JP6620880B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などに搭載されるステアリング装置に係り、詳しくは、ステアリングホイールに装着される電装品の通電経路を確保する技術に関する。

近年の自動車では、事故時にステアリングホイールに二次衝突することで運転者が受ける衝撃を緩和すべく、インナコラムとアウタコラムとの２部品より成るステアリングコラムが縮まることによって二次衝突エネルギを吸収するステアリング装置が広く採用されている。この種のステアリング装置においては、インナコラムとアウタコラムとが軸方向に相対摺動することにより、ステアリングホイールが車両前方へ移動し、インナコラムとアウタコラムとの間に設けられたエネルギ吸収手段によって二次衝突エネルギが吸収される。

例えば、特許文献１に記載のステアリング装置においては、ロア側に配置されたアウタコラムがチルトブラケットやチルトピボットを介して車体に取り付けられ、アッパ側に配置されたインナコラムは締付機構による締め付けによってアウタコラムに保持されている。このステアリング装置は、アウタコラムに対するインナコラムの進入可能量がテレスコピック調整可能量よりも大きく設定されており、二次衝突時には締付機構の締付摩擦力に抗してインナコラムが車両前方側へ移動する。

このようなステアリング装置においては、体重の軽い運転者がステアリングホイールに衝突した際の二次衝突エネルギをスムーズに吸収することが求められている。これを実現するためには、締付機構による締付力を小さくすることが考えられるが、当該締付力を小さくした場合、インナコラムの保持力が低下し、インナコラムとアウタコラムの嵌合部にガタが生じやすくなる。そこで、特許文献１ではインナコラムの外周面あるいはアウタコラムの内周面にコーティングなどによる低摩擦材処理を施し、締付力を小さくすることなく締付摩擦力を減少させている。

また、テレスコピック式のステアリング装置において、ステアリングシャフトは、操舵トルクの伝達とテレスコピック調整とを両立すべく、一般に、ステアリングコラム内でスプライン結合されたインナシャフトとアウタシャフトとによって構成される。この場合、雄スプラインと雌スプライン間の微少隙間に起因するガタ音の発生を防止するため、両スプラインの一方には樹脂コーティングが施されることがある。

国際公開ＷＯ２００４／０００６２７号公報

自動車のステアリングホイールにはホーンやエアバッグなどの電装部品が取り付けられており、これら電装部品の多くがボディアースであることから、ステアリングホイールから車体までの通電経路を確保する必要がある。

ところが、上述のようにアウタコラムの内周面又はインナコラムの外周面に低摩擦材コーティングが施されると、当該コーティングによってインナコラムとアウタコラムとの接触面を経由した通電経路による通電が困難となる。また、ステアリングシャフトのスプライン嵌合部に樹脂コーティングが施されると、当該樹脂コーティングによってスプライン嵌合部を経由した通電経路による通電が困難となる。

上記問題に鑑み、本発明は、ステアリングホイールから車体への新たな通電経路を確保したステアリング装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明は、
導電性を有し、操舵力を伝達するステアリングシャフトと、
導電性を有し、軸方向に延びるガイド溝を形成し、径方向内側に前記ステアリングシャフトを通すアウタコラムと、
導電性を有し、前記アウタコラムに軸方向の相対移動を可能に内嵌し、径方向内側で前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するインナコラムと、
前記ガイド溝内に収容され、前記インナコラムに取り付けられたガイド部材と、
前記ガイド部材を前記インナコラムに取り付ける取付具と、
導電性を有し、前記アウタコラムの径方向外側から前記ガイド溝の少なくとも一部を覆う通電カバーと、
導電性を有し、前記取付具と前記インナコラムとの少なくとも一方に接して前記インナコラムに対して固定され、少なくとも一部が弾性変形して前記通電カバーに所定の接触圧をもって接する通電プレートと、を有することを特徴とするステアリング装置を提供する。
これにより、ステアリングホイールから車体への新たな通電経路を確保することができる。

好ましくは、前記通電カバーは、前記アウタコラムと別体に形成されている。これにより、テレスコピック調整範囲を長く取ることができる。

好ましくは、前記通電カバーは、前記アウタコラムと一体に形成されており、
前記アウタコラムは、前記通電カバーの車両前方側に径方向に貫通した開口部を有する。これにより、通電カバーのような別体の部材をアウタコラムに取り付ける必要がなくなり、部品点数を減らし、取付け作業も不要とすることができる。

好ましくは、前記通電カバーに接する前記通電プレートの部分は、通電カバーに向かって凸になるように湾曲した接触部である。これにより、簡易な構成によって、前記通電カバーに所定の接触圧を持って接し、前記通電カバーとの引っ掛かりのない摺動を可能にすることができる。

また、好ましくは、前記接触部は、前記ガイド部材の車両前方側に配置されている。これにより、テレスコピック調整の際にガイド部材の車両後方側部分がガイド溝の車両後方側のアウタコラム部分に当接する位置をテレスコピック調整の車両後方側の限度とすることができる。

また、好ましくは、前記接触部は、前記ガイド部材の車両後方側に配置されている。これにより、テレスコピック調整範囲を長く取ることができる。

また、好ましくは、前記接触部は、前記ガイド部材の車両前方側に配置されており、
前記通電プレートは、さらに、前記ガイド部材の車両後方側に配置され、前記通電カバーに接する第２の接触部を有する。これにより、通電経路をより確実なものとすることができる。

また、好ましくは、前記取付具はボルトを含み、前記通電プレートは、前記ボルトのねじ軸を通す円環部を備える。これにより、簡易な構成によって、通電プレートをインナコラムに対して固定することができる。

また、好ましくは、前記アウタコラムの内周面又は前記インナコラムの外周面に低摩擦材がコーティングされている。これにより、インナコラムとアウタコラムとの間で生じる摩擦を低減し、二次衝突時に比較的低い衝突荷重によってもインナコラムが車両前方側へ移動できるようにすることができる。

また、好ましくは、前記ステアリングシャフトは、車両後方側に配置されたアッパーステアリングシャフトと車両前方側に配置されたロアステアリングシャフトとが嵌合して成り、前記嵌合した部分において、前記アッパーステアリングシャフト又は前記ロアステアリングシャフトに樹脂コーティングが施されている。これにより、アッパーステアリングシャフトとロアステアリングシャフトとの嵌合部においてガタ音が発生するのを防ぐことができる。

本発明のステアリング装置によれば、ステアリングホイールから車体への新たな通電経路を確保したステアリング装置を提供することができる。

図１は第１実施形態に係るステアリング装置を用いたステアリング機構を左斜め前方から見た斜視図である。 図２は第１実施形態に係るステアリング装置を左斜め前方から見た斜視図である。 図３は第１実施形態に係るステアリング装置を左斜め前方から見た一部分解斜視図である。 図４は第１実施形態に係るステアリング装置の平面図である。 図５は第１実施形態に係るステアリング装置の縦断面図である。 図６は図５に記載のＶＩ−ＶＩ切断面を示す断面図である。 図７は第１実施形態に係るステアリング装置のアッパストッパ周辺の拡大断面図である。 図８は図５に記載のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ切断面を示す断面図である。 図９は第２実施形態に係るステアリング装置の縦断面図である。 図１０は図９に示す縦断面の部分拡大図である。 図１１は図９及び図１０に示すＸＩ−ＸＩ切断面を示す断面図である。 図１２は図１１に示す断面の部分拡大図である。

以下、本発明をチルト・テレスコピック調整式のラックアシスト型電動パワーステアリング機構（以下、単にステアリング機構と記す）に用いるステアリング装置に適用した実施形態およびその一部変形例について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、ステアリング機構やステアリング装置の説明にあたっては、図面中に前後・左右・上下を矢印で示し、各部材の位置や方向をこれに沿って説明する。これらの方向は、ステアリング装置を車両に搭載した状態における車両の方向と一致している。

（第１実施形態）
図１は本願の第１実施形態に係るステアリング装置２を用いたステアリング機構１を斜め前方から見た斜視図である。図１に示すように、本第１実施形態のステアリング装置２は、ステアリングホイール１０１の操作に要する力を軽減するために、ステアリングコラムに軸支されたステアリングシャフト３および中間シャフト１０２を介してステアリングギヤ１０３に伝達された操舵力を電動アシスト機構１０４でアシストし、図示しないラックを左右に往復運動させることでラックに連結した左右のタイロッド１０５を介して前輪を転舵する。

図２は、本願の第１実施形態に係るステアリング装置２を左斜め前方から見た斜視図である。図２に示すように、ステアリング装置２は、操舵力を伝達するステアリングシャフト３と、ステアリングコラムの前方部分を構成するアルミ合金ダイキャスト成型品で筒状のアウタコラム１０と、ステアリングコラムの後方部分を構成する鋼管製のインナコラム１１と、アウタコラム１０を車体１００（図１参照）に支持するチルトブラケット１２とを主要構成要素としている。

アウタコラム１０は、インナコラム１１の外径よりも僅かに大きい内周面１３（図５に図示）を有し、径方向内側に車両後方側からインナコラム１１の前方部分が挿入されている。

アウタコラム１０は、その前端上部に左右方向に貫通するボス孔２２ａに鋼管製のカラー２１を保持したピボットボス２２を有しており、カラー２１に挿入されるピボットボルト（図示なし）を介して車体１００に回動可能に取り付けられる。

アウタコラム１０は、その上部に、導電性を有する金属材料から成り、軸方向に長い通電カバー１５が取り付けられている。

図３は、本願の第１実施形態に係るステアリング装置２を左斜め前方から見た一部分解斜視図である。図３は、通電カバー１５、後述する通電プレート４０、及び後述する段付低頭ボルト３５を取り外した状態を示している。

図３に示すとおり、通電カバー１５は、軸方向に長い薄板状をしており、前後の端部が円弧状に形成されている。

通電カバー１５の下側、即ち、アウタコラム１０の上部には径方向に貫通し、軸方向に長いガイド溝２５が形成されている。ガイド溝２５には、インナコラム１１の移動を制限する後述のアッパストッパ３０が収容されている。

図３においては、アッパストッパ３０を構成するガイド部材３１と、アッパストッパ３０から取り外した通電プレート４０と、アッパストッパ３０から取り外した段付低頭ボルト３５を示している。通電カバー１５及び通電プレート４０は、後述のようにインナコラム１１からアウタコラム１０への通電経路の一部を構成する。

図４は、本願の第１実施形態に係るステアリング装置２の平面図である。図４に示すとおり、通電カバー１５は、アウタコラム１０のガイド溝２５を覆うように配置されている。これにより、通電カバー１５は、後述のように通電に供するのみならず、異物がガイド溝２５からアウタコラム１０の内部に侵入し、ステアリングシャフト３の回転を阻害するのを防ぐ。

（ステアリングシャフト）
図５は、本願の第１実施形態に係るステアリング装置２の縦断面図である。図５に示すように、ステアリングシャフト３は、車両前方側に配置された円柱状のロアステアリングシャフト６１と、車両後方側に配置されロアステアリングシャフト６１に外嵌した円筒状のアッパーステアリングシャフト６２と、からなる。

ロアステアリングシャフト６１は、鋼丸棒を素材として転造やブローチ加工などによって成形することができ、後半部の外周に雄スプライン６１ａを有している。また、ロアステアリングシャフト６１の先端部の周囲には不図示の自在接手が外嵌するセレーション６１ｂが形成されている。ロアステアリングシャフト６１の車両前方側部分は、アウタコラム１０の前端部内側に内嵌したボールベアリング２７によって回転自在に支持されている。

アッパーステアリングシャフト６２は、鋼管を素材として絞り加工やブローチ加工などによって成形することができ、前半部の内周にロアステアリングシャフト６１の雄スプライン６１ａに嵌合する雌スプライン６２ａを有している。アッパーステアリングシャフト６２の後端にはステアリングホイール１０１のボス１０１ａ（図５にて一点鎖線で示す）が外嵌するセレーション６２ｂが形成されている。アッパーステアリングシャフト６２の車両後方側部分は、インナコラム１１の後端部内側に内嵌したボールベアリング２９によって回転自在に支持されている。

ロアステアリングシャフト６１とアッパーステアリングシャフト６２は、スプライン結合し、トルクを伝達可能としながら、軸方向の相対移動を可能としている。なお、ロアステアリングシャフト６１の雄スプライン６１ａには、アッパーステアリングシャフト６２の雌スプライン６２ａとのがた付きを防止すべく、樹脂コーティングが施されている。

（位置調整機構）
ステアリング装置２は、運転者の体格等に合わせるため、車体１００への取付時にピボットボス２２に挿入されるピボットボルトを中心とする回転方向の位置の調整（以下、「チルト調整」と呼ぶ）、及び、インナコラム１１の軸方向の位置の調整（以下、「テレスコピック調整」と呼ぶ）を可能に構成されている。

図６は、図５に記載のＶＩ−ＶＩ切断面を示す断面図である。インナコラム１１は、その車体前方側部分が、車両前後方向に延び車両後方側に開放したスリット２６が形成されたアウタコラム１０の車両後方側部分によって締め付けられ、固定されている。当該固定は、運転者の操作によって解除され、テレスコピック調整が可能になるように構成されている。アウタコラム１０の車両後方側部分は、チルトブラケット１２によって左右両側から挟まれ、固定されている。上述のように運転者がアウタコラム１０によるインナコラム１１の固定を解除すると、これと同時にチルトブラケット１２による上下方向の固定も解除され、チルト調整が可能になるように構成されている。これらの構成については次に具体的に説明する。

チルトブラケット１２は、左右方向に延びる上板７１と、この上板７１の下面に溶接され下方に延びる左右一対の側板７２、７３とを有している。上板７１は、ボルト穴７１ａを通したボルト７４によって車体１００に締結される。側板７２、７３の間隔は、自由状態でアウタコラム１０の左右方向の幅よりも若干広く設定されている。左右側板７２、７３には、後述する締付ボルト８１を通すチルト調整用長孔７２ａ、７３ａが形成されている。チルト調整用長孔７２ａ、７３ａは、前述したピボットボルトを中心とする円弧状に形成されており、チルト調整に際し、締付ボルト８１が移動可能に構成されている。

チルトブラケット１２の下部周辺には、運転者の操作に応じてアウタコラム１０及びインナコラム１１の締付固定とその解除を行う締付機構８０が設けられている。締付機構８０は、上記チルト調整用長孔７２ａ、７３ａとアウタコラム１０の車両後方側の下部で左右方向に貫通した貫通孔２８とに左方から挿入された締付ボルト８１と、後述のカム機構と、を用いて、チルトブラケット１２の左右一対の側板７２、７３の外側からアウタコラム１０及びインナコラム１１を締め付ける。

図６に示すように、締付ボルト８１には、その頭部とチルトブラケット１２の左側板７２との間に、頭部側から順に、運転者によって回転操作される操作レバー８２（図２、３及び４参照）と、操作レバー８２と一体に回転する可動カム８３と、右側部分がチルト調整用長孔７２ａに回転不能に係合した固定カム８４とが外嵌している。固定カム８４と可動カム８３の対向する面には、相補的な形状をした傾斜カム面が形成されている。

運転者が操作レバー８２を締め付け側に回動させると、固定カム８４の傾斜カム面の山に可動カム８３の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付ボルト８１を左側に引っ張る一方で固定カム８４を右側に押圧する。これにより、左右一対の側板７２、７３がアウタコラム１０の下部を左右から締め付け、ステアリングコラムのチルト方向の移動を制限するのと同時に、アウタコラム１０がインナコラム１１を締め付ける締付摩擦力と摩擦板８５に生じる摩擦力とによってインナコラム１１の軸方向の移動が制限される。

一方、運転者が操作レバー８２を解除方向に回動させると、上述のように自由状態における間隔がアウタコラム１０の幅より広い左右一対の側板７２、７３がそれぞれ弾性復帰する。これにより、アウタコラム１０のチルト方向の移動の制限とインナコラム１１の軸方向の移動の制限がともに解除され、運転者がステアリングホイール１０１の位置の調整を行うことができるようになる。

右側の側板７３から突出した締付ボルト８１の先端側部分には、押圧板８７とスラスト軸受８８とが外嵌している。締付ボルト８１の先端部分の周囲には、雄ねじ８１ａが形成され、ナット８９がねじ込まれている。

チルトブラケット１２の左右一対の側板７２、７３に対向するアウタコラム１０の部分のうち締付ボルト８１の周囲には、側板７２、７３から離隔した逃げ部が形成されている。該逃げ部には、後述するロアストッパ５０によってインナコラム１１に対して固定された左右各２枚の摩擦板８５と、中間摩擦板８６の端部を構成し、左右それぞれで摩擦板８５に挟まれた左右端板部８６ａ、８６ｂが配置されている。摩擦板８５及び中間摩擦板８６は、インナコラム１１の固定時にインナコラム１１を移動させようとする力が加わった際に、それに抵抗する摩擦力が生じる摩擦面を増やすことでインナコラム１１の保持を補強している。

摩擦板８５は、図５に示すように前後方向に長く、締付ボルト８１が通される部分は、前後方向に長い長孔部８５ａとしている。これにより、締付機構８０による締付を解除したときに締付ボルト８１と摩擦板８５との相対移動を許し、テレスコピック調整を可能としている。

中間摩擦板８６は、四角い板状の部材の中央に締付ボルト８１が通る丸孔が形成され、互いに対向する左右一対の端板部８６ａ、８６ｂの下部を連結板部８６ｃによって連結した形状を呈している。

図４に示すように、アウタコラム１０の左右側面の軸方向中間部にはそれぞれ水平方向で左右に突出したフック部９１、９２が設けられている。また、チルトブラケット１２の上板７１の前側の左右両側には、それぞれ係止孔７１ｂ、７１ｃが穿孔されている。フック部９１、９２と係止孔７１ｂ、７１ｃには、それぞれコイルスプリング９３が掛け渡されている。コイルスプリング９３は、チルト調整時においてステアリングコラムやステアリングホイール１０１などの重量を負担し、運転者によるチルト調整の操作を軽くする。

図２及び図３に示すように、操作レバー８２とチルトブラケット１２との間にもコイルスプリング９５が掛け渡されている。コイルスプリング９５は、操作レバー８２を解除した時に、固定カム８４と可動カム８３ががた付かない様に予圧を与えている。

摩擦板８５をインナコラム１１に固定するロアストッパ５０は、図５に示すように、インナコラム１１の先端側の下面に取り付けられ、スリット２６内に収容されている。摩擦板８５は、ロアストッパ５０の左右両側面からスリット２６の外側に突出した係止腕５４に係合している。

ロアストッパ５０の前端には断面略Ｌ字形状のバッファ保持部５２が下方に向けて突出して形成されており、このバッファ保持部５２の前側にバッファブロック５３が取り付けられている。バッファブロック５３は、テレスコピック調整の際に、スリット２６の前側のアウタコラム１０の部分に当接することにより、インナコラム１１の前方へのテレスコピック調整範囲（図５中に符号ＴＡｆで示す）を規定する。バッファブロック５３は、ゴムから成り、テレスコピック調整の際にスリット２６を形成するアウタコラム１０の車両前方側部分に当たっても樹脂ピン５１が破損しないように衝撃を緩和する。

（衝撃吸収機構）
インナコラム１１のうちアウタコラム１０に挿入される部位の外周面には、摩擦係数の低い樹脂コーティングが施されている。これにより、締付機構８０によるアウタコラム１０の締付力を大きく設定しても、アウタコラム１０によるインナコラム１１の締め付けによって生じる締付摩擦力は比較的低く保たれる。

また、ロアストッパ５０は、前後一対の樹脂ピン５１によってインナコラム１１に取り付けられている。二次衝突の衝撃によってインナコラム１１が前方へ移動すると、ロアストッパ５０に装着されたバッファブロック５３は、スリット２６の前方のアウタコラム１０の部分に衝突する。この衝突による衝撃が所定の大きさよりも大きい場合、樹脂ピン５１がせん断破壊し、インナコラム１１は、ロアストッパ５０から離脱して、摩擦板８５による移動の制限を受けることなく、更に前方へ移動することができるようになる。

このような構成により、自動車の衝突によって体重の軽い運転者がステアリングホイール１０１に二次衝突した場合であっても、ステアリングホイール１０１はインナコラム１１とともに比較的容易に前方へ移動し、二次衝突の衝撃が緩和される。また、摩擦係数の低い低摩擦材コーティングにより、アウタコラム１０の内周面１３の加工精度を低くしても低い締付摩擦力を保つことができるため、加工コストを低減させることも可能である。

（アッパストッパ）
図７は、図５に示すアッパストッパ３０周辺の拡大断面図である。図８は、図５に記載のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ切断面を示す断面図である。

図５、図８に示すように、アウタコラム１０の上部には、上方に突出し前後方向に延びる左右一対のガイド壁２３、２４が形成され、その間に径方向に貫通し前後方向に延びるガイド溝２５が設けられている。アッパストッパ３０はインナコラム１１に固定されており、その高さはガイド壁２３、２４よりも低く、ガイド溝２５の内側に収容されている。

アッパストッパ３０はガイド溝２５と係合することにより、アウタコラム１０とインナコラム１１との相対回転を防止するとともに、インナコラム１１とアウタコラム１０との軸方向の相対移動範囲を規定する。即ち、アッパストッパ３０は、ガイド溝２５を形成するアウタコラム１０の車両後方側部分に当接することでインナコラム１１の後方へのテレスコピック調整範囲（図５中に符号ＴＡｒで示す）を規定するとともに、ガイド溝２５を形成するアウタコラム１０の車両前方側部分に当接することで二次衝突時におけるインナコラム１１の移動範囲（図５中に符号ＣＰで示す）を規定する。

アッパストッパ３０は、樹脂射出成型品のガイド部材３１と金属製のストッパベース３２とが、取付具である、六角穴付きの段付低頭ボルト３５、及び、インナコラム１１に固着されたナットプレート３６によってインナコラム１１に取り付けられることで構成されている。

ガイド部材３１は、平面視で略長円形を呈しており、その側面部は、左右の側面がガイド壁２３、２４の内面２５ａ、２５ｂに対向する。ガイド部材３１の下部には、図７及び図８に示すように、ストッパベース３２が嵌り込む凹部３１ｃが形成されている。ガイド部材３１は、合成樹脂やゴムなどから形成することができる。

ストッパベース３２は、図７及び図８に示すように、中央に段付低頭ボルト３５のねじ軸３５ａが嵌挿される貫通孔３２ａが穿孔されている。また、ストッパベース３２は、その下面がインナコラム１１の外周面の曲率と略同じ曲率を有する曲面状に形成されており、図８に示すように、インナコラム１１に面接触している。

ナットプレート３６は、図７に示すように、上面３６ｂの中央にインナコラム１１に形成された径方向の貫通孔１１ａに嵌入するボス部３６ａを有しており、このボス部３６ａの上端面から下端に径方向に貫通するねじ孔３６ｃを形成している。また、ナットプレート３６は、その上面３６ｂがインナコラム１１の曲率と略同一の曲率を有する曲面状に形成されており、図８に示すように、インナコラム１１の低摩擦材コーティングされていない内周面に面接触している。本第１実施形態では、ボス部３６ａを貫通孔１１ａに差し込んだ状態でかしめることでストッパベース３２をインナコラム１１に固着した後、タップによってねじ孔３６ｃのねじ溝を形成している。なお、ナットプレート３６に代えて、ブラインドリベットによってアッパストッパ３０をインナコラム１１に締結するようにしてもよいし、インナコラム１１の貫通孔１１ａにねじ切りをして段付低頭ボルト３５を締付ける構成とすることもできる。

（通電経路）
本第１実施形態においては、ステアリングホイール１０１から、アッパーステアリングシャフト６２、ボールベアリング２９、インナコラム１１、ナットプレート３６、段付低頭ボルト３５、通電プレート４０、通電カバー１５、アウタコラム１０、及び、チルトブラケット１２を通して、車体１００へ通じる通電経路を確保している。

上記通電経路のうち、アッパーステアリングシャフト６２、ボールベアリング２９、及び、インナコラム１１はいずれも所定の電気伝導率を有する金属材料からなり、互いに接触することで、図５に破線矢印で示す通電経路を確保している。また、アウタコラム１０及びチルトブラケット１２も所定の電気伝導率を有する材料からなり、互いに接触することで、通電可能に構成している。インナコラム１１からアウタコラム１０までの通電経路については、以下に説明する。

図７及び図８に示すように、アッパストッパ３０は、所定の電気伝導率を有する板状の金属材料からなる通電プレート４０を備えている。通電プレート４０は、図３に示すように、円環部４０ｃを有しており、円環部４０ｃに段付低頭ボルト３５が通され、図７及び図８に示すように、ガイド部材３１と段付低頭ボルト３５の上方段部３５ｂとの間に挟まって固定されている。通電プレート４０は、図３に示すように、円環部４０ｃから前後に突出した突出部を有しており、該突出部がガイド部材３１の上面に突設された４つの係止突起３１ａに係合することによって位置決めおよび回り止めがなされている。通電プレート４０は、弾性を有するばね鋼板の打ち抜きプレス成型品とすることができ、通電プレート４０の材料としては、ばね鋼板以外にリン青銅板などの材料を用いることもできる。

通電プレート４０の前側の突出部には、図７に示すように、斜め上方に立ち上がり、上側に凸になるように湾曲した接触部４０ａが形成されている。接触部４０ａは、弾性変形して、通電カバー１５に所定の圧力（接触圧）で接触している。このように構成することにより、テレスコピック調整によってインナコラム１１が前後に移動する場合、通電カバー１５の僅かな起伏やインナコラム１１の僅かな回転に追従して常に通電カバー１５に接触することができるようになる。また、通電カバー１５に接する接触部４０ａの部分が湾曲していることにより、通電カバー１５と接触部４０ａとの引っ掛かりを防ぐことができる。

以上の構成により、図８において破線矢印で示すように、インナコラム１１から、ナットプレート３６、段付低頭ボルト３５、通電プレート４０、通電カバー１５の順に連続する通電経路が構成される。通電カバー１５は、かしめによりアウタコラム１０に固定することができる。これにより、インナコラム１１からアウタコラム１０までの通電経路が確保される。なお、通電プレート４０の固定は、かしめの他、圧入、ねじ固定、ボルト固定、ろう付け、はんだ付け、リベット、接着等、種々の固定方法を採用することができる。

（第２実施形態）
次に、本願の第２実施形態について図９ないし図１２を参照しながら説明する。本第２実施形態に係るステアリング装置は、上記第１実施形態に係るステアリング装置と部分的に同様に構成されている。したがって、以下の説明においては、第１実施形態と重複する説明は適宜省略する。第１実施形態と対応するステアリング装置の部分には、第１実施形態で使用した参照符号に２００を足した参照符号を付する。例えば、第１実施形態のステアリングシャフト３に対応する第２実施形態のステアリングシャフトには「２０３」という参照符号を付する。

図９は第２実施形態に係るステアリング装置の縦断面図である。本第２実施形態に係るステアリング装置２０２は、ステアリングシャフト２０３の回転を補助する操舵補助機構２４５を備えた電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）である点において、上記第１実施形態とは異なっている。

アウタコラム２１０の車両前方側端部は、径方向外側に拡径した拡径部２１０ａを形成している。拡径部２１０ａの車両前方側には、概略円環状をして、拡径部２１０ａと共に操舵補助機構２４５の車両後方側部分を収容する第１のハウジング２４３が固定されている。また、第１のハウジング２４３の車両前方側には、概略円環状をして、第１のハウジング２４３との間に操舵補助機構２４５の車両前方側部分を収容する第２のハウジング２４４が固定されている。

第１のハウジング２４３の径方向内側部分にはボールベアリング２２７が内嵌している。また、第２のハウジング２４４の径方向内側部分にはボールベアリング２４１が内嵌している。ボールベアリング２２７とボールベアリング２４１は、ロアシャフト２６１の車両前方側にトーションバー２４７を介して連結された出力軸２４８を回転可能に支持している。

第２のハウジング２４４は、車両前方側に突出して形成されたピボットボス２２２を有する。ピボットボス２２２は、ステアリング装置２０２をチルト調整可能に車体に取り付けるために用いられる。

アウタコラム２１０の上側部分には、軸方向に延びるガイド溝２２５が形成されている。ガイド溝２２５は、第１実施形態のガイド溝２５とは異なり、アウタコラム２１０と一体に形成された通電カバー２１５によって部分的に覆われている。通電カバー２１５には、アッパストッパ２３０に取り付けられた通電プレート２４０が接する。

図１０は図９に示す縦断面の部分拡大図である。アッパストッパ２３０の軸方方向の可動範囲内の断面を拡大して示している。

通電カバー２１５の車両前方側のアウタコラム２１０の部分には径方向に貫通した開口部２４２が形成されている。開口部２４２は、インナコラム２１１を車両前方側へ移動させた状態で、アッパストッパ２３０と通電プレート２４０をインナコラム２１１に取り付けるのに用いる。

通電プレート２４０は、車両前方側に形成された接触部２４０ａと車両後方側に形成された接触部（第２の接触部）２４０ｂの２箇所で通電カバー２１５に接している。接触部２４０ａ、２４０ｂは、いずれも通電カバー２１５側に立ち上がり、通電カバー２１５側に凸になるように湾曲している。また、接触部２４０ａ、２４０ｂは、いずれも弾性変形して所定の接触圧で通電カバー２１５に接している。

通電プレート２４０は、車両前方へのテレスコピック調整範囲ＴＡｆにおいて、車両前方側の調整端まで移動した場合であっても、少なくとも第２の接触部２４０ｂで通電カバー２１５に接する。したがって、開口部２４２は、ステアリング装置２０２がテレスコピック調整範囲ＴＡｆで最も車両前方側に調整されたときに、通電プレート２４０の第２の接触部２４０ｂよりも車両前方側に位置するように配置される。これにより、テレスコピック調整範囲ＴＡの全範囲にわたってインナコラム２１１からアウタコラム２１０への新たな通電経路を確保することができる。

第２実施形態では、アウタコラム２１０と一体に形成された通電カバー２１５は、少なくともアウタコラム２１０の締め付け部（図１０に符号３００で示す部分）の軸方向範囲（図１０に符号Ａで示す範囲）の部分には存在する。上記範囲に通電カバー２１５が存在することで、アウタコラム２１０の締め付け部３００の周方向剛性を確保でき、締付機構によりチルトブラケット２１２の左右一対の側板２７２、２７３などを介してアウタコラム２１０の締め付け部３００を締め付けても、アウタコラム２１０の締め付け部３００が撓みすぎることが無く、締め付けに対する反力を発生させる。したがって、アウタコラム２１０の締め付け部３００と固定カムの間、およびアウタコラム２１０の締め付け部３００とナット（図６のナット８９を参照）の間に、締付力を発生させ、アウタコラム２１０の締め付け部３００と固定カムの間、およびアウタコラム２１０の締め付け部３００とナットの間に存在する側板２７２、２７３や摩擦板２８５や中間摩擦板（図６の中間摩擦板８６を参照）とそれぞれの相手部材間に十分な摩擦力を生じさせることができる。このような構成により、ステアリング装置２０２のチルト保持力とテレスコ保持力を補強することができる。

また第２実施形態では、キーロックバーを出した状態で、ステアリングシャフト２０３を捩じった場合のトルクはインナコラム２１１、アッパストッパ２３０を介してアウタコラム２１０に伝わる。本実施形態では、テレスコピック調整範囲でアッパストッパ２３０が移動する範囲内の径方向外側には通電カバー２１５がアウタコラム２１０と一体に形成されているので、アウタコラム２１０の強度が高くなり、上記トルクに対する強度を確保している。

図１１は、図９及び図１０に示すＸＩ−ＸＩ切断面を示す断面図である。アッパストッパ２３０の位置でステアリング装置２０２の軸方向に対して垂直に切断した断面を示している。

通電カバー２１５は、アウタコラム２１０の上部から立ち上がり軸方向に延びる左右のガイド壁２２３、２２４と一体に形成されている。通電カバー２１５の下面、つまり、インナコラム２１１側の通電カバー２１５の面は平面状に形成されている。通電カバー２１５の上面、つまり、インナコラム２１１とは反対側の通電カバー２１５の面は、軸方向に見たときに上側に凸の曲面状をしている。

図１２は図１１の部分拡大図である。アウタコラム２１０周辺の部材を省略し、アウタコラム２１０とその径方向内側の部材を拡大して示している。

第１実施形態と同様に、通電プレート２４０は、円環部２４０ｃに段付低頭ボルト２３５が通され、段付低頭ボルト２３５の上方段部２３５ｂとガイド部材２３１との間に挟まって固定されている。

以上に説明した第２実施形態によれば、第１実施形態と同様に、ステアリングホイールから車体への新たな通電経路を確保することができる。

なお、上記の具体的な実施形態は本発明の理解を容易にするために説明したものであり、本発明はこれらに限られるものではない。

例えば、上記第１実施形態の通電経路はラックアシスト型電動パワーステアリング装置に本発明を適用したものであるが、第２実施形態のようなコラムアシスト型電動パワーステアリング装置などにも当然に適用可能である。また、これとは反対に、第２実施形態の通電経路をラックアシスト型電動パワーステアリング装置に適用することもできる。

また、ステアリングコラムやチルト・テレスコピック調整機構、アッパストッパ３０、２３０などの具体的構成についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

例えば、通電プレート４０、２４０の形状は上記実施形態のものに限られず、弾性変形により所定の圧力（接触圧）をもって通電カバー１５、２１５に接触するものであればどのような形状であってもよい。例えば、接触部４０ａ、２４０ａ、２４０ｂは、必ずしも上記実施形態のように１つまたは２つとする必要はなく、３つ以上形成しても良いし、接触部４０ａ、２４０ａ、２４０ｂの形状も上記実施形態に係るものに限られず、通電カバー１５、２１５側に凸となるように湾曲した部分の代わりに、通電カバー１５、２１５に向かって半球状に突出した部分を形成しても良い。また、接触部４０ａ、２４０ａ、２４０ｂを周方向に離して複数形成し、通電経路をより確実なものとしても良い。また、接触部４０ａ、２４０ａ、２４０ｂはガイド部材３１、２３１の車両後方側にのみ配置しても良い。

また、通電プレート４０、２４０は、インナコラム１１、２１１から通電カバー１５、２１５までの通電経路を確保できるように配置されていれば良く、例えば、インナコラム１１、２１１に直に接するように配置しても良い。その場合、ガイド部材３１、２３１をインナコラム１１、２１１に取り付ける取付具が導電性を有する必要はない。

１ ステアリング機構
２、２０２ ステアリング装置
３、２０３ ステアリングシャフト
１０、２１０ アウタコラム
２１０ａ 拡径部
１１、２１１ インナコラム
１１ａ 貫通孔
１２、２１２ チルトブラケット
１３、２１３ 内周面
１５、２１５ 通電カバー
２１ カラー
２２、２２２ ピボットボス
２２ａ、２２２ａ ボス孔
２３、２４、２２３、２２４ ガイド壁
２５、２２５ ガイド溝
２５ａ、２５ｂ 内面
２６ スリット
２７、２２７ ボールベアリング
２８、２２８ 貫通孔
２９、２２９ ボールベアリング
３０、２３０ アッパストッパ
３１、２３１ ガイド部材
３１ａ 係止突起
３２、２３２ ストッパベース
３２ａ 貫通孔
３５、２３５ 段付低頭ボルト
３５ａ ねじ軸
３５ｂ、２３５ｂ 上方段部
３６、２３６ ナットプレート
３６ａ ボス部
３６ｂ 上面
３６ｃ ねじ孔
４０、２４０ 通電プレート
４０ａ、２４０ａ、２４０ｂ 接触部
４０ｃ、２４０ｃ 円環部
２４１ ボールベアリング
２４２ 開口部
２４３ 第１のハウジング
２４４ 第２のハウジング
２４５ 操舵補助機構
２４７ トーションバー
２４８ 出力軸
５０ ロアストッパ
５１、２５１ 樹脂ピン
５２、２５２ バッファ保持部
５３、２５３ バッファブロック
５４ 係止腕
６１、２６１ ロアステアリングシャフト
６１ａ 雄スプライン
６１ｂ セレーション
６２、２６２ アッパーステアリングシャフト
６２ａ、２６２ａ 雌スプライン
６２ｂ セレーション
７１、２７１ 上板
７１ａ ボルト穴
７１ｂ、７１ｃ 係止穴
７２、２７２ 左側板
７２ａ チルト調整用長孔
７３、２７３ 右側板
７３ａ チルト調整用長孔
８０ 締付機構
８１ 締付ボルト
８１ａ 雄ねじ
８２ 操作レバー
８３ 可動カム
８４ 固定カム
８５、２８５ 摩擦板
８５ａ、２８５ａ 長孔部
８６ 中間摩擦板
８６ａ、８６ｂ 端板部
８６ｃ 連結板部
８７ 押圧板
８８ スラスト軸受
８９ ナット
９１、９２ フック部
９３ コイルスプリング
９５ コイルスプリング
１００ 車体
１０１ ステアリングホイール
１０２ 中間シャフト
１０３ ステアリングギヤ
１０４ 電動アシスト機構
１０５ タイロッド
３００ 締め付け部

Claims (10)

1. 導電性を有し、操舵力を伝達するステアリングシャフトと、
   導電性を有し、軸方向に延びるガイド溝を形成し、径方向内側に前記ステアリングシャフトを通すアウタコラムと、
   導電性を有し、前記アウタコラムに軸方向の相対移動を可能に内嵌し、径方向内側で前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するインナコラムと、
   前記ガイド溝内に収容され、前記インナコラムに取り付けられたガイド部材と、
   前記ガイド部材を前記インナコラムに取り付ける取付具と、
   導電性を有し、前記アウタコラムの径方向外側から前記ガイド溝の少なくとも一部を覆う通電カバーと、
   導電性を有し、前記取付具と前記インナコラムとの少なくとも一方に接して前記インナコラムに対して固定され、少なくとも一部が弾性変形して前記通電カバーに所定の接触圧をもって接する通電プレートと、を有することを特徴とするステアリング装置。
2. 前記通電カバーは、前記アウタコラムと別体に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記通電カバーは、前記アウタコラムと一体に形成されており、
   前記アウタコラムは、前記通電カバーの車両前方側に径方向に貫通した開口部を有することを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
4. 前記通電カバーに接する前記通電プレートの部分は、前記通電カバーに向かって凸になるように湾曲した接触部であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載のステアリング装置。
5. 前記接触部は、前記ガイド部材の車両前方側に配置されていることを特徴とする請求項４に記載のステアリング装置。
6. 前記接触部は、前記ガイド部材の車両後方側に配置されていることを特徴とする請求項４に記載のステアリング装置。
7. 前記接触部は、前記ガイド部材の車両前方側に配置されており、
   前記通電プレートは、さらに、前記ガイド部材の車両後方側に配置され、前記通電カバーに接する第２の接触部を有することを特徴とする請求項４に記載のステアリング装置。
8. 前記取付具はボルトを含み、
   前記通電プレートは、前記ボルトのねじ軸を通す円環部を備えることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか一項に記載のステアリング装置。
9. 前記アウタコラムの内周面又は前記インナコラムの外周面に低摩擦材がコーティングされていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか一項に記載のステアリング装置。
10. 前記ステアリングシャフトは、車両後方側に配置されたアッパーステアリングシャフトと車両前方側に配置されたロアステアリングシャフトとが嵌合して成り、
    前記嵌合した部分において、前記アッパーステアリングシャフト又は前記ロアステアリングシャフトに樹脂コーティングが施されていることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか一項に記載のステアリング装置。

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