２　アウタコラム
１１３　インナコラム
１１４　アウタチューブ
１１５　インナシャフト

Claims (10)

  1. 　インナコラムと、幅方向に貫通するコラム側通孔を有し、前記インナコラムの軸方向片側に配置され、かつ、該インナコラムに対して軸方向の相対変位を可能に外嵌されたアウタコラムとを含むステアリングコラムと、
    　外周面にカム部を有し、前記コラム側通孔に挿通された調節ロッドと、
    　前記調節ロッドに固定され、該調節ロッドを回転させる調節レバーと、
    　軸方向複数箇所に係合凹部を有し、前記インナコラムに備えられたインナ側ロック部材と、前記係合凹部と係合可能な係合凸部を有するアウタ側ロック部材とを含むロック機構と、
    を備え、
    　前記アウタ側ロック部材は、少なくともその一部が前記インナ側ロック部材に対する遠近動を可能に支持された第１要素と、前記係合凸部を有し、前記係合凹部に対する前記係合凸部の係脱方向の変位を可能に支持された第２要素と、前記第１要素の少なくとも一部を、前記インナ側ロック部材から離れる方向に弾性的に付勢する第１付勢部材と、前記第２要素を、前記係脱方向に関して前記係合凸部を前記係合凹部に係合させる方向に弾性的に付勢する第２付勢部材とを有しており、
    　前記カム部は、前記調節レバーの操作に伴い前記調節ロッドが回転することに基づいて、前記第１要素を、該第１要素の少なくとも一部が前記インナ側ロック部材に対して近づく方向に押圧する、
    ステアリングコラム装置。
  2. 　前記第１要素は、前記係合凸部が前記係合凹部に係合した状態で、前記第２要素が前記第１要素に対して、前記第２付勢部材による付勢方向に変位することを防止するストッパ部を有する、請求項１に記載のステアリングコラム装置。
  3. 　前記アウタ側ロック部材は、幅方向に配置され、かつ、前記アウタコラムに対して、前記ステアリングコラムの軸方向および径方向に関する相対変位が不能に支持された枢軸を有し、
    　前記第１要素は、前記枢軸を中心とする揺動を可能に支持されている、
    請求項１または２に記載のステアリングコラム装置。
  4. 　前記第２要素は、前記枢軸を中心とする揺動を可能に支持されている、請求項３に記載のステアリングコラム装置。
  5. 　前記枢軸は、前記ステアリングコラムの径方向に関して、前記調節ロッドよりも前記インナ側ロック部材に近い位置に配置されている、請求項４に記載のステアリングコラム装置。
  6. 　前記第２付勢部材は、前記ステアリングコラムの軸方向に関して、前記調節ロッドを挟んで前記枢軸と反対側に配置されている、請求項４または５に記載のステアリングコラム装置。
  7. 　前記第２付勢部材は、圧縮コイルばねにより構成されている、請求項６に記載のステアリングコラム装置。
  8. 　前記インナ側ロック部材を前記インナコラムに対し、二次衝突に伴って加わる衝撃荷重に基づいて離脱可能に支持する結合部材を備える、請求項１～７のいずれかに記載のステアリングコラム装置。
  9. 　前記係合凹部の軸方向片側面と前記係合凸部の先端面とのうちの少なくとも一方に、径方向外側に向かうほど軸方向片側に向かう方向に傾斜した案内面部を有する、請求項１～８のいずれかに記載のステアリングコラム装置。
  10. 　前記第２要素は、前記係合凸部の軸方向片側に位置する部分に、前記係合凸部が前記係合凹部に係合した状態で、前記インナ側ロック部材のうちで前記係合凹部から軸方向に外れた部分に近接対向又は当接する肩部を有する、請求項１～９のいずれかに記載のステアリングコラム装置。
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