JP2007069800A

JP2007069800A - ステアリング装置

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Publication number: JP2007069800A
Application number: JP2005260444A
Authority: JP
Inventors: Mitsuo Shimoda; 光夫下田
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2005-09-08
Filing date: 2005-09-08
Publication date: 2007-03-22
Anticipated expiration: 2025-09-08
Also published as: JP4774877B2

Abstract

【課題】摩擦板を使用してコラムを車体取付けブラケットに強固にクランプするクランプ装置を備えたステアリング装置において、車両の衝突時に所定値以上の衝撃力が作用すると、コラムがテレスコピック方向またはチルト方向に移動して、衝突時の衝撃を緩和するようにしたステアリング装置を提供する。
【解決手段】自動車が他の自動車等に衝突した時の衝撃力によって、アウターコラム１１にチルト方向上側への所定値以上の衝撃力が作用すると、チルト用摩擦板６１にチルト方向上側への衝撃力が伝わる。この衝撃力によって、チルト用摩擦板６１の爪部６９、６９が変形して外側に開き、ボルト６３に対するチルト用摩擦板６１の連結が解除される。その結果、アウターコラム１１がチルト用摩擦板６１と共に、車体取付けブラケット３に対して、チルト方向上側へ移動し、運転者に対する衝突時の衝撃を緩和する。
【選択図】図４

Description

本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールのテレスコピック位置（前後方向位置）やチルト位置（傾斜角度）を調整できるステアリング装置であって、複数の摩擦板を使用して、コラムが前後方向や傾斜方向に移動しないように強固にクランプするクランプ装置を備えたステアリング装置に関する。

ステアリングホイールのテレスコピック位置やチルト位置を調整できるステアリング装置では、ステアリングホイールのテレスコピック位置やチルト位置を調整した後、その位置から動かないように、コラムを車体取付けブラケットに強固にクランプする必要がある。そのために、複数の摩擦板を使用したクランプ装置を備え、コラムのクランプ時の摩擦力を大きくし、コラムを車体取付けブラケットに強固にクランプするようにしている。

このような摩擦板を使用したクランプ装置を備えたステアリング装置として、特許文献１及び特許文献２に示すステアリング装置がある。特許文献１及び特許文献２のステアリング装置では、摩擦板と車体取付けブラケットとの連結、及び摩擦板とコラムとの連結は、ボルトやピン等によって行われている。

コラムは摩擦板の摩擦力によって車体取付けブラケットに強固にクランプされているため、車両の衝突時にコラムに衝撃力が加わっても、摩擦板とボルトやピン等との間の微小な隙間分だけしかコラムは移動できないため、衝突時の運転者に対する衝撃力が大きくなる恐れがあった。

実公昭６２−１９４８３号公報特開平１０−３５５１１号公報

本発明は、摩擦板を使用してコラムを車体取付けブラケットに強固にクランプするクランプ装置を備えたステアリング装置において、車両の衝突時に所定値以上の衝撃力が作用すると、コラムがテレスコピック方向またはチルト方向に移動して、衝突時の衝撃を緩和するようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、及び、上記コラムを所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットにクランプするために、上記コラムをチルト用摩擦板を介して車体取付けブラケットに締付けるクランプ装置を備えたステアリング装置において、上記チルト用摩擦板は上記車体取付けブラケットに連結部材によって連結され、衝突時に所定値以上の衝撃力が作用すると、上記車体取付けブラケットに対する上記チルト用摩擦板の連結が解除されて、上記コラムがチルト用摩擦板と共に上記車体取付けブラケットに対してチルト方向に移動することを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットにテレスコピック位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、及び、上記コラムを所望のテレスコピック位置で上記車体取付けブラケットにクランプするために、上記コラムをテレスコ用摩擦板を介して車体取付けブラケットに締付けるクランプ装置を備えたステアリング装置において、上記テレスコ用摩擦板は上記コラムに連結部材によって連結され、衝突時に所定値以上の衝撃力が作用すると、上記コラムに対する上記テレスコ用摩擦板の連結が解除されて、上記コラムが上記車体取付けブラケットに対してテレスコピック方向に移動することを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットにチルト位置及びテレスコピック位置の両方が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、及び、上記コラムを所望のチルト位置及びテレスコピック位置で上記車体取付けブラケットにクランプするために、上記コラムをチルト用摩擦板及びテレスコ用摩擦板を介して車体取付けブラケットに締付けるクランプ装置を備えたステアリング装置において、上記チルト用摩擦板は上記車体取付けブラケットに連結部材によって連結されると共に、上記テレスコ用摩擦板は上記コラムに連結部材によって連結され、衝突時に所定値以上の衝撃力が作用すると、上記車体取付けブラケットに対する上記チルト用摩擦板の連結が解除されて、上記コラムがチルト用摩擦板と共に上記車体取付けブラケットに対してチルト方向に移動すると共に、上記コラムに対する上記テレスコ用摩擦板の連結が解除されて、上記コラムが上記車体取付けブラケットに対してテレスコピック方向に移動することを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットにチルト位置及びテレスコピック位置の両方が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、及び、上記コラムを所望のチルト位置及びテレスコピック位置で上記車体取付けブラケットにクランプするために、上記コラムをチルト用摩擦板及びテレスコ用摩擦板を介して車体取付けブラケットに締付けるクランプ装置を備えたステアリング装置において、上記チルト用摩擦板は上記車体取付けブラケットに連結部材によって連結されると共に、上記テレスコ用摩擦板は上記コラムに連結部材によって連結され、衝突時に所定値以上の衝撃力が作用すると、上記車体取付けブラケットに対する上記チルト用摩擦板の連結、または上記コラムに対する上記テレスコ用摩擦板の連結の少なくともいずれか一方が解除されて、上記コラムがチルト用摩擦板と共に上記車体取付けブラケットに対してチルト方向に移動するか、または上記コラムが上記車体取付けブラケットに対してテレスコピック方向に移動することを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記衝突時の車体取付けブラケットに対するチルト用摩擦板の連結解除、または上記衝突時のコラムに対するテレスコ用摩擦板の連結の解除は、チルト用摩擦板またはテレスコ用摩擦板の変形によって行われることを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記衝突時の車体取付けブラケットに対するチルト用摩擦板の連結解除、または上記衝突時のコラムに対するテレスコ用摩擦板の連結の解除は、上記連結部材の変形によって行われることを特徴とするステアリング装置である。

第７番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記車体取付けブラケットは、二次衝突時に所定値以上の衝撃力が作用すると、車体前方側に移動可能に車体に取付け可能なことを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、テレスコ用摩擦板またはチルト用摩擦板のいずれか一方、または、テレスコ用摩擦板とチルト用摩擦板の両方が、所定値以上の衝撃力が作用した時に、コラムまたは車体取付けブラケットとの間の連結が解除されて、コラムがテレスコピック方向またはチルト方向に移動可能となるため、運転者に対する衝突時の衝撃力を緩和することが可能となる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を説明する。図１は本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。

図１に示すように、中空円筒状のコラム１が車体に取付けられ、このコラム１にはステアリングシャフト１２が回動可能に軸支されている。ステアリングシャフト１２には、その右端（車体後方側）にステアリングホイール１２１が装着され、ステアリングシャフト１２の左端（車体前方側）には、自在継手２１を介して中間シャフト２２が連結されている。

中間シャフト２２は、雄スプラインが形成された中実の中間インナーシャフト２２１と、雌スプラインが形成された中空円筒状の中間アウターシャフト２２２で構成され、中間インナーシャフト２２１の雄スプラインが、中間アウターシャフト２２２の雌スプラインに伸縮可能（摺動可能）に、かつ回転トルクを伝達可能に嵌合している。

そして、中間アウターシャフト２２２の車体後方側が上記自在継手２１に連結され、中間インナーシャフト２２１の車体前方側が自在継手２３に連結されている。自在継手２３には、ステアリングギヤ２４の図示しないラックに噛合うピニオンが連結されている。

運転者がステアリングホイール１２１を回転操作すると、ステアリングシャフト１２、自在継手２１、中間シャフト２２、自在継手２３を介して、その回転力がステアリングギヤ２４に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド２５を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。

図２は、発明の第１の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は要部を示す正面図であり、（２）はチルト用摩擦板とボルトとの連結部を示す拡大正面図である。図３は図２（１）のＡ−Ａ拡大断面図である。図２及び図３に示すように、コラム１は、中空円筒状のアウターコラム（アッパーコラム）１１と、このアウターコラム１１の左側（車体前方側）に軸方向に摺動可能に内嵌したインナーコラム（ロアーコラム）１０で構成されている。

アウターコラム１１には、ステアリングシャフト１２が回転可能に軸支され、ステアリングシャフト１２の右端（車体後方側）に、上記したステアリングホイール１２１（図１参照）が固定されている。

本発明の実施形態では、アウターコラム１１は、アルミダイカスト製の一体成型品であるが、鋼管にディスタンスブラケットを溶接したものであってもよい。また、軽量化を目的として、マグネシウムダイカスト製であってもよい。

アウターコラム１１の左側（車体前方側）には、アウターコラム１１を左右両側から挟み込むようにして、車体取付けブラケット３が取付けられている。車体取付けブラケット３は、車体４１に固定されたアルミ合金製等のカプセル４２を介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。

アウターコラム１１は、二次衝突時にステアリングホイール１２１に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセル４２から車体取付けブラケット３が車体前方側に離脱し、インナーコラム１０に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。インナーコラム１０の車体前方側（左側）は、図示しない枢動ピンを介して、車体４１にチルト可能に支持されている。

図３に示すように、車体取付けブラケット３は、上板３２と、この上板３２から下方に延びる側板３３、３４を有している。上記アウターコラム１１には、アウターコラム１１の下方に突出して、ディスタンスブラケット１３が一体的に形成されている。ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１に摺動可能に接している。

また、アウターコラム１１には、ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５の上部外周に、アウターコラム１１の軸心方向に延びるリブ１８１、１８２が形成されている。リブ１８１、１８２の左右方向の幅は、側面１４、１５の左右方向の幅と同一に設定されている。従って、このリブ１８１、１８２も側板３３、３４の内側面３３１、３４１に摺動可能に接し、アウターコラム１１を車体取付けブラケット３の側板３３、３４で強固に締付けることができるようにしている。

車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。ディスタンスブラケット１３には、図３の左右方向に延びると共に、アウターコラム１１の軸心方向に長く延びるテレスコ調整用長溝１６、１７が形成されている。

丸棒状の締付けロッド５が、上記チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコ調整用長溝１６、１７を通して、図３の右側から挿入されている。締付けロッド５の右端には円筒状の頭部５１が形成されている。

各側板３３、３４の外側面３３２、３４２には、前記締付けロッド５が貫通するチルト調整用長溝６２（図２参照）が形成された複数（本実施形態では２枚）のチルト用摩擦板（摩擦板）６１、６１が、チルト方向（図２及び図３の上下方向）に延在して配置されている。チルト用摩擦板６１、６１のチルト調整用長溝６２のチルト方向の長さは、上記側板３３、３４のチルト調整用長溝３５、３６のチルト方向の長さよりも長く形成されている。

側板３４の外側面３４２側の２枚のチルト用摩擦板６１のうち、締付けロッド５の頭部５１と接する右側のチルト用摩擦板６１には、頭部５１側に突出する回り止め突起（図示せず）が形成されている。この回り止め突起が、頭部５１の左端面に形成された凹溝（図示せず）に係合して、締付けロッド５をチルト用摩擦板６１に対して回り止めをするとともに、アウターコラム１１のチルト位置調整時に、回り止め突起に沿って、締付けロッド５を摺動させる。

各チルト用摩擦板６１、６１は、その上端が、連結部材としてのボルト６３によって、それぞれ各側板３３、３４に対して固定されている。各チルト用摩擦板６１、６１は、その下方が自由端になっており、チルト締付時の締付ズレを許容するように構成されている。

又、同様に、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３の側面１４、１５には、前記締付けロッド５が貫通するテレスコ調整用長溝６５（図２参照）が形成された複数（本実施形態では２枚）のテレスコ用摩擦板（摩擦板）６４が、前記各チルト用摩擦板６１、６１と互い違いになるように、テレスコ方向（図２の左右方向）に延在して配置されている。

各テレスコ用摩擦板６４、６４は、その左端が、連結部材としてのボルト６６によって、それぞれ各側面１４、１５に対して固定されている。各テレスコ用摩擦板６４、６４は、その右方が自由端になっており、テレスコ締付時の締付ズレを許容するように構成されている。本発明の実施形態では、チルト用摩擦板６１及びテレスコ用摩擦板６４は各々２枚配置されているが、１枚でもよく、また３枚以上でもよい。また、本発明の実施形態では、チルト用摩擦板６１及びテレスコ用摩擦板６４は、側板３３側及び３４側の両方に配置されているが、どちらか一方でもよい。

各テレスコ用摩擦板６４、６４のテレスコ調整用長溝６５のテレスコ調整方向の長さは、ディスタンスブラケット１３のテレスコ調整用長溝１６、１７のテレスコ調整方向の長さよりも長く設定されている。そのように設定すれば、テレスコ方向の調整端で、締付けロッド５の外周が、ディスタンスブラケット１３のテレスコ調整用長溝１６、１７の溝端部側に当接して停止するため、停止端での剛性感と耐久性が向上して好ましい。

図２（２）にチルト用摩擦板６１とボルト６３との連結部を拡大して示す。図２（２）に示すように、チルト用摩擦板６１の上端には、ボルト６３の軸部６３１の直径よりも若干大径で下方が開口した連結孔６７が形成され、この連結孔６７にボルト６３の軸部６３１が嵌合している。

連結孔６７の下方の開口部６７１の幅Ｂ１は、軸部６３１の直径よりも小さい。また、連結孔６７の下方には、軸部６３１の直径よりも幅Ｗ１が大きい逃がし溝６８が形成され、逃がし溝６８の上端と連結孔６７の開口部６７１との間には、幅の狭い爪部６９、６９が形成されている。

チルト用摩擦板６１は、この爪部６９、６９によってボルト６３の軸部６３１を連結孔６７内に保持している。そして、衝突時にアウターコラム１１に図２の上方への所定値以上の衝撃力が作用すると、チルト用摩擦板６１にも図２の上方への衝撃力が作用する。

すると、爪部６９、６９が変形して外側に開き、開口部６７１の幅Ｂ１が軸部６３１の直径よりも大きくなり、軸部６３１に対するチルト用摩擦板６１の連結が解除される。その結果、アウターコラム１１がチルト用摩擦板６１と共に、車体取付けブラケット３に対して、図２の上方（チルト方向上側）へ移動可能となる。

図３に示すように、締付けロッド５の左端外周には、ワッシャ５２、固定カム５３、可動カム５４、操作レバー５５、スラスト軸受５６、ナット５７が、この順で外嵌され、ナット５７の内径部に形成された雌ねじ（図示せず）が、締付けロッド５の左端に形成された雄ねじ５８にねじ込まれている。締付けロッド５の左端外周には、矩形断面の回り止め部（図示せず）が形成されており、この回り止め部によって、固定カム５３が、締付けロッド５に対して回り止めされる。

固定カム５３と可動カム５４の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム５４の左側面に連結された操作レバー５５を手で操作すると、可動カム５４が固定カム５３に対して回動する。

操作レバー５５をクランプ方向に回動すると、固定カム５３の傾斜カム面の山に可動カム５４の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド５を図３の左側に引っ張ると同時に、固定カム５３を図３の右側に押す。

右側の側板３４側のチルト用摩擦板６１、６１、テレスコ用摩擦板６４、６４は、締付けロッド５の頭部５１の左端面によって左側に押され、側板３４を内側に変形させ、側板３４の内側面３４１を、ディスタンスブラケット１３の側面１５及びリブ１８２に強く押しつける。

同時に、左側の側板３３側のチルト用摩擦板６１、６１、テレスコ用摩擦板６４、６４は、ワッシャ５２の右端面によって右側に押され、側板３３を内側に変形させ、側板３３の内側面３３１を、ディスタンスブラケット１３の側面１４及びリブ１８１に強く押しつける。

このようにして、チルト用摩擦板６１、６１とテレスコ用摩擦板６４、６４の両側面の間に働く大きな摩擦力によって、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３及びリブ１８１、１８２を、車体取付けブラケット３に、チルト締付け及びテレスコ締付けすることができる。上記したチルト用摩擦板６１、６１、テレスコ用摩擦板６４、６４、固定カム５３、可動カム５４、締付けロッド５、操作レバー５５等によって、本発明の実施形態のクランプ装置が構成されている。

従って、車体取付けブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向の変位及びテレスコ方向の変位が阻止される。アウターコラム１１は車体取付けブラケット３に対して、テレスコ用摩擦板６４、６４及びチルト用摩擦板６１、６１との間に働く大きな摩擦力によって、大きな保持力で締付けられる。

次に、運転者が操作レバー５５を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔がディスタンスブラケット１３の側面１４、１５の外側の幅より広く設定された車体取付けブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。これによって、テレスコ用摩擦板６４、６４及びチルト用摩擦板６１、６１との間の摩擦力も解除される。

そのため、前記アウターコラム１１は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に対してフリーな状態となる。この状態で、前記締付けロッド５をチルト用摩擦板６１、６１のチルト調整用長溝６２に案内させつつチルト方向に変位させて、ステアリングホイール１２１のチルト方向の調整を任意に行うことができる。

また、前記締付けロッド５に沿って、テレスコ用摩擦板６４のテレスコ調整用長溝６５、及び、ディスタンスブラケット１３のテレスコ調整用長溝１６、１７を案内させつつ、アウターコラム１１をテレスコ方向に変位させることで、ステアリングホイール１２１のテレスコ方向の調整を任意に行うことができる。

図３に示すように、車体取付けブラケット３には、上板３２から左右方向に延びるフランジ部３７、３８が形成され、このフランジ部３７、３８には、車体後方側が開放された略Ｕ字形状の切欠き溝３９、３９が形成されている。カプセル４２は、この切欠き溝３９の左右両側縁部を挟持する上挟持板４２１と下挟持板４２２を有し、ボルト４３によって車体４１の取付け面４１１に固定される。

カプセル４２とフランジ部３７、３８は、図示しない複数の樹脂ピンを射出成形することで連結され、二次衝突時にこの樹脂ピンを剪断することにより、離脱荷重を発生させ、フランジ部３７、３８（すなわち車体取付けブラケット３）が、車体に固定されたカプセル４２から車体前方側に抜け出すようにしている。

自動車が他の自動車等に衝突した時、運転者が慣性でステアリングホイール１２１に衝突する、いわゆる二次衝突時の衝撃力によって、アウターコラム１１に、図２の上方（チルト方向上側）への所定値以上の衝撃力が作用する場合がある。この衝撃力によって、テレスコ調整用長溝１６、１７、締め付けロッド５、ワッシャ５２を介して、チルト用摩擦板６１に、図２の上方（チルト方向上側）への衝撃力が伝わる。

この衝撃力によって、チルト用摩擦板６１の爪部６９、６９が変形して外側に開き、連結孔６７の開口部６７１の幅Ｂ１がボルト６３の軸部６３１の直径よりも大きくなり、ボルト６３に対するチルト用摩擦板６１の連結が解除される。その結果、図４に示すように、アウターコラム１１がチルト用摩擦板６１と共に、車体取付けブラケット３に対して、図４の上方（チルト方向上側）へ移動し、運転者に対する衝突時の衝撃を緩和する。

第１の実施形態では、アウターコラム１１がチルト用摩擦板６１と共に、車体取付けブラケット３に対して、図４の上方（チルト方向上側）へ移動して、衝突時の衝撃を緩和しているが、図４の下方（チルト方向下側）へ移動可能な構造にして、チルト方向下側への衝突時の衝撃力を緩和するようにしてもよい。

図５はチルト用摩擦板６１の変形例を示す正面図である。第１の実施形態のチルト用摩擦板６１は、チルト方向上側への衝撃力が作用した時だけ、連結部材としてのボルト６３に対するチルト用摩擦板６１の連結が解除される構造であった。図５（１）及び図５（２）は、チルト方向上側への衝撃力が作用した時だけではなく、チルト方向下側への衝撃力が作用した時にも、ボルト６３に対するチルト用摩擦板６１の連結が解除される構造を採用している。

すなわち、図５（１）に示すように、チルト用摩擦板６１の上端には、ボルト６３の軸部６３１の直径よりも若干大径の連結孔６７が形成され、この連結孔６７にボルト６３の軸部６３１が嵌合している。この連結孔６７の上方と下方には、各々開口部６７１Ａ、６７１Ｂが形成されている。

開口部６７１Ａ、６７１Ｂの幅Ｂ２は、軸部６３１の直径よりも小さい。また、連結孔６７の上方と下方には、軸部６３１の直径よりも幅Ｗ２が大きい逃がし溝６８Ａ、６８Ｂが形成されている。この上方の逃がし溝６８Ａの下端と連結孔６７の開口部６７１Ａとの間、及び、下方の逃がし溝６８Ｂの上端と連結孔６７の開口部６７１Ｂとの間には、三角形の爪部６９Ａ、６９Ａ、６９Ｂ、６９Ｂが各々形成されている。

この爪部６９Ａ、６９Ａ、６９Ｂ、６９Ｂには、三角形孔６９１Ａ、６９１Ａ、６９１Ｂ、６９１Ｂが明けられていて、所定の衝撃力で爪部６９Ａ、６９Ａ、６９Ｂ、６９Ｂが変形して外側に開くように設定している。

チルト用摩擦板６１は、この爪部６９Ａ、６９Ａ、６９Ｂ、６９Ｂによってボルト６３の軸部６３１を連結孔６７内に保持している。そして、衝突時にアウターコラム１１に図５（１）の上方への所定値以上の衝撃力が作用すると、チルト用摩擦板６１にも図５（１）の上方への衝撃力が作用する。

すると、下方の爪部６９Ｂ、６９Ｂが変形して外側に開き、下方の開口部６７１Ｂの幅Ｂ２が軸部６３１の直径よりも大きくなり、軸部６３１に対するチルト用摩擦板６１の連結が解除される。その結果、アウターコラム１１がチルト用摩擦板６１と共に、車体取付けブラケット３に対して、図５（１）の上方（チルト方向上側）へ移動して、衝突時の衝撃を緩和する。

また、衝突時にアウターコラム１１に図５（１）の下方への所定値以上の衝撃力が作用すると、チルト用摩擦板６１にも図５（１）の下方への衝撃力が作用する。すると、上方の爪部６９Ａ、６９Ａが変形して外側に開き、上方の開口部６７１Ａの幅Ｂ２が軸部６３１の直径よりも大きくなり、軸部６３１に対するチルト用摩擦板６１の連結が解除される。

その結果、アウターコラム１１がチルト用摩擦板６１と共に、車体取付けブラケット３に対して、図５（１）の下方（チルト方向下側）へ移動して、衝突時の衝撃を緩和する。このように、チルト方向上側とチルト方向下側のどちらの方向の衝撃力に対しても、軸部６３１に対するチルト用摩擦板６１の連結が解除されて、衝突時の衝撃を緩和することが可能となる。

図５（２）は図５（１）の変形例であって、爪部と逃がし溝の形状を変えた例である。すなわち、連結孔６７の上方と下方には、図５（１）と同様に各々開口部６７１Ｃ、６７１Ｄが形成されている。

開口部６７１Ｃ、６７１Ｄの幅Ｂ３は、軸部６３１の直径よりも小さい。また、連結孔６７の上方と下方には、軸部６３１の直径よりも幅Ｗ３が大きく、図５（１）の逃がし溝６８Ａ、６８Ｂの幅Ｗ２よりも幅Ｗ３が大きい逃がし溝６８Ｃ、６８Ｄが形成されている。この上方の逃がし溝６８Ｃの下端と連結孔６７の開口部６７１Ｃとの間、及び、下方の逃がし溝６８Ｄの上端と連結孔６７の開口部６７１Ｄとの間には、幅の狭い爪部６９Ｃ、６９Ｃ、６９Ｄ、６９Ｄが各々形成されている。

この爪部６９Ｃ、６９Ｃ、６９Ｄ、６９Ｄの幅は、図５（１）の爪部６９Ａ、６９Ａ、６９Ｂ、６９Ｂの幅よりも狭く形成されているので、三角形孔６９１Ａ、６９１Ａ、６９１Ｂ、６９１Ｂが無くても、所定の衝撃力で爪部６９Ｃ、６９Ｄが変形して外側に開くように設定されている。

チルト用摩擦板６１は、この爪部６９Ｃ、６９Ｃ、６９Ｄ、６９Ｄによって、ボルト６３の軸部６３１を連結孔６７内に保持している。そして、衝突時にアウターコラム１１に図５（２）の上方への所定値以上の衝撃力が作用すると、チルト用摩擦板６１にも図５（２）の上方への衝撃力が作用する。

すると、下方の爪部６９Ｄ、６９Ｄが変形して外側に開き、下方の開口部６７１Ｄの幅Ｂ３が軸部６３１の直径よりも大きくなり、軸部６３１に対するチルト用摩擦板６１の連結が解除される。その結果、アウターコラム１１がチルト用摩擦板６１と共に、車体取付けブラケット３に対して、図５（２）の上方（チルト方向上側）へ移動して、衝突時の衝撃を緩和する。

また、衝突時にアウターコラム１１に図５（２）の下方への所定値以上の衝撃力が作用すると、チルト用摩擦板６１にも図５（２）の下方への衝撃力が作用する。すると、上方の爪部６９Ｃ、６９Ｃが変形して外側に開き、上方の開口部６７１Ｃの幅Ｂ３が軸部６３１の直径よりも大きくなり、軸部６３１に対するチルト用摩擦板６１の連結が解除される。

その結果、アウターコラム１１がチルト用摩擦板６１と共に、車体取付けブラケット３に対して、図５（２）の下方（チルト方向下側）へ移動して、衝突時の衝撃を緩和する。このように、チルト方向上側とチルト方向下側のどちらの方向の衝撃力に対しても、軸部６３１に対するチルト用摩擦板６１の連結が解除可能で、衝突時の衝撃を緩和することが可能となる。

第１の実施形態及び図５（１）、（２）の逃がし溝とチルト調整用長溝は、チルト方向に分断して形成されているが、図５（３）及び図５（４）は、ボルト６３用の逃がし溝とチルト調整用長溝を連続して形成した例である。

すなわち、図５（３）、図５（４）に示すように、チルト用摩擦板６１の上端には、ボルト６３の軸部６３１の直径よりも若干大径の連結孔６７が形成され、この連結孔６７にボルト６３の軸部６３１が嵌合している。この連結孔６７の下方には、図５（３）では開口部６７１Ｅが形成され、図５（４）では開口部６７１Ｆが各々形成されている。

開口部６７１Ｅの幅Ｂ４、開口部６７１Ｆの幅Ｂ５は、軸部６３１の直径よりも小さい。また、図５（３）では、連結孔６７の下方には、軸部６３１の直径よりも幅Ｗ４が大きい逃がし溝６８Ｅが形成され、この逃がし溝６８Ｅの下方に、幅Ｗ５のチルト調整用長溝６２Ｅが連続して形成されている。逃がし溝６８Ｅの上端と連結孔６７の開口部６７１Ｅとの間には、三角形の爪部６９Ｅ、６９Ｅが形成されている。

この爪部６９Ｅ、６９Ｅには、三角形孔６９１Ｅ、６９１Ｅが明けられていて、所定の衝撃力で爪部６９Ｅ、６９Ｅが変形して外側に開くように設定している。また、逃がし溝６８Ｅの下端とチルト調整用長溝６２Ｅの上端との間には、三角形のチルトストッパ７０Ｅ、７０Ｅが形成されて、チルト調整時に締付けロッド５に当接することで、チルト調整時のチルト方向上側のストッパとして機能する。

また、図５（４）では、連結孔６７の下方には、軸部６３１の直径よりも幅Ｗ６が大きい逃がし溝６８Ｆが形成され、この逃がし溝６８Ｆの下方に、逃がし溝６８Ｆと幅Ｗ６が同一のチルト調整用長溝６２Ｆが連続して形成されている。逃がし溝６８Ｆの上端と連結孔６７の開口部６７１Ｆとの間には、三角形の爪部６９Ｆ、６９Ｆが形成されている。

この爪部６９Ｆ、６９Ｆには、三角形孔６９１Ｆ、６９１Ｆが明けられていて、所定の衝撃力で爪部６９Ｆ、６９Ｆが変形して外側に開くように設定している。また、逃がし溝６８Ｆの下端とチルト調整用長溝６２Ｆの上端との間には、三角形のチルトストッパ７０Ｆ、７０Ｆが形成されている。

チルト用摩擦板６１は、これらの爪部６９Ｅ、６９Ｅ、６９Ｆ、６９Ｆによってボルト６３の軸部６３１を連結孔６７内に保持している。そして、衝突時にアウターコラム１１に図５（３）、図５（４）の上方への所定値以上の衝撃力が作用すると、チルト用摩擦板６１にも上方への衝撃力が作用する。

すると、これらの爪部６９Ｅ、６９Ｅ、６９Ｆ、６９Ｆが変形して外側に開き、下方の開口部６７１Ｅ、６７１Ｆの幅Ｂ４、Ｂ５が軸部６３１の直径よりも大きくなり、軸部６３１に対するチルト用摩擦板６１の連結が解除される。その結果、アウターコラム１１がチルト用摩擦板６１と共に、車体取付けブラケット３に対して、図５（３）、（４）の上方（チルト方向上側）へ移動して、衝突時の衝撃を緩和する。

このように、図５（３）、図５（４）の例では、ボルト６３用の逃がし溝６８Ｅ、６８Ｆとチルト調整用長溝６２Ｅ、６２Ｆを連続して形成しているため、形状が簡素になり、製造コストを低減することができる。また、図５（４）の例では、逃がし溝６８Ｆの幅とチルト調整用長溝６２Ｆの幅を同一にしているので、形状がより簡素になる。

図５（３）、図５（４）の例では、逃がし溝６８Ｅの下端とチルト調整用長溝６２Ｅの上端との間に形成されたチルトストッパ７０Ｅ、７０Ｅ、及び、逃がし溝６８Ｆの下端とチルト調整用長溝６２Ｆの上端との間に形成されたチルトストッパ７０Ｆ、７０Ｆは、幅方向が分断されているが、幅方向をつなぐようにしてもよい。

上記した第１の実施形態及び図５の変形例では、チルト用摩擦板６１に適用した例について説明したが、テレスコ用摩擦板６４に適用してもよく、また、チルト用摩擦板６１とテレスコ用摩擦板６４の両方に適用してもよい。

＊第２の実施形態
次に本発明の第２の実施形態について説明する。図６は、本発明の第２の実施形態のステアリング装置の要部を示す正面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

第２の実施形態は、第１の実施形態の変形例であって、衝突時の衝撃で、チルト用摩擦板６１と車体取付けブラケット３との連結の解除、及び、テレスコ用摩擦板６４とアウターコラム１１との連結の解除の両方を可能にした例である。

すなわち、図６に示すように、チルト用摩擦板６１とボルト６３との連結部の構造は第１の実施形態と同一なので説明を省略し、テレスコ用摩擦板６４とボルト６６との連結部の構造について説明する。テレスコ用摩擦板６４の右端（車体後方側）には、ボルト６６の軸部６６１の直径よりも若干大径で左方（車体前方側）が開口した連結孔７１が形成され、この連結孔７１にボルト６６の軸部６６１が嵌合している。

連結孔７１の左方の開口部７１１の幅Ｂ６は、軸部６６１の直径よりも小さい。また、連結孔７１の左方には、軸部６６１の直径よりも幅Ｗ７が大きい逃がし溝７２が形成され、逃がし溝７２の右端と連結孔７１の開口部７１１との間には、幅の狭い爪部７３、７３が形成されている。

テレスコ用摩擦板６４は、この爪部７３、７３によってボルト６６の軸部６６１を連結孔７１内に保持している。そして、衝突時にアウターコラム１１に図６の左方への所定値以上の衝撃力が作用すると、ボルト６６の軸部６６１にも図６の左方への衝撃力が作用する。

すると、爪部７３、７３が変形して外側に開き、開口部７１１の幅Ｂ６が軸部６６１の直径よりも大きくなり、軸部６６１に対するテレスコ用摩擦板６４の連結（アウターコラム１１とテレスコ用摩擦板６４との連結）が解除される。その結果、アウターコラム１１が車体取付けブラケット３に対して、図６の左方（テレスコ方向前方）へ移動可能となる。

自動車が他の自動車等に衝突した時、運転者が慣性でステアリングホイール１２１に衝突する、いわゆる二次衝突時の衝撃力によって、アウターコラム１１に、図６の上方（チルト方向上側）及び図６の左方への所定値以上の衝撃力が作用する場合がある。この衝撃力によって、テレスコ調整用長溝１６、１７、締め付けロッド５、ワッシャ５２を介して、チルト用摩擦板６１に、図６の上方（チルト方向上側）への衝撃力が伝わる。同時に、ボルト６６の軸部６６１にも図６の左方への衝撃力が伝わる。

この衝撃力によって、チルト用摩擦板６１の爪部６９、６９が変形して外側に開き、ボルト６３に対するチルト用摩擦板６１の連結が解除される。ほぼ同時に、テレスコ用摩擦板６４の爪部７３、７３が変形して外側に開き、軸部６６１に対するテレスコ用摩擦板６４の連結が解除される。

その結果、アウターコラム１１がチルト用摩擦板６１と共に、車体取付けブラケット３に対して、図６の上方（チルト方向上側）へ移動すると共に、アウターコラム１１が車体取付けブラケット３に対して、図６の左方（テレスコ方向前方）へ移動して、運転者に対する衝突時の衝撃を緩和する。

この結果、第２の実施形態では、チルト方向及びテレスコ方向の両方の衝撃力に対して、衝突時の衝撃を緩和することができる。

＊第３の実施形態
次に本発明の第３の実施形態について説明する。図７は、本発明の第３の実施形態のステアリング装置の要部を示す正面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

第３の実施形態は、第２の実施形態と同様に、衝突時の衝撃で、チルト用摩擦板６１と車体取付けブラケット３との連結の解除、及び、テレスコ用摩擦板６４とアウターコラム１１との連結の解除の両方を可能にした例である。第２の実施形態との差異は、テレスコ用摩擦板６４とアウターコラム１１との連結構造が異なることである。

すなわち、図７に示すように、チルト用摩擦板６１とボルト６３との連結部の構造は第１の実施形態及び第２の実施形態と同一なので説明を省略し、テレスコ用摩擦板６４とボルト６６との連結部の構造について説明する。テレスコ用摩擦板６４の左端（車体前方側）には、ボルト６６の軸部６６１の直径よりも若干大径で左方（車体前方側）が開口した連結孔７１が形成され、この連結孔７１にボルト６６の軸部６６１が嵌合している。

連結孔７１の左方の開口部７１１の幅Ｂ７は、軸部６６１の直径よりも小さい。また、連結孔７１の周囲には、テレスコ用摩擦板６４の左端と連結孔７１の開口部７１１との間に、幅の狭い爪部７３、７３が形成されている。

テレスコ用摩擦板６４は、この爪部７３、７３によってボルト６６の軸部６６１を連結孔７１内に保持している。そして、衝突時にアウターコラム１１に図７の左方への所定値以上の衝撃力が作用すると、ボルト６６の軸部６６１にも図７の左方への衝撃力が作用する。

すると、爪部７３、７３が変形して外側に開き、開口部７１１の幅Ｂ７が軸部６６１の直径よりも大きくなり、軸部６６１に対するテレスコ用摩擦板６４の連結（アウターコラム１１とテレスコ用摩擦板６４との連結）が解除される。その結果、アウターコラム１１が車体取付けブラケット３に対して、図７の左方（テレスコ方向前方）へ移動可能となる。

自動車が他の自動車等に衝突した時、運転者が慣性でステアリングホイール１２１に衝突する、いわゆる二次衝突時の衝撃力によって、アウターコラム１１に、図７の上方（チルト方向上側）及び図７の左方への所定値以上の衝撃力が作用する場合がある。この衝撃力によって、テレスコ調整用長溝１６、１７、締め付けロッド５、ワッシャ５２を介して、チルト用摩擦板６１に、図７の上方（チルト方向上側）への衝撃力が伝わる。同時に、ボルト６６の軸部６６１にも図７の左方への衝撃力が伝わる。

その結果、アウターコラム１１がチルト用摩擦板６１と共に、車体取付けブラケット３に対して、図７の上方（チルト方向上側）へ移動すると共に、アウターコラム１１が車体取付けブラケット３に対して、図７の左方（テレスコ方向前方）へ移動して、運転者に対する衝突時の衝撃を緩和する。

第３の実施形態では、チルト方向及びテレスコ方向の両方の衝撃力に対して、衝突時の衝撃を緩和することができると共に、逃がし溝が不要となるので、テレスコ用摩擦板６４の形状がより簡素になる。

上記第２の実施形態及び第３の実施形態では、二次衝突時にカプセル４２から車体取付けブラケット３が車体前方側に離脱するようにしているが、カプセル４２からの車体取付けブラケット３の離脱は、あってもよいし、なくてもよい。カプセル４２からの車体取付けブラケット３の離脱がある場合には、軸部６６１に対するテレスコ用摩擦板６４の連結の解除が先に行われ、その後で、カプセル４２からの車体取付けブラケット３の離脱が行われる。

＊第４の実施形態
次に本発明の第４の実施形態について説明する。図８は、本発明の第４の実施形態のステアリング装置の要部を示す正面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

第４の実施形態は、チルト位置の調整だけが可能なステアリング装置に適用した例であって、テレスコ用摩擦板は無く、衝突時の衝撃で、チルト用摩擦板６１と車体取付けブラケット３との連結の解除だけを行うようにした例である。

すなわち、図８に示すように、チルト用摩擦板６１とボルト６３との連結部の構造は第１の実施形態と同一であり、第１の実施形態のテレスコ用摩擦板６４は無く、その代りとして、複数（本実施形態では３枚）のワッシャ５２が、チルト用摩擦板６１、６１と互い違いになるように配置されている。

自動車が他の自動車等に衝突した時、運転者が慣性でステアリングホイール１２１に衝突する、いわゆる二次衝突時の衝撃力によって、アウターコラム１１に、図８の上方（チルト方向上側）への所定値以上の衝撃力が作用する場合がある。この衝撃力によって、テレスコ調整用長溝１６、１７、締め付けロッド５、ワッシャ５２を介して、チルト用摩擦板６１に、図８の上方（チルト方向上側）への衝撃力が伝わる。

この衝撃力によって、チルト用摩擦板６１の爪部６９、６９が変形して外側に開き、ボルト６３に対するチルト用摩擦板６１の連結が解除される。その結果、アウターコラム１１がチルト用摩擦板６１と共に、車体取付けブラケット３に対して、図８の上方（チルト方向上側）へ移動して、運転者に対する衝突時の衝撃を緩和する。

第４の実施形態では、チルト位置の調整のみが可能なステアリング装置に適用した例について説明したが、テレスコ位置の調整のみが可能なステアリング装置に適用してもよい。

上記実施形態では、摩擦板と連結部材としてのボルトとの間の衝突時の連結の解除は、摩擦板側の爪部の変形によって行われるが、連結部材の変形によって行うようにしてもよい。また、摩擦板と連結部材との間の衝突時の連結の解除は、摩擦板側の爪部の変形後の破断、または、連結部材の変形後の破断によって行うようにしてもよい。

さらに、上記実施形態では、チルト／テレスコ式ステアリング装置に本発明を適用した例について説明したが、チルト位置、またはテレスコ位置のいずれか一方だけの調整が可能なステアリング装置に適用してもよい。

本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。本発明の第１の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は要部を示す正面図、（２）はチルト用摩擦板とボルトとの連結部を示す拡大正面図である。図２（１）のＡ−Ａ拡大断面図である。本発明の第１の実施形態のステアリング装置の二次衝突時の状態を示す正面図である。チルト用摩擦板の変形例を示す正面図である。本発明の第２の実施形態のステアリング装置の要部を示す正面図である。本発明の第３の実施形態のステアリング装置の要部を示す正面図である。本発明の第４の実施形態のステアリング装置の要部を示す正面図である。

符号の説明

１コラム
１０インナーコラム
１１アウターコラム
１２ステアリングシャフト
１２１ステアリングホイール
１３ディスタンスブラケット
１４、１５側面
１６、１７テレスコ調整用長溝
１８１、１８２リブ
２１自在継手
２２中間シャフト
２２１中間インナーシャフト
２２２中間アウターシャフト
２３自在継手
２４ステアリングギヤ
２５タイロッド
３車体取付けブラケット
３２上板
３３、３４側板
３３１、３４１内側面
３３２、３４２外側面
３５、３６チルト調整用長溝
３７、３８フランジ部
３９切欠き溝
４１車体
４１１取付け面
４２カプセル
４２１上挟持板
４２２下挟持板
４３ボルト
５締付けロッド
５１頭部
５２ワッシャ
５３固定カム
５４可動カム
５５操作レバー
５６スラスト軸受
５７ナット
５８雄ねじ
６１チルト用摩擦板
６２チルト調整用長溝
６２Ｅ、６２Ｆチルト調整用長溝
６３ボルト
６３１軸部
６４テレスコ用摩擦板
６５テレスコ調整用長溝
６６ボルト
６６１軸部
６７連結孔
６７１開口部
６７１Ａ、６７１Ｂ、６７１Ｃ、６７１Ｄ、６７１Ｅ、６７１Ｆ開口部
６８逃がし溝
６８Ａ、６８Ｂ、６８Ｃ、６８Ｄ、６８Ｅ、６８Ｆ逃がし溝
６９爪部
６９Ａ、６９Ｂ、６９Ｃ、６９Ｄ、６９Ｅ、６９Ｆ爪部
６９１Ａ、６９１Ｂ、６９１Ｅ、６９１Ｆ三角形孔
７０Ｅ、７０Ｆチルトストッパ
７１連結孔
７１１開口部
７２逃がし溝
７３爪部

Claims

車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
上記車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、及び、
上記コラムを所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットにクランプするために、上記コラムをチルト用摩擦板を介して車体取付けブラケットに締付けるクランプ装置
を備えたステアリング装置において、
上記チルト用摩擦板は上記車体取付けブラケットに連結部材によって連結され、
衝突時に所定値以上の衝撃力が作用すると、上記車体取付けブラケットに対する上記チルト用摩擦板の連結が解除されて、上記コラムがチルト用摩擦板と共に上記車体取付けブラケットに対してチルト方向に移動すること
を特徴とするステアリング装置。
車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
上記車体取付けブラケットにテレスコピック位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、及び、
上記コラムを所望のテレスコピック位置で上記車体取付けブラケットにクランプするために、上記コラムをテレスコ用摩擦板を介して車体取付けブラケットに締付けるクランプ装置
を備えたステアリング装置において、
上記テレスコ用摩擦板は上記コラムに連結部材によって連結され、
衝突時に所定値以上の衝撃力が作用すると、上記コラムに対する上記テレスコ用摩擦板の連結が解除されて、上記コラムが上記車体取付けブラケットに対してテレスコピック方向に移動すること
を特徴とするステアリング装置。
車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
上記車体取付けブラケットにチルト位置及びテレスコピック位置の両方が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、及び、
上記コラムを所望のチルト位置及びテレスコピック位置で上記車体取付けブラケットにクランプするために、上記コラムをチルト用摩擦板及びテレスコ用摩擦板を介して車体取付けブラケットに締付けるクランプ装置
を備えたステアリング装置において、
上記チルト用摩擦板は上記車体取付けブラケットに連結部材によって連結されると共に、上記テレスコ用摩擦板は上記コラムに連結部材によって連結され、
衝突時に所定値以上の衝撃力が作用すると、上記車体取付けブラケットに対する上記チルト用摩擦板の連結が解除されて、上記コラムがチルト用摩擦板と共に上記車体取付けブラケットに対してチルト方向に移動すると共に、上記コラムに対する上記テレスコ用摩擦板の連結が解除されて、上記コラムが上記車体取付けブラケットに対してテレスコピック方向に移動すること
を特徴とするステアリング装置。
車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
上記車体取付けブラケットにチルト位置及びテレスコピック位置の両方が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、及び、
上記コラムを所望のチルト位置及びテレスコピック位置で上記車体取付けブラケットにクランプするために、上記コラムをチルト用摩擦板及びテレスコ用摩擦板を介して車体取付けブラケットに締付けるクランプ装置
を備えたステアリング装置において、
上記チルト用摩擦板は上記車体取付けブラケットに連結部材によって連結されると共に、上記テレスコ用摩擦板は上記コラムに連結部材によって連結され、
衝突時に所定値以上の衝撃力が作用すると、上記車体取付けブラケットに対する上記チルト用摩擦板の連結、または上記コラムに対する上記テレスコ用摩擦板の連結の少なくともいずれか一方が解除されて、
上記コラムがチルト用摩擦板と共に上記車体取付けブラケットに対してチルト方向に移動するか、または上記コラムが上記車体取付けブラケットに対してテレスコピック方向に移動すること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記衝突時の車体取付けブラケットに対するチルト用摩擦板の連結解除、または上記衝突時のコラムに対するテレスコ用摩擦板の連結の解除は、チルト用摩擦板またはテレスコ用摩擦板の変形によって行われること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記衝突時の車体取付けブラケットに対するチルト用摩擦板の連結解除、または上記衝突時のコラムに対するテレスコ用摩擦板の連結の解除は、上記連結部材の変形によって行われること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記車体取付けブラケットは、二次衝突時に所定値以上の衝撃力が作用すると、車体前方側に移動可能に車体に取付け可能なこと
を特徴とするステアリング装置。