JP2010069946A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】チルト位置調整時のゴリ感の発生を抑制するとともに、形状が簡素で部品点数が増加せず、製造コストを低減することが可能なステアリング装置を提供する。
【解決手段】ステアリングホイール１２１のチルト位置を調整すると、操作レバー５５の凸部５５２と外側面３３２との摩擦力によって、操作レバー５５には、固定カム５３に作用する回転力Ｒ１と反対方向の回転力Ｒ２が作用する。従って、固定カム５３に作用する回転力Ｒ１が操作レバー５５に作用する回転力Ｒ２によって相殺される。その結果、固定カム５３の回り止め部５３２の平面５３２Ａ、５３２Ｂは、チルト位置調整用長溝３５に沿って円滑に摺動するため、ゴリ感が抑制されて、チルト操作時の操作感が向上する。
【選択図】図５

Description

本発明はステアリング装置、特にチルト位置調整機構を備えた車両のためのステアリング装置に関する。

チルト位置調整機構は、運転者の体型及び好みにあわせて、最も運転しやすい位置にステアリングホイールの傾斜角度を調整するための機構である。ステアリングホイールの傾斜角度の調整時には、操作レバーを操作して、一旦、コラムクランプ装置をアンクランプ状態にし、その状態でステアリングホイールの傾斜角度を調整したのち、再度コラムクランプ装置をクランプ状態にする。

コラムをクランプするコラムクランプ装置では、操作レバーの操作力を大きなクランプ力に変換するための増力機構として、固定カムと可動カムで構成されるカムクランプ機構が使用されることが多い。

このようなカムクランプ機構の固定カムは、特許文献１のステアリング装置に開示されているように、可動カムのカム面に係合するカム面と、固定カムを可動カムに対して回り止めするための、平行な二平面で構成された回り止め部とを有している。この回り止め部は、固定カムのカム面の背面側に形成されて、チルト位置調整用長溝に係合している。

また、小さな力でチルト位置調整を可能にするために、コラムを常時車体上方側に付勢するチルトバランスばねが取り付けられる。スペース等の制約によって、このチルトバランスばねが、締付けロッドの片側だけに引っ掛けられて、締付けロッドを介して、コラムを常時車体上方側に付勢するようにしたチルト位置調整機構がある。

このようなチルト位置調整機構で、ステアリングホイールのチルト位置を調整するために、操作レバーを操作して、コラムクランプ装置をアンクランプ状態にすると、締付けロッドの片側がチルトバランスばねに引っ張られて、締付けロッドの軸心が傾く。

締付けロッドが傾くと、固定カム、可動カム及び操作レバーが傾き、車体取付けブラケットの側面と固定カムの当接面の一部が強く当接する片当たりが生じる。この状態で、ステアリングホイールのチルト位置を調整すると、固定カムの片当たり部の摩擦力によって、締付けロッドの軸心を中心にして、固定カムに回転力が作用する。特に、車体上方側にステアリングホイールのチルト位置を調整すると、操作レバーの自重が回転方向に加わるため、固定カムの回転力が増大する。

その結果、固定カムの回り止め部がチルト位置調整用長溝に強くこすられ、固定カムがスティックスリップを起こしながら、チルト位置調整用長溝に沿って摺動するため、ゴリ感が発生し、チルト操作時の操作感が低下するという問題があった。

特許文献１のステアリング装置は、可動カムの外周縁部に、操作レバーの軸方向に沿って延びた円環状のガイドを形成して、可動カムの面倒れを防止している。しかし、チルト操作時の操作レバーの回転運動を抑制することはできないため、操作レバーの自重が回転方向に加わり、固定カムの回転力が増大するため、チルト位置調整時にゴリ感が発生し、チルト操作時の操作感の低下を抑制することができない。

特開２００６−２１３１１４号公報

本発明は、チルト位置調整時のゴリ感の発生を抑制するとともに、形状が簡素で部品点数が増加せず、製造コストを低減することが可能なステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットに上記コラムを締付けてクランプするために、上記車体取付けブラケットに形成されたチルト位置調整用長溝に挿通された締付けロッド、上記締付けロッドの一端に形成され、上記車体取付けブラケットの一側面を上記コラムに押圧する頭部、上記締付けロッドの一端と上記車体取付けブラケットとの間に張り渡され、上記締付けロッドを常時車体上方側に付勢するチルトバランスばね、上記締付けロッドの他端に外嵌し、上記車体取付けブラケットの他側面を上記コラムに押圧する当接面を有する固定カム、上記固定カムに形成され、上記チルト位置調整用長溝に係合して、上記車体取付けブラケットに対して上記固定カムを相対回転不能にする回り止め部、上記締付けロッドの他端に回動可能に外嵌し、上記固定カムに形成されたカム面に係合するカム面を有し、カム面同士の係合によって、上記固定カムと上記締付けロッドに軸方向の押圧力を付与する可動カム、上記可動カムに取り付けられ、上記可動カムを回動する操作レバー、上記操作レバーを回動して、上記コラムの締付けを解除した時に、上記チルトバランスばねの付勢力で、上記車体取付けブラケットの他側面と上記固定カムの当接面の一部が強く当接する片当たり部に対して、上記チルト位置調整用長溝を挟んで上記チルトバランスばねの付勢方向の反対側の位置に、上記操作レバーに形成され、上記車体取付けブラケットの他側面に当接する凸部を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、操作レバーを回動して、コラムの締付けを解除した時に、チルトバランスばねの付勢力で、車体取付けブラケットの他側面と固定カムの当接面の一部が強く当接する片当たり部に対して、チルト位置調整用長溝を挟んでチルトバランスばねの付勢方向の反対側の位置に、操作レバーに形成され、車体取付けブラケットの他側面に当接する凸部を備えている。

また、本発明のステアリング装置では、操作レバーを回動して、コラムの締付けを解除した時に、チルトバランスばねの付勢力で、車体取付けブラケットの他側面と固定カムの当接面の一部が強く当接する片当たり部に対して、チルト位置調整用長溝を挟んでチルトバランスばねの付勢方向の反対側の位置に、車体取付けブラケットの他側面に形成され、操作レバーの端面に当接する凸部を備えている。

従って、ステアリングホイールのチルト位置を調整すると、操作レバーの凸部と車体取付けブラケットの他側面との間の摩擦力、または、車体取付けブラケットの凸部と操作レバーの端面との間の摩擦力によって、操作レバーには、固定カムの片当たり部に作用する回転力と反対方向の回転力が作用する。従って、固定カムに作用する回転力が操作レバーに作用する回転力によって相殺される。

その結果、固定カムの回り止め部は、チルト位置調整用長溝に沿って円滑に摺動するため、ゴリ感が抑制されて、チルト操作時の操作感が向上する。また、操作レバーまたは車体取付けブラケットの他側面に形成する凸部は、形状が簡素で部品点数が増加しないため、製造コストを低減することができる。

以下の実施例では、ステアリングホイールのチルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。

図１は本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。図１に示すように、中空円筒状のコラム１が車体に取付けられ、このコラム１にはステアリングシャフト１２が回動可能に軸支されている。ステアリングシャフト１２には、その右端（車体後方側）にステアリングホイール１２１が装着され、ステアリングシャフト１２の左端（車体前方側）には、自在継手２１を介して中間シャフト２２が連結されている。

中間シャフト２２は、雄スプラインが形成された中実の中間インナーシャフト２２１と、雌スプラインが形成された中空円筒状の中間アウターシャフト２２２で構成され、中間インナーシャフト２２１の雄スプラインが、中間アウターシャフト２２２の雌スプラインに伸縮可能（摺動可能）に、かつ回転トルクを伝達可能に嵌合している。

さらに、中間アウターシャフト２２２の車体後方側が上記自在継手２１に連結され、中間インナーシャフト２２１の車体前方側が自在継手２３に連結されている。自在継手２３には、ステアリングギヤ２４の図示しないラックに噛合うピニオンが連結されている。

運転者がステアリングホイール１２１を回転操作すると、ステアリングシャフト１２、自在継手２１、中間シャフト２２、自在継手２３を介して、その回転力がステアリングギヤ２４に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド２５を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。図１に示すステアリング装置は、コラムアシスト型ラックピニオン式パワーステアリング装置であり、コラム１の中間部に取付けたモータ２６の操舵補助力をステアリングシャフト１２に付与し、ステアリングホイール１２１の操作力を軽減している。

図２は本発明の実施例のステアリング装置の要部を示す縦断面図である。図３は図２のＰ矢視図である。図４は図２のＲ部拡大縦断面図である。図５（１）は図２のＱ矢視図、図５（２）は、操作レバーを取り外して、固定カムとチルト位置調整用長溝との摺動状態を示す拡大説明図である。図６（１）は操作レバーの裏面に取り付けられた可動カムを示す操作レバーの背面図、図６（２）は図６（１）のＡ−Ａ拡大断面図である。

図２から図６に示すように、コラム１は、中空円筒状のアウターコラム（ロアーコラム）１１と、このアウターコラム１１の車体後方側に軸方向に摺動可能に内嵌したインナーコラム（アッパーコラム）１０で構成されている。

アウターコラム１１の車体後方側（図３の左側）には、アウターコラム１１を左右両側（図２で見て）から挟み込むようにして、アッパーブラケット（車体取付けブラケット）３が取付けられている。アッパーブラケット３は、車体４１に固定されたアルミ合金製等の図示しないカプセルを介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。

二次衝突時にステアリングホイール１２１に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセルからアッパーブラケット３が車体前方側に離脱し、車体前方側にコラプス移動し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

アウターコラム１１の車体前方端（図３の右側）には、図示しないロアーブラケットが取付けられ、このロアーブラケットが、図示しないチルト中心軸を介して車体４１に枢動可能に支承されている。

図２、図３、図５に示すように、アッパーブラケット３は、上板３２と、この上板３２から下方に垂直に延びる側板３３、３４を有している。アウターコラム１１には、アウターコラム１１の下方に突出して、一対のクランプ部材１３Ａ、１３Ｂが一体的に形成されている。クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの外側面１４Ａ、１４Ｂは、アッパーブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１に摺動可能に接している。

アッパーブラケット３の側板３３、３４には、チルト位置調整用長溝３５、３６が形成されている。チルト位置調整用長溝３５、３６は、チルト中心軸の軸心を中心とする、円弧状に形成されている。クランプ部材１３Ａ、１３Ｂには、図２の左右方向に延びると共に、アウターコラム１１の軸心方向に長く延びるテレスコ調整用長溝１５Ａ、１５Ｂが形成されている。

丸棒状の締付けロッド５が、チルト位置調整用長溝３５、３６及びテレスコ調整用長溝１５Ａ、１５Ｂを通して、図２の右側から挿入されている。締付けロッド５の右端（一端）には円筒状の頭部５１が形成されている。頭部５１の小径外周部５１１には、チルトバランスばね３７の下端が引っ掛けられ、チルトバランスばね３７の上端がアッパーブラケット３に引っ掛けられて、締付けロッド５の右端とアッパーブラケット３との間に張り渡され、締付けロッド５を介してアウターコラム１１を常時車体上方側に付勢している。

図２、図４に示すように、締付けロッド５の左端（他端）外周には、固定カム５３、可動カム５４、操作レバー５５、スラスト軸受５６、ナット５７が、この順で外嵌され、ナット５７の内径部に形成された雌ねじが、締付けロッド５の左端に形成された雄ねじ５８にねじ込まれている。固定カム５３、可動カム５４は、締付けロッド５の左端外周に、回転可能にかつ軸方向に移動可能に外嵌している。

図４、図５（２）に示すように、固定カム５３の右側外径部には、互いに平行な二つの平面５３２Ａ、５３２Ｂで構成される回り止め部５３２が形成され、この回り止め部５３２は、チルト位置調整用長溝３５の溝幅Ｗ１よりも幅Ｗ２が若干狭い矩形断面に形成されている。

回り止め部５３２はチルト位置調整用長溝３５に嵌入して、固定カム５３をアッパーブラケット３に対して回り止めするとともに、アウターコラム１１のチルト位置調整時に、チルト位置調整用長溝３５に沿って、固定カム５３、締付けロッド５を摺動させる。

図２、図４に示すように、固定カム５３と可動カム５４の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム５４の外周に形成された雄セレーションが、操作レバー５５にセレーション圧入されて、可動カム５４と操作レバー５５が一体的に結合され、操作レバー５５を手で操作すると、可動カム５４が固定カム５３に対して回動する。

アウターコラム１１の下面には、アウターコラム１１の外周面１１Ａから内周面１１Ｂに貫通したスリット１１１が形成されている。操作レバー５５をクランプ方向に回動すると、固定カム５３の傾斜カム面の山に可動カム５４の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド５を図２の左側に引っ張ると同時に、固定カム５３を図２の右側に押す。

右側の側板３４の外側面（一側面）３４２は、締付けロッド５の頭部５１の左端面５１２によって左側に押され、側板３４を内側に変形させる。すると、側板３４の内側面３４１がクランプ部材１３Ｂの外側面１４Ｂに強く押しつけられる。

同時に、左側の側板３３の外側面（他側面）３３２は、固定カム５３の右端面（当接面）５３１によって右側に押され、側板３３を内側に変形させる。すると、側板３３の内側面３３１が、クランプ部材１３Ａの外側面１４Ａに強く押しつけられる。

その結果、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂは、互いに接近する方向に内側に弾性変形し、スリット１１１の幅が狭まる。従って、アウターコラム１１の内周面１１Ｂが縮径して、インナーコラム１０の外周面１０Ａをクランプする。このようにして、アッパーブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向の変位、及び、インナーコラム１０のテレスコピック方向の変位が阻止される。

ステアリングホイール１２１のチルト位置調整及びテレスコピック位置調整を行うために、操作レバー５５をアンクランプ方向に回動すると、固定カム５３の傾斜カム面の山が可動カム５４の傾斜カム面の谷に落ち込む。その結果、締付けロッド５の頭部５１と固定カム５３が側板３３、３４を締め付けていた力が解除される。従って、側板３３、３４、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂが外側に弾性復帰する。

すると、チルトバランスばね３７が、締付けロッド５の右端に引っ掛けられているため、チルトバランスばね３７に引っ張られて、締付けロッド５には、図２の反時計回りの回転モーメントＭが作用する。その結果、締付けロッド５の右端が、図２の右肩上がりに傾く。

締付けロッド５が傾くと、固定カム５３、可動カム５４及び操作レバー５５が傾き、アッパーブラケット（車体取付けブラケット）３の側板３３の外側面（他側面）３３２と固定カム５３の右端面（当接面）５３１の一部が強く当接し、片当たりが生じる。

図３に示すように、チルト位置調整用長溝３５、３６のチルト作動方向に対して、チルトバランスばね３７の付勢力Ｆ１の方向が角度θだけ傾斜している。従って、図５（２）に示すように、固定カム５３の右端面５３１の一部が外側面３３２に強く当接する片当たり部Ｐ１は、チルト位置調整用長溝３５を挟んで、チルトバランスばね３７の付勢力Ｆ１の延長線上の車体下方側になる。

この状態で、ステアリングホイール１２１のチルト位置を調整すると、固定カム５３の片当たり部Ｐ１の摩擦力によって、固定カム５３には、図５（２）に示すように、固定カム５３の軸心を中心とする回転力Ｒ１が作用する。

また、固定カム５３に作用する回転力Ｒ１は、固定カム５３とカム係合している可動カム５４、及び、可動カム５４に結合された操作レバー５５にも伝達される。特に、車体上方側にステアリングホイール１２１のチルト位置を調整すると、操作レバー５５の自重が回転力Ｒ１の回転方向に加わるため、固定カム５３の回転力Ｒ１が増大する。

その結果、固定カム５３の回り止め部５３２の平面５３２Ａ、５３２Ｂが、チルト位置調整用長溝３５に強くこすられ、固定カム５３がスティックスリップを起こしながら、チルト位置調整用長溝３５に沿って摺動するため、ゴリ感が発生し、チルト操作時の操作感が低下する。

本発明の実施例では、固定カム５３に作用する回転力Ｒ１を抑制するために、図６（１）、（２）に示すように、操作レバー５５の右端面５５１に、アッパーブラケット３の外側面３３２に当接する扇形の凸部５５２を形成している。この凸部５５２は、図５（２）に示すように、操作レバー５５をアンクランプ状態にした時に、固定カム５３の片当たり部Ｐ１に対して、チルト位置調整用長溝３５を挟んで、チルトバランスばね３７の付勢力Ｆ１の延長線上の反対側の位置（車体上方側）Ｐ２に形成されている。

従って、操作レバー５５をアンクランプ方向に回動すると、固定カム５３の片当たり部Ｐ１に対して、チルトバランスばね３７の付勢力Ｆ１の延長線上の反対側の位置Ｐ２で、扇形の凸部５５２が、アッパーブラケット３の外側面３３２に当接する。

この状態で、ステアリングホイール１２１のチルト位置を調整すると、操作レバー５５の凸部５５２と外側面３３２との摩擦力によって、操作レバー５５には、固定カム５３に作用する回転力Ｒ１と反対方向の回転力Ｒ２が作用する。従って、固定カム５３に作用する回転力Ｒ１が操作レバー５５に作用する回転力Ｒ２によって相殺される。

その結果、固定カム５３の回り止め部５３２の平面５３２Ａ、５３２Ｂは、チルト位置調整用長溝３５に沿って円滑に摺動するため、ゴリ感が抑制されて、チルト操作時の操作感が向上する。

また、インナーコラム１０がアウターコラム１１に対してアンクランプ（テレスコピックアンクランプ）されるため、ステアリングホイール１２１を握って、インナーコラム１０をアウターコラム１１に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコピック位置に調整することができる。本発明の実施例では、操作レバー５５に形成する凸部５５２は、形状が簡素で部品点数が増加しないため、製造コストを低減することができる。

また、上記実施例では、凸部５５２は扇形に形成されているが、矩形や円形等任意の形状に形成することが可能である。また、凸部５５２の数は一個に限定されるものではなく、複数でもよい。さらに、凸部５５２がアッパーブラケット３の外側面３３２に当接する面は平面に形成されているが、円弧状の凸面でもよい。

図７は本発明の参考例１のステアリング装置を示す図３相当図である。図８（１）は本発明の参考例１のステアリング装置を示す図５（１）相当図である。図８（２）は、操作レバーを取り外して、固定カムとチルト位置調整用長溝との摺動状態を示す参考例１の拡大説明図である。

図７、図８に示すように、本発明の参考例１では、チルト位置調整用長溝３５、３６のチルト作動方向に対して、チルトバランスばね３７の付勢力Ｆ２の方向を平行に形成している。従って、図８（２）に示すように、固定カム５３の右端面５３１の一部がアッパーブラケット３の外側面３３２に強く当接する片当たり部Ｐ１は、チルト作動方向の延長線上で、チルト位置調整用長溝３５の中間になる。

従って、ステアリングホイール１２１のチルト位置を調整すると、固定カム５３の片当たり部Ｐ１に摩擦力が作用するが、固定カム５３には、固定カム５３の軸心を中心とする回転力Ｒ１は作用しない。

その結果、固定カム５３の回り止め部５３２の平面５３２Ａ、５３２Ｂは、チルト位置調整用長溝３５に沿って円滑に摺動するため、ゴリ感が抑制されて、チルト操作時の操作感が向上する。

図９は本発明の参考例２のステアリング装置を示す図２相当図である。図１０は本発明の参考例２のステアリング装置を示す図３相当図である。図９、図１０に示すように、本発明の参考例２では、本発明の実施例と同様に、チルト位置調整用長溝３５、３６のチルト作動方向に対して、チルトバランスばね３７の付勢力Ｆ１の方向が角度θだけ傾斜している。

従って、操作レバー５５をアンクランプ方向に回動すると、締付けロッド５の頭部５１と固定カム５３が側板３３、３４を締め付けていた力が解除される。すると、チルトバランスばね３７に引っ張られて、締付けロッド５には、図９の反時計回りの回転モーメントＭが作用し、締付けロッド５の右端が、図２の右肩上がりに傾く。締付けロッド５が傾くと、固定カム５３、可動カム５４及び操作レバー５５が傾く。

本発明の参考例２では、図９に示すように、固定カム５３が傾く方向と同一方向に、固定カム５３が傾く角度βと同一角度βだけ、アッパーブラケット３の側板３３の外側面（他側面）３３２を傾けている。

従って、固定カム５３が傾いても、アッパーブラケット３の側板３３の外側面（他側面）３３２と固定カム５３の右端面（当接面）５３１との間には、片当たりは生じない。

従って、ステアリングホイール１２１のチルト位置を調整しても、固定カム５３には、締付けロッド５の軸心を中心とする回転力Ｒ１は作用しない。その結果、固定カム５３の回り止め部５３２の平面５３２Ａ、５３２Ｂは、チルト位置調整用長溝３５に沿って円滑に摺動するため、ゴリ感が抑制されて、チルト操作時の操作感が向上する。

上記実施例では、インナーコラム１０がアッパーコラム、アウターコラム１１がロアーコラムで構成されているが、インナーコラム１０をロアーコラム、アウターコラム１１をアッパーコラムにしてもよい。

また、上記実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、チルト位置調整だけが可能なチルト式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。

本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示し、一部を断面した側面図であって、操舵補助部を有する電動パワーステアリング装置に適用した実施例を示す。 本発明の実施例のステアリング装置の要部を示す縦断面図である。 図２のＰ矢視図である。 図２のＲ部拡大縦断面図である。 （１）は図２のＱ矢視図、（２）は、操作レバーを取り外して、固定カムとチルト位置調整用長溝との摺動状態を示す拡大説明図である。 （１）は操作レバーの裏面に取り付けられた可動カムを示す操作レバーの背面図、（２）は（１）のＡ−Ａ拡大断面図である。 本発明の参考例１のステアリング装置を示す図３相当図である。 （１）は本発明の参考例１のステアリング装置を示す図５（１）相当図である。（２）は、操作レバーを取り外して、固定カムとチルト位置調整用長溝との摺動状態を示す参考例１の拡大説明図である。 本発明の参考例２のステアリング装置を示す図２相当図である。 本発明の参考例２のステアリング装置を示す図３相当図である。

符号の説明

１ コラム
１０ インナーコラム（アッパーコラム）
１０Ａ 外周面
１１ アウターコラム（ロアーコラム）
１１Ａ 外周面
１１Ｂ 内周面
１１１ スリット
１２ ステアリングシャフト
１２１ ステアリングホイール
１３Ａ、１３Ｂ クランプ部材
１４Ａ、１４Ｂ 外側面
１５Ａ、１５Ｂ テレスコ調整用長溝
２１ 自在継手
２２ 中間シャフト
２２１ 中間インナーシャフト
２２２ 中間アウターシャフト
２３ 自在継手
２４ ステアリングギヤ
２５ タイロッド
２６ モータ
３ アッパーブラケット（車体取付けブラケット）
３２ 上板
３３ 側板
３３１ 内側面
３３２ 外側面（他側面）
３４ 側板
３４１ 内側面
３４２ 外側面（一側面）
３５ チルト位置調整用長溝
３６ チルト位置調整用長溝
３７ チルトバランスばね
４１ 車体
５ 締付けロッド
５１ 頭部
５１１ 小径外周部
５１２ 左端面
５３ 固定カム
５３１ 右端面
５３２ 回り止め部
５３２Ａ、５３２Ｂ 平面
５４ 可動カム
５５ 操作レバー
５５１ 右端面
５５２ 凸部
５６ スラスト軸受
５７ ナット
５８ 雄ねじ

Claims (1)

1. 車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
   上記車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、
   所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットに上記コラムを締付けてクランプするために、上記車体取付けブラケットに形成されたチルト位置調整用長溝に挿通された締付けロッド、
   上記締付けロッドの一端に形成され、上記車体取付けブラケットの一側面を上記コラムに押圧する頭部、
   上記締付けロッドの一端と上記車体取付けブラケットとの間に張り渡され、上記締付けロッドを常時車体上方側に付勢するチルトバランスばね、
   上記締付けロッドの他端に外嵌し、上記車体取付けブラケットの他側面を上記コラムに押圧する当接面を有する固定カム、
   上記固定カムに形成され、上記チルト位置調整用長溝に係合して、上記車体取付けブラケットに対して上記固定カムを相対回転不能にする回り止め部、
   上記締付けロッドの他端に回動可能に外嵌し、上記固定カムに形成されたカム面に係合するカム面を有し、カム面同士の係合によって、上記固定カムと上記締付けロッドに軸方向の押圧力を付与する可動カム、
   上記可動カムに取り付けられ、上記可動カムを回動する操作レバー、
   上記操作レバーを回動して、上記コラムの締付けを解除した時に、上記チルトバランスばねの付勢力で、上記車体取付けブラケットの他側面と上記固定カムの当接面の一部が強く当接する片当たり部に対して、上記チルト位置調整用長溝を挟んで上記チルトバランスばねの付勢方向の反対側の位置に、上記操作レバーに形成され、上記車体取付けブラケットの他側面に当接する凸部を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。

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