JP5125557B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明はステアリング装置、特に、コラムのチルト位置が調整可能で、二次衝突時にコラムが車体前方側にコラプス移動して、運転者に対する衝撃を緩和するようにしたステアリング装置に関する。

チルト位置が調整可能なステアリング装置では、コラムと一体的に形成されたディスタンスブラケットが、車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に挟持され、車体取付けブラケットに形成されたチルト位置調整用長溝とディスタンスブラケットに挿通された締付けロッドを締め付けて、所望のチルト位置で車体取付けブラケットにディスタンスブラケットを締付けてクランプしている。

車体取付けブラケットは、二次衝突時にステアリングホイールに運転者が衝突して車体前方側への衝撃荷重が作用すると、車体から離脱して車体前方側にコラプス移動し、運転者に加わる衝撃荷重を緩和するようにしている。

このようなステアリング装置では、二次衝突時にステアリングホイールに運転者が衝突して車体前方側への衝撃荷重がコラムに作用すると、コラムと一体的なディスタンスブラケットから締付けロッドを介して、車体取付けブラケットに車体前方側への衝撃荷重が作用する。

締付けロッドは、車体取付けブラケットの車体への取付位置から離間しているため、車体取付けブラケットには、車体取付けブラケットの車体への取付位置を支点とする回転モーメントが作用する。この状態で、車体取付けブラケットに更に車体前方側への荷重が作用すると、車体取付けブラケットは車体への取付部に対してこじられた状態で車体前方側に押されるため、車体取付けブラケットは車体から円滑に離脱せず、運転者に大きな衝撃荷重を与えることになる。

車体取付けブラケットが車体前方側に円滑に離脱するようにしたステアリング装置として、特許文献１に示すステアリング装置がある。特許文献１のステアリング装置は、コラムの外周上面の略半周にわたって、コラムの外周から半径方向外側に突出する扇型のストッパーブラケットを形成している。

そして、二次衝突時にこのストッパーブラケットが、車体取付けブラケットの側板に当接して、車体取付けブラケットが車体への取付位置を支点として回転するのを阻止し、車体取付けブラケットが車体から円滑に離脱するようにしている。

しかし、特許文献１のステアリング装置のストッパーブラケットは、コラムの外周から半径方向外側への突出量が多くなるため、大きなスペースを必要とし、また、盗難を防止するためのステアリングロック装置をコラムに装着する際の制約となる。

実開昭６２−６１７６９号公報

本発明は、小さなスペースで、二次衝突時に、車体取付けブラケットが車体への取付位置を支点として回転するのを阻止し、車体取付けブラケットが車体から円滑に離脱するようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、ステアリングホィールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、上記コラムに取り付けられたディスタンスブラケット、二次衝突時に車体前方側に離脱可能に車体に取付け可能で、上記ディスタンスブラケットをチルト位置が調整可能に挟持する車体取付けブラケット、所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットの側板の内側面に上記ディスタンスブラケットの側板の外側面を締付けてクランプするために、上記車体取付けブラケットに形成されたチルト位置調整用長溝とディスタンスブラケットに挿通された締付けロッド、上記車体取付けブラケットの側板の内側面に突出して形成され、二次衝突時に上記ディスタンスブラケットの側板の車体前方側端面または車体後方側端面に当接して、上記車体取付けブラケットの回動を規制する凸部からなるステアリング装置であって、上記ディスタンスブラケットの側板には、上記締付けロッドが挿通される車体前後方向に長い長溝が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、ステアリングホィールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、上記コラムに取り付けられたディスタンスブラケット、二次衝突時に車体前方側に離脱可能に車体に取付け可能で、上記ディスタンスブラケットをチルト位置が調整可能に挟持する車体取付けブラケット、所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットの側板の内側面に上記ディスタンスブラケットの側板の外側面を締付けてクランプするために、上記車体取付けブラケットに形成されたチルト位置調整用長溝とディスタンスブラケットに挿通された締付けロッド、上記車体取付けブラケットの側板の内側面に突出して形成され、二次衝突時に上記ディスタンスブラケットの側板の車体前方側端面または車体後方側端面に当接して、上記車体取付けブラケットの回動を規制する凸部からなるステアリング装置であって、更に、上記凸部は、上記ディスタンスブラケットの側板との当接部がくさび状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、ステアリングホィールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、上記コラムに取り付けられたディスタンスブラケット、二次衝突時に車体前方側に離脱可能に車体に取付け可能で、上記ディスタンスブラケットをチルト位置が調整可能に挟持する車体取付けブラケット、所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットの側板の内側面に上記ディスタンスブラケットの側板の外側面を締付けてクランプするために、上記車体取付けブラケットに形成されたチルト位置調整用長溝とディスタンスブラケットに挿通された締付けロッド、上記ディスタンスブラケットの側板の外側面に突出して形成され、二次衝突時に上記車体取付けブラケットの側板の車体前方側端面または車体後方側端面に当接して、上記車体取付けブラケットの回動を規制する凸部からなるステアリング装置であって、更に、上記凸部は、上記車体取付けブラケットの側板との当接部がくさび状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置は、二次衝突時に車体前方側に離脱可能に車体に取付け可能で、ディスタンスブラケットをチルト位置が調整可能に挟持する車体取付けブラケットと、車体取付けブラケットまたはディスタンスブラケットのうちのいずれか一方の側板に突出して形成され、二次衝突時に車体取付けブラケットまたはディスタンスブラケットのうちのいずれか他方の側板に当接して、車体取付けブラケットの回動を規制する凸部で構成されている。

従って、車体取付けブラケットの回動を規制する凸部を、チルト位置調整可能に接する車体取付けブラケットとディスタンスブラケットの側板との間に突出して形成するため、凸部の突出量が小さくて済み、強度を確保するために必要な凸部の面積も小さくて済むため、スペースが小さくて済む。また、凸部は、コラムの外周からは離間しているので、ステアリングロック装置をコラムに装着する際のスペース上の制約が解消される。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例４を説明する。

図１は本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。図１に示すように、中空円筒状のコラム１が車体に取付けられ、このコラム１にはステアリングシャフト１２が回動可能に軸支されている。ステアリングシャフト１２には、その右端（車体後方側）にステアリングホイール１２１が装着され、ステアリングシャフト１２の左端（車体前方側）には、自在継手２１を介して中間シャフト２２が連結されている。

中間シャフト２２は、雄スプラインが形成された中実の中間インナーシャフト２２１と、雌スプラインが形成された中空円筒状の中間アウターシャフト２２２で構成され、中間インナーシャフト２２１の雄スプラインが、中間アウターシャフト２２２の雌スプラインに伸縮可能（摺動可能）に、かつ回転トルクを伝達可能に嵌合している。

さらに、中間アウターシャフト２２２の車体後方側が上記自在継手２１に連結され、中間インナーシャフト２２１の車体前方側が自在継手２３に連結されている。自在継手２３には、ステアリングギヤ２４の図示しないラックに噛合うピニオンが連結されている。

運転者がステアリングホイール１２１を回転操作すると、ステアリングシャフト１２、自在継手２１、中間シャフト２２、自在継手２３を介して、その回転力がステアリングギヤ２４に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド２５を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。

図２は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す側面図、図３は図２のＰ部拡大側面図である。図４は図３のＡ−Ａ断面図である。図５は図３から操作レバーと付勢ばねを取り除いた状態を示す拡大側面図であり、二次衝突前の状態を示す拡大側面図である。図６は図３から操作レバーと付勢ばねを取り除いた状態を示す拡大側面図であり、二次衝突後の状態を示す拡大側面図である。

図２から図６に示すように、コラム１には、ステアリングシャフト１２が回転可能に軸支され、ステアリングシャフト１２の右端（車体後方側）に、ステアリングホイール１２１（図１参照）が固定されている。

コラム１の車体前後方向の中間位置には、コラム１を左右両側から挟み込むようにして、車体取付けブラケット３が取付けられている。車体取付けブラケット３は、その上板３２が、金属の薄板製でＵ字形のコーティングプレート３１を介して、車体１８に車体前方側に離脱可能に取付けられている。

車体取付けブラケット３は、上板３２と、この上板３２から下方に延びる側板３３、３４を有している。コラム１には、コラム１の下方に突出して、ディスタンスブラケット１３が溶接によって固定されている。ディスタンスブラケット１３の側板１４、１５は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１に摺動可能に接している。

車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト位置調整用長溝３５、３６が形成されている。ディスタンスブラケット１３の側板１４、１５には、図４の左右方向に貫通すると共に、車体前後方向に長い小判型の長溝（図４、図５参照）１６、１７が形成されている。

丸棒状の締付けロッド５が、上記チルト位置調整用長溝３５、３６及び長溝１６、１７を通して、図４の右側から挿入されている。図３、図４に示すように、締付けロッド５の右端外周には、右側の側板３３と締付けロッド５の頭部５１との間に、固定カム５３、可動カム５４、操作レバー５５、スラスト軸受５６が、側板３３側から、この順で外嵌されている。締付けロッド５の左端外周には、図示しない雄ねじが形成され、この雄ねじにねじ込まれた図示しないナットの右端面が、左側の側板３４を右側に押す。

図３、図４に示すように、捩りコイルばね３８の一端３８Ａが、車体取付けブラケット３の右側の側板３３の車体前方端側に形成された略矩形の係止溝３３２に係止されている。図示はしないが、捩りコイルばね３８の一端３８Ａは、車体取付けブラケット３の左側の側板３４の車体前方端側に形成された略矩形の係止溝にも係止されている。さらに、捩りコイルばね３８の他端３８Ｂは、固定カム５３及び可動カム５４の外周下面に、車体下方側から当接している。

従って、捩りコイルばね３８の付勢力によって、締付けロッド５を介して、ディスタンスブラケット１３、コラム１には、車体上方側への付勢力が常時作用し、操作レバー５５のチルト締付を解除した時に、ステアリングホイール１２１が首をうなだれる用に下向きに傾くのを防止し、チルト位置調整が楽に行えるようにしている。

コラム１は、二次衝突時にステアリングホイール１２１に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、コーティングプレート３１から車体取付けブラケット３の上板３２が車体前方側に離脱し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

衝撃エネルギー吸収プレート３７の右端部３７Ａが、上記コーティングプレート３１と共に、図示しないボルトにより車体１８に固定されている。衝撃エネルギー吸収プレート３７は、車体取付けブラケット３の上板３２に沿って車体前方側に直線状に延びた後、円弧状部３７Ｂで下向きに湾曲し、車体後方側に直線状に延びている。

二次衝突時に、コーティングプレート３１から車体取付けブラケット３の上板３２が車体前方側に離脱すると、衝撃エネルギー吸収プレート３７の右端部３７Ａは、図示しないボルトにより車体１８に固定されているため、車体１８側に残り、円弧状部３７Ｂでしごかれて塑性変形する。この衝撃エネルギー吸収プレート３７の塑性変形により、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

コラム１の車体前方側（図２の左側）は、車体１８に固定された下部車体取付けブラケット２６に、枢動ピン２７を中心としてチルト可能に軸支されている。従って、ステアリングホイール１２１のチルト位置（傾斜角度）を調整すると、コラム１が枢動ピン２７を支点にして枢動し、ステアリングホイール１２１の円滑なチルト位置調整を可能にしている。

ステアリングシャフト１２は、コラム１の車体前方端では、自在継手２１、中間シャフト２２、自在継手２３を介して、ステアリングギヤ２４に連結されて、ステアリングホイール１２１の回転操作をタイロッド２５に伝達している。

二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１２１に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わり、車体取付けブラケット３がコラム１と共に車体前方側に離脱すると、下部車体取付けブラケット２６と枢動ピン２７は静止したままであり、コラム１が車体前方側に移動する。

この時、コラム１の車体前方側の上面に形成されたブラケット２８の長溝２９が、枢動ピン２７に案内されて車体前方側に移動するため、コラム１が下方に落下することがなく、円滑なコラプス移動動作が行われる。

ブラケット２８はコラム１と一体的に形成されるとともに、車幅方向に左右一対で形成され、この一対のブラケット２８に形成された長溝２９を、図２の紙面に直交する方向に、枢動ピン２７が貫通している。

固定カム５３はチルト位置調整用長溝３５に嵌入して、車体取付けブラケット３に対して回り止めされ、コラム１のチルト位置調整時に、チルト位置調整用長溝３５に沿って、固定カム５３が摺動する。操作レバー５５を手で回動操作すると、可動カム５４が固定カム５３に対して回動する。

操作レバー５５をクランプ方向に回動すると、固定カム５３のカム面の山に可動カム５４のカム面の山が乗り上げ、締付けロッド５を図４の右側に引っ張ると同時に、固定カム５３を図４の左側に押す。

左側の側板３４は、図４の右側に押され、側板３４を内側に変形させる。右側の側板３３は、固定カム５３の左端面によって左側に押され、側板３３を内側に変形させる。すると、左側の側板３４の内側面３４１が、ディスタンスブラケット１３の側板１５の外側面１５１を強く押す。同時に、右側の側板３３の内側面３３１が、ディスタンスブラケット１３の側板１４の外側面１４１を強く押す。

このようにして、ディスタンスブラケット１３の側板１４、１５の外側面１４１、１５１を、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１で締め付けて、コラム１をチルト締付けすることができる。従って、車体取付けブラケット３に対してコラム１が固定され、コラム１のチルト方向の変位が阻止される。

次に、運転者が操作レバー５５を締付解除方向に回動すると、車体取付けブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。そのため、コラム１は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に対してフリーな状態となる。この状態で、締付けロッド５をチルト位置調整用長溝３５、３６に案内させつつチルト方向に変位させて、ステアリングホイール１２１のチルト方向の調整を任意に行うことができる。

車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１には、側面視で略矩形の凸部４１、４２が突出して形成されている。凸部４１、４２は、チルト位置調整用長溝３５、３６のチルト中立位置よりも車体上方側で、かつ、ディスタンスブラケット１３の側板１４、１５の車体前方側端面よりも車体前方側に形成されている。

すなわち、図５に示すように、一方の凸部４１は、チルト位置調整用長溝３５のチルト中立位置よりもβ１だけ車体上方側に形成されている。また、二次衝突前の状態では、凸部４１は、ディスタンスブラケット１３の右側の側板１４の車体前方側端面１４２との間に隙間δ１を有している。図示はしないが、他方の凸部４２も、チルト位置調整用長溝３６のチルト中立位置よりもβ１だけ車体上方側に形成され、左側の側板１５の車体前方側端面との間に、同一寸法の隙間δ１を有している。

また、図５に示すように、二次衝突前の状態では、締付けロッド５の外周とディスタンスブラケット１３の側板１４、１５の小判型の長溝１６、１７の車体後方端との間に隙間δ２が形成されていて、隙間δ２の方が隙間δ１よりも若干大きく設定されている。

二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１２１に衝突し、車体前方側（図５、図６の左側）に強い衝撃力が加わると、ディスタンスブラケット１３がコラム１と共に車体前方側に移動する。

図６に示すように、ディスタンスブラケット１３の右側の側板１４の小判型の長溝１６の車体後方端が締付けロッド５の外周に当接する直前に、ディスタスブラケット１３の右側の側板１４の車体前方側端面１４２が、車体取付けブラケット３の右側の側板３３の凸部４１に当接する。図示はしないが、ディスタンスブラケット１３の左側の側板１５の車体前方側端面も、車体取付けブラケット３の左側の側板３４の凸部４２に当接する。

この状態から、ディスタンスブラケット１３がコラム１と共に車体前方側にさらに移動すると、右側の側板１４の長溝１６の車体後方端が締付けロッド５の外周に当接する。すると、締付けロッド５に車体前方側への衝撃力が作用し、締付けロッド５から固定カム５３、チルト位置調整用長溝３５を介して車体取付けブラケット３に車体前方側への衝撃力が作用する。

その結果、車体取付けブラケット３には、締付けロッド５の軸心の位置を力点とし、その上板３２の車体１８への取付位置を支点として、図６の時計回りの回転モーメントが作用する。

しかし、締付けロッド５の軸心の位置よりも車体上方側（図６の上側）の位置で、ディスタンスブラケット１３の右側の側板１４の車体前方側端面１４２が、車体取付けブラケット３の右側の側板３３の凸部４１に当接している。

同様に、ディスタンスブラケット１３の左側の側板１５の車体前方側端面も、締付けロッド５の軸心の位置よりも車体上方側（図６の上側）の位置で、車体取付けブラケット３の左側の側板３４の凸部４２に当接している。そのため、車体取付けブラケット３に作用する時計回りの回転モーメントが弱められ、車体取付けブラケット３は車体１８への取付位置に対してこじられない。

そのため、車体取付けブラケット３は、車体１８に固定されたコーティングプレート３１から円滑に離脱して、車体前方側にコラプス移動し、衝撃エネルギー吸収プレート３７が塑性変形して、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収し、運転者に与える衝撃荷重を緩和する。

凸部４１、４２は、車体取付けブラケット３の側板の内側面に突出して形成し、車体取付けブラケット３の側板に摺接するディスタンスブラケット１３の側板の端面に当接すればよいため、突出量が小さくて済み、従って、強度を確保するために必要な矩形の面積も小さくて済むため、スペースが小さくて済む。また、凸部４１、４２は、コラム１の外周からは離間しているので、ステアリングロック装置をコラムに装着する際のスペース上の制約が解消される。

また、凸部４１、４２の位置は、チルト位置調整用長溝３５、３６のチルト上方端よりも車体上方側で、かつ、ディスタンスブラケット１３の側板１４、１５の車体前方側端面よりも車体前方側に形成してもよい。

次に本発明の実施例２について説明する。図７は本発明の実施例２のステアリング装置を示す図５相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例２は、実施例１の変形例であって、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に形成した凸部の形状を、ディスタンスブラケット１３の側板の車体前方側端面に食い込みやすい形状に変更した例である。

図７に示すように、車体取付けブラケット３の右側の側板３３の内側面３３１（図４参照）には、側面視で、車体後方側がくさび状に形成された略矩形の凸部４３が形成されている。凸部４３のくさび状の先端位置は、チルト位置調整用長溝３５のチルト中立位置よりも車体上方側で、かつ、ディスタンスブラケット１３の右側の側板１４の車体前方側端面１４２よりも車体前方側に形成されている。

すなわち、図７に示すように、凸部４３のくさび状の先端位置は、チルト位置調整用長溝３５のチルト中立位置よりもβ２だけ車体上方側に形成されている。また、二次衝突前の状態では、凸部４３は、ディスタンスブラケット１３の右側の側板１４の車体前方側端面１４２との間に隙間δ１を有している。図示はしないが、車体取付けブラケット３の左側の側板３４の内側面３４１（図４参照）にも、凸部４３と同一形状の凸部が形成されている。

また、図７に示すように、二次衝突前の状態では、締付けロッド５の外周とディスタンスブラケット１３の右側の側板１４の小判型の長溝１６の車体後方端との間に隙間δ２が形成されていて、隙間δ２の方が隙間δ１よりも若干大きく設定されている。図示はしないが、ディスタンスブラケット１３の左側の側板１５（図４参照）にも、小判型の長溝１６と同一形状の長溝が形成されている。

二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１２１（図１参照）に衝突し、車体前方側（図７の左側）に強い衝撃力が加わると、ディスタンスブラケット１３がコラム１と共に車体前方側に移動する。

ディスタンスブラケット１３の右側の側板１４の小判型の長溝１６の車体後方端が締付けロッド５の外周に当接する直前に、ディスタンスブラケット１３の右側の側板１４の車体前方側端面１４２が、車体取付けブラケット３の右側の側板３３の凸部４３のくさび状の先端位置に当接する。すると、凸部４３のくさび状の先端が、ディスタンスブラケット１３の右側の側板１４の車体前方側端面１４２に食い込む。

図示はしないが、ディスタンスブラケット１３の左側の側板１５の車体前方側端面も、車体取付けブラケット３の左側の側板３４の凸部のくさび状の先端位置に当接し、凸部のくさび状の先端が、ディスタンスブラケット１３の左側の側板１５の車体前方側端面に食い込む。

この状態から、ディスタンスブラケット１３がコラム１と共に車体前方側にさらに移動すると、右側の側板１４の長溝１６の車体後方端が締付けロッド５の外周に当接する。すると、締付けロッド５に車体前方側への衝撃力が作用し、締付けロッド５から固定カム５３（図４参照）、チルト位置調整用長溝３５を介して車体取付けブラケット３に車体前方側への衝撃力が作用する。

その結果、車体取付けブラケット３には、締付けロッド５の軸心の位置を力点とし、その上板３２の車体１８への取付位置を支点として、図７の時計回りの回転モーメントが作用する。しかし、締付けロッド５の軸心の位置よりも車体上方側（図７の上側）の位置で、ディスタンスブラケット１３の側板１４の車体前方側端面１４２に、車体取付けブラケット３の側板３３の凸部４３が食い込んでいる。

同様に、ディスタンスブラケット１３の左側の側板１５の車体前方側端面も、締付けロッド５の軸心の位置よりも車体上方側（図７の上側）の位置で、車体取付けブラケット３の左側の側板３４の凸部４３に食い込んでいる。そのため、車体取付けブラケット３に作用する時計回りの回転モーメントが弱められ、車体取付けブラケット３は車体１８への取付位置に対してこじられない。

また、凸部４３、４３のくさび状の先端が、ディスタンスブラケット１３の側板１４、１５の車体前方側端面に食い込むため、二次衝突時の衝撃で、コラム１（ディスタンスブラケット１３）が車体上方側へ傾くのが阻止される。

そのため、車体取付けブラケット３は、車体１８に固定されたコーティングプレート３１から円滑に離脱して、車体前方側にコラプス移動し、衝撃エネルギー吸収プレート３７が塑性変形して、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収し、運転者に与える衝撃荷重を緩和する。

次に本発明の実施例３について説明する。図８は本発明の実施例３のステアリング装置を示す図３相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例３は、実施例１の変形例であって、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に形成する凸部の位置を変更した例である。

図８に示すように、車体取付けブラケット３の右側の側板３３の内側面３３１（図４参照）には、側面視で矩形の凸部４４が形成されている。凸部４４は、チルト位置調整用長溝３５のチルト中立位置よりも車体下方側で、かつ、ディスタンスブラケット１３の右側の側板１４の車体後方側端面１４３よりも車体後方側に形成されている。

すなわち、図８に示すように、凸部４４は、チルト位置調整用長溝３５のチルト中立位置よりもβ３だけ車体下方側に形成されている。また、二次衝突前の状態では、凸部４４は、ディスタンスブラケット１３の右側の側板１４の車体後方側端面１４３との間に隙間δ３を有している。図示はしないが、車体取付けブラケット３の左側の側板３４の内側面３４１（図４参照）にも、凸部４４と同一形状の凸部が、同一位置に形成されている。

実施例１及び実施例２では、締付けロッド５は、ディスタンスブラケット１３の側板１４、１５の長溝１６、１７に挿入されているが、実施例３では長溝１６、１７では無く、締付けロッド５の外径寸法よりも若干大きな内径寸法の丸孔（図示せず）に、締付けロッド５が挿入されている。

二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１２１（図１参照）に衝突し、車体前方側（図８の左側）に強い衝撃力が加わると、ディスタンスブラケット１３がコラム１と共に車体前方側に移動する。

ディスタンスブラケット１３がコラム１と共に車体前方側に移動すると、側板１４の丸孔から締付けロッド５に車体前方側への衝撃力が作用し、締付けロッド５から固定カム５３（図４参照）、チルト位置調整用長溝３５を介して車体取付けブラケット３に車体前方側への衝撃力が作用する。

その結果、車体取付けブラケット３には、締付けロッド５の軸心の位置を力点とし、その上板３２の車体１８への取付位置を支点として、図８の時計回りの回転モーメントが作用し、車体取付けブラケット３は車体１８への取付位置を支点として時計回りに回転する。

すると、車体取付けブラケット３の側板３３の凸部４４、及び側板３４の凸部４４が、ディスタンスブラケット１３の側板１４の車体後方側端面１４３、及び、側板１５の車体後方側端面に当接するため、車体取付けブラケット３はそれ以上の回転が阻止される。

そのため、車体取付けブラケット３は、車体１８に固定されたコーティングプレート３１から円滑に離脱して、車体前方側にコラプス移動し、衝撃エネルギー吸収プレート３７が塑性変形して、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収し、運転者に与える衝撃荷重を緩和する。

凸部４４の位置は、チルト位置調整用長溝３５のチルト下方端よりも車体下方側で、かつ、ディスタンスブラケット１３の側板１４の車体後方側端面１４３よりも車体後方側に形成してもよい。

次に本発明の実施例４について説明する。図９は本発明の実施例４のステアリング装置を示す図５相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例４は、実施例１の変形例であって、車体取付けブラケット３の側板３３、３４では無く、ディスタンスブラケット１３の側板１４、１５に凸部を形成した例である。

図９に示すように、ディスタンスブラケット１３の右側の側板１４の外側面１４１（図４参照）には、側面視で矩形の凸部４５が形成されている。凸部４５は、チルト位置調整用長溝３５のチルト中立位置よりも車体上方側で、かつ、車体取付けブラケット３の右側の側板３３の車体後方側端面３３３よりも車体後方側に形成されている。

すなわち、図９に示すように、凸部４５は、チルト位置調整用長溝３５のチルト中立位置よりもβ４だけ車体上方側に形成されている。また、二次衝突前の状態では、凸部４５は、車体取付けブラケット３の右側の側板３３の車体後方側端面３３３との間に隙間δ４を有している。図示はしないが、ディスタンスブラケット１３の左側の側板１５の外側面１５１（図４参照）にも、凸部４５と同一形状の凸部が同一位置に形成されている。

実施例１及び実施例２では、締付けロッド５は、ディスタンスブラケット１３の側板１４、１５の長溝１６、１７に挿入されているが、実施例４では長溝１６、１７では無く、締付けロッド５の外径寸法よりも若干大きな内径寸法の丸孔（図示せず）に、締付けロッド５が挿入されている。

また、実施例４では、引っ張りコイルばね３９の付勢力によって、ディスタンスブラケット１３、コラム１には、車体上方側への付勢力が常時作用し、チルト締付を解除した時に、ステアリングホイール１２１（図１参照）が首をうなだれる用に下向きに傾くのを防止し、チルト位置調整が楽に行えるようにしている。

二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１２１（図１参照）に衝突し、車体前方側（図９の左側）に強い衝撃力が加わると、ディスタンスブラケット１３がコラム１と共に車体前方側に移動する。

ディスタンスブラケット１３がコラム１と共に車体前方側に移動すると、側板１４の丸孔から締付けロッド５に車体前方側への衝撃力が作用し、締付けロッド５から固定カム５３（図４参照）、チルト位置調整用長溝３５を介して車体取付けブラケット３に車体前方側への衝撃力が作用する。

その結果、車体取付けブラケット３には、締付けロッド５の軸心の位置を力点とし、その上板３２の車体１８への取付位置を支点として、図９の時計回りの回転モーメントが作用し、車体取付けブラケット３は車体１８への取付位置を支点として時計回りに回転する。

すると、車体取付けブラケット３の右側の側板３３の車体後方側端面３３３が、ディスタンスブラケット１３の右側の側板１４に形成された凸部４５に当接する。同様に、車体取付けブラケット３の左側の側板３４の車体後方側端面も、ディスタンスブラケット１３の左側の側板１５の凸部４５に当接している。そのため、車体取付けブラケット３のそれ以上の回転が阻止される。

そのため、車体取付けブラケット３は、車体１８に固定されたコーティングプレート３１から円滑に離脱して、車体前方側にコラプス移動し、衝撃エネルギー吸収プレート３７が塑性変形して、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収し、運転者に与える衝撃荷重を緩和する。

実施例４では、凸部４５は、ディスタンスブラケット１３の側板の外側面で、チルト位置調整用長溝３５、３６のチルト中立位置よりも車体上方側で、かつ、車体取付けブラケット３の側板の車体後方側端面よりも車体後方側に形成されている。

他の例として、凸部４５は、ディスタンスブラケット１３の側板の外側面で、チルト位置調整用長溝３５、３６のチルト中立位置よりも車体下方側で、かつ、車体取付けブラケット３の側板の車体前方側端面よりも車体前方側に形成しても良い。

また、凸部４５は、ディスタンスブラケット１３の側板の外側面で、チルト位置調整用長溝３５、３６のチルト中立位置よりも車体上方側で、かつ、車体取付けブラケット３の側板の車体後方側端面よりも車体後方側と、チルト位置調整用長溝３５、３６のチルト中立位置よりも車体下方側で、かつ、車体取付けブラケット３の側板の車体前方側端面よりも車体前方側の両方に形成しても良い。

さらに、凸部４５は、車体取付けブラケット３の側板との当接部をくさび状に形成し、二次衝突時に、くさび状の先端を車体取付けブラケット３の側板に食い込ませ、コラム１（ディスタンスブラケット１３）が傾くのを阻止してもよい。

また、凸部４５は、チルト位置調整用長溝３５、３６のチルト上方端よりも車体上方側で、かつ、車体取付けブラケット３の側板の車体後方側端面よりも車体後方側に形成してもよい。さらに、凸部４５は、チルト位置調整用長溝３５、３６のチルト下方端よりも車体下方側で、かつ、車体取付けブラケット３の側板の車体前方側端面よりも車体前方側に形成してもよい。

本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。 本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す側面図である。 図２のＰ部拡大側面図である。 図３ののＡ−Ａ断面図である。 図３から操作レバーと付勢ばねを取り除いた状態を示す拡大側面図であり、二次衝突前の状態を示す拡大側面図である。 図３から操作レバーと付勢ばねを取り除いた状態を示す拡大側面図であり、二次衝突後の状態を示す拡大側面図である。 本発明の実施例２のステアリング装置を示す図５相当図である。 本発明の実施例３のステアリング装置を示す図３相当図である。 本発明の実施例４のステアリング装置を示す図５相当図である。

符号の説明

１ コラム
１２ ステアリングシャフト
１２１ ステアリングホイール
１３ ディスタンスブラケット
１４ 側板
１４１ 外側面
１４２ 車体前方側端面
１４３ 車体後方側端面
１５ 側板
１５１ 外側面
１６、１７ 長溝
１８ 車体
２１ 自在継手
２２ 中間シャフト
２２１ 中間インナーシャフト
２２２ 中間アウターシャフト
２３ 自在継手
２４ ステアリングギヤ
２５ タイロッド
２６ 下部車体取付けブラケット
２７ 枢動ピン
２８ ブラケット
２９ 長溝
３ 車体取付けブラケット
３１ コーティングプレート
３２ 上板
３３、３４ 側板
３３１、３４１ 内側面
３３２ 係止溝
３３３ 車体後方側端面
３５、３６ チルト位置調整用長溝
３７ 衝撃エネルギー吸収プレート
３７Ａ 右端部
３７Ｂ 円弧状部
３８ 捩りコイルばね
３８Ａ 一端
３８Ｂ 他端
３９ 引っ張りコイルばね
４１、４２、４３、４４、４５ 凸部
５ 締付けロッド
５１ 頭部
５３ 固定カム
５４ 可動カム
５５ 操作レバー
５６ スラスト軸受

Claims (3)

1. ステアリングホィールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、
   上記コラムに取り付けられたディスタンスブラケット、
   二次衝突時に車体前方側に離脱可能に車体に取付け可能で、上記ディスタンスブラケットをチルト位置が調整可能に挟持する車体取付けブラケット、
   所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットの側板の内側面に上記ディスタンスブラケットの側板の外側面を締付けてクランプするために、上記車体取付けブラケットに形成されたチルト位置調整用長溝とディスタンスブラケットに挿通された締付けロッド、
   上記車体取付けブラケットの側板の内側面に突出して形成され、二次衝突時に上記ディスタンスブラケットの側板の車体前方側端面または車体後方側端面に当接して、上記車体取付けブラケットの回動を規制する凸部からなるステアリング装置であって、
   上記ディスタンスブラケットの側板には、上記締付けロッドが挿通される車体前後方向に長い長溝が形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
2. ステアリングホィールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、
   上記コラムに取り付けられたディスタンスブラケット、
   二次衝突時に車体前方側に離脱可能に車体に取付け可能で、上記ディスタンスブラケットをチルト位置が調整可能に挟持する車体取付けブラケット、
   所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットの側板の内側面に上記ディスタンスブラケットの側板の外側面を締付けてクランプするために、上記車体取付けブラケットに形成されたチルト位置調整用長溝とディスタンスブラケットに挿通された締付けロッド、
   上記車体取付けブラケットの側板の内側面に突出して形成され、二次衝突時に上記ディスタンスブラケットの側板の車体前方側端面または車体後方側端面に当接して、上記車体取付けブラケットの回動を規制する凸部からなるステアリング装置であって、
   更に、上記凸部は、
   上記ディスタンスブラケットの側板との当接部がくさび状に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
3. ステアリングホィールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、
   上記コラムに取り付けられたディスタンスブラケット、
   二次衝突時に車体前方側に離脱可能に車体に取付け可能で、上記ディスタンスブラケットをチルト位置が調整可能に挟持する車体取付けブラケット、
   所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットの側板の内側面に上記ディスタンスブラケットの側板の外側面を締付けてクランプするために、上記車体取付けブラケットに形成されたチルト位置調整用長溝とディスタンスブラケットに挿通された締付けロッド、
   上記ディスタンスブラケットの側板の外側面に突出して形成され、二次衝突時に上記車体取付けブラケットの側板の車体前方側端面または車体後方側端面に当接して、上記車体取付けブラケットの回動を規制する凸部からなるステアリング装置であって、
   更に、上記凸部は、
   上記車体取付けブラケットの側板との当接部がくさび状に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。

Images