JP6819241B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などに搭載されるステアリング装置に関し、より詳しくは、ステアリングホイールに装着される電装品の通電経路を確保する技術に関する。

近年、事故の際に運転者がステアリングホイールに二次衝突することで受ける衝撃を緩和しながらも、それによってステアリングコラムが車体から脱落しない構造が発明されている。具体的には、アウタコラムとインナコラムでテレスコ構造を構成し、二次衝突時にアウタコラムとインナコラムが軸方向に相対移動することでステアリングコラムが大きく収縮するステアリング装置が発明されている。このステアリング装置では、車両が走行している際、締付機構の締付けによってアウタコラムがインナコラムを保持した状態となる。したがって、二次衝突の際の衝撃吸収は、アウタコラムとインナコラムの間の締付摩擦力に抗して、アウタコラム又はインナコラムが軸方向に摺動することにより実現する。

このような衝撃吸収機構は、体重の軽い運転者のため、二次衝突の際に小さい荷重であっても作動することが好ましい。これを実現するためには、上記の締付機構による締付力を小さくすることが考えられる。しかし、締付機構による締付力を小さくすると、アウタコラムによるインナコラムの保持力が低下し、アウタコラムとインナコラムの嵌合部にガタが生じやすくなる。そこで、下記特許文献１においては、インナコラムの外周面に低摩擦材をコーティングすることで、締付力を落とさずに締付摩擦力を小さくしている。

テレスコピック式のステアリング装置において、ステアリングシャフトは、一般に、ステアリングコラム内でアッパーステアリングシャフトとロアステアリングシャフトをスプライン結合することで、操舵トルクの伝達とテレスコピック調整とを両立している。このようなステアリングシャフトにおいて、雄スプラインと雌スプラインの間の微小隙間に起因するガタ音の発生を防止するため、スプライン結合部に樹脂コーティングが施されることがある。

国際公開ＷＯ２００４／０００６２７号公報

ステアリングホイールに取り付けられるホーンスイッチなどの電装品の多くはボディアースとなっている。しかし、上記特許文献１のように、アウタコラムとインナコラムの嵌合部に低摩擦材をコーティングすると、アウタコラムとインナコラムの接触面を経由したボディアース経路を利用できなくなる。また、ステアリングシャフトのスプライン結合部に樹脂コーティングが施されると、スプライン結合部を経由したボディアース経路を利用できなくなる。

このような問題に鑑み、本発明は、ステアリングホイールから車体への新たな通電経路を確保したステアリング装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明は、
下方に延びる一対の側板を備え、導電性を有し、車体に取り付けられるチルトブラケットと、
導電性を有し、前記一対の側板の間を通したアウタコラムと、
導電性を有し、前記アウタコラムに軸方向に相対移動可能に内嵌したインナコラムと、
前記一対の側板を介して前記アウタコラムと前記インナコラムを締付ける締付機構と、
導電性を有し、前記アウタコラムと前記インナコラムの内側を通して配置されたステアリングシャフトとを有し、
前記アウタコラムには、軸方向に延びるガイド溝部が形成されており、
前記ガイド溝部内に配置され、前記インナコラムに固定された導電性を有するストッパーと、
導電性を有し、前記ストッパーに取り付けられ、前記ストッパーの接触部と前記ガイド溝部の内側側面に接触した通電部材とを有し、
前記通電部材は、軸方向に延び、前記ガイド溝部の前記内側側面に接触する摺接部を備え、
前記ストッパーは、前記摺接部の上方に張り出した係止部を備えることを特徴とするステアリング装置を提供する。これにより、通電部材とガイド溝部との接触面積を大きくして通電の確実性を高めることができる。また、通電部材が使用者の意に反してストッパーから外れるのを防ぐことができる。

また、本発明において好ましくは、前記摺接部には、前記ガイド溝部の前記内側側面に対して略垂直な方向に弾性変形可能な撓み部が形成されている。これにより、寸法精度及び各部材の相対移動に関わらず、通電部材とガイド溝部を確実に接触させることができる。

また、本発明において好ましくは、前記通電部材は、両端部で前記ストッパーを上方から挟み込み、前記通電部材を前記ストッパーに取外し自在に固定する挟持部を備える。これにより、通電部材の着脱が容易になる。

また、本発明は、下方に延びる一対の側板を備え、導電性を有し、車体に取り付けられるチルトブラケットと、
導電性を有し、前記一対の側板の間を通したアウタコラムと、
導電性を有し、前記アウタコラムに軸方向に相対移動可能に内嵌したインナコラムと、
前記一対の側板を介して前記アウタコラムと前記インナコラムを締付ける締付機構と、
導電性を有し、前記アウタコラムと前記インナコラムの内側を通して配置されたステアリングシャフトとを有し、
前記アウタコラムには、軸方向に延びるガイド溝部が形成されており、
前記ガイド溝部内に配置され、前記インナコラムに固定された導電性を有するストッパーと、
導電性を有し、前記ストッパーに取り付けられ、前記ストッパーの接触部と前記ガイド溝部の内側側面に接触した通電部材とを有し、
前記通電部材は、軸方向に延び、前記ガイド溝部の前記内側側面に接触する摺接部を備え
前記通電部材は、両端部で前記ストッパーを上方から挟み込み、前記通電部材を前記ストッパーに取外し自在に固定する挟持部を備え、
前記挟持部は、下側に凸に屈曲した形状をして前記ストッパーの前記接触部に接触した中間部を有することを特徴とするステアリング装置を提供する。これにより、通電部材とガイド溝部との接触面積を大きくして通電の確実性を高めることができる。また、通電部材の着脱が容易になる。また、通電部材をストッパーに強固に取り付けながら、通電部材とストッパーを確実に接触させることができる。

また、本発明は、下方に延びる一対の側板を備え、導電性を有し、車体に取り付けられるチルトブラケットと、
導電性を有し、前記一対の側板の間を通したアウタコラムと、
導電性を有し、前記アウタコラムに軸方向に相対移動可能に内嵌したインナコラムと、
前記一対の側板を介して前記アウタコラムと前記インナコラムを締付ける締付機構と、
導電性を有し、前記アウタコラムと前記インナコラムの内側を通して配置されたステアリングシャフトとを有し、
前記アウタコラムには、軸方向に延びるガイド溝部が形成されており、
前記ガイド溝部内に配置され、前記インナコラムに固定された導電性を有するストッパーと、
導電性を有し、前記ストッパーに取り付けられ、前記ストッパーの接触部と前記ガイド溝部の内側側面に接触した通電部材とを有し、
前記通電部材は、前記ストッパーの車両左側で車両前方に延び、前記ガイド溝の車両左側の前記内側側面に接触する第１の摺接部と、前記ストッパーの車両左側で車両後方に延び、前記ガイド溝の車両左側の前記内側側面に接触する第２の摺接部と、前記ストッパーの車両右側で車両前方に延び、前記ガイド溝の車両右側の前記内側側面に接触する第３の摺接部と、前記ストッパーの車両右側で車両後方に延び、前記ガイド溝の車両右側の前記内側側面に接触する第４の摺接部とを備え、
前記ストッパーは、前記第１の摺接部の上方に張り出した第１の係止部と、前記第２の摺接部の上方に張り出した第２の係止部と、前記第３の摺接部の上方に張り出した第３の係止部と、前記第４の摺接部の上方に張り出した第４の係止部とを備えることを特徴とするステアリング装置を提供する。これにより、通電部材とガイド溝部との接触箇所を増やし、通電を確実なものとすることができる。また、通電部材が使用者の意に反してストッパーから外れるのを防ぐことができる。

また、本発明において好ましくは、前記第１ないし第４の摺接部には、前記ガイド溝の前記内側側面に対して略垂直な方向に弾性変形可能な撓み部がそれぞれ形成されている。これにより、寸法精度及び各部材の相対移動に関わらず、通電部材とガイド溝部を確実に接触させることができる。

また、本発明において好ましくは、前記通電部材は、両端部で前記ストッパーを上方から挟み込み、前記通電部材を前記ストッパーに取外し自在に固定する挟持部を備える。これにより、通電部材の着脱が容易になる。

また、本発明は、下方に延びる一対の側板を備え、導電性を有し、車体に取り付けられるチルトブラケットと、
導電性を有し、前記一対の側板の間を通したアウタコラムと、
導電性を有し、前記アウタコラムに軸方向に相対移動可能に内嵌したインナコラムと、
前記一対の側板を介して前記アウタコラムと前記インナコラムを締付ける締付機構と、
導電性を有し、前記アウタコラムと前記インナコラムの内側を通して配置されたステアリングシャフトとを有し、
前記アウタコラムには、軸方向に延びるガイド溝部が形成されており、
前記ガイド溝部内に配置され、前記インナコラムに固定された導電性を有するストッパーと、
導電性を有し、前記ストッパーに取り付けられ、前記ストッパーの接触部と前記ガイド溝部の内側側面に接触した通電部材とを有し、
前記通電部材は、前記ストッパーの車両左側で車両前方に延び、前記ガイド溝の車両左側の前記内側側面に接触する第１の摺接部と、前記ストッパーの車両左側で車両後方に延び、前記ガイド溝の車両左側の前記内側側面に接触する第２の摺接部と、前記ストッパーの車両右側で車両前方に延び、前記ガイド溝の車両右側の前記内側側面に接触する第３の摺接部と、前記ストッパーの車両右側で車両後方に延び、前記ガイド溝の車両右側の前記内側側面に接触する第４の摺接部とを備え、
前記通電部材は、両端部で前記ストッパーを上方から挟み込み、前記通電部材を前記ストッパーに取外し自在に固定する挟持部を備え、
前記挟持部は、下側に凸に屈曲した形状をして前記ストッパーの前記接触部に接触した中間部を有することを特徴とするステアリング装置を提供する。これにより、通電部材とガイド溝部との接触箇所を増やし、通電を確実なものとすることができる。また、通電部材の着脱が容易になる。また、通電部材をストッパーに強固に取り付けながら、通電部材とストッパーを確実に接触させることができる。

また、本発明において好ましくは、前記ガイド溝部の前記内側側面に抜き勾配を付けている。これにより、アウタコラムをダイキャストにより製造する際の型抜き性が向上する。

また、本発明において好ましくは、前記ガイド溝部の前記内側側面に切削加工が施されている。これにより、ガイド溝部と通電部材との引っ掛かりを防ぐことができる。

また、本発明において好ましくは、前記ステアリングシャフトは互いに連結したロアステアリングシャフトとアッパーステアリングシャフトとを有し、
前記ロアステアリングシャフトと前記アッパーステアリングシャフトの連結部に樹脂がコーティングされている。
これにより、ロアステアリングシャフトとアッパーステアリングシャフトの間でガタ音が発生するのを防止することができる。

また、本発明において好ましくは、前記インナコラムの外周面または前記アウタコラムの内周面に低摩擦材がコーティングされている。これにより、二次衝突時の衝撃吸収機構が小さい荷重によって作動するようになる。

本発明のステアリング装置によれば、新たな通電経路を確保したステアリング装置を提供することができる。

図１は本願の実施形態に係るステアリング装置を用いたステアリング機構を斜め前方から見た斜視図である。 図２は本願の実施形態に係るステアリング装置の縦断面図である。 図３は本願の実施形態に係るステアリング装置の図２に示すIII−III断面を示す断面図である。 図４は本願の実施形態に係るステアリング装置の図３に示す断面図の一部を拡大した拡大断面図である。 図５は本願の実施形態に係るステアリング装置の図２に示す縦断面図の一部を拡大した拡大断面図である。 図６（ａ）は本願の実施形態に係るステアリング装置のインナコラムとインナコラムに取り付ける部材の分解斜視図である。図６（ｂ）は上記部材を取り付けたインナコラムの斜視図である。 図７（ａ）は本願の実施形態に係るステアリング装置の可動側ストッパーを車両右後方の下側から見た斜視図である。図７（ｂ）は可動側ストッパーを車両左後方の上側から見た斜視図である。図７（ｃ）は可動側ストッパーを車両左前方の下側から見た斜視図である。 図８（ａ）は本願の実施形態に係るステアリング装置の可動側ストッパー及び通電部材を車両右後方の下側から見た斜視図である。図８（ｂ）は上記可動側ストッパー及び通電部材を車両左後方の上側から見た斜視図である。図８（ｃ）は上記可動側ストッパー及び通電部材を車両左前方の下側から見た斜視図である。 図９（ａ）は本願の実施形態に係るステアリング装置のインナコラムに取り付けた可動側ストッパー及び通電部材を車両前方の下側から見た斜視図である。図９（ｂ）は上記可動側ストッパー及び通電部材を車両左前方の下側から見た斜視図である。図９（ｃ）は上記可動側ストッパー及び通電部材を車両左後方の上側から見た斜視図である。 本願の実施形態に係るステアリング装置の図４に示すX−X断面を示す断面図である。

以下、本発明をチルト・テレスコピック調整式のコラムアシスト型電動パワーステアリング機構（以下、単にステアリング機構と記す）に用いるステアリング装置に適用した実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、説明にあたっては、図面中に前後・左右・上下を矢印で示し、各部材の位置や方向をこれに沿って説明する。これらの方向は、ステアリング装置を車両に搭載した際の車両の方向と概略一致する。

図１は本願の実施形態に係るステアリング装置２を備えたステアリング機構１を斜め前方から見た斜視図である。図１に示すように、本実施形態のステアリング機構１は、ステアリングホイール１０１からステアリングシャフト３および中間シャフト１０２を介してステアリングギヤ１０３に伝達された操舵力によって図示しないラック軸を左右に往復運動させる。これにより、ステアリング機構１は、ラック軸に連結した左右のタイロッド１０４を介して前輪を転舵する。

図２は、本願の実施形態に係るステアリング装置２の縦断面図である。図２に示すように、ステアリング装置２は、中間部を構成するアルミ合金ダイキャスト成形品で筒状のアウタコラム１０と、車体１００に取り付けられ、アウタコラム１０の車両後方側部分を保持するチルトブラケット１２と、アウタコラム１０の車両後方側に内嵌したインナコラム１１と、アウタコラム１０の車両前方側に取り付けられた電動アシスト機構４と、インナコラム１１および電動アシスト機構４によって中心軸線を中心とする回転を可能に支持されたステアリングシャフト３とを有する。

（ステアリングコラム）
ステアリングコラムは、アウタコラム１０とインナコラム１１とを有し、軸方向に伸縮可能に構成されている。アウタコラム１０にはインナコラム１１の外径よりも僅かに大きい内径を有する保持筒孔１３が軸方向に沿って形成されており、この保持筒孔１３にインナコラム１１の車両前方側部分が軸方向に相対移動可能に内嵌している。インナコラム１１は鋼管などの導電性を有する材料から形成することができる。

インナコラム１１のうち保持筒孔１３と嵌合する部位の外周面には、低摩擦材がコーティングされている。これにより、後述する二次衝突時にはインナコラム１１が比較的小さな締付摩擦力に抗して車両前方側へ移動することとなる。なお、アウタコラム１０の内周面に低摩擦材をコーティングしても良い。後述する芯金５９を取り付ける面には低摩擦材をコーティングしない。例えば、インナコラム１１またはアウタコラム１０に低摩擦材をコーティングする際、マスキングにより芯金５９を取り付ける面が低摩擦材でコーティングされないようにすることができる。また、インナコラム１１またはアウタコラム１０に低摩擦材をコーティングした後に、芯金５９を取り付ける面から低摩擦材を除去してもよい。

図２に示すように、電動アシスト機構４のハウジング５の前側上部には、左右方向に貫通するボス孔２２ａに鋼管製のカラー２１を保持したピボットボス２２が形成されている。アウタコラム１０は、径方向外方へ広がった前端部１０ｆがボルト５６によってハウジング５に固定されている。電動アシスト機構４、アウタコラム１０、インナコラム１１およびステアリングシャフト３は、ピボットボス２２内を通した不図示のピボットボルトによって回動可能に車体１００に取り付けられる。

図３は本願の実施形態に係るステアリング装置２の図２に示すIII−III断面を示す断面図である。図２、図３に示すように、アウタコラム１０の上部には、上方に突出し、車両前後方向に延びる左右一対のガイド壁２３、２４を備えたガイド溝部２５が形成されている。ガイド溝部２５は、上側（径方向外側）が覆われた有底溝であり、アウタコラム１０の車両後方端まで延び、車両後方に開放している。アウタコラム１０をダイキャストにより製造する場合には、ガイド溝部２５の内側側面２５ａ、２５ｂ（図１０参照）に抜き勾配を付けることが好ましい。なお、内側側面２５ａ、２５ｂは平面に限られず、軸方向に見て下方に広がった種々の形状を採用することができる。例えば、内側側面２５ａ、２５ｂは、それぞれ、軸方向に見て内側に凸の曲面であってもよい。また、内側側面２５ａ、２５ｂは、それぞれ、軸方向に見て階段状としてもよい。階段状とした場合、可動側ストッパー３０からのトルクを受ける面と、通電部材５８が摺接する面が異なる平面であってもよい。例えば、内側側面２５ａ、２５ｂは、いずれも上側に配置された第１の鉛直面と、下側に配置された第２の鉛直面を有し、第１の鉛直面は第２の鉛直面よりも車幅方向の内側に配置され、第１の鉛直面が可動側ストッパー３０からのトルクを受け、第２の鉛直面が通電部材５８と摺接するものとしてもよい。ガイド溝部２５は、カバー１０ｂによって覆われているが、カバー１０ｂを設けず、径方向に貫通したものとすることもできる。アウタコラム１０の下部には、図２に示すように、径方向に貫通し前後方向（軸方向）に延び、後方側が開放したスリット部２６が設けられている。

図４は、図３に示す断面のアウタコラム１０とその内側に収容された部材を拡大した拡大断面図である。アウタコラム１０の車両後方側の下部には、下方に突出した一対のクランプ部１０ａ、１０ａが形成されている。一対のクランプ部１０ａ、１０ａには左右方向（車幅方向）に貫通した貫通孔２８が形成されている。図３に示すように、この貫通孔２８には、後述する締付機構８０の締付ボルト８１が通されている。後述する締付機構８０によってインナコラム１１を締付けるアウタコラム１０の締付部１０ｇ（図４参照）は、クランプ部１０ａから更に車両後方側へ延びている。車両後方側へ延びた締付部１０ｇの下端には、概略Ｕ字型をした変形抑制部１０ｃが一体に形成されている（図２参照）。変形抑制部１０ｃは、締付部１０ｇの車両後方側部分の剛性を高めることで、締付部１０ｇを後述する締付機構８０によって締め付けた際に、締付部１０ｇの車両後方側が車両前方側に比べて大きく変形し過ぎるのを防ぐ。

インナコラム１１の後端部内側には、図２に示すように、ステアリングシャフト３の車両後方側部分を構成するアッパーステアリングシャフト６２を回転自在に支持する転がり軸受２９が嵌装されている。

（ストッパー）
図５は本願の実施形態に係るステアリング装置２の図２に示す縦断面図のうち可動側ストッパー３０周辺を拡大して示す拡大断面図である。図５に示すように、インナコラム１１の前方側の上部にはアウタコラム１０のガイド溝部２５内に収容された可動側ストッパー３０が装着されている。アウタコラム１０とインナコラム１１の中心軸線を中心とする相対回転は、ガイド溝部２５の内側側面２５ａ、２５ｂと可動側ストッパー３０との係合によって阻止される。

ガイド溝部２５の車両後方側部分には、断面がＬ字型をした固定側ストッパー３３が取り付けられている。固定側ストッパー３３は、ガイド溝部２５の上部（アウタコラム１０の外周面）に面接触してネジ止めされた板状の基部３３ａと、基部３３ａと一体に形成され、基部３３ａの車両前方側部分からガイド溝部２５を径方向に貫通した孔２５ｃを通って下方へ延びる板状の遮断部３３ｂとを有している。遮断部３３ｂは、車両後方側にテレスコピック調整が行われた際に、可動側ストッパー３０が当接することで、車両後方側のテレスコピック調整範囲（図２、図５において符号「ＴＡｒ」にて示す。）を画定する。

図６（ａ）は本願の実施形態に係るステアリング装置２のインナコラム１１、可動側ストッパー３０及び通電部材５８の分解斜視図である。図６（ｂ)はインナコラム１１、可動側ストッパー３０及び通電部材５８を示す斜視図である。可動側ストッパー３０は、金属材料から形成された芯金５９と、芯金５９に取り付けられた樹脂製の芯金押さえ６０とを有している。なお、図６（ａ）において芯金５９と芯金押さえ６０は別体の部材として図示しているが、芯金押さえ６０が芯金５９と一体に成型されたものとしても良い。

図７（ａ）は本願の実施形態に係るステアリング装置２の可動側ストッパー３０を車両右後方の下側から見た斜視図である。図７（ｂ）は可動側ストッパー３０を車両左後方の上側から見た斜視図である。図７（ｃ）は可動側ストッパー３０を車両左前方の下側から見た斜視図である。

また、図８（ａ）は本願の実施形態に係るステアリング装置２の可動側ストッパー３０及び通電部材５８を車両右後方の下側から見た斜視図である。図８（ｂ）は可動側ストッパー３０及び通電部材５８を車両左後方の上側から見た斜視図である。図８（ｃ）は可動側ストッパー３０及び通電部材５８を車両左前方の下側から見た斜視図である。

芯金５９は、概略四角形の板状部５９ａと、板状部５９ａの中央から下方に突出した直方体状の凸部５９ｂとを有している。

芯金押さえ６０は、芯金５９の板状部５９ａの外縁部を囲む囲繞部６０ａと、囲繞部６０ａの車両後方側中央部から下方（径方向内側）へ延びる係止爪６０ｂとを有している。係止爪６０ｂは、軸方向に対して垂直に配置された板状をしており、車両後方側面の下端から上下方向の中間部まで厚みを漸次厚くして傾斜面を形成し、その上部に概略水平な面を形成した突起を有している。

図８（ａ）〜（ｃ）に示すように、通電部材５８は、挟持部５８ａと、挟持部５８ａの両端部から車両前後方向にそれぞれ延びる第１の摺接部５８ｂ、第２の摺接部５８ｃ、第３の摺接部５８ｄ及び第４の摺接部５８ｅを有している。挟持部５８ａは、その両端部で可動側ストッパー３０を上方から挟み込み通電部材５８を可動側ストッパー３０に取外し自在に固定する。挟持部５８ａは、芯金５９および芯金押さえ６０の上側を車幅方向に横切って芯金押さえ６０の左右両側で下方へ延び、芯金押さえ６０を挟み込み、中間部が下方に凸に屈曲して芯金５９の板状部５９ａに接触している。通電部材５８は、金属などの導電性を有する材料から形成することができる。

芯金押さえ６０の囲繞部６０ａは、第１の摺接部５８ｂの上方に張り出した第１の係止部６０ｃと、第２の摺接部５８ｃの上方に張り出した第２の係止部６０ｄと、第３の摺接部５８ｄの上方に張り出した第３の係止部６０ｅと、第４の摺接部５８ｅの上方に張り出した第４の係止部６０ｆと備えている。図７（ａ）及び図７（ｃ）に示すように、第１ないし第４の係止部６０ｃ〜６０ｆは、その下側に、それぞれガイド溝部２５の内側側面２５ａ、２５ｂと芯金押さえ６０との間で第１ないし第４の摺接部５８ｂ〜５８ｅを収容するスペースを確保する。第１ないし第４の係止部６０ｃ〜６０ｆは、第１ないし第４の摺接部５８ｂ〜５８ｅの上部と係合して通電部材５８が使用者の意に反して芯金５９および芯金押さえ６０から外れるのを防ぐ。芯金押さえ６０の囲繞部６０ａの上側の外周縁は曲面状に形成されている。

通電部材５８及び芯金押さえ６０を以上のように構成することで、通電部材５８を可動側ストッパー３０に容易に取り付けることができる。具体的には、通電部材５８を上方から可動側ストッパー３０に押し当てることで、通電部材５８の挟持部５８ａの両端部が、芯金押さえ６０の囲繞部６０ａの上側の外周縁の曲面によって案内され、弾性変形して広がる。その後、更に通電部材５８を押し込むことで、第１ないし第４の摺接部５８ｂ〜５８ｅが第１ないし第４の係止部６０ｃ〜６０ｆを越えて弾性復帰する。これにより、第１ないし第４の摺接部５８ｂ〜５８ｅが第１ないし第４の係止部６０ｃ〜６０ｆと係合して通電部材５８が可動側ストッパー３０に固定される。

通電部材５８と芯金押さえ６０の寸法及び形状は、通電部材５８の挟持部５８ａを上方から可動側ストッパー３０側に押し当てることで、弾性変形によって挟持部５８ａの中間部の屈曲が小さくなったとき、または、中間部が直線状になったときに第１ないし第４の摺接部５８ｂ〜５８ｅがそれぞれ対応する第１ないし第４の係止部６０ｃ〜６０ｆを越えて、挟持部５８ａが弾性復帰するように設定することが好ましい。例えば、挟持部５８ａの中間部の下端から第１ないし第４の摺接部５８ｂ〜５８ｅの上端までの上下方向の距離を、芯金５９の板状部５９ａの上面（接触部）から第１ないし第４の係止部６０ｃ〜６０ｆの下端までの上下方向の距離よりも短く設定することができる。このように設定する事で、挟持部５８ａの中間部が弾性復帰して芯金５９の板状部５９ａの上面に押し当てられると共に、第１ないし第４の摺接部５８ｂ〜５８ｅが引き上げられ第１ないし第４の係止部６０ｃ〜６０ｆの下部に押し当てられる。これにより、通電部材５８が可動側ストッパー３０に強固に取り付けられる。また、摺接部５８ｂ〜５８ｅが内側側面２５ａ、２５ｂに対して突っ張りながら摩擦力を発生させ、挟持部５８ａの中間部が芯金５９の上面に接触していることで、芯金５９がインナコラム１１から抜けにくいものとしている。また、通電部材５８の挟持部５８ａが確実に芯金５９の板状部５９ａに接して、確実な通電を可能とする。

図６（ａ）に示すように、インナコラム１１の車両前方側の上部には、径方向に貫通して形成された第１の孔１１ｂと、第１の孔１１ｂの車両後方側に並んで配置された第２の孔１１ｃとが形成されている。第１の孔１１ｂは、概略四角形状に形成されている。第２の孔１１ｃは、車幅方向に長い長方形状に形成されている。

可動側ストッパー３０は、芯金５９の凸部５９ｂを第１の孔１１ｂに差し込み、芯金押さえ６０の係止爪６０ｂを第２の孔１１ｃに差し込むことで、インナコラム１１に容易に取り付けることができる。可動側ストッパー３０及び通電部材５８は、インナコラム１１をアウタコラム１０に差し込む前に、インナコラム１１に取り付ける。図５に示す固定側ストッパー３３は、可動側ストッパー３０及び通電部材５８が取り付けられたインナコラム１１をアウタコラム１０に差し込んだ後にアウタコラム１０にネジ止めする。なお、固定側ストッパー３３の代わりに、アウタコラム１０の車両後方側部分と一体に可動側ストッパー３０に当接する部分を形成して固定側ストッパーとしてもよい。この場合、アウタコラム１０のガイド溝部２５を上下方向（径方向）に貫通した開口部を設け、インナコラム１１をアウタコラム１０に差し込んだ後にこの開口部から可動側ストッパー３０を挿入してインナコラム１１に取り付けるものとしても良い。なお、芯金５９のインナコラム１１への取り付けは、芯金５９の凸部５９ｂを雄ネジ部とし、インナコラム１１に形成したネジ孔に螺入するものとしてもよい。また、芯金５９の凸部５９ｂを雄ネジ部として、インナコラム１１の内側に配置したナットに螺入するものとしてもよい。さらに、芯金５９をリベットとしてインナコラム１１に取り付けてもよい。また、芯金５９とは別のリベットを用いて芯金５９をインナコラム１１に取り付けてもよい。

図９（ａ）は、本願の実施形態に係るステアリング装置２のインナコラム１１に取り付けた可動側ストッパー３０を車両前方の下側から見た斜視図である。図９（ｂ）は上記可動側ストッパー３０を車両左前方の下側から見た斜視図である。図９（ｃ）は上記可動側ストッパー３０を車両左後方の上側から見た斜視図である。図１０は、本願の実施形態に係るステアリング装置２の図４に示すX−X断面を示す断面図である。

図１０に示すように、通電部材５８の摺接部５８ｂ、５８ｃ、５８ｄ、５８ｅは、芯金押さえ６０とガイド壁２３、２４の間で弾性変形し、それぞれガイド溝部２５の内側側面２５ａ、２５ｂに押し当てられている。摺接部５８ｂ〜５８ｅは、その基部側にガイド溝部２５の内側側面２５ａ、２５ｂの垂直方向に弾性変形可能な部分（撓み部）を有している。導電性を有する通電部材５８がインナコラム１１に接した芯金５９とアウタコラム１０のガイド溝部２５に接することで、インナコラム１１とアウタコラム１０を電気的に接続し、ステアリングホイール１０１から車体１００への通電経路を確保するものとしている。また、摺接部５８ｂ、５８ｃ、５８ｄ、５８ｅは弾性変形してガイド溝部２５の内側側面２５ａ、２５ｂに押し当てられることで、通電を確実なものとしながらアウタコラム１０と可動側ストッパー３０の間のガタ詰めを行っている。通電部材５８の挟持部５８ａは、摺接部５８ｂと摺接部５８ｃの中間位置と、摺接部５８ｄと摺接部５８ｅの中間位置とを結ぶように配置することが好ましい。このように配置することで、摺接部５８ｂ又は５８ｄと摺接部５８ｃ又は５８ｅとに等配され、接触の確実性が高まる。また、通電部材５８を左右対称の形状とすることで組立性が高まる。インナコラム１１が強く捩じられると、摺接部５８ｂ、５８ｃ、５８ｄ、５８ｅは弾性変形してそれぞれ第１から第４の係止部６０ｃ、６０ｄ、６０ｅ、６０ｆの下に入り込む。これにより、インナコラム１１が強く捩じられた場合には、芯金押さえ６０がガイド壁２３、２４に接触して力を伝え、接触部５８ｂ、５８ｃ、５８ｄ、５８ｅが潰れるのを防ぐことができる。なお、ガイド溝部２５の内側側面２５ａ、２５ｂは切削加工などにより平滑にすることが好ましい。これにより、通電部材５８の摺接部５８ｂ、５８ｃ、５８ｄ、５８ｅが内側側面２５ａ、２５ｂ上をスムーズに摺動することができる。アウタコラム１０は、図３に示すカバー１０ｂを設けず、ガイド溝部２５が径方向に貫通したものとし、通電部材５８がガイド溝部２５の上面に摺接するように構成することもできる。しかし、本実施形態のように、摺接部５８ｂ〜５８ｅが、鉛直方向に延びるガイド溝部２５の内側側面２５ａ、２５ｂに接触することで、接触面に埃が溜まりにくく、埃によって通電部材５８とアウタコラム１０の間の通電が妨げられるのを防ぐことができる。

（チルトブラケット）
図３に示すように、チルトブラケット１２は、左右方向に延びる上板７１と、この上板７１の下面に溶接された左右一対の側板７２、７３とを有している。上板７１は、ボルト等によって車体１００に締結される。一対の側板７２、７３の間隔は、自由状態でアウタコラム１０の左右方向の幅よりも若干大きく設定されている。一対の側板７２、７３には、チルト調整用長孔７２ａ、７３ａが形成されている。チルト調整用長孔７２ａ、７３ａは、前述したピボットボス２２を中心とする円弧状に形成されている。

図３に示すように、チルトブラケット１２の下部には、ステアリングコラムのチルト調整およびテレスコピック調整に供される締付機構８０が設けられている。締付機構８０は、アウタコラム１０のクランプ部１０ａ、１０ａに形成された貫通孔２８に左側から挿入された締付ボルト８１によって、使用者の操作に応じた締め付けとその解除を行い、これによりチルト・テレスコピック位置の固定とその解除を行う。

図３に示すように、締付ボルト８１には、その頭部とチルトブラケット１２の左側板７２との間に、運転者によって回転操作される操作レバー８２と、操作レバー８２と一体に回転する可動カム８３と、チルト調整用長孔７２ａに回転不能に係合した固定カム８４とが外嵌している。固定カム８４と可動カム８３の対向する面は、相補的な形状をした傾斜カム面となっている。締付機構８０は、操作レバー８２の回転に応じて、固定カム８４と可動カム８３が互いに噛み合って近接することで締め付けを解除し、互いに反発して遠ざかることで締付ボルト８１に張力を発生させ、締め付けを行う。

図３に示すように、チルトブラケット１２の一対の側板７２、７３とアウタコラム１０との間で、締付ボルト８１には、後述するロアストッパ５０から左右に延びる係止腕に先端が固定された摩擦板８５が左側と右側でそれぞれ２枚ずつ外嵌している。また、中間摩擦板８６の左右端板部８６ａ、８６ｂが左右両側でそれぞれ２枚の摩擦板８５の間に挟まれて締付ボルト８１に外嵌している。摩擦板８５は、上述のようにロアストッパ５０に固定されており、摩擦面を増やすことでアウタコラム１０によるインナコラム１１の保持を補強している。

図２に示すように、摩擦板８５には、締付機構８０による締付が解除された状態で締付ボルト８１との相対移動を許し、テレスコピック調整を可能とすべく、前後方向に延びた長孔８５ａが設けられている。中間摩擦板８６は、四角い板状の部材の中央に締付ボルト８１が通る丸孔が形成され、摩擦板８５に面接触する左右一対の端板部を連結板部によって概略Ｕ字型に連結した形状を呈している。

図３に示すように、右側板７３の外側では、押圧板８７とスラスト軸受８８が締付ボルト８１に外嵌しており、これらが締付ボルト８１の雄ねじ８１ａにねじ込まれるナット８９によって他の部材と共に締め付けられている。

（ロアストッパ）
図２に示すように、インナコラム１１の前方側部分の下面には、スリット部２６に遊嵌するアルミ合金ダイキャスト成型品のロアストッパ５０が装着されている。ロアストッパ５０の前端には軸方向かつ上下方向に切断した断面が略Ｌ字形状のバッファ保持部５２が下方に向けて突出して形成されており、このバッファ保持部５２にゴム製のバッファブロック５３が保持されている。

バッファブロック５３は、スリット部２６の前端部に当接することにより、インナコラム１１の前方へのテレスコピック調整範囲（図２中に符号「ＴＡｆ」で示す）を画定する。

ロアストッパ５０は、前後一対の樹脂ピン５１によってインナコラム１１に固定されている。２次衝突の荷重がステアリングホイール１０１に加えられると、当該荷重は、アッパーステアリングシャフト６２を介してインナコラム１１に伝わり、インナコラム１１を前方に移動させる。一方、摩擦板８５に支持されているバッファ保持部５２は移動しない。このため、樹脂ピン５１にせん断力が加わり、樹脂ピン５１は切断される。樹脂ピン５１が切断されると、インナコラム１１とバッファ保持部５２との結合が解除され、インナコラム１１はインナコラム１１とアウタコラム１０との間に生じる摩擦力のみによって軸方向の移動が制限された状態になる。これにより、２次衝突の荷重が比較的小さい場合であってもインナコラム１１前方への移動を許し、符号「ＣＰ」により示す範囲でインナコラム１１が移動することで、２次衝突の衝撃を緩和する。

（ステアリングシャフト）
図２に示すように、ステアリングシャフト３は、テレスコピック調整を可能とすべくステアリングコラム内で互いにスプライン結合されたロアステアリングシャフト６１およびアッパーステアリングシャフト６２と、トーションバー４４を介してロアステアリングシャフト６１と連結された出力軸３９とによって構成されている。ステアリングシャフト３は、インナコラム１１の後方側部分に嵌挿された転がり軸受２９と、電動アシスト機構４のハウジング５に嵌挿された転がり軸受３７、３８とによって中心軸線を中心として回転可能に支持されている。

ロアステアリングシャフト６１は、後半部の外周に雄スプライン６１ａを有している。ロアステアリングシャフト６１は、鋼丸棒を素材として転造やブローチ加工などによって成型可能である。アッパーステアリングシャフト６２は、前半部の内周にロアステアリングシャフト６１の雄スプライン６１ａに嵌合する雌スプライン６２ａを有している。アッパーステアリングシャフト６２は、鋼管を素材として絞り加工やブローチ加工などによって成型可能である。

ロアステアリングシャフト６１とアッパーステアリングシャフト６２の連結部には、がた付きを防止すべく、樹脂がコーティングされている。なお、樹脂コーティングに代えて低摩擦材のコーティングとすることもできる。

アッパーステアリングシャフト６２の後端にはステアリングホイール１０１のボス１０１ａ（図２にて破線で示す）が外嵌するセレーション６２ｂが形成されている。

＜実施形態の作用＞
上記実施形態によれば、ステアリングホイール１０１から、アッパーステアリングシャフト６２、転がり軸受２９、インナコラム１１、芯金５９、通電部材５８、アウタコラム１０及びチルトブラケット１２を介して車体１００に至る通電経路を確保することができる。ステアリングホイール１０１から芯金５９までの通電経路は、図２において破線矢印により示している。芯金５９からアウタコラム１０までの通電経路は、図４において破線矢印により示している。図８（ｂ）を参照すると、芯金５９からアウタコラム１０までの通電は、芯金５９の板状部５９ａに接した通電部材５８の挟持部５８ａと、アウタコラム１０に接した摺接部５８ｂ〜５８ｅとを介して行われる。アウタコラム１０から車体１００までの通電経路は、図３において破線矢印により示している。アウタコラム１０から車体１００までの通電は、アウタコラム１０に接したチルトブラケット１２の側板７２、７３と、車体１００に接した上板７１を介して行われる。アウタコラム１０とチルトブラケット１２の間の通電は、摩擦板８５や中間摩擦板８６を介するなど、他の経路でも行われる。

図３に示すように、運転者が操作レバー８２を締め付け側に回動させると、固定カム８４の傾斜カム面の山に可動カム８３の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付ボルト８１を左側に引っ張る一方で固定カム８４を右側に押圧する。これにより、一対の側板７２、７３がアウタコラム１０のクランプ部１０ａ、１０ａを左右から締め付け、アウタコラム１０のチルト方向の移動を制限するのと同時に、アウタコラム１０がインナコラム１１を締め付ける締付摩擦力と摩擦板８５に生じる摩擦力とによってインナコラム１１の軸方向の移動が制限される。

一方、運転者が操作レバー８２を解除方向に回動させると、上述のように自由状態における間隔がアウタコラム１０の幅より広いチルトブラケット１２の一対の側板７２、７３がそれぞれ弾性復帰する。これにより、アウタコラム１０のチルト方向の移動の制限とインナコラム１１の軸方向の移動の制限がともに解除され、使用者がステアリングホイール１０１の位置の調整を行うことができるようになる。

この状態において、使用者は、図２、図５に符号「ＴＡｒ」で示すように、可動側ストッパー３０と固定側ストッパー３３の間の軸方向距離だけステアリングホイール１０１を車両後方側へ移動させることができる。車両後方側へのテレスコピック調整によって可動側ストッパー３０が所定の位置（「ＴＡｒ」だけ後方へ移動した位置）に達すると、可動側ストッパー３０が固定側ストッパー３３の遮断部３３ｂに当接する。固定側ストッパー３３に当接する際に可動側ストッパー３０が受ける荷重は、芯金５５からインナコラム１１に伝えられる。

図５、図６に示すように、芯金押さえ６０の係止爪６０ｂが挿入される第２の孔１１ｃは、芯金５９の凸部５９ｂが挿入される第１の孔１１ｂに対して、可動側ストッパー３０が固定側ストッパー３３に当接する側に配置されている。したがって、第１の孔１１ｂと第２の孔１１ｃの間のインナコラム１１の横断部１１ｄは、可動側ストッパー３０が固定側ストッパー３３に当接した際、芯金５９からの荷重を受けない。仮に、第１の孔１１ｂと第２の孔１１ｃを入れ替えて配置した場合、芯金５９からインナコラム１１へ伝わる荷重が第１の孔１１ｂと第２の孔１１ｃの間の横断部１１ｄにかかり、横断部１１ｄが破損しやすくなる。第１の孔１１ｂと第２の孔１１ｃを円周方向に並べて配置した場合にも同様のことが言える。つまり、この場合にインナコラム１１が中心軸線を中心としていずれかの方向に回転し、可動側ストッパー３０がアウタコラム１０のガイド溝部２５に押し当てられた際、第１の孔１１ｂと第２の孔１１ｃとの間の横断部１１ｄは、可動側ストッパー３０からの荷重を受けることになるため、好ましくない。

以上に説明した実施形態によれば、新たな通電経路を確保したステアリング装置を提供することができる。

上記実施形態の説明においては、本発明の理解を助けるために具体的な説明を行ったが、本発明はこれらに限られるものではなく構成要素の付加、削除又は転換などが可能である。

例えば、上記実施形態はコラムアシスト型電動パワーステアリング装置に本発明を適用したものであるが、ラックアシスト型電動パワーステアリング装置などの他のステアリング装置にも当然に適用可能である。また、固定側ストッパーをアウタコラム１０の車両前方側部分に設け、第２の穴を第１の穴の車両前方側に配置し、可動側ストッパー３０の係止爪６０ｂを芯金５９の車両前方側に配置することで、車両前方側へのテレスコピック調整の範囲を制限するものとしても良い。

また、ステアリングコラムや締付機構８０、可動側ストッパー３０、通電部材５８などの具体的構成や形状についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

例えば、インナコラム１１に対する可動側ストッパー３０の取り付けは、ねじ等の他の取り付け手段を用いても良い。例えば、芯金５９の代わりにボルトを用いても良い。

また、固定側ストッパー３３の形状や取付方法も上記実施形態のものに限らず、インナコラム１１をアウタコラム１０に差し込んだ後にガイド溝部２５内に可動側ストッパー３０と当接する部分を構成するものであればよい。

また、インナコラム１１の第１の孔１１ｂと第２の孔１１ｃの間に横断部１１ｄを設けず、第１の孔１１ｂと第２の孔１１ｃを軸方向に連続した１つの孔として形成もよい。例えば、第１の孔１１ｂの軸方向前端から第２の孔１１ｃの軸方向後端に至る長孔としてもよい。

通電部材５８の形状は、上記実施形態に記載のものに限られず、可動側ストッパー３０の上面とガイド溝部２５の内側側面２５ａ、２５ｂに接触するものであれば良い。例えば、通電部材５８の摺接部５８ｂ〜５８ｅの個数は４つに限られず、１以上の任意の数とすることができる。また、可動側ストッパー３０への通電部材５８の取り付けは、挟持部５８ａによるものに限られない。例えば、ねじ止め、溶接、ろう接などの取付手段を用いることができる。

また、通電部材５８の固定方法も、上記実施形態に記載のものに限られない。

１ ステアリング機構
２ ステアリング装置
３ ステアリングシャフト
４ 電動アシスト機構
５ ハウジング
１０ アウタコラム
１０ａ クランプ部
１０ｂ カバー
１０ｃ 変形抑制部
１０ｆ 前端部
１０ｇ 締付部
１１ インナコラム
１１ｂ、１１ｃ 孔
１１ｄ 横断部
１２ チルトブラケット
１３ 保持筒孔
２１ カラー
２２ ピボットボス
２２ａ ボス孔
２３、２４ ガイド壁
２５ ガイド溝部
２５ａ、２５ｂ 内側側面
２５ｃ 孔
２６ スリット部
２８ 貫通孔
２９ 転がり軸受
３０ 可動側ストッパー
３３ 固定側ストッパー
３３ａ 基部
３３ｂ 遮断部
３７、３８ 転がり軸受
３９ 出力軸
４４ トーションバー
５０ ロアストッパ
５１ 樹脂ピン
５２ バッファ保持部
５３ バッファブロック
５６ ボルト
５８ 通電部材
５８ａ 挟持部
５８ｂ、５８ｃ、５８ｄ、５８ｅ 摺接部
５９ 芯金
５９ａ 板状部
５９ｂ 凸部
６０ 芯金押さえ
６０ａ 囲繞部
６０ｂ 係止爪
６０ｃ、６０ｄ、６０ｅ、６０ｆ 係止部
６１ ロアステアリングシャフト
６１ａ 雄スプライン
６２ アッパーステアリングシャフト
６２ａ 雌スプライン
６２ｂ セレーション
７１ 上板
７２ 左側板
７２ａ チルト調整用長孔
７３ 右側板
７３ａ チルト調整用長孔
８０ 締付機構
８１ 締付ボルト
８１ａ 雄ねじ
８２ 操作レバー
８３ 可動カム
８４ 固定カム
８５ 摩擦板
８５ａ 長孔
８６ 中間摩擦板
８７ 押圧板
８８ スラスト軸受
８９ ナット
１００ 車体
１０１ ステアリングホイール
１０１ａ ボス部
１０２ 中間シャフト
１０３ ステアリングギヤ
１０４ タイロッド

Claims (12)

1. 下方に延びる一対の側板を備え、導電性を有し、車体に取り付けられるチルトブラケットと、
   導電性を有し、前記一対の側板の間を通したアウタコラムと、
   導電性を有し、前記アウタコラムに軸方向に相対移動可能に内嵌したインナコラムと、
   前記一対の側板を介して前記アウタコラムと前記インナコラムを締付ける締付機構と、
   導電性を有し、前記アウタコラムと前記インナコラムの内側を通して配置されたステアリングシャフトとを有し、
   前記アウタコラムには、軸方向に延びるガイド溝部が形成されており、
   前記ガイド溝部内に配置され、前記インナコラムに固定された導電性を有するストッパーと、
   導電性を有し、前記ストッパーに取り付けられ、前記ストッパーの接触部と前記ガイド溝部の内側側面に接触した通電部材とを有し、
   前記通電部材は、軸方向に延び、前記ガイド溝部の前記内側側面に接触する摺接部を備え、
   前記ストッパーは、前記摺接部の上方に張り出した係止部を備えることを特徴とするステアリング装置。
2. 前記摺接部には、前記ガイド溝部の前記内側側面に対して略垂直な方向に弾性変形可能な撓み部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記通電部材は、両端部で前記ストッパーを上方から挟み込み、前記通電部材を前記ストッパーに取外し自在に固定する挟持部を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリング装置。
4. 下方に延びる一対の側板を備え、導電性を有し、車体に取り付けられるチルトブラケットと、
   導電性を有し、前記一対の側板の間を通したアウタコラムと、
   導電性を有し、前記アウタコラムに軸方向に相対移動可能に内嵌したインナコラムと、
   前記一対の側板を介して前記アウタコラムと前記インナコラムを締付ける締付機構と、
   導電性を有し、前記アウタコラムと前記インナコラムの内側を通して配置されたステアリングシャフトとを有し、
   前記アウタコラムには、軸方向に延びるガイド溝部が形成されており、
   前記ガイド溝部内に配置され、前記インナコラムに固定された導電性を有するストッパーと、
   導電性を有し、前記ストッパーに取り付けられ、前記ストッパーの接触部と前記ガイド溝部の内側側面に接触した通電部材とを有し、
   前記通電部材は、軸方向に延び、前記ガイド溝部の前記内側側面に接触する摺接部を備え、
   前記通電部材は、両端部で前記ストッパーを上方から挟み込み、前記通電部材を前記ストッパーに取外し自在に固定する挟持部を備え、
   前記挟持部は、下側に凸に屈曲した形状をして前記ストッパーの前記接触部に接触した中間部を有することを特徴とするステアリング装置。
5. 下方に延びる一対の側板を備え、導電性を有し、車体に取り付けられるチルトブラケットと、
   導電性を有し、前記一対の側板の間を通したアウタコラムと、
   導電性を有し、前記アウタコラムに軸方向に相対移動可能に内嵌したインナコラムと、
   前記一対の側板を介して前記アウタコラムと前記インナコラムを締付ける締付機構と、
   導電性を有し、前記アウタコラムと前記インナコラムの内側を通して配置されたステアリングシャフトとを有し、
   前記アウタコラムには、軸方向に延びるガイド溝部が形成されており、
   前記ガイド溝部内に配置され、前記インナコラムに固定された導電性を有するストッパーと、
   導電性を有し、前記ストッパーに取り付けられ、前記ストッパーの接触部と前記ガイド溝部の内側側面に接触した通電部材とを有し、
   前記通電部材は、前記ストッパーの車両左側で車両前方に延び、前記ガイド溝の車両左側の前記内側側面に接触する第１の摺接部と、前記ストッパーの車両左側で車両後方に延び、前記ガイド溝の車両左側の前記内側側面に接触する第２の摺接部と、前記ストッパーの車両右側で車両前方に延び、前記ガイド溝の車両右側の前記内側側面に接触する第３の摺接部と、前記ストッパーの車両右側で車両後方に延び、前記ガイド溝の車両右側の前記内側側面に接触する第４の摺接部とを備え、
   前記ストッパーは、前記第１の摺接部の上方に張り出した第１の係止部と、前記第２の摺接部の上方に張り出した第２の係止部と、前記第３の摺接部の上方に張り出した第３の係止部と、前記第４の摺接部の上方に張り出した第４の係止部とを備えることを特徴とするステアリング装置。
6. 前記第１ないし第４の摺接部には、前記ガイド溝の前記内側側面に対して略垂直な方向に弾性変形可能な撓み部がそれぞれ形成されていることを特徴とする請求項５に記載のステアリング装置。
7. 前記通電部材は、両端部で前記ストッパーを上方から挟み込み、前記通電部材を前記ストッパーに取外し自在に固定する挟持部を備えることを特徴とする請求項５又は６に記載のステアリング装置。
8. 下方に延びる一対の側板を備え、導電性を有し、車体に取り付けられるチルトブラケットと、
   導電性を有し、前記一対の側板の間を通したアウタコラムと、
   導電性を有し、前記アウタコラムに軸方向に相対移動可能に内嵌したインナコラムと、
   前記一対の側板を介して前記アウタコラムと前記インナコラムを締付ける締付機構と、
   導電性を有し、前記アウタコラムと前記インナコラムの内側を通して配置されたステアリングシャフトとを有し、
   前記アウタコラムには、軸方向に延びるガイド溝部が形成されており、
   前記ガイド溝部内に配置され、前記インナコラムに固定された導電性を有するストッパーと、
   導電性を有し、前記ストッパーに取り付けられ、前記ストッパーの接触部と前記ガイド溝部の内側側面に接触した通電部材とを有し、
   前記通電部材は、前記ストッパーの車両左側で車両前方に延び、前記ガイド溝の車両左側の前記内側側面に接触する第１の摺接部と、前記ストッパーの車両左側で車両後方に延び、前記ガイド溝の車両左側の前記内側側面に接触する第２の摺接部と、前記ストッパーの車両右側で車両前方に延び、前記ガイド溝の車両右側の前記内側側面に接触する第３の摺接部と、前記ストッパーの車両右側で車両後方に延び、前記ガイド溝の車両右側の前記内側側面に接触する第４の摺接部とを備え、
   前記通電部材は、両端部で前記ストッパーを上方から挟み込み、前記通電部材を前記ストッパーに取外し自在に固定する挟持部を備え、
   前記挟持部は、下側に凸に屈曲した形状をして前記ストッパーの前記接触部に接触した中間部を有することを特徴とするステアリング装置。
9. 前記ガイド溝部の前記内側側面に抜き勾配を付けていることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載のステアリング装置。
10. 前記ガイド溝部の前記内側側面に切削加工が施されていることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載のステアリング装置。
11. 前記ステアリングシャフトは互いに連結したロアステアリングシャフトとアッパーステアリングシャフトとを有し、
    前記ロアステアリングシャフトと前記アッパーステアリングシャフトの連結部に樹脂がコーティングされていることを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載のステアリング装置。
12. 前記インナコラムの外周面または前記アウタコラムの内周面に低摩擦材がコーティングされていることを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載のステアリング装置。

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