JP6680100B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などに搭載されるステアリング装置に関する。より詳しくは、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールのテレスコピック位置（車両前後方向の位置）を調整可能なステアリング装置において、アウタコラムに対するインナコラムの可動範囲を規制する構造に関する。

ステアリングホイールのテレスコピック位置を調整可能なステアリング装置においては、車両後方側へのテレスコピック調整の範囲を規制するための構造が設けられている。

例えば、下記特許文献１および特許文献２に記載のステアリング装置においては、アウタコラムの上側に軸方向に延びる長孔を形成し、その長孔内に配置されインナコラムに固定されたストッパーが設けられている。ストッパーは、車両後方へのテレスコピック調整が行われた際に、長孔の車両後方側にあるアウタコラムの部分に当接することで、インナコラムがそれ以上車両後方へ移動しないようにしている。

また、下記特許文献２においては、テレスコピック構造を応用して、２次衝突時にテレスコピック調整範囲を超えてインナコラムが車両前方側へ移動するように構成している。

特開第２０１１−１１５７６号公報 国際公開ＷＯ２０１５／１９０３００号公報

特許文献２のような衝撃吸収構造を採用すると、アウタコラムに形成された長孔内に配置されたストッパーの軸方向の可動範囲を広げるために、長孔が軸方向に長いものとなる。このような長孔を小型車などのステアリングコラムの全長が短いものに適用すると、アウタコラムの車両後方側でインナコラムを締め付ける締付部の上部にまで長孔が及んでしまう。これにより、アウタコラムがインナコラムを締め付ける際に、締付部の上部が剛性不足により大きく変形し、インナコラムからの締付反力が得られず、インナコラムの締付保持力が小さくなることが懸念される。

このような問題に鑑み、本発明は、テレスコピック位置の調整可能範囲を広く取りながら、インナコラムの締付保持力の低下を防ぐステアリング装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明は、
操舵力を伝達するステアリングシャフトと、
軸方向に延びるガイド溝部を備え、前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するアウタコラムと、
軸方向の相対移動を可能に、車両前方側部分が前記アウタコラムに内嵌し、前記アウタコラムと共に前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するインナコラムと、
前記ガイド溝部内に収容され、前記インナコラムに取り付けられたガイド部材と、
前記ガイド部材よりも径方向外側に突出した突出部を備え、前記ガイド部材と共に前記インナコラムに取り付けられた位置規制部材と、を有し、
前記アウタコラムの車両後方側部分には、前記インナコラムを締付け固定する締付部が形成されており、
前記ガイド溝部の一部は前記締付部と同じ軸方向位置にあり、
前記締付部と同じ軸方向位置にある前記ガイド溝部の部分において、前記ガイド部材よりも径方向外側で、前記ガイド溝部の車幅方向両側に架け渡された補強部が形成されており、
前記突出部は、その車両後方側端が前記ガイド部材の車両後方側端よりも車両前方側に配置されており、前記インナコラムが車両後方側の所定位置まで移動したときに前記補強部に当接することを特徴とするステアリング装置を提供する。
これにより、テレスコピック位置の調整可能範囲を広く取りながら、インナコラムの締付保持力の低下を防ぐことができる。

本発明において好ましくは、前記位置規制部材は、前記ガイド部材と前記インナコラムの間に介在する基部を有し、
前記突出部は、前記基部の車両前方側部分から、軸方向に垂直な平面状に延びている。
これにより、簡易な構造として、製造コストの増加を抑えながら、車両後方側へのテレスコピック調整の範囲を長く取ることができる。

また、本発明において好ましくは、前記位置規制部材および前記ガイド部材は、ボルトによって前記インナコラムに取り付けられている。
これにより、位置規制部材およびガイド部材を容易に取り付けることができる。

また、本発明において好ましくは、前記位置規制部材は、軸方向に長い長円状の底板部と、
前記底板部の外周縁から立ち上がった側板部と、を有し、
前記側板部の車両前方側部分が、他の部分よりも高く立ち上がって車両前方側に凸のＵ字型に湾曲した板状の前記突出部を形成している。
これにより、突出部の強度を高めることができる。

また、本発明において好ましくは、前記位置規制部材および前記ガイド部材は、軸方向に並べて配置された２つのブラインドリベットによって前記インナコラムに取り付けられている。
これにより、位置規制部材およびガイド部材を容易に取り付けることができる。

また、本発明において好ましくは、前記ガイド部材は樹脂から形成されている。
これにより、インナコラムの軸方向の移動をスムーズにし、また、アウタコラムとストッパーとの摩擦および衝突による異音の発生を防ぐことができる。

本発明のステアリング装置によれば、テレスコピック位置の調整可能範囲を広く取りながら、インナコラムの締付保持力の低下を防ぐステアリング装置を提供することができる。

本願の第１実施形態に係るステアリング装置を用いたステアリング機構を斜め前方から見た斜視図である。 本願の第１実施形態に係るステアリング装置を車両左側から見た側面図である。 本願の第１実施形態に係るステアリング装置の縦断面図である。 本願の第１実施形態に係るステアリング装置の拡大斜視図である。 本願の第１実施形態に係るステアリング装置の図３に示す縦断面図の一部を拡大した拡大断面図である。 本願の第１実施形態に係るステアリング装置の図２中に示すVI−VI切断面の断面図である。 本願の第１実施形態に係るステアリング装置を車両後方側から見た側面図である。 本願の第１実施形態に係るステアリング装置の図２中に示すVIII−VIII切断面の断面図である。 本願の第１実施形態に係るステアリング装置の図２中に示すIX−IX切断面の断面図である。 本願の第１実施形態に係るステアリング装置の拡大下面図である。 本願の第１実施形態に係るステアリング装置のバッファブロックを示す斜視図である。 本願の第１実施形態に係るステアリング装置のバッファブロックを示す３面図である。 本願の第２実施形態に係るステアリング装置を一部の部材を省略して示す斜視図である。車両の後方側から見た状態を示している。 本願の第２実施形態に係るステアリング装置を一部の部材を省略して示す斜視図である。車両の前方側から見た状態を示している。 本願の第２実施形態に係るステアリング装置の縦断面図である。 本願の第２実施形態に係るステアリング装置の図１５に示す縦断面図の一部を拡大した拡大断面図である。 本願の第２実施形態に係るステアリング装置のブラインドリベット周辺を軸方向に対して垂直に切断した断面を示す断面図である。

以下、本発明をチルト・テレスコピック調整式のラックアシスト型電動パワーステアリング機構（以下、単にステアリング機構と記す）に用いるステアリング装置に適用した実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、ステアリング機構やステアリング装置の説明にあたっては、図面中に前後・左右・上下を矢印で示し、各部材の位置や方向をこれに沿って説明する。これらの方向は、ステアリング装置を車両に搭載した状態において車両の方向と一致する。

＜第１実施形態の構成＞
図１は本願の第１実施形態に係るステアリング装置２を用いたステアリング機構１を斜め前方から見た斜視図である。図１に示すように、本実施形態のステアリング装置２は、ステアリングホイール１０１の操作に要する力を軽減するために、ステアリングコラムに回転可能に支持されたステアリングシャフト３および中間シャフト１０２からステアリングギヤ１０３に伝達された操舵力を電動アシスト機構１０４でアシストし、図示しないラック軸を左右に往復運動させることでラック軸に連結した左右のタイロッド１０５を介して前輪を転舵する。

図２は、本願の第１実施形態に係るステアリング装置２の側面図である。図２に示すように、ステアリング装置２は、前方部分を構成するアルミ合金ダイキャスト成型品で筒状のアウタコラム１０と、後方部分を構成する鋼管製のインナコラム１１と、アウタコラム１０を保持するチルトブラケット１２とを主要構成要素としている。

（ステアリングコラム）
図３は本願の第１実施形態に係るステアリング装置２の縦断面図である。ステアリングコラムは、前方側に配置されたアウタコラム１０と後方側に配置されたインナコラム１１とから構成されている。アウタコラム１０にはインナコラム１１の外径よりも僅かに大きい内径を有する保持筒孔１３が軸方向に沿って形成されており、この保持筒孔１３にインナコラム１１が嵌合している。

インナコラム１１のうち保持筒孔１３と嵌合する部位の外周面には、低摩擦係数の樹脂コーティングが施されており、後述する二次衝突時にはアウタコラム１０とインナコラム１１とが比較的小さな締付摩擦力に抗して相対摺動する。

図２に示すように、アウタコラム１０は、その前端上部に左右方向に貫通するボス孔２２ａに鋼管製のカラー２１を保持したピボットボス２２を有しており、カラー２１に嵌挿されたピボットボルト１０６を介して回動可能に車体１００に取り付けられる。

図４は本願の第１実施形態に係るステアリング装置２の拡大斜視図である。アウタコラム１０の上部には、上方に突出し前後方向に延びる左右一対のガイド壁２３、２４を備えたガイド溝部２５が形成されている。ガイド溝部２５は、車両後方側の一部が後述する締付部１０ｆと同じ軸方向位置にある。アウタコラム１０の後方側下部には、図３に示すように、径方向に貫通し前後方向（軸方向）に延び、後方側が開放したスリット部２６が設けられている。

アウタコラム１０の前端部内側には、図３に示すように、後述するロアステアリングシャフト６１を回転自在に支持するボールベアリング２７が嵌装されている。また、アウタコラム１０の後端側の下部には、スリット部２６から下方に突出した一対のクランプ部１０ａ、１０ａ（図６参照）が形成されている。一対のクランプ部１０ａ、１０ａには左右方向に貫通した締付ボルト用の貫通孔２８が穿孔され、この貫通孔２８に後述するチルト・テレスコピック調整機構８０の締付ボルト８１が通されている。

インナコラム１１の後端部内側には、図３に示すように、後述するアッパーステアリングシャフト６２を回転自在に支持するボールベアリング２９が嵌装されている。

（ストッパー）
図５は本願の第１実施形態に係るステアリング装置２のアウタコラム１０とインナコラム１１との嵌合部を示す拡大断面図である。図５に示すように、インナコラム１１の前方側の上面にはアウタコラム１０のガイド溝部２５内に収容されたストッパー３０が装着されている。このガイド溝部２５とストッパー３０との係合により、アウタコラム１０とインナコラム１１との相対回転が阻止される。

ストッパー３０は、樹脂射出成型品のガイド部材３１と金属製の位置規制部材３２とからなっており、六角穴付きの段付低頭ボルト３５、及び、インナコラム１１に固着されたナットプレート３６によってインナコラム１１に取り付けられている。位置規制部材３２は、ガイド部材３１とインナコラム１１の間に介在する基部３２ｂと、基部３２ｂの車両前方側部分から、軸方向に垂直な平面状に上方へ延びる突出部３２ｃとを有している。突出部３２ｃは、ガイド部材３１よりも径方向外側（上側）に突出している。

図６は本願の第１実施形態に係るステアリング装置２の図２中に示すVI−VI切断面の断面図である。図７は本願の第１実施形態に係るステアリング装置を車両後方側から見た側面図である。図５、図６および図７に示すように、ガイド溝部２５の車両後方側部分には、ガイド壁２３、２４の間を車幅方向（左右方向）に架け渡され、ガイド壁２３、２４と一体に形成された補強部１０ｂが形成されている。補強部１０ｂは、インナコラム１１を締付けて固定するアウタコラム１０の締付部１０ｆ（図６参照）の剛性を高め、インナコラム１１に対する締付保持力を高める。

図５に示すように、位置規制部材３２の突出部３２ｃは、補強部１０ｂと概略同じ高さ（径方向位置）まで延びており、インナコラム１１が車両後方側の所定位置まで移動したときにアウタコラム１０の補強部１０ｂに当接するように構成されている。これにより、インナコラム１１の後方へのテレスコピック調整範囲（図５中に符号「ＴＡｒ」で示す。）を規制する。

アウタコラム１０の締付部１０ｆは、クランプ部１０ａ、１０ａよりも車両後方側へ延びている。車両後方側へ延びた締付部１０ｆの車両後方側端部の下端には、図７に示すように、概略Ｕ字型をした変形抑制部１０ｃが一体に形成されている。変形抑制部１０ｃは、締付部１０ｆの車両後方側部分の剛性を高めることで、締付部１０ｆを締め付けた際に、締付部１０ｆの車両後方側が車両前方側に比べて大きく変形するのを防ぐ。変形抑制部１０ｃは、その左側部分から車両左側に突出した突起部１０ｄと、右側部分から車両右側に突出した突起部１０ｅとを有する。突起部１０ｄ、１０ｅは、２次衝突により後述するロアストッパ５０がインナコラム１１から脱落した際に、締付ボルト８１を中心として前方へ傾いた摩擦板８５が引っ掛かることで、ロアストッパ５０と摩擦板８５の姿勢を維持する。

図８は本願の第１実施形態に係るステアリング装置２の図２中に示すVIII−VIII切断面の断面図である。位置規制部材３２の基部３２ｂは、図８に示すように、中央に段付低頭ボルト３５のねじ軸３５ａが嵌挿される貫通孔３２ａが穿孔されている。また、基部３２ｂは、その下面がインナコラム１１の外周面の曲率に対応する曲率を有する曲面状に形成されており、組付状態でインナコラム１１に密着する。

ガイド部材３１は、図４に示すように平面視で略正方形を呈しており、左右側面がガイド溝部２５のガイド壁２３、２４に摺接する。図８に示すように、ガイド部材３１の下部には凹部３１ｃが形成されており、位置規制部材３２の基部３２ｂが嵌り込んでいる。

ナットプレート３６は、図８に示すように、上面の中央にインナコラム１１に形成された貫通孔１１ａに嵌入するボス部３６ａを有しており、このボス部３６ａの上端面から下端に貫通するねじ孔３６ｃを形成している。また、ナットプレート３６は、その上面３６ｂがインナコラム１１の内周面の曲率に対応する曲率を有する曲面状に形成されており、インナコラム１１に密着している。本実施形態では、ボス部３６ａを貫通孔１１ａに嵌入させた状態でかしめることでナットプレート３６をインナコラム１１に固着した後、タップによってねじ孔３６ｃのねじ溝を形成している。

（チルトブラケット）
図６に示すように、チルトブラケット１２は、左右方向に延びる上板７１と、この上板７１の下面に溶接された左右側板７２、７３とを有している。上板７１は、ボルト穴７１ａを通したボルト７４によって車体１００に締結される。左右側板７２、７３の間隔は、自由状態でアウタコラム１０の左右方向の幅よりも若干大きく設定されている。左右側板７２、７３には、チルト調整用長孔７２ａ、７３ａが形成されている。チルト調整用長孔７２ａ、７３ａは、前述したピボットボス２２を中心とする円弧状に形成されている（図２参照）。

図６に示すように、チルトブラケット１２の下部には、ステアリングコラムのチルト調整およびテレスコピック調整に供されるチルト・テレスコピック調整機構８０が設けられている。チルト・テレスコピック調整機構８０は、アウタコラム１０のクランプ部１０ａ、１０ａに形成された締付ボルト用の貫通孔２８に左方から挿入された締付ボルト８１によって、使用者の操作に応じた締め付けとその解除を行い、これによりチルト・テレスコピック位置の固定とその解除を行う。

図６に示すように、締付ボルト８１には、その頭部とチルトブラケット１２の左側板７２との間に、運転者によって回転操作される操作レバー８２と、操作レバー８２と一体に回転する可動カム８３と、右端がチルト調整用長孔７２ａに回転不能に係合した固定カム８４とが外嵌している。固定カム８４と可動カム８３の対向する端面には、相補的な形状をした傾斜カム面が形成されている。固定カム８４と可動カム８３は、操作レバー８２の回転に応じて、互いに噛み合って近接することで締付ボルト８１による締め付けを解除し、互いに反発して遠ざかることで締付ボルト８１に張力を発生させ、締め付けを行う。

図６に示すように、チルトブラケット１２の左右側板７２、７３とアウタコラム１０との間で、締付ボルト８１には、ロアストッパ５０の係止腕５４に先端が係合した左右各２枚の摩擦板８５と、左右端板部８６ａ、８６ｂが左右両側でそれぞれ２枚の摩擦板８５の間に挟まれた中間摩擦板８６とが外嵌している。摩擦板８５は、前述のようにロアストッパ５０に係合しており、摩擦面を増やすことでアウタコラム１０によるインナコラム１１の保持を補強している。

図５に示すように、摩擦板８５には、締付が解除された状態で締付ボルト８１との相対移動を許し、テレスコピック調整を可能とすべく、前後方向に延びた長孔８５ａが設けられている。中間摩擦板８６は、四角い板状の部材の中央に締付ボルト８１が通る丸孔が形成された左右一対の端板部８６ａ、８６ｂを連結板部８６ｃによって連結した形状を呈している。

図６に示すように、右側板７３の外側では、押圧板８７とスラスト軸受８８とが締付ボルト８１に外嵌しており、これらが締付ボルト８１の雄ねじ８１ａにねじ込まれるナット８９によって他の部材と共に締め付けられている。

図９は本願の第１実施形態に係るステアリング装置２の図２中に示すIX−IX切断面の断面図である。図４および図９に示すように、アウタコラム１０の左右側面にはそれぞれ水平方向に突出したフック部９１、９２が設けられており、チルトブラケット１２の上板７１に穿設された左右の係止孔７１ｂ、７１ｃとこれらフック部９１、９２との間にそれぞれコイルスプリング９３が掛け渡されている。コイルスプリング９３は、チルト調整時においてステアリングコラムやステアリングホイール１０１などの重量を一部負担し、使用者によるチルト調整の操作を軽くする。

図２に示すように、操作レバー８２とチルトブラケット１２との間にもコイルスプリング９５が掛け渡されている。コイルスプリング９５は、操作レバー８２を締め付け側に回転するように付勢することで、使用者が締め付け側に操作するときの操作レバー８２の操作を軽くし、また、自動車の揺れ等によって運転者の意に反して操作レバー８２が解除側に回転するのを防ぐ。

（ロアストッパ）
図１０は本願の第１実施形態に係るステアリング装置２の拡大下面図である。図５、図９および図１０に示すように、インナコラム１１の前方側部分の下面には、アウタコラム１０のスリット部２６に遊嵌するアルミ合金ダイキャスト成型品のロアストッパ５０が装着されている。図５に示すように、ロアストッパ５０の前端には断面略Ｌ字形状のバッファ保持部５２が下方に向けて突出して形成されており、このバッファ保持部５２にゴム製のバッファブロック５３が取り付けられている。

図１１、図１２は本願の第１実施形態に係るステアリング装置２のバッファブロック５３を示す斜視図である。バッファブロック５３は、２本の溝が形成されたストッパー面を有する本体５３ａと、ストッパー面の反対側の本体５３ａの面に一体に形成された直方体状の突部５３ｂと、本体５３ａから円柱状に延び、バッファブロック５３をロアストッパ５０に固定させる係止部５３ｃとを有する。

バッファブロック５３は、スリット部２６の前端に当接することにより、インナコラム１１の前方へのテレスコピック調整範囲（図５中に符号「ＴＡｆ」で示す）を規制する。なお、ロアストッパ５０の左右両側面からは、後述する摩擦板８５が係合する係止腕５４（図４に図示）がそれぞれ延びている。

ロアストッパ５０は、前後一対の樹脂ピン５１によってインナコラム１１に固定されており、２次衝突時においてはバッファブロック５３がスリット部２６の前端に衝突することにより、樹脂ピン５１が破断してインナコラム１１から脱落することで、インナコラム１１の前方への更なる移動を許す。これにより、図３において符号「ＴＡｆ」により示す範囲を超えて、符号「ＣＰ」により示す範囲の移動が可能になる。

（ステアリングシャフト）
図３に示すように、ステアリングシャフト３は、テレスコピック調整を可能とすべく、ステアリングコラム内でスプライン結合されたロアステアリングシャフト６１とアッパーステアリングシャフト６２とによって構成されている。ステアリングシャフト３は、アウタコラム１０の前端に嵌挿されたボールベアリング２７と、インナコラム１１の後端に嵌挿されたボールベアリング２９とによって回転自在に支持されている。

ロアステアリングシャフト６１は、鋼丸棒を素材として転造やブローチ加工などによって成形されており、後半部の外周に雄スプライン６１ａを有している。一方、アッパーステアリングシャフト６２は、鋼管を素材として絞り加工やブローチ加工などによって成形されており、前半部の内周にロアステアリングシャフト６１の雄スプライン６１ａに嵌合する雌スプライン６２ａを有している。

ロアステアリングシャフト６１の雄スプライン６１ａには、アッパーステアリングシャフト６２の雌スプライン６２ａとのがた付きを防止すべく、樹脂コーティングが施されている。なお、樹脂コーティングに代えて低摩擦材のコーティングとすることもできる。

ロアステアリングシャフト６１の先端には自在接手（図示せず）が外嵌するセレーション６１ｂが形成され、アッパーステアリングシャフト６２の後端にはステアリングホイール１０１のボス１０１ａ（図５にて破線で示す）が外嵌するセレーション６２ｂが形成されている。

＜第１実施形態の作用＞
図６に示すように、運転者が操作レバー８２を締め付け側に回動させると、固定カム８４の傾斜カム面の山に可動カム８３の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付ボルト８１を左側に引っ張る一方で固定カム８４を右側に押圧する。これにより、左右側板７２、７３がアウタコラム１０の下部を左右から締め付け、ステアリングコラムのチルト方向の移動を制限するのと同時に、アウタコラム１０がインナコラム１１を締め付ける締付摩擦力と摩擦板８５に生じる摩擦力とによってインナコラム１１の軸方向の移動が制限される。

一方、運転者が操作レバー８２を解除方向に回動させると、上述のように自由状態における間隔がアウタコラム１０の幅より広いチルトブラケット１２の左右側板７２、７３がそれぞれ弾性復帰する。これにより、アウタコラム１０のチルト方向の移動の制限とインナコラム１１の軸方向の移動の制限がともに解除され、使用者がステアリングホイール１０１の位置の調整を行うことができるようになる。

この状態において、使用者は、図５に示す符号「ＴＡｒ」で示すように、位置規制部材３２の突出部３２ｃとアウタコラム１０に形成された補強部１０ｂの間の軸方向距離だけステアリングホイール１０１を車両後方側へ移動させることができる。ステアリングホイール１０１が車両後方側へ移動すると、ガイド部材３１が補強部１０ｂとインナコラム１１の間に入り込み、突出部３２ｃが補強部１０ｂに当接したところで、それ以上の移動が阻止される。

仮に、補強部１０ｂをガイド部材３１と同じ高さ（径方向位置）に設けた場合、ステアリングホイール１０１を車両後方側へ移動させたときに、補強部１０ｂとガイド部材３１とが当接してそれ以上の移動が阻止され、ストッパー３０の車両後方への移動範囲は著しく狭くなり、ステアリングホイール１０１の調整範囲が狭くなる。

本実施形態においては、上記のようにガイド部材３１が補強部１０ｂの下に入り込む構成とすることで、ストッパー３０の軸方向の可動範囲を広く取りながら、アウタコラム１０の締付部の剛性を高めて、インナコラム１１の締付保持力の低下を防いでいる。

＜第２実施形態の構成＞
次に、本願の第２実施形態について、図１３ないし図１７を参照しながら説明する。本第２実施形態に係るステアリング装置は、上記第１実施形態に係るステアリング装置とはストッパーのみが異なり、その他は上記第１実施形態と同様である。したがって、本第２実施形態の説明においては、第１実施形態に係るステアリング装置と対応する部分に「２００」を足した数字を用いた参照符号を付し、上記第１実施形態の説明と重複する説明は省略する。例えば、第１実施形態のアウタコラム１０に対応する第２実施形態のアウタコラムには符号「２１０」を付する。

図１３は、本第２実施形態に係るステアリング装置２０２を斜め後方から見た斜視図である。図１４は、ステアリング装置２０２を斜め前方から見た斜視図である。図１５は、ステアリング装置２０２の縦断面図である。

本第２実施形態において、ストッパー２３０は、軸方向に並べて配置された２つのブラインドリベット２３８、２３８によって、インナコラム２１１の車両前方側の上部に取り付けられている。これにより、ナットプレートをインナコラム２１１に取り付ける必要がなくなり、孔を形成するのみで容易にストッパー２３０を固定することができる。

図１６は本願の第２実施形態に係るステアリング装置２０２のインナコラム２１１とアウタコラム２１０との嵌合部を拡大して示す縦断面図である。図１７は本願の第２実施形態に係るステアリング装置２０２のブラインドリベット２３８周辺を軸方向に対して垂直に切断した断面を示す断面図である。

ストッパー２３０は、位置規制部材２３７と、位置規制部材２３７の外周に取り付けられたガイド部材２３９とを有している。

位置規制部材２３７は、軸方向に長い長円状の底板部２３７ａと、底板部２３７ａの外周縁から立ち上がった側板部２３７ｂと、側板部２３７ｂの車両前方側部分が他の側板部２３７ｂの部分よりも高く立ち上がって車両前方側に凸のＵ字型に湾曲した突出部２３７ｃとを有している。このように突出部２３７ｃを湾曲させることでアウタコラム２１０の補強部２１０ｂとの衝突に対する強度を高めることができる。なお、突出部２３７ｃの形状はＵ字型に限らず、コの字型などの他の形状とすることもできる。

ガイド部材２３９は、図１７に示すように、位置規制部材２３７の側板部２３７ｂに係合し、一部が底板部２３７ａの下部に入り込むようにして、位置規制部材２３７に取り付けられている。

以上に説明した本第２実施形態によれば、ストッパー２３０の車両後方側部分が補強部２１０ｂの下側（径方向内側）に入り込み、突出部２３７ｃと補強部２１０ｂとが当接する構成とすることで、ストッパー２３０の軸方向の可動範囲を広く取ることができる。また、これと同時に、補強部２１０ｂによってアウタコラム２１０の締付部の剛性を高めて、インナコラム２１１の締付保持力の低下を防ぐことができる。

以上で具体的実施形態と一部変形例の説明を終えるが、本発明の態様はこれらに限られるものではない。

例えば、上記実施形態はラックアシスト型電動パワーステアリング装置に本発明を適用したものであるが、コラムアシスト型電動パワーステアリング装置などにも当然に適用可能である。

また、ステアリングコラムやチルト・テレスコピック調整機構、ストッパーなどの具体的構成や形状についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、位置規制部材の突出部は、車両後方側端がガイド部材の車両後方側端よりも車両前方側に配置されていればよく、上記実施形態よりも車両後方側にあっても良い。また、突出部は、車両後方へのテレスコピック調整の際に補強部に当接することで調整範囲を規制する機能を果たすのに十分な強度を有するものであればよく、材料、形状等は上記実施形態に記載のものに限られない。

また、アウタコラムに形成された補強部は、上記実施形態のようにガイド溝部の車両後方側の部分を覆うものであることが好ましいが、これに限らず、例えば補強部が左右に長い棒状に形成される等して、補強部よりも車両後方側のアウタコラムの部分に径方向上方に貫通した穴または溝が形成されたものとしてもよい。

また、補強部はアウタコラムと一体に形成されることが好ましいが、アウタコラムとは別体に形成された後、アウタコラムに固定されたものとしてもよい。

なお、上記実施形態におけるストッパーと補強部による位置規制手段は、車両前方側へのテレスコピック調整の位置規制手段として適用することもできる。

１ ステアリング機構
２、２０２ ステアリング装置
３、２０３ ステアリングシャフト
１０、２１０ アウタコラム
１０ａ、２１０ａ クランプ部
１０ｂ、２１０ｂ 補強部
１０ｃ、２１０ｃ 変形抑制部
１０ｄ、１０ｅ 突起部
１０ｆ 締付部
１１、２１１ インナコラム
１１ａ 貫通孔
１２、２１２ チルトブラケット
１３ 保持筒孔
２１、２２１ カラー
２２、２２２ ピボットボス
２２ａ ボス孔
２３、２２３ ガイド壁
２４、２２４ ガイド壁
２５、２２５ ガイド溝部
２５ａ、２５ｂ 内壁
２６ スリット部
２７、２２７ ボールベアリング
２８、２２８ 貫通孔
２９、２２９ ボールベアリング
３０、２３０ ストッパー
３１ ガイド部材
３１ａ 左側縁
３１ｂ 右側縁
３１ｃ 凹部
３２ 位置規制部材
３２ａ 貫通孔
３２ｂ 基部
３２ｃ 突出部
３５ 段付低頭ボルト
３６ ナットプレート
３６ａ ボス部
３６ｂ 上面
３６ｃ ねじ孔
５０ ロアストッパ
５１ 樹脂ピン
５２、２５２ バッファ保持部
５３ バッファブロック
５４ 係止腕
６１、２６１ ロアステアリングシャフト
６１ａ、２６１ａ 雄スプライン
６１ｂ セレーション
６２、２６２ アッパーステアリングシャフト
６２ａ、２６２ａ 雌スプライン
６２ｂ セレーション
７１、２７１ 上板
７１ａ ボルト穴
７１ｂ 係止孔
７２ 左側板
７２ａ チルト調整用長孔
７３ 右側板
７３ａ チルト調整用長孔
７４ ボルト
８０ チルト・テレスコピック調整機構
８１ 締付ボルト
８１ａ 雄ねじ
８２ 操作レバー
８３ 可動カム
８４ 固定カム
８５ 摩擦板
８５ａ、２８５ａ 長孔
８６ 中間摩擦板
８６ａ 左端板部
８６ｂ 右端板部
８６ｃ 連結板部
８７ 押圧板
８８ スラスト軸受
８９ ナット
９１、９２ フック部
９３ コイルスプリング
９５ コイルスプリング
１００ 車体
１０１ ステアリングホイール
１０１ａ ボス部
１０２ 中間シャフト
１０３ ステアリングギヤ
１０４ 電動アシスト機構
１０５ タイロッド
１０６ ピボットボルト
２３７ 位置規制部材
２３７ａ 底板部
２３７ｂ 側板部
２３７ｃ 突出部
２３８ リベット
２３９ ガイド部材

Claims (6)

1. 操舵力を伝達するステアリングシャフトと、
   軸方向に延びるガイド溝部を備え、前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するアウタコラムと、
   軸方向の相対移動を可能に、車両前方側部分が前記アウタコラムに内嵌し、前記アウタコラムと共に前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するインナコラムと、
   前記ガイド溝部内に収容され、前記インナコラムに取り付けられたガイド部材と、
   前記ガイド部材よりも径方向外側に突出した突出部を備え、前記ガイド部材と共に前記インナコラムに取り付けられた位置規制部材と、を有し、
   前記アウタコラムの車両後方側部分には、前記インナコラムを締付け固定する締付部が形成されており、
   前記ガイド溝部の一部は前記締付部と同じ軸方向位置にあり、
   前記締付部と同じ軸方向位置にある前記ガイド溝部の部分において、前記ガイド部材よりも径方向外側で、前記ガイド溝部の車幅方向両側に架け渡された補強部が形成されており、
   前記突出部は、その車両後方側端が前記ガイド部材の車両後方側端よりも車両前方側に配置されており、前記インナコラムが車両後方側の所定位置まで移動したときに前記補強部に当接することを特徴とするステアリング装置。
2. 前記位置規制部材は、前記ガイド部材と前記インナコラムの間に介在する基部を有し、
   前記突出部は、前記基部の車両前方側部分から、軸方向に垂直な平面状に延びていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記位置規制部材および前記ガイド部材は、ボルトによって前記インナコラムに取り付けられていることを特徴とする請求項２に記載のステアリング装置。
4. 前記位置規制部材は、軸方向に長い長円状の底板部と、
   前記底板部の外周縁から立ち上がった側板部と、を有し、
   前記側板部の車両前方側部分が、他の部分よりも高く立ち上がって車両前方側に凸のＵ字型に湾曲した板状の前記突出部を形成していることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
5. 前記位置規制部材および前記ガイド部材は、軸方向に並べて配置された２つのブラインドリベットによって前記インナコラムに取り付けられていることを特徴とする請求項４に記載のステアリング装置。
6. 前記ガイド部材は樹脂から形成されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載のステアリング装置。

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