JP2004034883A - 電動パワーステアリング付きステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】チルト又はテレスコピック締付部の剛性を高め、かつ強固に車体に取り付けることができる良好な電動パワーステアリング付きステアリング装置を提供する。
【解決手段】ステアリングコラム１３は、ステアリングシャフト１１を回転自在に支持して両側にテレスコ用摩擦板４０を備えたインナーコラム１５と、チルト用摩擦板４１を備えた一対の車体側ブラケット２０，２０と、パワーステアリング機構５０が取付けられると共にインナーコラム１５を移動自在に収容保持したアウターコラム１７と、互い違いに重ねられたテレスコ用摩擦板４０及びチルト用摩擦板４１を介して一対の車体側ブラケット２０，２０をアウターコラム挟持方向へ付勢し、アウターコラム１７及びインナーコラム１５をチルト・テレスコ締付するための締付手段３０とを備えており、テレスコ用摩擦板４０の固定摩擦力がチルト用摩擦板４１よりも小さくされている。
【選択図】 図１
【解決手段】ステアリングコラム１３は、ステアリングシャフト１１を回転自在に支持して両側にテレスコ用摩擦板４０を備えたインナーコラム１５と、チルト用摩擦板４１を備えた一対の車体側ブラケット２０，２０と、パワーステアリング機構５０が取付けられると共にインナーコラム１５を移動自在に収容保持したアウターコラム１７と、互い違いに重ねられたテレスコ用摩擦板４０及びチルト用摩擦板４１を介して一対の車体側ブラケット２０，２０をアウターコラム挟持方向へ付勢し、アウターコラム１７及びインナーコラム１５をチルト・テレスコ締付するための締付手段３０とを備えており、テレスコ用摩擦板４０の固定摩擦力がチルト用摩擦板４１よりも小さくされている。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動パワーステアリング機構とチルト又はテレスコピック機構とを併設した車両用ステアリング装置に関し、詳しくは、チルト又はテレスコピック締付部の剛性を高め、かつ強固に車体に取り付けることができる電動パワーステアリング付きステアリング装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、外部動力源を用いて操舵アシストを行わせるパワーステアリング装置が広く採用されているが、近年では、電動モータを動力源とする電動パワーステアリング付きステアリング装置（以下、ＥＰＳと云う）が注目されている。
ＥＰＳでは、電動モータの電源に車載バッテリを用いるために直接的なエンジンの駆動損失が無く、電動モータが操舵アシスト時にのみ起動されるために走行燃費の低下（オルタネータに係るエンジンの駆動損失）も抑えられる他、電子制御が極めて容易に行える等の特徴を有している。
【０００３】
一方、車両用ステアリング装置には、運転者の運転姿勢に応じてステアリングホイールの傾斜角度又はその軸線方向位置を調整できるチルト又はテレスコピック機構を設けたものがある。
従来のチルト・テレスコピック式ステアリング装置では、例えば図１４に示すように、ステアリングコラム１を包囲するように、車体側ブラケット２が設けてあり、この車体側ブラケット２の内側に、ステアリングコラム１に固定したコラム側ブラケット３が上下動自在に設けてある。
【０００４】
また、車体側ブラケット２には、チルト溝４が形成してあると共に、コラム側ブラケット３には、テレスコ溝５が形成してあり、これらチルト溝４及びテレスコ溝５に、締付ボルト６が挿通してある。この締付ボルト６の一端に、調節ナット７が螺合してあり、この調節ナット７に、操作レバー８が設けてある。
【０００５】
これにより、操作レバー８を締付方向に回動すると、車体側ブラケット２がコラム側ブラケット３に摺接し、チルト締付及びテレスコピック締付できる。又、締付レバー８を解除方向に回動すると、車体側ブラケット２とコラム側ブラケット３との摺接を解除し、ステアリングコラム１をチルト溝４に沿って上下方向に移動することができると共に、ステアリングコラム１をテレスコピック溝５に沿って軸線方向に移動することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述の如きチルト又はテレスコピック機構を設けた車両用ステアリング装置に電動パワーステアリング機構を装着した場合には、運転者に不快なハンドル振動を伝えてしまうという問題があった。
即ち、前記電動パワーステアリング機構は、大きく重く、尚且つ搭載バランスの悪い電動モータや減速機構等がステアリングコラム１に取付けられるので、チルト又はテレスコピック締付部に剛性不足が生じ、車両振動や路面振動がステアリングコラム１に伝わると振動を抑えることができず、そのままハンドル振動となってしまう。
【０００７】
従って、本発明の目的は上記課題を解消することに係り、チルト又はテレスコピック締付部の剛性を高め、かつ強固に車体に取り付けることができる良好な電動パワーステアリング付きステアリング装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の上記目的は、ステアリングホイールを取り付けるステアリングシャフトを傾動自在又は軸線方向変位自在に支持するステアリングコラムを備えた電動パワーステアリング付きステアリング装置であって、前記ステアリングコラムが、車体に取り付けられた一対の車体側ブラケットを複数の摩擦板を介して前記ステアリングコラム挟持方向へ付勢することにより、該ステアリングコラムを前記車体側ブラケットに対して変位不能に締付固定する締付手段を備えていることを特徴とする電動パワーステアリング付きステアリング装置により達成される。
【０００９】
上記構成によれば、締付手段が、複数の摩擦板を介して一対の車体側ブラケットをステアリングコラム挟持方向へ付勢することにより、該ステアリングコラムは前記車体側ブラケットに対して固定される。
そこで、締付時には、これら摩擦板との間には強大な摩擦力が作用し、前記車体側ブラケットに対するステアリングコラムの保持力が高まり、チルト又はテレスコピック締付部の剛性を向上させることができる。
【００１０】
尚、好ましくは少なくとも１枚以上の前記摩擦板が、塑性変形して衝撃エネルギーを吸収可能な脆弱部を備えている。
この場合、二次衝突時にステアリングコラムに車両前方に向けて所定以上の衝撃荷重が作用した際、ステアリングコラムが車両前方に移動して前記摩擦板の脆弱部を塑性変形させることにより、衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００１１】
又、本発明の上記目的は、ステアリングホイールを取り付けるステアリングシャフトを傾動自在又は軸線方向変位自在に支持するステアリングコラムを備えた電動パワーステアリング付きステアリング装置であって、前記ステアリングコラムが、車体に取り付けられた一対の車体側ブラケットを所定の変位毎に互いに噛合し合う一対の噛み合い部材を介して前記ステアリングコラム挟持方向へ付勢することにより、該ステアリングコラムを前記車体側ブラケットに対して変位不能に締付固定する締付手段を備えていることを特徴とする電動パワーステアリング付きステアリング装置により達成される。
【００１２】
上記構成によれば、締付手段が、所定の変位毎に互いに噛合し合う一対の噛み合い部材を介して一対の車体側ブラケットをステアリングコラム挟持方向へ付勢することにより、該ステアリングコラムは前記車体側ブラケットに対して固定される。
そこで、締付時には、これら噛み合い部材の間には強大な噛合力が作用し、前記車体側ブラケットに対するステアリングコラムの保持力が高まり、チルト又はテレスコピック締付部の剛性を向上させることができる。
【００１３】
更に、本発明の上記目的は、ステアリングホイールを取り付けるステアリングシャフトを傾動自在又は軸線方向変位自在に支持するステアリングコラムを備えた電動パワーステアリング付きステアリング装置であって、前記ステアリングコラムが、前記ステアリングシャフトを回転自在に支持すると共に、テレスコ溝を有する少なくとも１枚のテレスコ用摩擦板を両側に備えたインナーコラムと、前記テレスコ溝に対応するようにしてそれぞれチルト溝が形成された複数のチルト用摩擦板を備え、車体に取り付けられた一対の車体側ブラケットと、パワーステアリング機構が取付けられると共に前記インナーコラムを軸線方向に沿って移動自在に収容保持したアウターコラムと、互い違いに重ねられた前記テレスコ用摩擦板及びチルト用摩擦板を介して一対の前記車体側ブラケットをアウターコラム挟持方向へ付勢することにより、前記アウターコラム及び前記インナーコラムを前記車体側ブラケットに対してチルト締付及びテレスコ締付するための締付手段と、を具備しており、前記テレスコ用摩擦板の固定摩擦力が、前記チルト用摩擦板の固定摩擦力よりも小さくされていることを特徴とする電動パワーステアリング付きステアリング装置により達成される。
【００１４】
上記構成によれば、締付手段が、互い違いに重ねられたテレスコ用摩擦板及びチルト用摩擦板を介して一対の車体側ブラケットをアウターコラム挟持方向へ付勢することにより、アウターコラム及びインナーコラムは前記車体側ブラケットに対して固定される。
そこで、締付時には、これらテレスコ用摩擦板とチルト用摩擦板との間には強大な摩擦力が作用し、前記車体側ブラケットに対するアウターコラム及びインナーコラムの保持力が高まり、チルト・テレスコピック締付部の剛性を向上させることができる。
【００１５】
又、二次衝突時、ステアリングコラムに車両前方に向けて所定以上の衝撃荷重が作用した際には、衝撃荷重の上方向成分によりインナーコラムが上方に移動しようとするが、テレスコ用摩擦板の固定摩擦力がチルト用摩擦板の固定摩擦力よりも小さくされているので、該テレスコ用摩擦板を介して車体側ブラケットに保持されているインナーコラムだけが車両前方に移動し、チルト用摩擦板を介して車体側ブラケットに保持されているアウターコラムは上方に移動することがない。
そこで、乗員保護用の衝撃エネルギーの吸収やコラプス・ストロークの妨げとなるチルト・テレスコピック締付部の上方へのズレを防止できる。
【００１６】
尚、好ましくは前記テレスコ用摩擦板及びワッシャー部材が、前記チルト用摩擦板と互い違いに重ねられると共に、前記テレスコ用摩擦板の枚数が、前記チルト用摩擦板の枚数より少なく構成される。
この場合、これらテレスコ用摩擦板、ワッシャー部材及びチルト用摩擦板の枚数を適宜変更することにより、テレスコ用摩擦板及びチルト用摩擦板の固定摩擦力をそれぞれ容易に設定することができる。
【００１７】
又、好ましくは少なくとも１枚以上の前記テレスコ用摩擦板が、塑性変形して衝撃エネルギーを吸収可能な脆弱部を備えている。
この場合、二次衝突時にステアリングコラムに車両前方に向けて所定以上の衝撃荷重が作用した際、インナーコラムが車両前方に移動して前記テレスコ用摩擦板の脆弱部を塑性変形させることにより、衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づいて本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置を詳細に説明する。
図１は本発明の第１実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の側面図、図２は図１におけるＩＩ−ＩＩ 断面矢視図、図３は図１に示した電動パワーステアリング付きステアリング装置の要部拡大底面図、図４は図１におけるＩＶ−ＩＶ 断面矢視図である。
【００１９】
本第１実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置（以下、ステアリング装置という）１０は、図１乃至図３に示したように、図示しないステアリングホイールを取り付けるステアリングシャフト１１を傾動自在及び軸線方向変位自在に支持するステアリングコラム１３を備えた電動パワーステアリング付きチルト・テレスコピック式ステアリングである。
【００２０】
前記ステアリングコラム１３は、軸受１２を介して挿通された前記ステアリングシャフト１１を回転自在に支承する円筒状のインナーコラム１５と、図示しない車体に取付けられた一対の断面Ｌ字状の車体側ブラケット２０，２０と、一端側のハウジング部１７ｂにパワーステアリング機構５０が取付けられると共に他端側の円筒部１７ａ内に前記インナーコラム１５を収容保持したアウターコラム１７と、前記アウターコラム１７及び前記インナーコラム１５を前記車体側ブラケット２０に対してチルト締付及びテレスコ締付するための締付手段３０とを具備している。
【００２１】
前記アウターコラム１７は、前記円筒部１７ａの端部開口内に前記インナーコラム１５を軸線方向に沿って移動自在に収容保持すると共に、前記ハウジン部１７ｂの両側に設けられた一対の固定ブラケット５１を介して、図示しない車体に対してピボットピン５２周りに枢動自在に支持されている。
【００２２】
前記円筒部１７ａの開口端部の両側には、図２に示すように、一対の車体側ブラケット２０，２０が配置されている。
又、該円筒部１７ａの開口端部の下方には、前記車体側ブラケット２０，２０に挟持されるインナーコラム保持部２１が設けられており、該インナーコラム保持部２１には、開口端から軸線方向に延びる締付用スリット２１ａが形成されている。
【００２３】
そして、前記インナーコラム保持部２１には、アウターコラム１７の軸線に対して交差する貫通穴２１ｂが穿設されると共に、前記車体側ブラケット２０，２０には、それぞれ長穴２０ａが形成されており、これら貫通穴２１ｂと長穴２０ａとにロックボルト３１が嵌挿されている。
【００２４】
更に、前記各車体側ブラケット２０の外側には、前記ロックボルト３１に貫通されるチルト溝４１ａを形成された複数（本実施形態では、３枚）のチルト用摩擦板（摩擦板）４１が、チルト方向（図１中、上下方向）に延在して配置されている。
【００２５】
図２に示したように、各チルト用摩擦板４１は、上方のバーリング付穴が加締めピン４５により、それぞれ各車体側ブラケット２０に対して加締め固定されているが、下方の穴は各車体側ブラケット２０に圧入固定されたガイドピン４６によって遊嵌されており、チルト締付時の締付ズレを許容するように構成されている。
【００２６】
又、同様に各車体側ブラケット２０の外側には、前記ロックボルト３１に貫通されるテレスコ溝４０ａを形成された複数（本実施形態では、２枚）のテレスコ用摩擦板（摩擦板）４０が、前記各チルト用摩擦板４１と互い違いになるように、テレスコ方向（図１中、左右方向）に延在して配置されている。尚、前記チルト用摩擦板４１の枚数より少ない分（本実施形態では、１枚）だけ、ワッシャー部材（摩擦板）４３を介装している。
【００２７】
図３及び図４に示したように、各テレスコ用摩擦板４０は、インナーコラム１５の下方に溶接固定されたコマ部１６の貫通穴１６ａに嵌挿されたボルト４７とナット４８とにより、一端のバーリング付穴が締付固定され、インナーコラム１５の両側に取付けられている。
【００２８】
そして、前記チルト溝４１ａの幅よりも大きな円盤状の頭部３１ａを有する前記ロックボルト３１の先端には、ボルト３４により操作レバー３２と一体化された調節ナット３３が螺合されており、互い違いに重ねられた前記テレスコ用摩擦板４０及び前記チルト用摩擦板４１を介して一対の前記車体側ブラケット２０，２０をアウターコラム挟持方向へ付勢する締付手段３０を構成している。
【００２９】
次に、本第１実施形態のステアリング装置１０の調整動作について説明する。
先ず、操作者が操作レバー３２を締付方向に回動すると、調節ナット３３がロックボルト３１の頭部３１ａと協働し、それぞれ各車体側ブラケット２０の外側において互い違いに重ねられたテレスコ用摩擦板４０及びチルト用摩擦板４１を介して、一対の前記車体側ブラケット２０，２０をアウターコラム挟持方向へ付勢する。
【００３０】
すると、一対の前記車体側ブラケット２０，２０は、アウターコラム１７におけるインナーコラム保持部２１の両側部に、各車体側ブラケット２０の長穴２０ａの両側を押し当て、適切な押圧力を付与するため、車体側ブラケット２０に対してアウターコラム１７は固定され、それにより前記インナーコラム１５のチルト方向の変位も阻止されることとなり、該インナーコラム１５は車体側ブラケット２０に対してチルト締付される。
【００３１】
又、アウターコラム挟持方向へ付勢された一対の前記車体側ブラケット２０，２０は、アウターコラム１７のインナーコラム保持部２１を挟持して円筒部１７ａを縮径させ、インナーコラム１５の外周面に密着させる。
そこで、前記インナーコラム１５は、アウターコラム１７における円筒部１７ａの内周面によって締付固定されると共に、前記テレスコ用摩擦板４０が前記車体側ブラケット２０に摩擦固定されることによって、テレスコ方向の変位が阻止されることとなり、テレスコ締付される。
尚、本実施形態では、前記インナーコラム保持部２１に締付用スリット２１ａが形成されているために、剛性が低くなり、円筒部１７ａの縮径方向の変位がし易くなるように構成されている。
【００３２】
即ち、本第１実施形態のステアリング装置１０によれば、上記締付手段３０の締付時には、これらテレスコ用摩擦板４０及びワッシャー部材４３とチルト用摩擦板４１との間には強大な摩擦力が作用し、前記車体側ブラケット２０に対するアウターコラム１７及びインナーコラム１５の保持力が高まり、チルト・テレスコピック締付部の剛性を向上させることができる。
【００３３】
従って、大きく重く、尚且つ搭載バランスの悪い電動パワーステアリング機構５０が前記ステアリングコラム１３に取付けられているにも関わらず、車両振動や路面振動がステアリングコラム１３に伝わっても振動を抑えることができ、運転者に不快なハンドル振動を伝えることを防止できる。
【００３４】
次に、操作者が操作レバー３２を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔が前記インナーコラム保持部２１の幅より広く設定された一対の前記車体側ブラケット２０，２０は、アウターコラム挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰するので、各車体側ブラケット２０が対向するインナーコラム保持部２１の側部と離間する共に、テレスコ用摩擦板４０及びワッシャー部材４３とチルト用摩擦板４１との間の摩擦力も解除される。
【００３５】
そこで、前記インナーコラム１５及び前記アウターコラム１７は、一対の前記車体側ブラケット２０，２０に対してフリーな状態となるため、前記ロックボルト３１をチルト用摩擦板４１のチルト溝４１ａに案内させつつアウターコラム１７をチルト方向に変位させたり、前記ロックボルト３１をテレスコ用摩擦板４０のテレスコ溝４０ａに案内させると共に外周面を前記円筒部１７ａの内周面に摺接させつつインナーコラム１５をテレスコ方向に変位させることで、前記ステアリングコラム１３のチルト方向及びテレスコ方向の調整を任意に行うことができる。
【００３６】
更に、上述した如き本第１実施形態の締付手段３０によれば、図２及び図３に示したように、２枚のテレスコ用摩擦板４０及び１枚のワッシャー部材４３が、３枚のチルト用摩擦板４１と互い違いに重ねられ、前記テレスコ用摩擦板４０の枚数が、前記チルト用摩擦板４１の枚数より少なく構成されている。
即ち、前記締付手段３０の締付時に前記テレスコ用摩擦板４０に作用する固定摩擦力（テレスコ締付部の接触面積）が、前記チルト用摩擦板４１の固定摩擦力（チルト締付部の接触面積）よりも小さくされている。
【００３７】
そこで、二次衝突時、ステアリングコラム１３のインナーコラム１５に車両前方（図１中、左方）に向けて所定以上の衝撃荷重が作用した際には、衝撃荷重の上方向成分により該インナーコラム１５が上方に移動しようとする。
しかしながら、上述した様に前記テレスコ用摩擦板４０の固定摩擦力が前記チルト用摩擦板４１の固定摩擦力よりも小さくされており、チルト締付部が上方にズレるより先に、テレスコ締付部が前方にズレる。
【００３８】
そこで、前記テレスコ用摩擦板４０を介して車体側ブラケット２０に保持されているインナーコラム１５だけが車両前方に移動し、前記チルト用摩擦板４１を介して車体側ブラケット２０に保持されているアウターコラム１７は上方に移動することがない。
従って、乗員保護用の衝撃エネルギーの吸収やコラプス・ストロークの妨げとなるチルト・テレスコピック締付部の上方へのズレを防止でき、図示しないステアリングホイールに設けたエアバッグの位置が定まらないといったこともない。
【００３９】
また、チルト締付部における所望の固定保持力に応じて前記チルト用摩擦板４１の枚数を設定した後、前記テレスコ用摩擦板４０の枚数を調整することで、所望のコラプス荷重（テレスコ方向におけるストローク荷重）をも調整することができる。尚、減らしたテレスコ用摩擦板４０の枚数に応じて、ワッシャー部材４３を挿入することで、チルト用摩擦板４１における固定保持力の変化を防止することができる。
【００４０】
図５は、本発明の第２実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の要部拡大底面図である。尚、上記第１実施形態における締付手段３０に代えて、本第２実施形態に係る締付手段６０を用いた他は同様の構成であるので、同符号を付して詳細な説明を省略する。
本第２実施形態の締付手段６０では、図５（ａ）に示したように、前記各車体側ブラケット２０の外側にテレスコ方向（図５中、左右方向）に延在して配置されるテレスコ用摩擦板（摩擦板）６１が、塑性変形して衝撃エネルギーを吸収可能な脆弱部である湾曲部６３を備えている。
【００４１】
そこで、本第２実施形態の締付手段６０によれば、二次衝突時、ステアリングコラム１３のインナーコラム１５に車両前方（図５中、左方）に向けて所定以上の衝撃荷重が作用した際には、上記第１実施形態の締付手段３０と同様に、テレスコ締付部が前方にズレるので、前記テレスコ用摩擦板６１を介して車体側ブラケット２０に保持されているインナーコラム１５だけが車両前方に移動する。
【００４２】
そして、前記テレスコ締付部の前方へのズレと同時、或いはテレスコ締付部のズレが阻止された後に、前記テレスコ用摩擦板６１の長手方向に沿って所定以上の圧縮荷重が作用すると、図５（ｂ）に示したように、湾曲部６３が塑性変形することによって衝撃エネルギーを吸収できる。
即ち、予め変形する方向が定まるように、前記湾曲部６３をテレスコ用摩擦板６１に設けることで、該湾曲部６３が塑性変形することによって吸収する衝撃エネルギー荷重の制御が容易となる。
【００４３】
尚、本発明の電動パワーステアリング付きステアリング装置におけるステアリングコラムの構成は、上記実施形態におけるステアリング装置１０の構成に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々の形態を採りうることは云うまでもない。
【００４４】
図６は本発明の第３実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の側面図であり、図７は図６におけるＶＩＩ−ＶＩＩ 断面矢視図である。
尚、図１に示した第１実施形態のステアリング装置１０に対して、本第３実施形態のステアリング装置７０は、ステアリングコラムの取付け構造と締付手段の構成のみが異なるので、それ以外の共通の構成は、同符号を付して詳細な説明を省略する。
【００４５】
本第３実施形態におけるステアリングコラム７３は、インナーコラム１５と、図示しない車体に取付けられた一対の断面Ｌ字状の車体側ブラケット８０，８０と、パワーステアリング機構５０が取付けられたハウジング７８のコラム嵌合部７８ａ内に基端側が嵌挿されると共に先端側の開口内に前記インナーコラム１５を収容保持した円筒状のアウターコラム７７と、前記アウターコラム７７及び前記インナーコラム１５を前記車体側ブラケット８０に対してチルト締付及びテレスコ締付するための締付手段９０とを具備している。
【００４６】
そして、前記アウターコラム７７は、先端側の開口内に前記インナーコラム１５を軸線方向に沿って移動自在に収容保持すると共に、基端側が前記コラム嵌合部７８ａ内に嵌合保持されており、前記ハウジング７８の両側に設けられた一対の固定ブラケット５１を介して、図示しない車体に対してピボットピン５２周りに枢動自在に支持されている。
【００４７】
前記アウターコラム７７の開口端部の両側には、図７に示すように、一対の車体側ブラケット８０，８０が配置されており、これら一対の車体側ブラケット８０，８０は、それぞれ離脱用カプセル８１を介して図示しない車体に取付けられている。
【００４８】
この離脱用カプセル８１は、二次衝突時、ステアリングコラム７３に車両前方に向けて衝撃荷重が作用した際に破損し、該ステアリングコラム７３を車体側ブラケット８０などと伴に車体から離脱して車両前方に変位できるように機能するものである。
そして、前記車体側ブラケット８０が車体から離脱するのに同期して、前記アウターコラム７７の基端側が前記コラム嵌合部７８ａ内に没入し、該アウターコラム７７はインナーコラム１５と伴にコラプス・ストロークすることができる。
【００４９】
前記締付手段９０は、各車体側ブラケット８０の外側に配置されるテレスコ用摩擦板４０、チルト用摩擦板４１及びワッシャー部材４３の枚数がそれぞれ異なる以外は、上記第１実施形態の締付手段３０と略同様の構成であり、同様の作用効果を有する。
従って、本第３実施形態のステアリング装置７０においても、図１に示した第１実施形態のステアリング装置１０と同様の作用効果を得ることができる。
【００５０】
図８は本発明の第４実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の側面図であり、図９は図８におけるＩＸ−ＩＸ 断面矢視図である。
尚、図６に示した第３実施形態のステアリング装置７０に対して、本第４実施形態のステアリング装置９０は、ステアリングコラム及び締付手段の構成のみが異なるので、それ以外の共通の構成は、同符号を付して詳細な説明を省略する。
【００５１】
図８及び図９に示したように、一対の離脱用カプセル８１を介して、それぞれ板材をＬ字状に折り曲げてなる一対の車体側ブラケット９２，９２が、図示しない車体に取付けられている。
これら車体側ブラケット９２，９２の間には、テンション部材１０が配置されている。テンション部材１０１は、組み付け状態では略環状の部材であり、その中央で左半割部１０１ａと右半割部１０１ｂとに二分割できるようになっている。
【００５２】
前記左半割部１０１ａと前記右半割部１０１ｂとは、左半割部１０１ａに形成されたネジ孔１０１ｃと、右半割部１０１ｂに形成されたネジ孔１０１ｄとに挿通させた２本のボルト１４を用いて締結することで、一体とされている。
前記テンション部材１０１の内側には、円筒状のインナーコラム９５が配置されており、該インナーコラム９５の中にはステアリングシャフト１１が挿通され、軸受１２を介してインナーコラム９５に対して回転自在に支承されている。
【００５３】
前記インナーコラム９５の両側には、図９に示すように、ステアリングシャフト１１の軸線と平行にテレスコ溝９５ａが形成されている。
一方、車体側ブラケット９２には、ピボットピン５２を中心とした円弧の一部となるチルト溝９２ａが形成されている。
そして、これらを組み付けた状態では、図８に示す方向で見て、テレスコ溝９５ａとチルト溝９２ａとは一部が重合しており、各チルト溝９２ａを貫通するようにして、図９の右側からは固定部材１０６が挿通され、図９の左側からは固定部材１０７が挿通されている。
【００５４】
更に、前記各車体側ブラケット９２の外側には、前記固定部材１０６，１０７にそれぞれ貫通されるチルト溝１１１ａを形成された２枚のチルト用摩擦板（摩擦板）１１１が、チルト方向（図８中、上下方向）に延在して配置されている。
図９に示したように、各チルト用摩擦板１１１は、上方のバーリング付穴が加締めピン４５により、それぞれ各車体側ブラケット９２に対して加締め固定されているが、下方の穴は各車体側ブラケット９２に圧入固定されたガイドピン４６によって遊嵌されており、チルト締付時の締付ズレを許容するように構成されている。
【００５５】
又、同様に各車体側ブラケット９２の外側には、前記固定部材１０６，１０７にそれぞれ貫通されるテレスコ溝１１０ａを形成された１枚のテレスコ用摩擦板（摩擦板）１１０が、前記各チルト用摩擦板１１１と互い違いになるように、テレスコ方向（図８中、左右方向）に延在して配置されている。尚、前記チルト用摩擦板１１１の枚数より少ない分（本実施形態では、１枚）だけ、ワッシャー部材１１２を介装している。
図８に示したように、各テレスコ用摩擦板１１０は、インナーコラム９５の両側面に溶接固定されたコマ部９６に螺合したボルト９８により、一端側が締付固定され、インナーコラム９５の両側に取付けられている。
【００５６】
そして、前記固定部材１０６は、チルト用摩擦板１１１のチルト溝１１１ａの幅よりも大きな円盤状の頭部１０６ａと、チルト溝９２ａ及びチルト溝１１１ａに係合して案内される角柱状のチルト案内部１０６ｂと、テンション部材１０１の右半割部１０１ｂに形成された貫通ネジ孔１０１ｆに螺合する雄ネジ部１０６ｃと、図９中側のテレスコ溝９５ａに係合して案内される角柱状のテレスコ案内部１０６ｄとを有している。
【００５７】
これに対し、前記固定部材１０７は、頭部１０７ａと、チルト溝９２ａ及びチルト溝１１１ａの幅に対してわずかに小さい径寸法を有する細長い円筒状のチルト案内部１０７ｂと、テンション部材１０１の左半割部１０１ａに形成された貫通ネジ孔１０１ｅに螺合する雄ネジ部１０７ｃと、図９中左側のテレスコ溝９５ａに係合して案内される角柱状のテレスコ案内部１０７ｄとを有している。
【００５８】
前記固定部材１０７の案内部１０７ｂの周囲には、一部がチルト用摩擦板１１１のチルト溝１１１ａに係合しているため回転不動となっている第１カム部材１２０と、該第１カム部材１２０に隣接して操作レバー３２の端部に取り付けられ一体的に回動するようになっている第２カム部材１２１と、頭部１０７ａと操作レバー３２の端部との間で挟持された軸受１２５とが設けられており、互い違いに重ねられた前記テレスコ用摩擦板１１０及び前記チルト用摩擦板１１１を介して一対の前記車体側ブラケット９２，９２をアウターコラム挟持方向へ付勢する締付手段１００を構成している。
【００５９】
ハウジング７８のコラム嵌合部７８ａ内に基端側が嵌挿されると共に先端側の開口内に前記インナーコラム９５を収容保持した円筒状のアウターコラム９７は、開口端外周において、軸線方向に隔置配置された一対のフランジ部９７ａ，９７ｂを有している。押圧部としてのこれらフランジ部９７ａ，９７ｂの間には、前記テンション部材１０１が配置される。尚、アウターコラム９７の固定部材１０６，１０７から９０度離れた位置には、開口端から軸線方向に延びてフランジ部９７ａ，９７ｂを分断するようにして、一対の締付用スリット９７ｃ，９７ｃ（実際より誇張されている）が形成されている。
【００６０】
次に、本第４実施形態のステアリング装置９０の調整動作について説明する。先ず、操作者が操作レバー３２を締付方向に回勤すると、固定部材１０７における第１カム部材１２０と第２カム部材１２１の凸部同士が係合しあい、互いに離間する方向に力を発生する。
この時、第１カム部材１２０により押圧された図９中左側の車体側ブラケット９２は右方へ変位する。一方、第２カム部材１２１により左方に押圧された固定部材１０７は、テンション部材１０１を左方へと変位させる。
【００６１】
それにより、テンション部材１０１は、アウターコラム９７のフランジ部９７ａ，９７ｂを、前記テレスコ用摩擦板１１０及び前記チルト用摩擦板１１１を介して車体側ブラケット９２のチルト溝９２ａの周囲に押し当て、適切な押圧力を付与する。そこで、これらテレスコ用摩擦板１１０及びチルト用摩擦板１１１の強大な固定摩擦力を用いて車体側ブラケット９２に対してアウターコラム９７は固定され、それによりインナーコラム９５のチルト方向の変位も阻止されることとなる。
【００６２】
一方、前記操作レバー３２の締め付け方向への回動に基づき、第１カム部材１２０により押圧された図９中左側の車体側ブラケット９２が右方へ変位すると、テレスコ用摩擦板１１０及びチルト用摩擦板１１１を介してフランジ部９７ａ，９７ｂの左半部に当接して、これらを同様に右方に変位させ、インナーコラム９５の外周面に押圧力を付与する。
【００６３】
更に、テンション部材１０１に付与された力は、反対側の固定部材１０６に伝達され、それにより押圧された図９中右側の車体側ブラケット９２は左方へ変位する。右側の車体側ブラケット９２が左方へ変位すると、フランジ部９７ａ，９７ｂの右半部に当接して、これらを同様に左方に変位させ、インナーコラム９５の外周面に押圧力を付与するため、テレスコ用摩擦板１１０及びチルト用摩擦板１１１に強大な固定摩擦力が発生する。
【００６４】
すなわち、前記操作レバー３２の締め付け操作によって、一対の車体側ブラケット９２，９２が互いに近接する方向に力を受けるため、インナーコラム９５は、フランジ部９７ａ，９７ｂにより、図９中左右両側から押圧力を受けて車体側ブラケット９２に対して固定され、それによりテレスコ方向の変位が阻止されることとなる。
【００６５】
更に、かかる構成によれば、一対の車体側ブラケット９２，９２間距離を二分する位置が略一定に維持されるため、ステアリングシャフト１１の心ズレを抑制できることとなる。尚、本実施形態では、一対の締付用スリット９７ｃ，９７ｃが形成されているので、アウターコラム９７の剛性が低くなり、フランジ部９７ａ，９７ｂのインナーコラム９５に向かう方向の変位がし易くなるよう構成されている。
【００６６】
即ち、本第４実施形態に係るステアリング装置９０の締付手段１００においても、図９に示したように、１枚のテレスコ用摩擦板１１０及び１枚のワッシャー部材１１２が、２枚のチルト用摩擦板１１１と互い違いに重ねられ、前記テレスコ用摩擦板１１０の枚数が、前記チルト用摩擦板１１１の枚数より少なく構成されている。
即ち、前記締付手段１００の締付時に前記テレスコ用摩擦板１１０に作用する固定摩擦力（テレスコ締付部の接触面積）が、前記チルト用摩擦板１１１の固定摩擦力（チルト締付部の接触面積）よりも小さくされている。
【００６７】
そこで、二次衝突時、ステアリングコラム９３のインナーコラム９５に車両前方（図８中、左方）に向けて所定以上の衝撃荷重が作用した際には、衝撃荷重の上方向成分により該インナーコラム９５が上方に移動しようとする。
しかしながら、上述した様に前記テレスコ用摩擦板１１０の固定摩擦力が前記チルト用摩擦板１１１の固定摩擦力よりも小さくされており、チルト締付部が上方にズレるより先に、テレスコ締付部が前方にズレるので、乗員保護用の衝撃エネルギーの吸収やコラプス・ストロークの妨げとなるチルト・テレスコピック締付部の上方へのズレを防止できる。
従って、本第４実施形態のステアリング装置９０においても、上記各実施形態のステアリング装置と同様の作用効果を得ることができ、
【００６８】
図１０は本発明の第５実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の側面図、図１１は図１０におけるＸＩ−ＸＩ 断面矢視図である。
本第５実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置（以下、ステアリング装置という）１２２は、図１０及び図１１に示したように、ステアリングシャフト１１を傾動自在に支持するステアリングコラム７３を備えた電動パワーステアリング付きチルト式ステアリングである。
【００６９】
前記ステアリングコラム７３は、図１０に示すように、軸受１２を介して挿通された前記ステアリングシャフト１１を回転自在に支承する円筒状のインナーコラム１２３と、図示しない車体に取付けられた一対の断面Ｌ字状の車体側ブラケット１２４，１２４と、パワーステアリング機構５０が取付けられると共にコラム嵌合部７８ａ内に前記インナーコラム１２３を収容保持したハウジング７８と、前記インナーコラム１２３を前記車体側ブラケット１２４に対してチルト締付するための締付手段１３０とを具備している。
【００７０】
前記ハウジング７８は、前記コラム嵌合部７８ａ内に前記インナーコラム１２３を軸線方向に沿って移動自在に収容保持すると共に、両側に設けられた一対の固定ブラケット５１を介して、図示しない車体に対してピボットピン５２周りに枢動自在に支持されている。
【００７１】
前記インナーコラム１２３の中間部の両側には、図１１に示すように、一対の車体側ブラケット１２４，１２４が配置されており、これら一対の車体側ブラケット１２４，１２４は、それぞれ離脱用カプセル８１を介して図示しない車体に取付けられている。
【００７２】
この離脱用カプセル８１は、二次衝突時、ステアリングコラム７３に車両前方に向けて衝撃荷重が作用した際に破損し、該ステアリングコラム７３を車体側ブラケット１２４などと伴に車体から離脱して車両前方に変位できるように機能するものである。
そして、前記車体側ブラケット１２４が車体から離脱するのに同期して、前記インナーコラム１２３の基端側が前記コラム嵌合部７８ａ内に没入し、該インナーコラム１２３はコラプス・ストロークすることができる。
【００７３】
又、前記インナーコラム１２３の中間部の下方には、前記車体側ブラケット１２４，１２４に挟持されるインナーコラム保持部１２７が設けられている。
前記インナーコラム保持部１２７には、インナーコラム１２３のの軸線に対して交差する貫通穴１２７ａが穿設されると共に、前記車体側ブラケット１２４，１２４には、それぞれ前記ピボットピン５２の中心軸を円弧中心とする円弧状の長穴１２４ａが形成されており、これら貫通穴１２７ａと長穴１２４ａとにロックボルト３１が嵌挿されている。
【００７４】
更に、前記各車体側ブラケット１２４の外側には、前記ロックボルト３１に貫通されるチルト溝１３１ａを形成された複数（本実施形態では、２枚）のチルト用摩擦板（摩擦板）１３１が、ワッシャー部材４３を交互に介装してチルト方向（図１０、上下方向）に延在して配置されている。前記チルト溝１３１ａは、前記車体側ブラケット１２４の長穴１２４ａと同様に、ピボットピン５２の中心軸を円弧中心とする円弧状の長穴である。
【００７５】
図１１に示したように、各チルト用摩擦板１３１は、上方のバーリング付穴が加締めピン４５により、それぞれ各車体側ブラケット１２４に対して加締め固定されているが、下方の穴は各車体側ブラケット１２４に圧入固定されたガイドピン４６によって遊嵌されており、チルト締付時の締付ズレを許容するように構成されている。
【００７６】
そして、前記チルト溝１３１ａの幅よりも大きな円盤状の頭部３１ａを有する前記ロックボルト３１の先端には、ボルト３４により操作レバー３２と一体化された調節ナット３３が螺合されており、互い違いに重ねられた前記チルト用摩擦板１３１及びワッシャー部材４３を介して一対の前記車体側ブラケット１２４，１２４をインナーコラム挟持方向へ付勢する締付手段１３０を構成している。
【００７７】
次に、本第５実施形態のステアリング装置１２２の調整動作について説明する。
先ず、操作者が操作レバー３２を締付方向に回動すると、調節ナット３３がロックボルト３１の頭部３１ａと協働し、それぞれ各車体側ブラケット１２４の外側において互い違いに重ねられたチルト用摩擦板１３１及びワッシャー部材４３を介して、一対の前記車体側ブラケット１２４，１２４をインナーコラム挟持方向へ付勢する。
【００７８】
すると、一対の前記車体側ブラケット１２４，１２４は、インナーコラム１２３におけるインナーコラム保持部１２７の両側部に、各車体側ブラケット１２４の長穴１２４ａの両側を押し当て、適切な押圧力を付与するため、車体側ブラケット１２４に対してインナーコラム１２３は固定され、それによりチルト方向の変位が阻止されることとなり、該インナーコラム１２３は車体側ブラケット１２４に対してチルト締付される。
【００７９】
更に、本第５実施形態のステアリング装置１２２によれば、上記締付手段１３０の締付時には、これらチルト用摩擦板１３１とワッシャー部材４３との間には強大な摩擦力が作用し、前記車体側ブラケット１２４に対するインナーコラム１２３の保持力が高まり、チルト締付部の剛性を向上させることができる。
【００８０】
従って、大きく重く、尚且つ搭載バランスの悪い電動パワーステアリング機構５０が前記ステアリングコラム７３に取付けられているにも関わらず、車両振動や路面振動がステアリングコラム７３に伝わっても振動を抑えることができ、運転者に不快なハンドル振動を伝えることを防止できる。
【００８１】
次に、操作者が操作レバー３２を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔が前記インナーコラム保持部１２７の幅より広く設定された一対の前記車体側ブラケット１２４，１２４は、インナーコラム挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰するので、各車体側ブラケット１２４が対向するインナーコラム保持部１２７の側部と離間する共に、チルト用摩擦板１３１とワッシャー部材４３との間の摩擦力も解除される。
【００８２】
そこで、前記インナーコラム１２３は、一対の前記車体側ブラケット１２４，１２４に対してフリーな状態となるため、前記ロックボルト３１をチルト用摩擦板１３１のチルト溝１３１ａ及び車体側ブラケット１２４の長穴１２４ａに案内させつつインナーコラム１２３をチルト方向に変位させることで、前記ステアリングコラム７３のチルト方向の調整を任意に行うことができる。
【００８３】
図１２は本発明の第６実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の要部側面図、図１３は図１２におけるＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ 断面矢視図である。尚、上記第５実施形態における締付手段１３０に代えて、本第６実施形態に係る締付手段１５０を用いた他は同様の構成であるので、同符号を付して詳細な説明を省略する。
【００８４】
本第６実施形態の締付手段１５０では、一方の前記車体側ブラケット１２４の外側に、ロックボルト３１に貫通されるチルト溝１５１ａが形成されてチルト方向に延在して固定された固定ギヤ部材１５１と、該固定ギヤ部材１５１の歯１５１ｂに噛合する歯１５３ｂを有する可動ギヤ部材１５３とから成る一対の噛み合い部材が配置されている。
【００８５】
前記チルト溝１５１ａは、図示しないピボットピン５２の中心軸を円弧中心とする円弧状の長穴であり、前記歯１５１ｂ及び前記歯１５３ｂは、前記ピボットピン５２の中心軸を中心とする放射状の歯スジを有する。
図１３に示したように、前記チルト溝１２４ａの幅よりも大きな円盤状の頭部３１ａを有する前記ロックボルト３１の先端には、前記可動ギヤ部材１５３の貫通穴１５３ａ及び圧縮コイルバネ１５５を挿通した後、ボルト３４により操作レバー３２と一体化された調節ナット１５４が螺合されており、互いに噛合し合う固定ギヤ部材１５１及び可動ギヤ部材１５３を介して一対の前記車体側ブラケット１２４，１２４をインナーコラム挟持方向へ付勢する締付手段１５０を構成している。
【００８６】
次に、本第６実施形態のステアリング装置１４０の調整動作について説明する。
先ず、操作者が操作レバー３２を締付方向に回動すると、調節ナット１５４がロックボルト３１の頭部３１ａと協働し、一方の車体側ブラケット１２４の外側において互いに噛合し合う固定ギヤ部材１５１及び可動ギヤ部材１５３を介して、一対の前記車体側ブラケット１２４，１２４をインナーコラム挟持方向へ付勢する。
【００８７】
すると、一対の前記車体側ブラケット１２４，１２４は、インナーコラム１２３におけるインナーコラム保持部１２７の両側部に、各車体側ブラケット１２４の長穴１２４ａの両側を押し当て、適切な押圧力を付与するため、車体側ブラケット１２４に対してインナーコラム１２３は固定され、それによりチルト方向の変位が阻止されることとなり、該インナーコラム１２３は車体側ブラケット１２４に対してチルト締付される。
【００８８】
更に、本第６実施形態のステアリング装置１４０によれば、上記締付手段１５０の締付時には、固定ギヤ部材１５１と可動ギヤ部材１５３との間には強大な噛合力が作用し、前記車体側ブラケット１２４に対するインナーコラム１２３の保持力が高まり、チルト締付部の剛性を向上させることができる。
従って、本第６実施形態のステアリング装置１４０においても、上記第５実施形態のステアリング装置１２２と同様の作用効果を得ることができる。
【００８９】
次に、操作者が操作レバー３２を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔が前記インナーコラム保持部１２７の幅より広く設定された一対の前記車体側ブラケット１２４，１２４は、インナーコラム挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰するので、各車体側ブラケット１２４が対向するインナーコラム保持部１２７の側部と離間する共に、可動ギヤ部材１５３が圧縮コイルバネ１５５により噛合方向へ弾性付勢された状態となり、前記歯１５３ｂは圧縮コイルバネ１５５の付勢力に抗して前記歯１５１ｂに対する噛み合い位置が変位可能となる。
【００９０】
そこで、前記インナーコラム１２３は、一対の前記車体側ブラケット１２４，１２４に対して略フリーな状態となるため、前記ロックボルト３１を固定ギヤ部材１５１のチルト溝１５１ａ及び車体側ブラケット１２４の長穴１２４ａに案内させつつインナーコラム１２３をチルト方向に変位させることで、所定の角度変位毎に互いに噛合し合う固定ギヤ部材１５１と可動ギヤ部材１５３を介して、前記ステアリングコラム７３のチルト方向の調整を任意に行うことができる。
【００９１】
【発明の効果】
上述したように、本発明の電動パワーステアリング付きステアリング装置によれば、締付手段が、複数の摩擦板、或いは所定の変位毎に互いに噛合し合う一対の噛み合い部材を介して、一対の車体側ブラケットをステアリングコラム挟持方向へ付勢することにより、該ステアリングコラムは前記車体側ブラケットに対して固定される。
【００９２】
そこで、締付時には、これら摩擦板との間の強大な摩擦力、或いは噛み合い部材間の噛合力が作用し、前記車体側ブラケットに対するステアリングコラムの保持力が高まり、チルト又はテレスコピック締付部の剛性を高め、かつ強固に車体に取り付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の側面図である。
【図２】図１におけるＩＩ−ＩＩ 断面矢視図である。
【図３】図１に示した電動パワーステアリング付きステアリング装置の要部拡大底面図である。
【図４】図１におけるＩＶ−ＩＶＩ断面矢視図である。である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の要部拡大底面図である。
【図６】本発明の第３実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の側面図である。
【図７】図６におけるＶＩＩ−ＶＩＩ 断面矢視図である。
【図８】本発明の第４実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の側面図である。
【図９】図８におけるＩＸ−ＩＸ 断面矢視図である。
【図１０】本発明の第５実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の側面図である。
【図１１】図１０におけるＸＩ−ＸＩ 断面矢視図である。
【図１２】本発明の第６実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の要部側面図である。
【図１３】図１２におけるＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ 断面矢視図である。
【図１４】（ａ）は従来のチルト・テレスコピック式ステアリング装置の要部拡大側面図であり、（ｂ）は（ａ）に示したステアリング装置の横断面図である。
【符号の説明】
１０ 電動パワーステアリング付きステアリング装置
１１ ステアリングシャフト
１３ ステアリングコラム
１５ インナーコラム
１７ アウターコラム
２０ 車体側ブラケット
３０ 締付手段
３２ 操作レバー
４０ テレスコ用摩擦板（摩擦板）
４０ａ テレスコ溝
４１ チルト用摩擦板（摩擦板）
４１ａ チルト溝
４３ ワッシャー部材（摩擦板）
５０ パワーステアリング機構
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動パワーステアリング機構とチルト又はテレスコピック機構とを併設した車両用ステアリング装置に関し、詳しくは、チルト又はテレスコピック締付部の剛性を高め、かつ強固に車体に取り付けることができる電動パワーステアリング付きステアリング装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、外部動力源を用いて操舵アシストを行わせるパワーステアリング装置が広く採用されているが、近年では、電動モータを動力源とする電動パワーステアリング付きステアリング装置（以下、ＥＰＳと云う）が注目されている。
ＥＰＳでは、電動モータの電源に車載バッテリを用いるために直接的なエンジンの駆動損失が無く、電動モータが操舵アシスト時にのみ起動されるために走行燃費の低下（オルタネータに係るエンジンの駆動損失）も抑えられる他、電子制御が極めて容易に行える等の特徴を有している。
【０００３】
一方、車両用ステアリング装置には、運転者の運転姿勢に応じてステアリングホイールの傾斜角度又はその軸線方向位置を調整できるチルト又はテレスコピック機構を設けたものがある。
従来のチルト・テレスコピック式ステアリング装置では、例えば図１４に示すように、ステアリングコラム１を包囲するように、車体側ブラケット２が設けてあり、この車体側ブラケット２の内側に、ステアリングコラム１に固定したコラム側ブラケット３が上下動自在に設けてある。
【０００４】
また、車体側ブラケット２には、チルト溝４が形成してあると共に、コラム側ブラケット３には、テレスコ溝５が形成してあり、これらチルト溝４及びテレスコ溝５に、締付ボルト６が挿通してある。この締付ボルト６の一端に、調節ナット７が螺合してあり、この調節ナット７に、操作レバー８が設けてある。
【０００５】
これにより、操作レバー８を締付方向に回動すると、車体側ブラケット２がコラム側ブラケット３に摺接し、チルト締付及びテレスコピック締付できる。又、締付レバー８を解除方向に回動すると、車体側ブラケット２とコラム側ブラケット３との摺接を解除し、ステアリングコラム１をチルト溝４に沿って上下方向に移動することができると共に、ステアリングコラム１をテレスコピック溝５に沿って軸線方向に移動することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述の如きチルト又はテレスコピック機構を設けた車両用ステアリング装置に電動パワーステアリング機構を装着した場合には、運転者に不快なハンドル振動を伝えてしまうという問題があった。
即ち、前記電動パワーステアリング機構は、大きく重く、尚且つ搭載バランスの悪い電動モータや減速機構等がステアリングコラム１に取付けられるので、チルト又はテレスコピック締付部に剛性不足が生じ、車両振動や路面振動がステアリングコラム１に伝わると振動を抑えることができず、そのままハンドル振動となってしまう。
【０００７】
従って、本発明の目的は上記課題を解消することに係り、チルト又はテレスコピック締付部の剛性を高め、かつ強固に車体に取り付けることができる良好な電動パワーステアリング付きステアリング装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の上記目的は、ステアリングホイールを取り付けるステアリングシャフトを傾動自在又は軸線方向変位自在に支持するステアリングコラムを備えた電動パワーステアリング付きステアリング装置であって、前記ステアリングコラムが、車体に取り付けられた一対の車体側ブラケットを複数の摩擦板を介して前記ステアリングコラム挟持方向へ付勢することにより、該ステアリングコラムを前記車体側ブラケットに対して変位不能に締付固定する締付手段を備えていることを特徴とする電動パワーステアリング付きステアリング装置により達成される。
【０００９】
上記構成によれば、締付手段が、複数の摩擦板を介して一対の車体側ブラケットをステアリングコラム挟持方向へ付勢することにより、該ステアリングコラムは前記車体側ブラケットに対して固定される。
そこで、締付時には、これら摩擦板との間には強大な摩擦力が作用し、前記車体側ブラケットに対するステアリングコラムの保持力が高まり、チルト又はテレスコピック締付部の剛性を向上させることができる。
【００１０】
尚、好ましくは少なくとも１枚以上の前記摩擦板が、塑性変形して衝撃エネルギーを吸収可能な脆弱部を備えている。
この場合、二次衝突時にステアリングコラムに車両前方に向けて所定以上の衝撃荷重が作用した際、ステアリングコラムが車両前方に移動して前記摩擦板の脆弱部を塑性変形させることにより、衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００１１】
又、本発明の上記目的は、ステアリングホイールを取り付けるステアリングシャフトを傾動自在又は軸線方向変位自在に支持するステアリングコラムを備えた電動パワーステアリング付きステアリング装置であって、前記ステアリングコラムが、車体に取り付けられた一対の車体側ブラケットを所定の変位毎に互いに噛合し合う一対の噛み合い部材を介して前記ステアリングコラム挟持方向へ付勢することにより、該ステアリングコラムを前記車体側ブラケットに対して変位不能に締付固定する締付手段を備えていることを特徴とする電動パワーステアリング付きステアリング装置により達成される。
【００１２】
上記構成によれば、締付手段が、所定の変位毎に互いに噛合し合う一対の噛み合い部材を介して一対の車体側ブラケットをステアリングコラム挟持方向へ付勢することにより、該ステアリングコラムは前記車体側ブラケットに対して固定される。
そこで、締付時には、これら噛み合い部材の間には強大な噛合力が作用し、前記車体側ブラケットに対するステアリングコラムの保持力が高まり、チルト又はテレスコピック締付部の剛性を向上させることができる。
【００１３】
更に、本発明の上記目的は、ステアリングホイールを取り付けるステアリングシャフトを傾動自在又は軸線方向変位自在に支持するステアリングコラムを備えた電動パワーステアリング付きステアリング装置であって、前記ステアリングコラムが、前記ステアリングシャフトを回転自在に支持すると共に、テレスコ溝を有する少なくとも１枚のテレスコ用摩擦板を両側に備えたインナーコラムと、前記テレスコ溝に対応するようにしてそれぞれチルト溝が形成された複数のチルト用摩擦板を備え、車体に取り付けられた一対の車体側ブラケットと、パワーステアリング機構が取付けられると共に前記インナーコラムを軸線方向に沿って移動自在に収容保持したアウターコラムと、互い違いに重ねられた前記テレスコ用摩擦板及びチルト用摩擦板を介して一対の前記車体側ブラケットをアウターコラム挟持方向へ付勢することにより、前記アウターコラム及び前記インナーコラムを前記車体側ブラケットに対してチルト締付及びテレスコ締付するための締付手段と、を具備しており、前記テレスコ用摩擦板の固定摩擦力が、前記チルト用摩擦板の固定摩擦力よりも小さくされていることを特徴とする電動パワーステアリング付きステアリング装置により達成される。
【００１４】
上記構成によれば、締付手段が、互い違いに重ねられたテレスコ用摩擦板及びチルト用摩擦板を介して一対の車体側ブラケットをアウターコラム挟持方向へ付勢することにより、アウターコラム及びインナーコラムは前記車体側ブラケットに対して固定される。
そこで、締付時には、これらテレスコ用摩擦板とチルト用摩擦板との間には強大な摩擦力が作用し、前記車体側ブラケットに対するアウターコラム及びインナーコラムの保持力が高まり、チルト・テレスコピック締付部の剛性を向上させることができる。
【００１５】
又、二次衝突時、ステアリングコラムに車両前方に向けて所定以上の衝撃荷重が作用した際には、衝撃荷重の上方向成分によりインナーコラムが上方に移動しようとするが、テレスコ用摩擦板の固定摩擦力がチルト用摩擦板の固定摩擦力よりも小さくされているので、該テレスコ用摩擦板を介して車体側ブラケットに保持されているインナーコラムだけが車両前方に移動し、チルト用摩擦板を介して車体側ブラケットに保持されているアウターコラムは上方に移動することがない。
そこで、乗員保護用の衝撃エネルギーの吸収やコラプス・ストロークの妨げとなるチルト・テレスコピック締付部の上方へのズレを防止できる。
【００１６】
尚、好ましくは前記テレスコ用摩擦板及びワッシャー部材が、前記チルト用摩擦板と互い違いに重ねられると共に、前記テレスコ用摩擦板の枚数が、前記チルト用摩擦板の枚数より少なく構成される。
この場合、これらテレスコ用摩擦板、ワッシャー部材及びチルト用摩擦板の枚数を適宜変更することにより、テレスコ用摩擦板及びチルト用摩擦板の固定摩擦力をそれぞれ容易に設定することができる。
【００１７】
又、好ましくは少なくとも１枚以上の前記テレスコ用摩擦板が、塑性変形して衝撃エネルギーを吸収可能な脆弱部を備えている。
この場合、二次衝突時にステアリングコラムに車両前方に向けて所定以上の衝撃荷重が作用した際、インナーコラムが車両前方に移動して前記テレスコ用摩擦板の脆弱部を塑性変形させることにより、衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づいて本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置を詳細に説明する。
図１は本発明の第１実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の側面図、図２は図１におけるＩＩ−ＩＩ 断面矢視図、図３は図１に示した電動パワーステアリング付きステアリング装置の要部拡大底面図、図４は図１におけるＩＶ−ＩＶ 断面矢視図である。
【００１９】
本第１実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置（以下、ステアリング装置という）１０は、図１乃至図３に示したように、図示しないステアリングホイールを取り付けるステアリングシャフト１１を傾動自在及び軸線方向変位自在に支持するステアリングコラム１３を備えた電動パワーステアリング付きチルト・テレスコピック式ステアリングである。
【００２０】
前記ステアリングコラム１３は、軸受１２を介して挿通された前記ステアリングシャフト１１を回転自在に支承する円筒状のインナーコラム１５と、図示しない車体に取付けられた一対の断面Ｌ字状の車体側ブラケット２０，２０と、一端側のハウジング部１７ｂにパワーステアリング機構５０が取付けられると共に他端側の円筒部１７ａ内に前記インナーコラム１５を収容保持したアウターコラム１７と、前記アウターコラム１７及び前記インナーコラム１５を前記車体側ブラケット２０に対してチルト締付及びテレスコ締付するための締付手段３０とを具備している。
【００２１】
前記アウターコラム１７は、前記円筒部１７ａの端部開口内に前記インナーコラム１５を軸線方向に沿って移動自在に収容保持すると共に、前記ハウジン部１７ｂの両側に設けられた一対の固定ブラケット５１を介して、図示しない車体に対してピボットピン５２周りに枢動自在に支持されている。
【００２２】
前記円筒部１７ａの開口端部の両側には、図２に示すように、一対の車体側ブラケット２０，２０が配置されている。
又、該円筒部１７ａの開口端部の下方には、前記車体側ブラケット２０，２０に挟持されるインナーコラム保持部２１が設けられており、該インナーコラム保持部２１には、開口端から軸線方向に延びる締付用スリット２１ａが形成されている。
【００２３】
そして、前記インナーコラム保持部２１には、アウターコラム１７の軸線に対して交差する貫通穴２１ｂが穿設されると共に、前記車体側ブラケット２０，２０には、それぞれ長穴２０ａが形成されており、これら貫通穴２１ｂと長穴２０ａとにロックボルト３１が嵌挿されている。
【００２４】
更に、前記各車体側ブラケット２０の外側には、前記ロックボルト３１に貫通されるチルト溝４１ａを形成された複数（本実施形態では、３枚）のチルト用摩擦板（摩擦板）４１が、チルト方向（図１中、上下方向）に延在して配置されている。
【００２５】
図２に示したように、各チルト用摩擦板４１は、上方のバーリング付穴が加締めピン４５により、それぞれ各車体側ブラケット２０に対して加締め固定されているが、下方の穴は各車体側ブラケット２０に圧入固定されたガイドピン４６によって遊嵌されており、チルト締付時の締付ズレを許容するように構成されている。
【００２６】
又、同様に各車体側ブラケット２０の外側には、前記ロックボルト３１に貫通されるテレスコ溝４０ａを形成された複数（本実施形態では、２枚）のテレスコ用摩擦板（摩擦板）４０が、前記各チルト用摩擦板４１と互い違いになるように、テレスコ方向（図１中、左右方向）に延在して配置されている。尚、前記チルト用摩擦板４１の枚数より少ない分（本実施形態では、１枚）だけ、ワッシャー部材（摩擦板）４３を介装している。
【００２７】
図３及び図４に示したように、各テレスコ用摩擦板４０は、インナーコラム１５の下方に溶接固定されたコマ部１６の貫通穴１６ａに嵌挿されたボルト４７とナット４８とにより、一端のバーリング付穴が締付固定され、インナーコラム１５の両側に取付けられている。
【００２８】
そして、前記チルト溝４１ａの幅よりも大きな円盤状の頭部３１ａを有する前記ロックボルト３１の先端には、ボルト３４により操作レバー３２と一体化された調節ナット３３が螺合されており、互い違いに重ねられた前記テレスコ用摩擦板４０及び前記チルト用摩擦板４１を介して一対の前記車体側ブラケット２０，２０をアウターコラム挟持方向へ付勢する締付手段３０を構成している。
【００２９】
次に、本第１実施形態のステアリング装置１０の調整動作について説明する。
先ず、操作者が操作レバー３２を締付方向に回動すると、調節ナット３３がロックボルト３１の頭部３１ａと協働し、それぞれ各車体側ブラケット２０の外側において互い違いに重ねられたテレスコ用摩擦板４０及びチルト用摩擦板４１を介して、一対の前記車体側ブラケット２０，２０をアウターコラム挟持方向へ付勢する。
【００３０】
すると、一対の前記車体側ブラケット２０，２０は、アウターコラム１７におけるインナーコラム保持部２１の両側部に、各車体側ブラケット２０の長穴２０ａの両側を押し当て、適切な押圧力を付与するため、車体側ブラケット２０に対してアウターコラム１７は固定され、それにより前記インナーコラム１５のチルト方向の変位も阻止されることとなり、該インナーコラム１５は車体側ブラケット２０に対してチルト締付される。
【００３１】
又、アウターコラム挟持方向へ付勢された一対の前記車体側ブラケット２０，２０は、アウターコラム１７のインナーコラム保持部２１を挟持して円筒部１７ａを縮径させ、インナーコラム１５の外周面に密着させる。
そこで、前記インナーコラム１５は、アウターコラム１７における円筒部１７ａの内周面によって締付固定されると共に、前記テレスコ用摩擦板４０が前記車体側ブラケット２０に摩擦固定されることによって、テレスコ方向の変位が阻止されることとなり、テレスコ締付される。
尚、本実施形態では、前記インナーコラム保持部２１に締付用スリット２１ａが形成されているために、剛性が低くなり、円筒部１７ａの縮径方向の変位がし易くなるように構成されている。
【００３２】
即ち、本第１実施形態のステアリング装置１０によれば、上記締付手段３０の締付時には、これらテレスコ用摩擦板４０及びワッシャー部材４３とチルト用摩擦板４１との間には強大な摩擦力が作用し、前記車体側ブラケット２０に対するアウターコラム１７及びインナーコラム１５の保持力が高まり、チルト・テレスコピック締付部の剛性を向上させることができる。
【００３３】
従って、大きく重く、尚且つ搭載バランスの悪い電動パワーステアリング機構５０が前記ステアリングコラム１３に取付けられているにも関わらず、車両振動や路面振動がステアリングコラム１３に伝わっても振動を抑えることができ、運転者に不快なハンドル振動を伝えることを防止できる。
【００３４】
次に、操作者が操作レバー３２を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔が前記インナーコラム保持部２１の幅より広く設定された一対の前記車体側ブラケット２０，２０は、アウターコラム挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰するので、各車体側ブラケット２０が対向するインナーコラム保持部２１の側部と離間する共に、テレスコ用摩擦板４０及びワッシャー部材４３とチルト用摩擦板４１との間の摩擦力も解除される。
【００３５】
そこで、前記インナーコラム１５及び前記アウターコラム１７は、一対の前記車体側ブラケット２０，２０に対してフリーな状態となるため、前記ロックボルト３１をチルト用摩擦板４１のチルト溝４１ａに案内させつつアウターコラム１７をチルト方向に変位させたり、前記ロックボルト３１をテレスコ用摩擦板４０のテレスコ溝４０ａに案内させると共に外周面を前記円筒部１７ａの内周面に摺接させつつインナーコラム１５をテレスコ方向に変位させることで、前記ステアリングコラム１３のチルト方向及びテレスコ方向の調整を任意に行うことができる。
【００３６】
更に、上述した如き本第１実施形態の締付手段３０によれば、図２及び図３に示したように、２枚のテレスコ用摩擦板４０及び１枚のワッシャー部材４３が、３枚のチルト用摩擦板４１と互い違いに重ねられ、前記テレスコ用摩擦板４０の枚数が、前記チルト用摩擦板４１の枚数より少なく構成されている。
即ち、前記締付手段３０の締付時に前記テレスコ用摩擦板４０に作用する固定摩擦力（テレスコ締付部の接触面積）が、前記チルト用摩擦板４１の固定摩擦力（チルト締付部の接触面積）よりも小さくされている。
【００３７】
そこで、二次衝突時、ステアリングコラム１３のインナーコラム１５に車両前方（図１中、左方）に向けて所定以上の衝撃荷重が作用した際には、衝撃荷重の上方向成分により該インナーコラム１５が上方に移動しようとする。
しかしながら、上述した様に前記テレスコ用摩擦板４０の固定摩擦力が前記チルト用摩擦板４１の固定摩擦力よりも小さくされており、チルト締付部が上方にズレるより先に、テレスコ締付部が前方にズレる。
【００３８】
そこで、前記テレスコ用摩擦板４０を介して車体側ブラケット２０に保持されているインナーコラム１５だけが車両前方に移動し、前記チルト用摩擦板４１を介して車体側ブラケット２０に保持されているアウターコラム１７は上方に移動することがない。
従って、乗員保護用の衝撃エネルギーの吸収やコラプス・ストロークの妨げとなるチルト・テレスコピック締付部の上方へのズレを防止でき、図示しないステアリングホイールに設けたエアバッグの位置が定まらないといったこともない。
【００３９】
また、チルト締付部における所望の固定保持力に応じて前記チルト用摩擦板４１の枚数を設定した後、前記テレスコ用摩擦板４０の枚数を調整することで、所望のコラプス荷重（テレスコ方向におけるストローク荷重）をも調整することができる。尚、減らしたテレスコ用摩擦板４０の枚数に応じて、ワッシャー部材４３を挿入することで、チルト用摩擦板４１における固定保持力の変化を防止することができる。
【００４０】
図５は、本発明の第２実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の要部拡大底面図である。尚、上記第１実施形態における締付手段３０に代えて、本第２実施形態に係る締付手段６０を用いた他は同様の構成であるので、同符号を付して詳細な説明を省略する。
本第２実施形態の締付手段６０では、図５（ａ）に示したように、前記各車体側ブラケット２０の外側にテレスコ方向（図５中、左右方向）に延在して配置されるテレスコ用摩擦板（摩擦板）６１が、塑性変形して衝撃エネルギーを吸収可能な脆弱部である湾曲部６３を備えている。
【００４１】
そこで、本第２実施形態の締付手段６０によれば、二次衝突時、ステアリングコラム１３のインナーコラム１５に車両前方（図５中、左方）に向けて所定以上の衝撃荷重が作用した際には、上記第１実施形態の締付手段３０と同様に、テレスコ締付部が前方にズレるので、前記テレスコ用摩擦板６１を介して車体側ブラケット２０に保持されているインナーコラム１５だけが車両前方に移動する。
【００４２】
そして、前記テレスコ締付部の前方へのズレと同時、或いはテレスコ締付部のズレが阻止された後に、前記テレスコ用摩擦板６１の長手方向に沿って所定以上の圧縮荷重が作用すると、図５（ｂ）に示したように、湾曲部６３が塑性変形することによって衝撃エネルギーを吸収できる。
即ち、予め変形する方向が定まるように、前記湾曲部６３をテレスコ用摩擦板６１に設けることで、該湾曲部６３が塑性変形することによって吸収する衝撃エネルギー荷重の制御が容易となる。
【００４３】
尚、本発明の電動パワーステアリング付きステアリング装置におけるステアリングコラムの構成は、上記実施形態におけるステアリング装置１０の構成に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々の形態を採りうることは云うまでもない。
【００４４】
図６は本発明の第３実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の側面図であり、図７は図６におけるＶＩＩ−ＶＩＩ 断面矢視図である。
尚、図１に示した第１実施形態のステアリング装置１０に対して、本第３実施形態のステアリング装置７０は、ステアリングコラムの取付け構造と締付手段の構成のみが異なるので、それ以外の共通の構成は、同符号を付して詳細な説明を省略する。
【００４５】
本第３実施形態におけるステアリングコラム７３は、インナーコラム１５と、図示しない車体に取付けられた一対の断面Ｌ字状の車体側ブラケット８０，８０と、パワーステアリング機構５０が取付けられたハウジング７８のコラム嵌合部７８ａ内に基端側が嵌挿されると共に先端側の開口内に前記インナーコラム１５を収容保持した円筒状のアウターコラム７７と、前記アウターコラム７７及び前記インナーコラム１５を前記車体側ブラケット８０に対してチルト締付及びテレスコ締付するための締付手段９０とを具備している。
【００４６】
そして、前記アウターコラム７７は、先端側の開口内に前記インナーコラム１５を軸線方向に沿って移動自在に収容保持すると共に、基端側が前記コラム嵌合部７８ａ内に嵌合保持されており、前記ハウジング７８の両側に設けられた一対の固定ブラケット５１を介して、図示しない車体に対してピボットピン５２周りに枢動自在に支持されている。
【００４７】
前記アウターコラム７７の開口端部の両側には、図７に示すように、一対の車体側ブラケット８０，８０が配置されており、これら一対の車体側ブラケット８０，８０は、それぞれ離脱用カプセル８１を介して図示しない車体に取付けられている。
【００４８】
この離脱用カプセル８１は、二次衝突時、ステアリングコラム７３に車両前方に向けて衝撃荷重が作用した際に破損し、該ステアリングコラム７３を車体側ブラケット８０などと伴に車体から離脱して車両前方に変位できるように機能するものである。
そして、前記車体側ブラケット８０が車体から離脱するのに同期して、前記アウターコラム７７の基端側が前記コラム嵌合部７８ａ内に没入し、該アウターコラム７７はインナーコラム１５と伴にコラプス・ストロークすることができる。
【００４９】
前記締付手段９０は、各車体側ブラケット８０の外側に配置されるテレスコ用摩擦板４０、チルト用摩擦板４１及びワッシャー部材４３の枚数がそれぞれ異なる以外は、上記第１実施形態の締付手段３０と略同様の構成であり、同様の作用効果を有する。
従って、本第３実施形態のステアリング装置７０においても、図１に示した第１実施形態のステアリング装置１０と同様の作用効果を得ることができる。
【００５０】
図８は本発明の第４実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の側面図であり、図９は図８におけるＩＸ−ＩＸ 断面矢視図である。
尚、図６に示した第３実施形態のステアリング装置７０に対して、本第４実施形態のステアリング装置９０は、ステアリングコラム及び締付手段の構成のみが異なるので、それ以外の共通の構成は、同符号を付して詳細な説明を省略する。
【００５１】
図８及び図９に示したように、一対の離脱用カプセル８１を介して、それぞれ板材をＬ字状に折り曲げてなる一対の車体側ブラケット９２，９２が、図示しない車体に取付けられている。
これら車体側ブラケット９２，９２の間には、テンション部材１０が配置されている。テンション部材１０１は、組み付け状態では略環状の部材であり、その中央で左半割部１０１ａと右半割部１０１ｂとに二分割できるようになっている。
【００５２】
前記左半割部１０１ａと前記右半割部１０１ｂとは、左半割部１０１ａに形成されたネジ孔１０１ｃと、右半割部１０１ｂに形成されたネジ孔１０１ｄとに挿通させた２本のボルト１４を用いて締結することで、一体とされている。
前記テンション部材１０１の内側には、円筒状のインナーコラム９５が配置されており、該インナーコラム９５の中にはステアリングシャフト１１が挿通され、軸受１２を介してインナーコラム９５に対して回転自在に支承されている。
【００５３】
前記インナーコラム９５の両側には、図９に示すように、ステアリングシャフト１１の軸線と平行にテレスコ溝９５ａが形成されている。
一方、車体側ブラケット９２には、ピボットピン５２を中心とした円弧の一部となるチルト溝９２ａが形成されている。
そして、これらを組み付けた状態では、図８に示す方向で見て、テレスコ溝９５ａとチルト溝９２ａとは一部が重合しており、各チルト溝９２ａを貫通するようにして、図９の右側からは固定部材１０６が挿通され、図９の左側からは固定部材１０７が挿通されている。
【００５４】
更に、前記各車体側ブラケット９２の外側には、前記固定部材１０６，１０７にそれぞれ貫通されるチルト溝１１１ａを形成された２枚のチルト用摩擦板（摩擦板）１１１が、チルト方向（図８中、上下方向）に延在して配置されている。
図９に示したように、各チルト用摩擦板１１１は、上方のバーリング付穴が加締めピン４５により、それぞれ各車体側ブラケット９２に対して加締め固定されているが、下方の穴は各車体側ブラケット９２に圧入固定されたガイドピン４６によって遊嵌されており、チルト締付時の締付ズレを許容するように構成されている。
【００５５】
又、同様に各車体側ブラケット９２の外側には、前記固定部材１０６，１０７にそれぞれ貫通されるテレスコ溝１１０ａを形成された１枚のテレスコ用摩擦板（摩擦板）１１０が、前記各チルト用摩擦板１１１と互い違いになるように、テレスコ方向（図８中、左右方向）に延在して配置されている。尚、前記チルト用摩擦板１１１の枚数より少ない分（本実施形態では、１枚）だけ、ワッシャー部材１１２を介装している。
図８に示したように、各テレスコ用摩擦板１１０は、インナーコラム９５の両側面に溶接固定されたコマ部９６に螺合したボルト９８により、一端側が締付固定され、インナーコラム９５の両側に取付けられている。
【００５６】
そして、前記固定部材１０６は、チルト用摩擦板１１１のチルト溝１１１ａの幅よりも大きな円盤状の頭部１０６ａと、チルト溝９２ａ及びチルト溝１１１ａに係合して案内される角柱状のチルト案内部１０６ｂと、テンション部材１０１の右半割部１０１ｂに形成された貫通ネジ孔１０１ｆに螺合する雄ネジ部１０６ｃと、図９中側のテレスコ溝９５ａに係合して案内される角柱状のテレスコ案内部１０６ｄとを有している。
【００５７】
これに対し、前記固定部材１０７は、頭部１０７ａと、チルト溝９２ａ及びチルト溝１１１ａの幅に対してわずかに小さい径寸法を有する細長い円筒状のチルト案内部１０７ｂと、テンション部材１０１の左半割部１０１ａに形成された貫通ネジ孔１０１ｅに螺合する雄ネジ部１０７ｃと、図９中左側のテレスコ溝９５ａに係合して案内される角柱状のテレスコ案内部１０７ｄとを有している。
【００５８】
前記固定部材１０７の案内部１０７ｂの周囲には、一部がチルト用摩擦板１１１のチルト溝１１１ａに係合しているため回転不動となっている第１カム部材１２０と、該第１カム部材１２０に隣接して操作レバー３２の端部に取り付けられ一体的に回動するようになっている第２カム部材１２１と、頭部１０７ａと操作レバー３２の端部との間で挟持された軸受１２５とが設けられており、互い違いに重ねられた前記テレスコ用摩擦板１１０及び前記チルト用摩擦板１１１を介して一対の前記車体側ブラケット９２，９２をアウターコラム挟持方向へ付勢する締付手段１００を構成している。
【００５９】
ハウジング７８のコラム嵌合部７８ａ内に基端側が嵌挿されると共に先端側の開口内に前記インナーコラム９５を収容保持した円筒状のアウターコラム９７は、開口端外周において、軸線方向に隔置配置された一対のフランジ部９７ａ，９７ｂを有している。押圧部としてのこれらフランジ部９７ａ，９７ｂの間には、前記テンション部材１０１が配置される。尚、アウターコラム９７の固定部材１０６，１０７から９０度離れた位置には、開口端から軸線方向に延びてフランジ部９７ａ，９７ｂを分断するようにして、一対の締付用スリット９７ｃ，９７ｃ（実際より誇張されている）が形成されている。
【００６０】
次に、本第４実施形態のステアリング装置９０の調整動作について説明する。先ず、操作者が操作レバー３２を締付方向に回勤すると、固定部材１０７における第１カム部材１２０と第２カム部材１２１の凸部同士が係合しあい、互いに離間する方向に力を発生する。
この時、第１カム部材１２０により押圧された図９中左側の車体側ブラケット９２は右方へ変位する。一方、第２カム部材１２１により左方に押圧された固定部材１０７は、テンション部材１０１を左方へと変位させる。
【００６１】
それにより、テンション部材１０１は、アウターコラム９７のフランジ部９７ａ，９７ｂを、前記テレスコ用摩擦板１１０及び前記チルト用摩擦板１１１を介して車体側ブラケット９２のチルト溝９２ａの周囲に押し当て、適切な押圧力を付与する。そこで、これらテレスコ用摩擦板１１０及びチルト用摩擦板１１１の強大な固定摩擦力を用いて車体側ブラケット９２に対してアウターコラム９７は固定され、それによりインナーコラム９５のチルト方向の変位も阻止されることとなる。
【００６２】
一方、前記操作レバー３２の締め付け方向への回動に基づき、第１カム部材１２０により押圧された図９中左側の車体側ブラケット９２が右方へ変位すると、テレスコ用摩擦板１１０及びチルト用摩擦板１１１を介してフランジ部９７ａ，９７ｂの左半部に当接して、これらを同様に右方に変位させ、インナーコラム９５の外周面に押圧力を付与する。
【００６３】
更に、テンション部材１０１に付与された力は、反対側の固定部材１０６に伝達され、それにより押圧された図９中右側の車体側ブラケット９２は左方へ変位する。右側の車体側ブラケット９２が左方へ変位すると、フランジ部９７ａ，９７ｂの右半部に当接して、これらを同様に左方に変位させ、インナーコラム９５の外周面に押圧力を付与するため、テレスコ用摩擦板１１０及びチルト用摩擦板１１１に強大な固定摩擦力が発生する。
【００６４】
すなわち、前記操作レバー３２の締め付け操作によって、一対の車体側ブラケット９２，９２が互いに近接する方向に力を受けるため、インナーコラム９５は、フランジ部９７ａ，９７ｂにより、図９中左右両側から押圧力を受けて車体側ブラケット９２に対して固定され、それによりテレスコ方向の変位が阻止されることとなる。
【００６５】
更に、かかる構成によれば、一対の車体側ブラケット９２，９２間距離を二分する位置が略一定に維持されるため、ステアリングシャフト１１の心ズレを抑制できることとなる。尚、本実施形態では、一対の締付用スリット９７ｃ，９７ｃが形成されているので、アウターコラム９７の剛性が低くなり、フランジ部９７ａ，９７ｂのインナーコラム９５に向かう方向の変位がし易くなるよう構成されている。
【００６６】
即ち、本第４実施形態に係るステアリング装置９０の締付手段１００においても、図９に示したように、１枚のテレスコ用摩擦板１１０及び１枚のワッシャー部材１１２が、２枚のチルト用摩擦板１１１と互い違いに重ねられ、前記テレスコ用摩擦板１１０の枚数が、前記チルト用摩擦板１１１の枚数より少なく構成されている。
即ち、前記締付手段１００の締付時に前記テレスコ用摩擦板１１０に作用する固定摩擦力（テレスコ締付部の接触面積）が、前記チルト用摩擦板１１１の固定摩擦力（チルト締付部の接触面積）よりも小さくされている。
【００６７】
そこで、二次衝突時、ステアリングコラム９３のインナーコラム９５に車両前方（図８中、左方）に向けて所定以上の衝撃荷重が作用した際には、衝撃荷重の上方向成分により該インナーコラム９５が上方に移動しようとする。
しかしながら、上述した様に前記テレスコ用摩擦板１１０の固定摩擦力が前記チルト用摩擦板１１１の固定摩擦力よりも小さくされており、チルト締付部が上方にズレるより先に、テレスコ締付部が前方にズレるので、乗員保護用の衝撃エネルギーの吸収やコラプス・ストロークの妨げとなるチルト・テレスコピック締付部の上方へのズレを防止できる。
従って、本第４実施形態のステアリング装置９０においても、上記各実施形態のステアリング装置と同様の作用効果を得ることができ、
【００６８】
図１０は本発明の第５実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の側面図、図１１は図１０におけるＸＩ−ＸＩ 断面矢視図である。
本第５実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置（以下、ステアリング装置という）１２２は、図１０及び図１１に示したように、ステアリングシャフト１１を傾動自在に支持するステアリングコラム７３を備えた電動パワーステアリング付きチルト式ステアリングである。
【００６９】
前記ステアリングコラム７３は、図１０に示すように、軸受１２を介して挿通された前記ステアリングシャフト１１を回転自在に支承する円筒状のインナーコラム１２３と、図示しない車体に取付けられた一対の断面Ｌ字状の車体側ブラケット１２４，１２４と、パワーステアリング機構５０が取付けられると共にコラム嵌合部７８ａ内に前記インナーコラム１２３を収容保持したハウジング７８と、前記インナーコラム１２３を前記車体側ブラケット１２４に対してチルト締付するための締付手段１３０とを具備している。
【００７０】
前記ハウジング７８は、前記コラム嵌合部７８ａ内に前記インナーコラム１２３を軸線方向に沿って移動自在に収容保持すると共に、両側に設けられた一対の固定ブラケット５１を介して、図示しない車体に対してピボットピン５２周りに枢動自在に支持されている。
【００７１】
前記インナーコラム１２３の中間部の両側には、図１１に示すように、一対の車体側ブラケット１２４，１２４が配置されており、これら一対の車体側ブラケット１２４，１２４は、それぞれ離脱用カプセル８１を介して図示しない車体に取付けられている。
【００７２】
この離脱用カプセル８１は、二次衝突時、ステアリングコラム７３に車両前方に向けて衝撃荷重が作用した際に破損し、該ステアリングコラム７３を車体側ブラケット１２４などと伴に車体から離脱して車両前方に変位できるように機能するものである。
そして、前記車体側ブラケット１２４が車体から離脱するのに同期して、前記インナーコラム１２３の基端側が前記コラム嵌合部７８ａ内に没入し、該インナーコラム１２３はコラプス・ストロークすることができる。
【００７３】
又、前記インナーコラム１２３の中間部の下方には、前記車体側ブラケット１２４，１２４に挟持されるインナーコラム保持部１２７が設けられている。
前記インナーコラム保持部１２７には、インナーコラム１２３のの軸線に対して交差する貫通穴１２７ａが穿設されると共に、前記車体側ブラケット１２４，１２４には、それぞれ前記ピボットピン５２の中心軸を円弧中心とする円弧状の長穴１２４ａが形成されており、これら貫通穴１２７ａと長穴１２４ａとにロックボルト３１が嵌挿されている。
【００７４】
更に、前記各車体側ブラケット１２４の外側には、前記ロックボルト３１に貫通されるチルト溝１３１ａを形成された複数（本実施形態では、２枚）のチルト用摩擦板（摩擦板）１３１が、ワッシャー部材４３を交互に介装してチルト方向（図１０、上下方向）に延在して配置されている。前記チルト溝１３１ａは、前記車体側ブラケット１２４の長穴１２４ａと同様に、ピボットピン５２の中心軸を円弧中心とする円弧状の長穴である。
【００７５】
図１１に示したように、各チルト用摩擦板１３１は、上方のバーリング付穴が加締めピン４５により、それぞれ各車体側ブラケット１２４に対して加締め固定されているが、下方の穴は各車体側ブラケット１２４に圧入固定されたガイドピン４６によって遊嵌されており、チルト締付時の締付ズレを許容するように構成されている。
【００７６】
そして、前記チルト溝１３１ａの幅よりも大きな円盤状の頭部３１ａを有する前記ロックボルト３１の先端には、ボルト３４により操作レバー３２と一体化された調節ナット３３が螺合されており、互い違いに重ねられた前記チルト用摩擦板１３１及びワッシャー部材４３を介して一対の前記車体側ブラケット１２４，１２４をインナーコラム挟持方向へ付勢する締付手段１３０を構成している。
【００７７】
次に、本第５実施形態のステアリング装置１２２の調整動作について説明する。
先ず、操作者が操作レバー３２を締付方向に回動すると、調節ナット３３がロックボルト３１の頭部３１ａと協働し、それぞれ各車体側ブラケット１２４の外側において互い違いに重ねられたチルト用摩擦板１３１及びワッシャー部材４３を介して、一対の前記車体側ブラケット１２４，１２４をインナーコラム挟持方向へ付勢する。
【００７８】
すると、一対の前記車体側ブラケット１２４，１２４は、インナーコラム１２３におけるインナーコラム保持部１２７の両側部に、各車体側ブラケット１２４の長穴１２４ａの両側を押し当て、適切な押圧力を付与するため、車体側ブラケット１２４に対してインナーコラム１２３は固定され、それによりチルト方向の変位が阻止されることとなり、該インナーコラム１２３は車体側ブラケット１２４に対してチルト締付される。
【００７９】
更に、本第５実施形態のステアリング装置１２２によれば、上記締付手段１３０の締付時には、これらチルト用摩擦板１３１とワッシャー部材４３との間には強大な摩擦力が作用し、前記車体側ブラケット１２４に対するインナーコラム１２３の保持力が高まり、チルト締付部の剛性を向上させることができる。
【００８０】
従って、大きく重く、尚且つ搭載バランスの悪い電動パワーステアリング機構５０が前記ステアリングコラム７３に取付けられているにも関わらず、車両振動や路面振動がステアリングコラム７３に伝わっても振動を抑えることができ、運転者に不快なハンドル振動を伝えることを防止できる。
【００８１】
次に、操作者が操作レバー３２を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔が前記インナーコラム保持部１２７の幅より広く設定された一対の前記車体側ブラケット１２４，１２４は、インナーコラム挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰するので、各車体側ブラケット１２４が対向するインナーコラム保持部１２７の側部と離間する共に、チルト用摩擦板１３１とワッシャー部材４３との間の摩擦力も解除される。
【００８２】
そこで、前記インナーコラム１２３は、一対の前記車体側ブラケット１２４，１２４に対してフリーな状態となるため、前記ロックボルト３１をチルト用摩擦板１３１のチルト溝１３１ａ及び車体側ブラケット１２４の長穴１２４ａに案内させつつインナーコラム１２３をチルト方向に変位させることで、前記ステアリングコラム７３のチルト方向の調整を任意に行うことができる。
【００８３】
図１２は本発明の第６実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の要部側面図、図１３は図１２におけるＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ 断面矢視図である。尚、上記第５実施形態における締付手段１３０に代えて、本第６実施形態に係る締付手段１５０を用いた他は同様の構成であるので、同符号を付して詳細な説明を省略する。
【００８４】
本第６実施形態の締付手段１５０では、一方の前記車体側ブラケット１２４の外側に、ロックボルト３１に貫通されるチルト溝１５１ａが形成されてチルト方向に延在して固定された固定ギヤ部材１５１と、該固定ギヤ部材１５１の歯１５１ｂに噛合する歯１５３ｂを有する可動ギヤ部材１５３とから成る一対の噛み合い部材が配置されている。
【００８５】
前記チルト溝１５１ａは、図示しないピボットピン５２の中心軸を円弧中心とする円弧状の長穴であり、前記歯１５１ｂ及び前記歯１５３ｂは、前記ピボットピン５２の中心軸を中心とする放射状の歯スジを有する。
図１３に示したように、前記チルト溝１２４ａの幅よりも大きな円盤状の頭部３１ａを有する前記ロックボルト３１の先端には、前記可動ギヤ部材１５３の貫通穴１５３ａ及び圧縮コイルバネ１５５を挿通した後、ボルト３４により操作レバー３２と一体化された調節ナット１５４が螺合されており、互いに噛合し合う固定ギヤ部材１５１及び可動ギヤ部材１５３を介して一対の前記車体側ブラケット１２４，１２４をインナーコラム挟持方向へ付勢する締付手段１５０を構成している。
【００８６】
次に、本第６実施形態のステアリング装置１４０の調整動作について説明する。
先ず、操作者が操作レバー３２を締付方向に回動すると、調節ナット１５４がロックボルト３１の頭部３１ａと協働し、一方の車体側ブラケット１２４の外側において互いに噛合し合う固定ギヤ部材１５１及び可動ギヤ部材１５３を介して、一対の前記車体側ブラケット１２４，１２４をインナーコラム挟持方向へ付勢する。
【００８７】
すると、一対の前記車体側ブラケット１２４，１２４は、インナーコラム１２３におけるインナーコラム保持部１２７の両側部に、各車体側ブラケット１２４の長穴１２４ａの両側を押し当て、適切な押圧力を付与するため、車体側ブラケット１２４に対してインナーコラム１２３は固定され、それによりチルト方向の変位が阻止されることとなり、該インナーコラム１２３は車体側ブラケット１２４に対してチルト締付される。
【００８８】
更に、本第６実施形態のステアリング装置１４０によれば、上記締付手段１５０の締付時には、固定ギヤ部材１５１と可動ギヤ部材１５３との間には強大な噛合力が作用し、前記車体側ブラケット１２４に対するインナーコラム１２３の保持力が高まり、チルト締付部の剛性を向上させることができる。
従って、本第６実施形態のステアリング装置１４０においても、上記第５実施形態のステアリング装置１２２と同様の作用効果を得ることができる。
【００８９】
次に、操作者が操作レバー３２を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔が前記インナーコラム保持部１２７の幅より広く設定された一対の前記車体側ブラケット１２４，１２４は、インナーコラム挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰するので、各車体側ブラケット１２４が対向するインナーコラム保持部１２７の側部と離間する共に、可動ギヤ部材１５３が圧縮コイルバネ１５５により噛合方向へ弾性付勢された状態となり、前記歯１５３ｂは圧縮コイルバネ１５５の付勢力に抗して前記歯１５１ｂに対する噛み合い位置が変位可能となる。
【００９０】
そこで、前記インナーコラム１２３は、一対の前記車体側ブラケット１２４，１２４に対して略フリーな状態となるため、前記ロックボルト３１を固定ギヤ部材１５１のチルト溝１５１ａ及び車体側ブラケット１２４の長穴１２４ａに案内させつつインナーコラム１２３をチルト方向に変位させることで、所定の角度変位毎に互いに噛合し合う固定ギヤ部材１５１と可動ギヤ部材１５３を介して、前記ステアリングコラム７３のチルト方向の調整を任意に行うことができる。
【００９１】
【発明の効果】
上述したように、本発明の電動パワーステアリング付きステアリング装置によれば、締付手段が、複数の摩擦板、或いは所定の変位毎に互いに噛合し合う一対の噛み合い部材を介して、一対の車体側ブラケットをステアリングコラム挟持方向へ付勢することにより、該ステアリングコラムは前記車体側ブラケットに対して固定される。
【００９２】
そこで、締付時には、これら摩擦板との間の強大な摩擦力、或いは噛み合い部材間の噛合力が作用し、前記車体側ブラケットに対するステアリングコラムの保持力が高まり、チルト又はテレスコピック締付部の剛性を高め、かつ強固に車体に取り付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の側面図である。
【図２】図１におけるＩＩ−ＩＩ 断面矢視図である。
【図３】図１に示した電動パワーステアリング付きステアリング装置の要部拡大底面図である。
【図４】図１におけるＩＶ−ＩＶＩ断面矢視図である。である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の要部拡大底面図である。
【図６】本発明の第３実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の側面図である。
【図７】図６におけるＶＩＩ−ＶＩＩ 断面矢視図である。
【図８】本発明の第４実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の側面図である。
【図９】図８におけるＩＸ−ＩＸ 断面矢視図である。
【図１０】本発明の第５実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の側面図である。
【図１１】図１０におけるＸＩ−ＸＩ 断面矢視図である。
【図１２】本発明の第６実施形態に係る電動パワーステアリング付きステアリング装置の要部側面図である。
【図１３】図１２におけるＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ 断面矢視図である。
【図１４】（ａ）は従来のチルト・テレスコピック式ステアリング装置の要部拡大側面図であり、（ｂ）は（ａ）に示したステアリング装置の横断面図である。
【符号の説明】
１０ 電動パワーステアリング付きステアリング装置
１１ ステアリングシャフト
１３ ステアリングコラム
１５ インナーコラム
１７ アウターコラム
２０ 車体側ブラケット
３０ 締付手段
３２ 操作レバー
４０ テレスコ用摩擦板（摩擦板）
４０ａ テレスコ溝
４１ チルト用摩擦板（摩擦板）
４１ａ チルト溝
４３ ワッシャー部材（摩擦板）
５０ パワーステアリング機構
Claims (3)
- ステアリングホイールを取り付けるステアリングシャフトを傾動自在又は軸線方向変位自在に支持するステアリングコラムを備えた電動パワーステアリング付きステアリング装置であって、
前記ステアリングコラムが、車体に取り付けられた一対の車体側ブラケットを複数の摩擦板を介して前記ステアリングコラム挟持方向へ付勢することにより、該ステアリングコラムを前記車体側ブラケットに対して変位不能に締付固定する締付手段を備えていることを特徴とする電動パワーステアリング付きステアリング装置。 - 少なくとも１枚以上の前記摩擦板が、塑性変形して衝撃エネルギーを吸収可能な脆弱部を備えていることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング付きステアリング装置。
- ステアリングホイールを取り付けるステアリングシャフトを傾動自在又は軸線方向変位自在に支持するステアリングコラムを備えた電動パワーステアリング付きステアリング装置であって、
前記ステアリングコラムが、車体に取り付けられた一対の車体側ブラケットを所定の変位毎に互いに噛合し合う一対の噛み合い部材を介して前記ステアリングコラム挟持方向へ付勢することにより、該ステアリングコラムを前記車体側ブラケットに対して変位不能に締付固定する締付手段を備えていることを特徴とする電動パワーステアリング付きステアリング装置。
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