JP6028872B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両等に装備され、運転者の体格や運転姿勢などに応じて、テレスコピック方向、即ち、ステアリングホイールの回転軸線方向の位置と、チルト方向、即ち、ステアリング装置の車両前方側部分を回転中心とするステアリングホイールの上下方向の位置を調整できるステアリング装置に関する。

従来、衝突事故などによって運転者がステアリングホイールに衝突した際にステアリングホイールが車両前方へ変位することで、運転者が受ける衝撃を和らげ、運転者のダメージを軽減する機構を有するステアリング装置がある。

例えば、下記特許文献１のように、摩擦板を使用してコラムを車体取付けブラケットに強固にクランプするクランプ装置を備えたステアリング装置において、衝突荷重によって所定以上の衝撃力が作用した際に、摩擦板の一部が変形して摩擦板の固定が解除されるものがある。

また、下記特許文献２のように、テレスコピック方向の位置調整のために被駆動部材としてアッパー側のインナーコラムの下部に取り付けられたナットを、２次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて離脱可能に装着したステアリング装置がある。

また、下記特許文献３のように、ステアリングコラムが、コラムジャケットによって一部を覆われて車体に固定され、ステアリングコラムの左右両側面に、コラムジャケットに覆われた部分から車両後方側に延び、車両後方側の深さが浅い有底溝を設け、コラムジャケットに固定されたピンが有底溝に当たってコラムジャケットとステアリングコラムとの相対移動を制限するステアリング装置がある。

また、下記特許文献４のように、後端を締付ボルトに掛け渡した衝撃吸収用ワイヤーにより二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収し、又は、二次衝突時に、締付ボルトを挿通した支持溝を変形させることで、衝撃エネルギーを吸収するステアリング装置がある。

特開２００７−６９８００号公報 特開２００７−３０５２７号公報 実開平２−６４４６９号公報 特開２００１−２７８０６９号公報

しかしながら、ステアリングコラムの左右両側でそれぞれステアリングコラムの移動を制限する構造とした場合、製造する際に左右両側を均一の力で移動を制限するようにしなければ、ステアリングコラムが固定状態から離脱する荷重、即ち、離脱荷重が、コラムの左右両側において互いに異なり、コラムがこじれてしまい、離脱荷重が若干高くなって意図した離脱荷重を安定して得られないおそれがあった。

また、離脱部にチルト方向に対して略垂直な摩擦面を有する構造においては、二次衝突時にチルト方向の上向きに生じる荷重によって、該摩擦面の接触圧が変化して摩擦力が変化することで、離脱荷重に若干のばらつきが生じ、意図した離脱荷重を安定して得られないおそれがあった。

このような問題に鑑みて、本発明は、より安定して低い離脱荷重を得ることができるステアリング装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために本発明では、
操舵力を伝達するステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトを回転自在に支持するインナーコラムと、
前記ステアリングシャフトを回転自在に支持すると共に、前記インナーコラムを軸方向に相対移動可能に嵌合し、前記インナーコラムを締付けるクランプ部と、を備えたアウターコラムと、
前記クランプ部を挟持して車体へ固定する車体側ブラケットと、
使用者の操作に応じて、前記車体側ブラケットと前記クランプ部を締付けることで前記インナーコラム及び前記アウターコラムを固定し、その解除を行うことでステアリングホイールのチルト方向及びテレスコピック方向の調整を可能にする締付機構と、を有するステアリング装置において、
前記クランプ部と前記車体側ブラケットと共に前記締付機構によって締付けられる摩擦板と、
前記インナーコラムに外嵌し、前記摩擦板と結合した円環部材と、を有し、
前記円環部材と前記インナーコラムとは、前記摩擦板と前記円環部材との結合部近傍において、前記円環部材と前記インナーコラムとを貫通した貫通孔を形成し、該貫通孔に挿入されたピンにより結合されており、
前記ピンが所定の衝撃力を受け破壊されることで前記円環部材と前記インナーコラムとの結合が解除されることを特徴とするステアリング装置を提供する。

これにより、より安定して低い離脱荷重を得ることができる。

好ましくは、前記摩擦板と前記円環部材とは、前記摩擦板に形成され、前記円環部材の外周面に面接触して固定された取付け部によって結合されており、
該取付け部は、前記貫通孔の少なくとも一部を塞いでいる。

これにより、特別な作業を要することなく前記ピンの脱落を防ぐことができる。特に二次衝突時においてピンが脱落しないため、安定した衝撃吸収機能を発揮することができる。

また、好ましくは、前記取付け部には、前記せん断ピンに対向する部分に前記せん断ピンを目視するための孔が形成されている。

これにより、ピンの有無を目視によって確認することができる。

また、好ましくは、前記結合部と前記貫通孔は、前記円環部材の下部に形成されている。

これにより、二次衝突時のチルト方向上方へ向かう荷重が前記ピンに与える影響を最小限に留めることが可能となる。

また、好ましくは、さらに、第２のピンを有し、
前記円環部材と前記インナーコラムは前記第２のピンを挿入する第２の貫通孔を形成し、
前記貫通孔と前記第２の貫通孔は、側面に、径方向に対向して形成されている。

これにより、ピンがせん断する際の荷重によってコラムとブラケットとがこじれる事を防止できる。また、円環部材の側面に配置することで、２次衝突時において、チルト方向上側への荷重や当該荷重による変位の影響を受けにくくなる。

また、好ましくは、前記ピンは樹脂からなる。

これにより、ピンの強度を容易に適切なものとすることができる。

本発明によれば、より安定して低い離脱荷重を得ることができるステアリング装置を提供することができる。

図１は本願の第１実施形態に係るステアリング装置を示す斜視図である。 図２は本願の第１実施形態に係るステアリング装置を示す側面図である。 図３は本願の第１実施形態に係るステアリング装置を示す下面図である。 図４は本願の第１実施形態に係るステアリング装置の中心軸線に沿って上下方向に切断した切断面を示す断面図である。 図５は本願の第１実施形態に係るステアリング装置の図２ないし図４に示す５−５断面図である。 図６は本願の第１実施形態に係るステアリング装置の図２ないし図４に示す６−６断面図である。 図７は本願の第１実施形態に係るステアリング装置の補強部材を示す分解斜視図である。 図８は本願の第２実施形態に係るステアリング装置を示す側面図である。 図９は本願の第２実施形態に係るステアリング装置を示す下面図である。 図１０は本願の第２実施形態に係るステアリング装置の中心軸線に沿って上下方向に切断した切断面を示す断面図である。 図１１は図８ないし図１０に示す１１−１１断面図である。 図１２は本願の第２実施形態に係るステアリング装置の補強部材を示す分解斜視図である。

（第１実施形態）
本願の第１実施形態に係るステアリング装置１を図１ないし図７を参照しつつ説明する。図１は、本願の第１実施形態に係るステアリング装置１を示す斜視図である。図１の参照符号を通常読む方向から見たときに、図１に向かって左下側がステアリング装置１を車両に取り付けた際に車両後方側となる側であり、図１に向かって右上側がステアリング装置１を車両に取り付けた際に車両前方側となる側である。図１において、ステアリング装置１の中心軸線を中心とする回転方向の向きは、ステアリング装置１を車両に取り付けた状態と一致している。なお、本願において、ステアリング装置１に関して左右とは、運転者側からステアリング装置１を見たときの左右を意味するものとする。

ステアリング装置１は、車両後方側に取り付けられる不図示のステアリングホイールの回転を車両前方側へ伝達するステアリングシャフト２と、ステアリングシャフト２の車両後方側部分を回転可能に支持するインナーコラム３と、インナーコラム３の車両前方側部分を内嵌し、ステアリングシャフト２の車両前方側部分を回転可能に支持するアウターコラム５と、アウターコラム５の車両後方側部分の周囲に配置され、ステアリング装置１を車両に固定する車体側ブラケット６と、不図示のステアリングホイールのチルト方向及びテレスコピック方向の位置の固定とその解除を操作するための操作レバー７と、インナーコラム３の固定を補強する補強部材８と、を有している。

ステアリングシャフト２は、車両後方側に配置され、ステアリングホイールが取り付けられるアッパーシャフト２ａと、車両前方側でアッパーシャフト２ａとスプライン嵌合されたロアーシャフト２ｂとから構成されている。なお、本願においては、ステアリングシャフト２の延在方向を「軸方向」と呼ぶものとする。

アウターコラム５の車両前方側の上部には、チルト回動の中心となるチルトピボット９が設けられている。運転者が操作レバー７でステアリング装置１の固定を解除する操作を行うと、ステアリング装置１は、チルトピボット９を中心として回動することが可能となる。

車体側ブラケット６は、アウターコラム５の車両後方側端部の周辺に配置され、車体に離脱不能に固定される上板部６ａと、上板部６ａからアウターコラム５の左右両側へそれぞれ延びる側板部６ｂ、６ｃとから構成されている。側板部６ｂ、６ｃには、チルトピボット９を中心とする円弧状の長孔１４ａ、１４ｂが形成されており、長孔１４ａ、１４ｂには締付ボルト１０が通されている。なお、図１において長孔１４ａは不図示である。

図２は、本願の第１実施形態に係るステアリング装置１の側面図であり、ステアリング装置１を車両に取り付けたときに車両左側に配置される面を示している。図２は、参照符号を通常読む方向から見たときに、図面に向かって左側が車両前方側、図面に向かって右側が車両後方側となっている。

操作レバー７は、車両前方側の端部が締付ボルト１０に外嵌しており、使用者は、操作レバー７を操作することで、ステアリングコラムの固定とその解除を行うことができる。すなわち、操作レバー７は締付ボルト１０を中心として回動可能に構成されており、使用者が操作レバー７を一方の向きに回転させると、締付ボルト１０が側板部６ｂ、６ｃを互いに近づけるように締付け、インナーコラム３及びアッパーシャフト２ａのチルト方向の移動とテレスコピック方向の移動を制限する。使用者が操作レバー７を反対の向きに回転させると、締付ボルト１０が側板部６ｂ、６ｃの締付を解除して、インナーコラム３及びアッパーシャフト２ａのチルト方向の移動とテレスコピック方向の移動が可能となるため、使用者はステアリングホイールのチルト方向及びテレスコピック方向の位置を調整することができる。

図３は、本願の第１実施形態に係るステアリング装置１を車両に取り付けたときに下側となる面を示す下面図である。図３は、参照符号を通常読む方向から見たときに、図面に向かって左側が車両前方側、図面に向かって右側が車両後方側となっている。

インナーコラム３とアウターコラム５との嵌合部近傍の下部には、後述する補強部材８の一部が配置されている。

アウターコラム５の車両後方側の下部には、軸方向に伸びてアウターコラム５の車両後方側へ貫通し、車両前方側端部で周方向に広がったスリットを構成するスリット部５ａが形成されている。スリット部５ａを設けることにより、アウターコラム５の車両後方側部分は、締付ボルト１０の締付によって弾性変形し、インナーコラム３を締付け包持できるようになっている。

図４は、本願の第１実施形態に係るステアリング装置１の中心軸線に沿って上下方向に切断した切断面を示す断面図である。図４は、参照符号を通常読む方向から見たときに、図面に向かって左側が車両前方側、図面に向かって右側が車両後方側となっている。

アッパーシャフト２ａは略円筒状に形成され、ロアシャフト２ｂは略円柱状に形成されており、アッパーシャフト２ａの車両前方側部分にロアシャフト２ｂの車両後方側部分が内嵌され、当該部分でスプライン結合されている。これにより、ステアリングシャフト２は、テレスコピック調整時、及び、２次衝突による衝撃を緩和する時に長さを変化させることができる。アッパーシャフト２ａには、車両の盗難を防止するステアリングロック装置のロックピンが係合するキーロックカラーを外嵌してもよい。

インナーコラム３の車両後方側端部近傍には、Ｃリングによって固定された後方側軸受１１が内嵌している。アッパーシャフト２ａは、後方側軸受１１によって回転可能に支持されている。アッパーシャフト２ａは、インナーコラム３に対して軸方向に相対移動できないように固定されており、テレスコピック調整時及び２次衝突時にインナーコラム３とともに軸方向に移動する。

アウターコラム５の車両前方側端部近傍には、車両前方側から順にＣリング、ワッシャー、及びＯリングを配置することによりガタ詰めすると共に、スプライン結合の芯ズレを調芯する前方側軸受１２が内嵌している。ロアーシャフト２ｂは、前方側軸受１２によって回転可能に支持されている。

アウターコラム５のスリット部５ａの下部には、下方へ突出した突出部５ｂ、５ｃが形成されている。締付ボルト１０は、スリット部５ａと突出部５ｂ、５ｃとの境界部に車幅方向に貫通して形成された孔に通されている。なお、図４において突出部５ｂは不図示である。

ロアーシャフト２ｂの軸方向の中間部には、樹脂製のストッパー１３が外嵌している。ストッパー１３は、テレスコピック調整時にアッパーシャフト２ａがそれ以上車両前方側へ移動しないように制限するものである。ストッパー１３は、２次衝突によりアッパーシャフト２ａから所定の衝撃を受けると外れるように構成されている。ストッパー１３を樹脂により形成することで、テレスコピック調整時のノイズを抑制することができる。なお、本発明においては、ストッパー１３を設けない構成とすることもできる。

アウターコラム５の上側には、径方向に貫通し、軸方向に延びる長孔を構成する長孔部５ｄが形成されている。長孔部５ｄの内側には、インナーコラム３の車両前方側上部に固定されたストッパー３２が配置されている。ストッパー３２は、長孔部５ｄの側面に係合してインナーコラム３の回転を抑制し、また、長孔部５ｄの車両後方側部分に係合してテレスコピック調整時の最大引き出し量を規定し、さらに、２次衝突時にインナーコラム３の移動方向を誘導するガイドの役割を果たす。ストッパー３２は、長孔部５ｄに対向する部分に樹脂製のスペーサを備えている。これにより、ステアリングホイールのテレスコピック調整時のノイズを抑制することができる。

インナーコラム３の軸方向の中間部には、金属製の円環部材２０が隙間嵌めにより外嵌している。円環部材２０の下部は締付ボルト１０によって側板部６ｂ、６ｃと共に締付けられる後述の補強部材８に固定されている。

図５は、本願の第１実施形態に係るステアリング装置１の図２ないし図４に示す５−５断面図である。図５においてステアリング装置１の上下は車両に搭載された状態の上下と略一致している。

スリット部５ａ、突出部５ｂ、５ｃを含め、締付ボルト１０近傍に配置されたアウターコラム５の部分は、締付ボルト１０の締め付けにより弾性変形してインナーコラム３を締め付け、包持するクランプ部を構成している。

アウターコラム５のうち側板部６ｂ、６ｃの間に配置された部分の左右両側面は、チルト位置調整の際に、車体側ブラケット６の側板部６ｂ、６ｃに摺接する。

締付ボルト１０の車両左側の軸部には、雄ネジが形成され、該雄ネジにナット１６が螺合されている。ナット１６からアウターコラム５の突出部５ｂまでの間には、ナット１６側から順に、スラストベアリング１７と、操作レバー７と、操作レバー７に相対回転不能に固定された可動カム１８と、可動カム１８に対応し、側板部６ｂの長孔１４ａに相対回転不能に固定された固定カム１９と、側板部６ｂと、後述する補強部材８の一部と、が介在している。

また、アウターコラム５の突出部５ｃから締付ボルト１０の頭部までの間には、突出部５ｃ側から順に、補強部材８の一部と側板部６ｃと、が介在している。

図６は、本願の第１実施形態に係るステアリング装置１の図２ないし図４に示す６−６断面図である。図６においてステアリング装置１の上下は車両に搭載された状態の上下と略一致している。

円環部材２０の下部は、円環部材２０の左右の側部よりも肉厚に形成されており、中央に上下に貫通した孔２０ａが形成されている。孔２０ａの上端に対向するインナーコラム３の部分には、孔２０ａと連続して円環部材２０の下端からインナーコラム３の内部まで貫通した貫通孔を構成する孔３ａが形成されている。孔２０ａは、略円柱状の内部空間を形成しており、下端部に他の部分よりも内径寸法が大きいザグリ部を有している。

孔２０ａ及び孔３ａによって形成された貫通孔には、円柱状の軸部と、該軸部よりも径の大きい円盤状の頭部とを有する樹脂製のピン２１が通されている。孔２０ａのザグリ部にはピン２１の頭部が収容される。ピン２１は、円環部材２０をインナーコラム３に固定する。

円環部材２０の孔２０ａの左右両側には、それぞれ下方から上方に向かってネジ孔２０ｃ、２０ｄが形成されており、後述する内側摩擦板２３の取付け部２３ａに形成された孔２３ｊ、２３ｋを通してネジ２２ａ、２２ｂを螺合することで、後述する内側摩擦板２３の取付け部２３ａが円環部材２０に取り付けられている。

内側摩擦板２３の取付け部２３ａが円環部材２０に取り付けられることで、円環部材２０が補強部材８に一体に固定されると共に、ピン２１の脱落を防ぐこともできる。内側摩擦板２３の取付け部２３ａのピン２１に対向する部分には孔２３ｉが形成されている。孔２３ｉにより、組立工程などにおいてピン２１が取り付けられていることを目視によって確認することができる。

また、円環部材２０のうち肉厚の下部とそれよりも上の部分との境界部分には、車幅方向の左右両側から内側に凹んだ凹部２０ｅ、２０ｆが形成されている。凹部２０ｅ、２０ｆには、後述する内側摩擦板２３の立上部２３ｂ、２３ｃの内側に折れ曲がった上端部が引っ掛けられる。さらに、円環部材２０の下端の左右両側面には、車幅方向の左右両側にそれぞれ突出し、軸方向に長い長円状をした凸部２０ｇ、２０ｈが形成されている。凸部２０ｇ、２０ｈには、内側摩擦板２３の立上部２３ｂ、２３ｃの車両後方側部分にそれぞれ形成された後述の開放スロット２３ｄ、２３ｅが外嵌し、さらに、その車幅方向外側から後述の外側摩擦板２４ａ、２４ｂに形成された長孔部２５ａ、２５ｂが外嵌する。

図７は、本願の第１実施形態に係るステアリング装置１のテレスコピック方向の移動の制限を補強する補強部材８を示す分解斜視図である。図７においては、左下側が車両後方側、右上側が車両前方側を示している。

補強部材８は、円環部材２０、内側摩擦板２３、一対の外側摩擦板２４ａ、２４ｂ、及び中間摩擦板３０から構成されている。

内側摩擦板２３は、金属の板材からなり、円環部材２０の下部に取り付けられる取付け部２３ａと、その左右両側で軸方向に延びる立上部２３ｂ、２３ｃと、立上部２３ｂ、２３ｃに形成され、軸方向に長い長孔を構成する一対の長孔部２３ｆ、２３ｇとを有している。取付け部２３ａの中央にはピン２１を目視確認するための孔２３ｉが形成され、孔２３ｉの左右両側には上述のネジ２２ａ、２２ｂを通すための孔２３ｊ、２３ｋがそれぞれ形成されている。立上部２３ｂ、２３ｃは、車両後方側の上端部が他の部分よりも上方へ突出し、内側に折れ曲がっている。また、立上部２３ｂ、２３ｃの下端から内側に延びた部分と、取付け部２３ａの車両前方側から下方へ折れ曲がり、その下端から車両前方へ延びた部分とが一体に形成されており、図３に示す通り、下面部２３ｈを構成している。

外側摩擦板２４ａ、２４ｂは、金属の板材からなり、略長方形状をしている。外側摩擦板２４ａ、２４ｂの車両後方側部分には、凸部２０ｇ、２０ｈにそれぞれ外嵌する長孔部２５ａ、２５ｂが形成されており、長孔部２５ａ、２５ｂよりも車両前方側には、内側摩擦板２３の長孔部２３ｆ、２３ｇにそれぞれ対応して、軸方向に長い長孔部２６ａ、２６ｂが形成されている。

中間摩擦板３０は、金属の板材からなり、上方へ延び、それぞれ、内側摩擦板２３の立上部２３ｂと２３ｃと、外側摩擦板２４ａ、２４ｂとの間に介在する摩擦部３０ａ、３０ｂと、摩擦部３０ａ、３０ｂの下部を互いにつなぐ結合部３０ｃとを有している。摩擦部３０ａ、３０ｂは、締付ボルト１０を通す丸孔３０ｄ、３０ｅがそれぞれ形成されている。

以上の部品からなる補強部材８は、上述のように、円環部材２０に内側摩擦板２３と外側摩擦板２４ａ、２４ｂが組みつけられる。そして、円環部材２０がインナーコラム３に外嵌し、外側摩擦板２４ａと、中間摩擦板３０の摩擦部３０ａと、内側摩擦板２３の立上部２３ｂとが、車体側ブラケット６の側板部６ｂとアウターコラム５の突出部５ｂとの間に介在し、また、内側摩擦板２３の立上部２３ｃと、中間摩擦板３０の摩擦部３０ｂと、外側摩擦板２４ｂとが、車体側ブラケット６の側板部６ｃとアウターコラム５の突出部５ｃとの間に介在するように、組み付けられる。外側摩擦板２４ａの長孔部２６ａ、中間摩擦板３０の丸孔３０ｄ、３０ｅ、内側摩擦板２３の長孔部２３ｆ、２３ｇ、外側摩擦板２４ｂの長孔部２６ｂには、締付ボルト１０が通される。

以上の構成により、本願の第１実施形態に係るステアリング装置１は、運転者が操作レバー７を操作して締付ボルト１０の締付を解除すると、締付ボルト１０が、車体側ブラケット６の側板部６ｂ、６ｃに形成された長孔内を略上下方向に移動することができるようになり、チルト調整が可能となる。また、それと同時に、内側摩擦板２３及び外側摩擦板２４ａ、２４ｂの固定と、アウターコラム５の上記クランプ部におけるインナーコラム３の締付も解除され、テレスコピック調整が可能となる。

一方、運転者が操作レバー７を操作して締付ボルト１０による締付を行う操作をすると、締付ボルト１０は上下の移動が制限され、チルト調整ができなくなる。また、当該締付により、インナーコラム３は、アウターコラム５の上記クランプ部における締付に加えて、内側摩擦板２３及び外側摩擦板２４ａ、２４ｂによって保持された円環部材２０による固定が行われ、強固に固定される。

本第１実施形態に係るステアリング装置１によれば、体重の軽い搭乗者が２次衝突した場合であっても、安定した低い離脱荷重によって衝撃を吸収することができる。

また、本第１実施形態に係るステアリング装置１によれば、ピン２１が、円環部材２０のうち補強部材８と結合される部分の近くに配置されているため、二次衝突時に円環部材２０にモーメントが生じるのを防ぐことができ、モーメントの発生による離脱荷重の増大を防ぐことができる。

また、本第１実施形態に係るステアリング装置１によれば、内側摩擦板２３と外側摩擦板２４ａ、２４ｂとを円環部材２０によって一体に構成しているため、摩擦による固定力が左右において異なるのを防ぎ、２次衝突時にコラムがこじれて離脱荷重が高まるのを防ぐことができる。

また、本第１実施形態に係るステアリング装置１によれば、２次衝突の衝撃を吸収した後でも、コラムが脱落しないため操舵が可能となる。

また、本第１実施形態に係るステアリング装置１によれば、補強部材８がインナーコラム３を強固に固定することで、コラムの振動剛性を向上させ、操舵安定性を確保することができる。

（第２実施形態）
次に、図８ないし図１２を参照しつつ本願の第２実施形態に係るステアリング装置について説明する。本第２実施形態に係るステアリング装置は、上記第１実施形態に係るステアリング装置と共通する部分が多いため、上記第１実施形態に係るステアリング装置と共通する部分については上記第１実施形態に係るステアリング装置と同じ参照符号を付して、重複する説明を省略し、以下の説明においては、主として上記第１実施形態とは異なる部分について説明する。

図８は本第２実施形態に係るステアリング装置１を示す側面図である。図８に示すように、本第２実施形態に係るステアリング装置１においては、インナーコラム３の軸方向の中間部に外嵌した金属製の円環部材２０の側面にピン２１ａが取り付けられ、円環部材２０がインナーコラム３に固定されている。

図９は本第２実施形態に係るステアリング装置１を示す下面図である。図９に示すように、本第２実施形態に係るステアリング装置１においては、内側摩擦板２３の一部を構成する取付け部２３ａに、ピンを目視によって確認するための孔２１ｉが形成されていない。

図１０は本第２実施形態に係るステアリング装置１の中心軸線に沿って上下方向に切断した切断面を示す断面図である。図１０に示すように、本第２実施形態に係るステアリング装置１は、上記第１実施形態とは異なり、円環部材２０の下部にピンが取り付けられていない。

図１１は図８ないし図１０に示す１１−１１断面図である。図１１に示すように、本第２実施形態に係るステアリング装置１においては、円環部材２０の車幅方向の左右両側に、径方向に貫通した一対の貫通孔２０ａ、２０ｂが形成されている。また、貫通孔２０ａ、２０ｂに対応するインナーコラム３の部分にも、径方向に貫通した一対の貫通孔３ａ、３ｂが設けられている。円環部材２０とインナーコラム３に設けられた貫通孔２０ａ、２０ｂ、３ａ、３ｂには、せん断ピン２１ａ、２１ｂが挿入されている。せん断ピン２１ａ、２１ｂは、円盤状の頭部と、頭部の中心から一方へ垂直に延びる円柱状の軸部とから構成されており、貫通孔２０ａ、２０ｂ、３ａ、３ｂには軸部が挿入されている。

図１２は本第２実施形態に係るステアリング装置１の補強部材を示す分解斜視図である。上述のように、円環部材２０にピンを通すための孔２０ａ、２０ｂは、側面に形成されており、下部には形成されていない。また、内側摩擦板２３の取り付け部２３ａは、ピンが挿入されていることを目視によって確認するための孔２１ｉを有していない。本第２実施形態に係る補強部材は、ピンの位置を除いて上記第１実施形態に係る補強部材と同様にステアリング装置１に組みつけられる。

以上の構成からなる本第２実施形態によれば、車両の衝突などにより、運転者がステアリングホイールに衝突する２次衝突が生じた場合、軸方向で車両前方側へ向かう衝撃力がインナーコラム３に発生する。該衝撃力によって、せん断ピン２１ａ、２１ｂは、せん断し、円環部材２０によるインナーコラム３の固定が解除される。これにより、インナーコラム３はアウターコラム５のクランプ部との摩擦のみで軸方向で車両前方側へ移動することができるようになる。また、本実施形態においては、円環部材２０によるインナーコラム３の固定によって、インナーコラム３をアウターコラム５のクランプ部によって強固に締付ける必要を無くし、アウターコラム５の上記クランプ部による締付を軽いものとしている。これにより、インナーコラム３は、２次衝突時にインナーコラム３とアウターコラム５のクランプ部において生じる摩擦力を小さいものとし、離脱荷重を小さくしている。

本第２実施形態に係るステアリング装置１においても、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。即ち、二次衝突時に円環部材にモーメントが生じるのを防ぐことができ、モーメントの発生による離脱荷重の増大を防ぐことができる。また、内側摩擦板２３と外側摩擦板２４ａ、２４ｂとを円環部材２０によって一体に構成しているため、摩擦による固定力が左右において異なるのを防ぎ、２次衝突時にコラムがこじれて離脱荷重が高まるのを防ぐことができる。さらに、２次衝突の衝撃を吸収した後でも、コラムが脱落しないため操舵が可能となる。加えて、補強部材８がインナーコラム３を強固に固定することで、コラムの振動剛性を向上させ、操舵安定性を確保することができる。

上記の他、本第２実施形態によれば、２次衝突によってコラムを上方へ移動させる荷重がかかった場合であっても、離脱荷重がばらつくことなく、安定した離脱荷重を得ることができる。

以上、本願発明の説明のため、具体的な実施形態を示して説明したが、本願発明は上記実施形態に限定されず、種々の変更、改良が可能である。

例えば、上記第１実施形態において、前記ピン２１は、必ずしも前記内側摩擦板２３の取付け部２３ａによって脱落を防止する必要は無く、他の脱落防止手段を講じても良い。例えば、ピン２１を貫通孔に圧入しても良い。

また、上記第１実施形態において、上述のようにピン２１を目視するための孔２３ｉを設けることが好ましいが、必ずしも設ける必要はない。

また、上記第２実施形態においては、上述のように、せん断ピン２１ａ、２１ｂは、内側摩擦板２３、外側摩擦板２４ａ、２４ｂと円環部材２０との結合部の近傍に設けるのが好ましいが、上記実施形態のように車幅方向の左右に限定されるものではなく、左右と下部の両方に設けても良い。また、せん断ピンの数も２つに限られず、１つ又は３つ以上とすることもできる。

円環部材２０を固定するピンは、樹脂で成形する事で軽くし、組立てに支障のない程度の大きさにする事が可能となると共に、抜け止めの成形も行う事ができるが、金属製のピンやアルミニウム製のピンを用いても良い。

また、摩擦板の枚数も、中間摩擦板２３を挟んで片側２枚ずつ設けるものに限られず、中間摩擦板２３を設けず片側１枚、又は、中間摩擦板２３を２枚以上設け片側３枚以上とすることもできる。また、摩擦板の配置は、いずれか一方に設けることも可能であり、また、車体側ブラケット６の側板部６ｂ、６ｃの外側に配置することもできる。

以上のように、本発明によれば、より安定して低い離脱荷重を得ることができるステアリング装置を提供することができる。

１ ステアリング装置
２ ステアリングシャフト
２ａ アッパーシャフト
２ｂ ロアーシャフト
３ インナーコラム
３ａ、３ｂ 孔
５ アウターコラム
６ 車体側ブラケット
６ａ 上板部
６ｂ、６ｃ 側板部
７ 操作レバー
８ 補強部材
９ チルトピボット
１０ 締付ボルト
１１ 後方側軸受
１２ 前方側軸受
１３ ストッパー
１４ａ、１４ｂ 長孔
１５ スペーサー
１６ ナット
１７ スラストベアリング
１８ 可動カム
１９ 固定カム
２０ 円環部材
２０ａ、２０ｂ 孔
２０ｃ、２０ｄ ネジ孔
２０ｅ、２０ｆ 凹部
２０ｇ、２０ｈ 凸部
２１ ピン
２１ａ、２１ｂ せん断ピン
２２ａ、２２ｂ ネジ
２３ 内側摩擦板
２３ａ 取付け部
２３ｂ、２３ｃ 立上部
２３ｄ、２３ｅ 開放スロット
２３ｆ、２３ｇ 長孔部
２３ｈ 下面部
２３ｉ 孔
２３ｊ、２３ｋ 孔
２４ａ、２４ｂ 外側摩擦板
２５ａ、２５ｂ 長孔部
２６ａ、２６ｂ 長孔部
３０ 中間摩擦板
３０ａ、３０ｂ 摩擦部
３０ｃ 結合部
３０ｄ、３０ｅ 丸孔
３２ ストッパー

Claims (6)

1. 操舵力を伝達するステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトを回転自在に支持するインナーコラムと、
   前記ステアリングシャフトを回転自在に支持すると共に、前記インナーコラムを軸方向に相対移動可能に嵌合し、前記インナーコラムを締付けるクランプ部と、を備えたアウターコラムと、
   前記クランプ部を挟持して車体へ固定する車体側ブラケットと、
   使用者の操作に応じて、前記車体側ブラケットと前記クランプ部を締付けることで前記インナーコラム及び前記アウターコラムを固定し、その解除を行うことでステアリングホイールのチルト方向及びテレスコピック方向の調整を可能にする締付機構と、を有するステアリング装置において、
   前記クランプ部と前記車体側ブラケットと共に前記締付機構によって締付けられる摩擦板と、
   前記インナーコラムに外嵌し、前記摩擦板と結合した円環部材と、を有し、
   前記円環部材と前記インナーコラムとは、前記摩擦板と前記円環部材との結合部近傍において、前記円環部材と前記インナーコラムとを貫通した貫通孔を形成し、該貫通孔に挿入されたピンにより結合されており、
   前記ピンが所定の衝撃力を受け破壊されることで前記円環部材と前記インナーコラムとの結合が解除されることを特徴とするステアリング装置。
2. 前記摩擦板と前記円環部材とは、前記摩擦板に形成され、前記円環部材の外周面に面接触して固定された取付け部によって結合されており、
   該取付け部は、前記貫通孔の少なくとも一部を塞いでいることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記取付け部には、前記ピンに対向する部分に前記ピンを目視するための孔が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のステアリング装置。
4. 前記結合部と前記貫通孔は、前記円環部材の下部に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
5. さらに、第２のピンを有し、
   前記円環部材と前記インナーコラムは前記第２のピンを挿入する第２の貫通孔を形成し、
   前記貫通孔と前記第２の貫通孔は、側面に、径方向に対向して形成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
6. 前記ピンは樹脂からなることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載のステアリング装置。

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