JP2009056985A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】二次衝突時の衝撃エネルギー吸収特性を安定させ、エンジンルーム等に接近して設けられた場合でも十分長いエネルギー吸収直線部分をとることができる。
【解決手段】二次衝突時に運転者がステアリングホイール１２に衝突し、係止突起４３１が、エネルギー吸収部材６１のＵ字部６１１を車体前方側に引っ張る。第１の直線部６１２が車体前方側に引っ張られ、第２の直線部６１４の車体前方側が巻き付け部６１３側に移動してチルト中心軸４１の外周に巻き付けられ、巻き付けられた時の塑性変形によって、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。チルト中心軸４１が樹脂製のブッシュ４２、４２に軸支されて容易に回転するため、第２の直線部６１４、６１４がチルト中心軸４１の外周に巻き付けられる時のエネルギー吸収部材６１の滑りを小さくすることが可能となるため、衝撃エネルギーの吸収特性が安定する。
【選択図】図５

Description

本発明はステアリング装置、特に、二次衝突時のコラプス移動でエネルギー吸収部材を塑性変形させて、運転者に対する衝撃を緩和するようにしたステアリング装置に関する。

このようなエネルギー吸収部材を有するステアリング装置として特許文献１に示すステアリング装置がある。特許文献１のステアリング装置は、エネルギー吸収部材としての金属製ワイヤをしごいて塑性変形させるため、金属製ワイヤを枢動ピンの外周に巻き付けている。この枢動ピンは、通常、それ自体が回転できるような構成は採用されていない。

従って、二次衝突時のコラプス移動で、金属製ワイヤが枢動ピンの外周に倣って塑性変形する時に、枢動ピンの周囲に沿って滑ることになる。この時、滑り面で摩擦抵抗が発生する。このため、衝撃エネルギーの吸収量は、金属製ワイヤを塑性変形させるためのエネルギーだけでなく、この摩擦抵抗に抗するためのエネルギーが加わり、これらの合計ということになる。

ところが、摩擦抵抗は、相互に滑る部材の材料の組み合わせ、表面粗度、あるいは、滑り部分における油分、ホコリ等の存在によって大きな影響を受けるものであることから、摩擦抵抗によるエネルギー吸収分は、これらの要素に応じて大きく変動することになる。前者による摩擦抵抗の大きさへの影響は、設計、加工に依存するので、予定することが可能であるが、後者は、環境、履歴に依存し、事前に想定することが難しい面がある。

そのため、塑性変形と摩擦抵抗の合計である衝撃エネルギーの吸収能力について安定性が損なわれ、場合によっては、車両衝突時に運転者を十分に保護できないおそれがあるという問題があった。

更に、特許文献１に開示されたステアリング装置では、エネルギー吸収用のワイヤは、その一端が、コラムの下側に係止され、他端側がステアリングホイールに向かって枢動ピンを越えて延ばされ、途中でＵ字状に折り返され、再び、下部取付ブラケットを越えて下方に延ばされている。このＵ字状に折り返してからの直線部分（エネルギー吸収直線部分）の長さが塑性変形によるエネルギー吸収に寄与する。

したがって、十分なエネルギー吸収を行うためには、このエネルギー吸収直線部分を長くとる必要があるが、下部取付ブラケットの先はエンジンルーム等となっており、ここに、上記エネルギー吸収直線部分を納めるための十分に長いスペースをとることは実際上困難な場合が多いという問題があった。

特開２００６−１５１００１号公報

本発明は、二次衝突時の衝撃エネルギー吸収特性を安定させるとともにエンジンルーム等に接近して設けられた場合でも十分長いエネルギー吸収直線部分をとることができるステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、ステアリングホィールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、上記コラムのアッパー側をチルト位置が調整可能に、かつ、二次衝突時に車体前方側に離脱可能に支持して、車体に取付け可能な上部取付けブラケット、所望のチルト位置で上記上部取付けブラケットに上記コラムを締付けてクランプするために、上記上部取付けブラケット及びコラムに挿通された締付けロッド、上記コラムのロアー側を枢動可能に、かつ、二次衝突時に車体前方側にコラプス移動可能に支持するチルト中心軸を支持して、上記車体に取付け可能な下部取付けブラケット、一端が車体前方側で上記コラムに係止され、他端が回転可能に軸支された上記チルト中心軸、または締付けロッドに回転可能に支持されたスリーブに巻き付けられて車体後方側に向かって延びているエネルギー吸収部材を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記エネルギー吸収部材は金属製であることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目又は第２番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記エネルギー吸収部材はワイヤであることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第１番目又は第２番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記エネルギー吸収部材は板材で形成されると共に、車体後方側の幅が車体前方側の幅よりも広く形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、所望のチルト位置で上部取付けブラケットにコラムを締付けてクランプするために、上部取付けブラケット及びコラムに挿通された締付けロッドと、コラムのロアー側を枢動可能に、かつ、二次衝突時に車体前方側にコラプス移動可能に支持するチルト中心軸を支持して、車体に取付け可能な下部取付けブラケットと、一端が車体前方側でコラムに係止され、他端が回転可能に軸支されたチルト中心軸、または締付けロッドに回転可能に支持されたスリーブに巻き付けられて車体後方側に向かって延びているエネルギー吸収部材を備えている。

従って、二次衝突時に、エネルギー吸収部材がチルト中心軸または締付けロッドの外周に巻き付けられる時のエネルギー吸収部材の滑りが小さく抑えられ、衝撃エネルギーの吸収特性が安定するとともに、エンジンルーム等に接近して設けられた場合でも十分長いエネルギー吸収直線部分をとることができる。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例３を説明する。

図１は本発明のステアリング装置の全体正面図、図２は本発明の実施例１のステアリング装置の上部取付けブラケット近傍を示し、（１）は一部を断面した正面図、（２）は（１）のＡ−Ａ断面図である。

図３は本発明の実施例１のステアリング装置の下部取付けブラケット近傍を示す一部を断面した正面図であって、二次衝突前の状態を示す。図４は本発明の実施例１のステアリング装置の下部取付けブラケット近傍を示す一部を断面した正面図であって、二次衝突後の状態を示す。図５は本発明の実施例１のエネルギー吸収部材、チルト中心軸、係止プレートを示す斜視図である。

図１から図５に示すように、車体後方側（図１の右側）にステアリングホイール１２が装着された上部ステアリングシャフト１１Ａが、円筒状のコラム１に回転可能に軸支されている。図１では左側が車体前方側である。コラム１の車体後方側（アッパー側）は、上部取付けブラケット３のチルト用長溝３３、３３に案内されてチルト調整可能である。

操作レバー３４６の揺動操作で、上部取付けブラケット３のそれぞれ対向している側板３２、３２で、コラム１と一体的に固定されたディスタンスブラケット１３のそれぞれ対向している側板１３１、１３１を締付ける。

この締付け操作によって、コラム１を上部取付けブラケット３にクランプ／アンクランプし、アンクランプ時にコラム１のチルト位置の調整を行う。上部取付けブラケット３は車体１４に固定されている。図２では、ディスタンスブラケット１３は、コラム１の下部に形成されているが、コラム１の上部に形成してもよい。

図２で、側板３２、３２に形成されたチルト用長溝３３、３３、及び、側板１３１、１３１に形成された切欠き溝１３２、１３２を貫通して、締付けロッド３４が図２の右側から挿通されている。切欠き溝１３２、１３２は、車体後方側が開口しており、二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１２に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、ディスタンスブラケット１３がコラム１と共に、上部取付けブラケット３から車体前方側に離脱して移動する。

図２の右側の側板３２のチルト用長溝３３に対し、図２の右側から挿通された締付けロッド３４の右側には、頭部３４１が形成され、頭部３４１が右側の側板３２の外側面に当接している。頭部３４１の左側外径部には、右側のチルト用長溝３３の溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面の回り止め部３４２が形成されている。

回り止め部３４２は右側のチルト用長溝３３に嵌入して、締付けロッド３４を上部取付けブラケット３に対して回り止めすると共に、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３に沿って、締付けロッド３４を摺動させる。

締付けロッド３４の左端外周には雄ねじ３４３が形成され、雄ねじ３４３に調整ナット３４４の内径部に形成された雌ねじ３４５がねじ込まれている。

調整ナット３４４の左端面には操作レバー３４６が一体的に形成され、チルト締付け時に、操作レバー３４６が回動されると、調整ナット３４４の右端面を図２（２）の右側に押すと同時に、締付けロッド３４を左側に引くことによって、側板３２、３２を締付け、側板３２、３２の内側面３２１、３２１で、ディスタンスブラケット１３の側板１３１、１３１を締付ける。

チルト解除時には、操作レバー３４６を逆方向に回動し、調整ナット３４４を右側に押す力を解除すると同時に、締付けロッド３４を左側に引く力を解除することによって、側板３２、３２を離間させ、ディスタンスブラケット１３の側板１３１、１３１の締付けを解除する。これによって、コラム１を、所望のチルト位置で、上部取付けブラケット３にクランプ・アンクランプすることができる。

コラム１の車体前方側（図１の左側）は、車体１４に固定された下部取付けブラケット４に、チルト中心軸４１を中心としてチルト可能に軸支されている。コラム１の車体前方側（ロアー側）の下部ステアリングシャフト１１Ｂは、上自在継手５１、中間シャフト５、下自在継手５２を介して、図示しない操舵装置のラック軸に噛合するピニオンに連結されて、ステアリングホイール１２の回転操作を操舵装置に伝達している。

二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１２に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わり、上部取付けブラケット３からディスタンスブラケット１３がコラム１と共に車体前方側に離脱すると、下部取付けブラケット４とチルト中心軸４１は静止したままであり、コラム１が車体前方側に移動する。

この時、コラム１の車体前方側の上面に形成されたブラケット２１の長溝２２が、チルト中心軸４１に案内されて車体前方側に移動するため、コラム１が下方に落下することがなく、円滑なコラプス移動動作が行われる。

ブラケット２１はコラム１と一体的に形成されるとともに、車幅方向に左右一対で形成され、この一対のブラケット２１に形成された長溝２２を、図１の紙面に直交する方向に、チルト中心軸４１が貫通している。

図３から図５に示すように、チルト中心軸４１は円筒状の金属製で、その両端には樹脂製のブッシュ４２、４２が外嵌されている。チルト中心軸４１は、このブッシュ４２、４２を介して下部取付けブラケット４に軸支されているため、容易に回転可能である。

ブラケット２１の車体前方端には、平板状の係止プレート４３がボルト４４、４４によって固定されている。係止プレート４３には、車体下方側に延びる幅の狭い係止突起４３１が形成されている。

断面が円形の金属製ワイヤで形成されたエネルギー吸収部材６１は、係止プレート４３の係止突起４３１に車体前方端が係止されると共に、車体後方側に直線状に延び、チルト中心軸４１に一巻きだけ巻き付けられた後、さらに車体後方側に直線状に延びて配置されている。

すなわち、エネルギー吸収部材６１は、車体前方側から、上記係止突起４３１に係止されるＵ字部６１１、第１の直線部６１２、６１２、巻き付け部６１３、６１３、第２の直線部（エネルギー吸収直線部分）６１４、６１４の順で構成されている。

Ｕ字部６１１は、車体後方側に向かってＵ字形状に折り曲げられ、Ｕ字部６１１の左右両端には、車体後方側に向かって直線状に延びる第１の直線部６１２、６１２が形成されている。

第１の直線部６１２、６１２の車体後方端には、チルト中心軸４１の外周に時計回りに一巻きだけ巻き付けられる巻き付け部６１３、６１３が形成され、巻き付け部６１３、６１３の後端から車体後方側に向かって直線状に延びる第２の直線部６１４、６１４が形成されている。

二次衝突時に運転者がステアリングホイール１２に衝突し、上部取付けブラケット３からディスタンスブラケット１３がコラム１と共に車体前方側に離脱すると、図４に示すように、下部取付けブラケット４とチルト中心軸４１は静止したままであり、コラム１が車体前方側に移動する。

この時、ブラケット２１の車体前方端に固定された係止プレート４３の係止突起４３１が、エネルギー吸収部材６１のＵ字部６１１を車体前方側に引っ張る。そのため、第１の直線部６１２、６１２が車体前方側に引っ張られ、第２の直線部６１４、６１４の車体前方側が巻き付け部６１３、６１３側に移動してチルト中心軸４１の外周に巻き付けられ、巻き付けられた時の塑性変形によって、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

実施例１では、チルト中心軸４１が樹脂製のブッシュ４２、４２に軸支されて容易に回転するため、第２の直線部６１４、６１４がチルト中心軸４１の外周に巻き付けられる時のエネルギー吸収部材６１の滑りを小さくすることが可能となるため、衝撃エネルギーの吸収特性が安定する。

また、エネルギー吸収部材６１がチルト中心軸４１の外周に一巻き巻き付けられて、第２の直線部（エネルギー吸収直線部分）６１４、６１４が車体後方側に延びているため、エネルギー吸収部材６１を設置するための車体前方側（エンジンルーム側）のスペースが小さくて済み、エンジンルーム等に接近して設けられた場合でも十分長いエネルギー吸収直線部分をとることができる。。

上記した実施例１では、チルト中心軸４１が回転するが、チルト中心軸４１の外周に回転可能なスリーブを軸支し、このスリーブの外周にエネルギー吸収部材６１を巻き付けてもよい。

上記した実施例１では、エネルギー吸収部材６１がチルト中心軸４１の外周に一巻き巻き付けられているが、一巻きを超えて巻き付けてもよい。また、第１の直線部６１２、６１２のうちの一方だけをチルト中心軸４１の外周に一巻きを超えて巻き付けてもよい。

次に本発明の実施例２について説明する。図６は本発明の実施例２のステアリング装置の上部取付けブラケット近傍を示す一部を断面した正面図であって、二次衝突前の状態を示す。図７は図６のＢ−Ｂ断面図である。図８は本発明の実施例２のエネルギー吸収部材、締付けロッド、係止突起を示す斜視図である。

図９は本発明の実施例２のステアリング装置の上部取付けブラケット近傍を示す一部を断面した正面図であって、二次衝突後の状態を示す。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例２は、上部取付けブラケット３側にエネルギー吸収部材を取り付けた例である。
すなわち、図６から図９に示すように、ディスタンスブラケット１３の車体前方端には、車体上方側に延びる幅の狭い係止突起１３３が形成されている。図８のディスタンスブラケット１３は、係止突起１３３の形状全体が見えるようにするために、手前側の側板１３１を破断して示している。

また、締付けロッド３４の外周には、ディスタンスブラケット１３の側板１３１、１３１の間に、円筒状のスリーブ３４７が回転可能に軸支されている。断面が円形の金属製ワイヤで形成されたエネルギー吸収部材６２は、係止突起１３３に車体前方端が係止されると共に、車体後方側に直線状に延び、スリーブ３４７の外周に一巻きだけ巻き付けられた後、さらに車体後方側に直線状に延びて配置されている。

すなわち、実施例２のエネルギー吸収部材６２は、実施例１のエネルギー吸収部材６１と同様に、車体前方側から、上記係止突起１３３に係止されるＵ字部６２１、第１の直線部６２２、６２２、巻き付け部６２３、６２３、第２の直線部（エネルギー吸収直線部分）６２４、６２４の順で構成されている。

Ｕ字部６２１は、車体後方側に向かってＵ字形状に折り曲げられ、Ｕ字部６２１の左右両端には、車体後方側に向かって直線状に延びる第１の直線部６２２、６２２が形成されている。

第１の直線部６２２、６２２の車体後方端には、スリーブ３４７の外周に反時計回りに一巻きだけ巻き付けられる巻き付け部６２３、６２３が形成され、巻き付け部６２３、６２３の後端から車体後方側に向かって直線状に延びる第２の直線部６２４、６２４が形成されている。

二次衝突時に運転者がステアリングホイール１２に衝突し、上部取付けブラケット３からディスタンスブラケット１３がコラム１と共に車体前方側に離脱すると、図９に示すように、ディスタンスブラケット１３の係止突起１３３が、エネルギー吸収部材６２のＵ字部６２１を車体前方側に引っ張る。

そのため、第１の直線部６２２、６２２が車体前方側に引っ張られ、第２の直線部６２４、６２４の車体前方側が巻き付け部６２３、６２３側に移動してスリーブ３４７の外周に巻き付けられ、巻き付けられた時の塑性変形によって、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

実施例２においても、スリーブ３４７が締付けロッド３４に軸支されて容易に回転するため、第２の直線部６２４、６２４がスリーブ３４７の外周に巻き付けられる時に、スリーブ３４７が回転して、エネルギー吸収部材６２の滑りを小さくすることが可能となるため、衝撃エネルギーの吸収特性が安定する。

上記した実施例２においても、エネルギー吸収部材６２がスリーブ３４７の外周に一巻き巻き付けられているが、一巻きを超えて巻き付けてもい。また、第１の直線部６２２、６２２のうちの一方だけをスリーブ３４７の外周に一巻きを超えて巻き付けてもよい。

次に本発明の実施例３について説明する。図１０は本発明の実施例３のエネルギー吸収部材を示し、（１）は正面図、（２）は（１）のＰ矢視図、（３）は巻き付けた状態を示す斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例３は、エネルギー吸収部材の材質を金属製の板材にした例である。すなわち、図１０（１）、（２）に、チルト中心軸４１の外周に実施例３のエネルギー吸収部材６３を巻き付ける前の状態を示す。

断面が矩形の金属製板材で形成されたエネルギー吸収部材６３は、車体前方側の幅狭部（図１０（１）、（２）の左側）６３１の幅Ｗ１よりも車体後方側の幅広部６３３の幅Ｗ２が広く形成され、幅狭部６３１の車体後方端と幅広部６３３の車体前方端を滑らかに接続する拡幅部６３２で構成されている。

エネルギー吸収部材６３は、その幅狭部６３１の車体前方端に係止孔６３４が形成され、この係止孔６３４に上記実施例１の係止突起４３１が係止されると共に、車体後方側に直線状に延び、チルト中心軸４１に一巻きだけ巻き付けられた後、さらに車体後方側に直線状に延びて配置されている。

すなわち、エネルギー吸収部材６３は、実施例１のエネルギー吸収部材６１と同様に、車体前方側から、第１の直線部６３５、巻き付け部６３６、第２の直線部（エネルギー吸収直線部分）６３７の順で構成されている。

第１の直線部６３５の車体後方端には、チルト中心軸４１の外周に時計回りに一巻きだけ巻き付けられる巻き付け部６３６が形成され、巻き付け部６３６の後端から車体後方側に向かって直線状に延びる第２の直線部６３７が形成されている。

二次衝突時に運転者がステアリングホイール１２に衝突し、上部取付けブラケット３からディスタンスブラケット１３がコラム１と共に車体前方側に離脱すると、エネルギー吸収部材６３の係止孔６３４に係合すると共に、ブラケット２１の車体前方端に固定された係止プレート４３の係止突起４３１が、エネルギー吸収部材６３を車体前方側に引っ張る。

そのため、第１の直線部６３５が車体前方側に引っ張られ、第２の直線部６３７の車体前方側が巻き付け部６３６側に移動してチルト中心軸４１の外周に巻き付けられ、巻き付けられた時の塑性変形によって、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

この時、巻き付け部６３６が、幅狭部６３１から拡幅部６３２、幅広部６３３に順次移るため、エネルギー吸収部材６３を塑性変形させるのに必要な荷重が大きくなり、二次衝突時のコラプス移動の後半の衝撃エネルギー吸収特性を向上させることが可能となる。

実施例３においても、チルト中心軸４１が樹脂製のブッシュ４２、４２に軸支されて容易に回転するため、第２の直線部６３７がチルト中心軸４１の外周に巻き付けられる時のエネルギー吸収部材６３の滑りを小さくすることが可能となるため、衝撃エネルギーの吸収特性が安定する。

上記実施例では、チルト位置調整だけが可能なチルト式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。

本発明のステアリング装置の全体正面図である。 本発明の実施例１のステアリング装置の上部取付けブラケット近傍を示し、（１）は一部を断面した正面図、（２）は（１）のＡ−Ａ断面図である。 本発明の実施例１のステアリング装置の下部取付けブラケット近傍を示す一部を断面した正面図であって、二次衝突前の状態を示す。 本発明の実施例１のステアリング装置の下部取付けブラケット近傍を示す一部を断面した正面図であって、二次衝突後の状態を示す。 本発明の実施例１のエネルギー吸収部材、チルト中心軸、係止プレートを示す斜視図である。 本発明の実施例２のステアリング装置の上部取付けブラケット近傍を示す一部を断面した正面図であって、二次衝突前の状態を示す。 図６のＢ−Ｂ断面図である。 本発明の実施例２のエネルギー吸収部材、締付けロッド、係止突起を示す斜視図である。 本発明の実施例２のステアリング装置の上部取付けブラケット近傍を示す一部を断面した正面図であって、二次衝突後の状態を示す。 本発明の実施例３のエネルギー吸収部材を示し、（１）は正面図、（２）は（１）のＰ矢視図、（３）は巻き付けた状態を示す斜視図である。

符号の説明

１ コラム
１１Ａ 上部ステアリングシャフト
１１Ｂ 下部ステアリングシャフト
１２ ステアリングホイール
１３ ディスタンスブラケット
１３１ 側板
１３２ 切欠き溝
１３３ 係止突起
１４ 車体
２１ ブラケット
２２ 長溝
３ 上部取付けブラケット
３２ 側板
３２１ 内側面
３３ チルト用長溝
３４ 締付けロッド
３４１ 頭部
３４２ 回り止め部
３４３ 雄ねじ
３４４ 調整ナット
３４５ 雌ねじ
３４６ 操作レバー
３４７ スリーブ
４ 下部取付けブラケット
４１ チルト中心軸
４２ ブッシュ
４３ 係止プレート
４３１ 係止突起
４４ ボルト
５ 中間シャフト
５１ 上自在継手
５２ 下自在継手
６１ エネルギー吸収部材
６１１ Ｕ字部
６１２ 第１の直線部
６１３ 巻き付け部
６１４ 第２の直線部（エネルギー吸収直線部分）
６２ エネルギー吸収部材
６２１ Ｕ字部
６２２ 第１の直線部
６２３ 巻き付け部
６２４ 第２の直線部（エネルギー吸収直線部分）
６３ エネルギー吸収部材
６３１ 幅狭部
６３２ 拡幅部
６３３ 幅広部
６３４ 係止孔
６３５ 第１の直線部
６３６ 巻き付け部
６３７ 第２の直線部（エネルギー吸収直線部分）

Claims (4)

1. ステアリングホィールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、
   上記コラムのアッパー側をチルト位置が調整可能に、かつ、二次衝突時に車体前方側に離脱可能に支持して、車体に取付け可能な上部取付けブラケット、
   所望のチルト位置で上記上部取付けブラケットに上記コラムを締付けてクランプするために、上記上部取付けブラケット及びコラムに挿通された締付けロッド、
   上記コラムのロアー側を枢動可能に、かつ、二次衝突時に車体前方側にコラプス移動可能に支持するチルト中心軸を支持して、上記車体に取付け可能な下部取付けブラケット、
   一端が車体前方側で上記コラムに係止され、他端が回転可能に軸支された上記チルト中心軸、または締付けロッドに回転可能に支持されたスリーブに巻き付けられて車体後方側に向かって延びているエネルギー吸収部材を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記エネルギー吸収部材は金属製であること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１又は請求項２のいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記エネルギー吸収部材はワイヤであること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項１又は請求項２のいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記エネルギー吸収部材は板材で形成されると共に、車体後方側の幅が車体前方側の幅よりも広く形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。

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