JP4774841B2

JP4774841B2 - ステアリング装置

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Publication number: JP4774841B2
Application number: JP2005202333A
Authority: JP
Inventors: 康男小池; 知之角田
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2005-07-11
Filing date: 2005-07-11
Publication date: 2011-09-14
Anticipated expiration: 2025-07-11
Also published as: JP2007015670A

Description

本発明はステアリング装置、特に、二次衝突時に、ステアリングコラムがステアリングシャフトと共に、車体から離脱可能なステアリング装置に関する。

自動車が他の自動車等に衝突し、運転者が慣性でステアリングホイールに二次衝突した際の衝撃を緩和するために、運転者がステアリングホイールに二次衝突した際に、ステアリングコラムがステアリングシャフトと共に車体から離脱するステアリング装置がある。

このようなステアリング装置では、ステアリングコラムと一体の車体取付けブラケットが、アルミ合金製等のカプセルを介して車体に固定されており、二次衝突時の衝撃荷重によって、カプセルから車体取付けブラケットが抜け出す構造が採用されている。

車体取付けブラケットには、車体後方側が開放された略Ｕ字形状の切欠き溝が形成され、この切欠き溝の内側面にカプセルの外側面に形成された凹溝が外嵌している。そして、このカプセルと車体取付けブラケットとに形成された貫通孔に樹脂ピンを射出成形で成形し、二次衝突時にこの樹脂ピンを剪断することにより、離脱荷重を発生させ、車体取付けブラケット（すなわちステアリングコラム）が、車体に固定されたカプセルから車体前方側に抜け出すようにしている。

ところが、上記した従来のステアリング装置では、自動車が他の自動車等に衝突し、運転者が慣性でステアリングホイールに二次衝突すると、車体とカプセルとの接触面を支点として車体取付けブラケットに曲げモーメントが作用する。曲げモーメントが作用すると、車体取付けブラケットがカプセルとかじってしまい、車体取付けブラケットがカプセルから円滑に抜け出せないという問題があった。

このような問題を解決したステアリング装置として、特許文献１及び特許文献２のステアリング装置がある。特許文献１のステアリング装置は、車体取付けブラケットの左右の側板間に補強板を掛け渡し、この補強板の上面で、左右のカプセルの間に突起または突条を形成し、車体の取付け面にこの突起または突条を押し付けている。また特許文献２のステアリング装置は、車体の取付け面の車体前方側に形成した傾斜面で、車体取付けブラケットを案内するようにしている。

しかし特許文献１のステアリング装置では、カプセルに加わる負荷が大きくなるため、コラプス移動時の摺動抵抗が大きくなると共に、突起または突状を形成するための補強板が必要となるため、重量が増えることになる。また、特許文献２のステアリング装置では、車体取付けブラケットがカプセルからある程度離脱しないと傾斜面の効果が発揮できない。従って、車体取付けブラケットがカプセルから離脱する前に、曲げモーメントの作用で車体取付けブラケットがカプセルとかじってしまい、車体取付けブラケットがカプセルから円滑に抜け出せない恐れがあった。

特開２００１−３１５６４９号公報特開２００３−０５４４２５号公報

本発明は、構造が簡単なため、軽量で製造コストが安く、二次衝突時に車体取付けブラケットがカプセルから円滑に抜け出せるようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、上記ステアリングシャフトを回動可能に軸支するステアリングコラム、上記ステアリングコラムに取付けられた車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットの左右両側のフランジ部に形成され、車体後方側が開放された切欠き溝、上記切欠き溝の左右両側縁部を挟持する上下一対の挟持板を有し、車体の取付け面に固定可能で、二次衝突時に上記車体取付けブラケットを車体前方側に離脱可能に保持するカプセル、及び、上記ステアリングコラムの軸心に平行且つ上記カプセルを上記車体の取付け面に固定するためのボルトの中心を通る線上において、上記フランジ部の上記挟持板よりも車体前方側であって上記車体の取付け面側に突出して形成された突起を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記突起は、上記車体の取付け面に対して微小な隙間を有していることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目または第２番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記車体の取付け面には、上記車体取付けブラケットの車体前方側への移動時に、上記突起を案内する案内溝が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第１番目から第３番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記フランジ部には、上記突起とは異なる突起であって、上記挟持板の左右両側面から車体側方側に離間した位置に形成され、上記車体の取付け面側に突出する突起が更に備えられていることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、車体取付けブラケットのフランジ部に、カプセルの挟持板よりも車体前方側に、車体の取付け面側に突出して、車体の取付け面と接触、あるいは、車体の取付け面に対して微小な隙間を有する突起を形成した。従って、運転者がステアリングホイールに二次衝突して、車体取付けブラケットに曲げモーメントが作用すると、フランジ部に形成された突起が、車体の取付け面に当接して、車体取付けブラケットが回転するのを抑制する。従って、簡単軽量な構造で、フランジ部はカプセルにかじること無く、カプセルから車体前方側に円滑に抜け出して、二次衝突時の衝撃を緩和することができる。

図１は、本発明のステアリング装置全体を示す正面図である。図２は図１のＡ−Ａ拡大断面図である。図３は本発明の第１の実施形態のステアリング装置の二次衝突前の状態を示し、（１）は（２）の平面図、（２）は要部の正面図である。図４は図３のステアリング装置の二次衝突後の状態を示し、（１）は（２）の平面図、（２）は要部の正面図である。

図１から図２に示すように、インナーコラム１０の外周には、軸方向に摺動可能にアウターコラム１１が嵌合している。アウターコラム１１には、ステアリングシャフト１２が回転可能に軸支され、ステアリングシャフト１２の右端（車体後方側）には、ステアリングホイール１２１が固定されている。本発明の実施形態では、アウターコラム１１は、アルミダイカスト製の一体成型品であるが、鋼管にディスタンスブラケットを溶接したものであってもよい。また、軽量化を目的として、マグネシウムダイカスト製であってもよい。

アウターコラム１１の左側（車体前方側）には、アウターコラム１１を左右両側から挟み込むようにして、車体取付けブラケット３が取付けられている。車体取付けブラケット３は、車体４１に固定されたアルミ合金製等のカプセル４２を介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。

アウターコラム１１は、二次衝突時にステアリングホイール１２１に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセル４２から車体取付けブラケット３が車体前方側に離脱し、インナーコラム１０に案内されて車体前方側にコラプスし、衝撃エネルギーを吸収する。

インナーコラム１０の車体前方側（左側）には、操舵補助部２０（電動アシスト機構）のハウジング２１の右端が圧入によって固定される。操舵補助部２０は、電動モータ２３、減速ギヤボックス部２４、出力軸２５等から構成されている。操舵補助部２０は、下部車体取付けブラケット２２によって、枢動ピン２２１を介して車体４１にチルト可能に支持されている。

操舵補助部２０は、ステアリングシャフト１２に作用するトルクを検出し、電動モータ２３を駆動して、出力軸２５を所要の操舵補助力で回転させ、車体前方側に接続される図示しないピニオンシャフトを経由して、ステアリングギヤに連結され、車輪の操舵角を変えることができる。

図２に示すように、車体取付けブラケット３は、上板３２と、この上板３２から下方に延びる側板３３、３４を有している。上記アウターコラム１１には、アウターコラム１１の下方に突出して、ディスタンスブラケット１３が一体的に形成されている。ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１に摺動可能に接している。

また、アウターコラム１１には、ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５の上部外周に、アウターコラム１１の軸心方向に延びるリブ１８１、１８２が形成されている。リブ１８１、１８２の左右方向の幅は、側面１４、１５の左右方向の幅と同一に設定されている。従って、このリブ１８１、１８２も側板３３、３４の内側面３３１、３４１に摺動可能に接し、アウターコラム１１を車体取付けブラケット３の側板３３、３４で強固に締付けることができるようにしている。

車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。チルト調整用長溝３５、３６は、上記した下部車体取付けブラケット２２に設けられた枢動ピン２２１を中心とする円弧状に形成されている。チルト調整用長溝３５、３６の形状は円弧状に限られるものではなく、直線状であってもよい。ディスタンスブラケット１３には、図２の左右方向に延びると共に、アウターコラム１１の軸心方向と平行に長く延びるテレスコ調整用長溝１６、１７が形成されている。

丸棒状の締付けロッド５が、上記チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコ調整用長溝１６、１７を通して、図２の右側から挿入されている。締付けロッド５の右端には円筒状の頭部５１が形成されている。

各側板３３、３４の外側面３３２、３４２には、前記締付けロッド５が貫通するチルト調整用長溝６２が形成された複数（本実施形態では２枚）のチルト用摩擦板（摩擦板）６１、６１が、チルト方向（図１及び図２の上下方向）に延在して配置されている。チルト用摩擦板６１、６１のチルト調整用長溝６２は、上記側板３３、３４のチルト調整用長溝３５、３６と同一形状である。

各チルト用摩擦板６１、６１は、その上端が、ボルト６３により、それぞれ各側板３３、３４に対して固定されている。各チルト用摩擦板６１、６１は、その下方が自由端になっており、チルト締付時の締付ズレを許容するように構成されている。

右側の側板３４の外側面３４２側のチルト用摩擦板６１の右側面には、チルト調整用長溝６２に沿って図示しない突起部が形成されている。また、締付けロッド５の頭部５１の左端面に形成された図示しない凹部が、チルト用摩擦板６１の上記突起部に係合して、締付けロッド５を車体取付けブラケット３に対して回り止めしている。

又、同様にアウターコラム１１のディスタンスブラケット１３の側面１４、１５には、前記締付けロッド５が貫通するテレスコ調整用長溝６５が形成された複数（本実施形態では２枚）のテレスコ用摩擦板（摩擦板）６４が、前記各チルト用摩擦板６１、６１と互い違いになるように、テレスコ方向（図１の左右方向）に延在して配置されている。各テレスコ用摩擦板６４、６４は、その左端（図１で見て）が、ボルト６６により、それぞれ各側面１４、１５に対して固定されている。各テレスコ用摩擦板６４、６４は、その右方が自由端になっており、テレスコ締付時の締付ズレを許容するように構成されている。

図２に示すように、締付けロッド５の左端外周には、固定カム５３、可動カム５４、操作レバー５５、スラスト軸受５６、ナット５７が、この順で外嵌され、ナット５７の内径部に形成された雌ねじ（図示せず）が、締付けロッド５の左端に形成された雄ねじ５８にねじ込まれている。左側の側板３３の外側面３３２側のチルト用摩擦板６１の左側面には、チルト調整用長溝６２に沿って図示しない突起部が形成されている。また、固定カム５３の右端面に形成された図示しない凹部が、チルト用摩擦板６１の上記突起部に係合して、固定カム５３を車体取付けブラケット３に対して回り止めしている。

固定カム５３と可動カム５４の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム５４の左側面に連結された操作レバー５５を手で操作すると、可動カム５４が固定カム５３に対して回動する。

操作レバー５５をクランプ方向に回動すると、固定カム５３の傾斜カム面の山に可動カム５４の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド５を図２の左側に引っ張ると同時に、固定カム５３を図２の右側に押す。

右側のチルト用摩擦板６１、６１、テレスコ用摩擦板６４、６４は、締付けロッド５の頭部５１の左端面によって左側に押され、側板３４を内側に変形させ、側板３４の内側面３４１をディスタンスブラケット１３の側面１５及びリブ１８２に強く押しつける。

同時に、左側のチルト用摩擦板６１、６１、テレスコ用摩擦板６４、６４は、ワッシャ５２の右端面によって右側に押され、側板３３を内側に変形させ、側板３３の内側面３３１をディスタンスブラケット１３の側面１４及びリブ１８１に強く押しつける。

このようにして、チルト用摩擦板６１、６１、テレスコ用摩擦板６４、６４の両側面を使用して、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３及びリブ１８１、１８２を、車体取付けブラケット３に強固に締付けることができる。

従って、車体取付けブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向の変位及びテレスコ方向の変位が阻止される。アウターコラム１１は車体取付けブラケット３に対して、テレスコ用摩擦板６４、６４及びチルト用摩擦板６１、６１との間に働く大きな摩擦力によって、大きな保持力で、チルト締付及びテレスコ締付される。

次に、運転者が操作レバー５５を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔がディスタンスブラケット１３の側面１４、１５の外側の幅より広く設定された車体取付けブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰するので、テレスコ用摩擦板６４、６４及びチルト用摩擦板６１、６１との間の摩擦力も解除される。

そこで、前記アウターコラム１１は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に対してフリーな状態となるため、前記締付けロッド５をチルト用摩擦板６１、６１のチルト調整用長溝６２に案内させつつチルト方向に変位させたり、前記締付けロッド５に沿って、テレスコ用摩擦板６４のテレスコ調整用長溝６５、及び、ディスタンスブラケット１３のテレスコ調整用長溝１６、１７を案内させつつ、アウターコラム１１をテレスコ方向に変位させることで、ステアリングホイール１２１のチルト方向及びテレスコ方向の調整を任意に行うことができる。

図２から図４に示すように、車体取付けブラケット３には、上板３２から左右方向に延びるフランジ部３７、３８が形成され、このフランジ部３７、３８には、車体後方側が開放された略Ｕ字形状の切欠き溝３９、３９が形成されている。カプセル４２は、この切欠き溝３９の左右両側縁部を挟持する上挟持板４２１と下挟持板４２２を有し、ボルト４３によって車体４１の取付け面４１１に固定される。図３から図４では、左側のフランジ部３７についてのみ示しているが、右側のフランジ部３８も同様な構造を有している。

カプセル４２とフランジ部３７、３８は、四本の樹脂ピン４４を射出成形することで連結され、二次衝突時にこの樹脂ピン４４を剪断することにより、離脱荷重を発生させ、フランジ部３７、３８（すなわち車体取付けブラケット３）が、車体に固定されたカプセル４２から車体前方側に抜け出すようにしている。

フランジ部３７、３８の上面には、上記カプセル４２よりも車体前方側で、アウターコラム１１の軸心に平行でボルト４３の中心を通る線上に、車体４１の取付け面４１１側に突出する突起７が形成されている。突起７は半球面状の形状を有し、フランジ部３７、３８にプレス成形によって形成され、車体４１の取付け面４１１に対して１ミリ程度の微小隙間を形成するような突出量に設定されている。また、突起７の突出量は、車体４１の取付け面４１１に対して、軽く接触するように設定してもよい。

自動車が他の自動車等に衝突し、運転者が慣性でステアリングホイール１２１に二次衝突すると、アウターコラム１１に車体前方側への衝撃力が作用し、締め付けロッド５、チルト調整用長溝３５を介して、車体取付けブラケット３に衝撃力が伝わる。この衝撃力によって、車体４１の取付け面４１１と上挟持板４２１との接触面を支点とする時計方向の曲げモーメントＭが、図３（２）に示すように作用する。

この曲げモーメントＭによって、フランジ部３７、３８に形成された突起７が、車体４１の取付け面４１１に当接し、車体取付けブラケット３が時計方向に回転するのを抑制するので、フランジ部３７、３８はカプセル４２にかじること無く、樹脂ピン４４を剪断して、図４に示すように、カプセル４２から車体前方側に円滑に抜け出して、二次衝突時の衝撃を緩和する。

本発明の実施形態では、突起７と車体４１の取付け面４１１とは軽く接触する程度の突出量、あるいは、微小な隙間を有するように設定しても、二次衝突時の曲げモーメントによって、突起７が車体４１の取付け面４１１に当接して、車体取付けブラケット３が時計方向に回転するのを抑制するため、カプセルに加わる負荷が小さくて済み、コラプス移動時の摺動抵抗を小さくすることができる。また、突起７を形成するための補強板が不要となるため、形状が簡素で重量が軽減され、製造コストを低減することが可能となる。

＊第２の実施形態
次に本発明の第２の実施形態について説明する。図５は本発明の第２の実施形態のステアリング装置の二次衝突前の状態を示し、（１）は（２）の平面図、（２）は要部の正面図である。図６は図５のステアリング装置の二次衝突後の状態を示し、（１）は（２）の平面図、（２）は要部の正面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

第２の実施形態は、第１の実施形態の突起７の代わりに、塑性変形して衝撃荷重を吸収する衝撃エネルギー吸収ワイヤーを使用するようにした例である。

線状の衝撃エネルギー吸収ワイヤー８１は、カプセル４２の上挟持板４２１の車体後方面４２１Ａに当接する当接部８１Ａを有している。この当接部８１Ａは、車体前方側に向かってコの字状に折り曲げられて、上挟持板４２１の右側面４２１Ｂと左側面４２１Ｃを通って、車体前方側に延びる前方延長部８１Ｂ、８１Ｃを有している。前方延長部８１Ｂ、８１Ｃは、車体４１の取付け面４１１に対して１ミリ程度の微小隙間を形成するように組み込まれている。また、前方延長部８１Ｂ、８１Ｃは、車体４１の取付け面４１１に対して、軽く接触するように設定してもよい。

前方延長部８１Ｂ、８１Ｃは、フランジ部３７、３８の車体前方端３７１、３８１で、下方にＲ状に折り曲げられた折り曲げ部８１Ｄ、８１Ｅを有し、下挟持板４２２の左右両側面を通って、車体後方側に延びる後方延長部８１Ｆ、８１Ｇを有している。

フランジ部３７、３８の車体前方端３７１、３８１には、車体４１の取付け面４１１側に若干突出する折り曲げ部７１が形成されている。折り曲げ部７１は、車体４１の取付け面４１１との間で衝撃エネルギー吸収ワイヤー８１の前方延長部８１Ｂ、８１Ｃを挟持し、前方延長部８１Ｂ、８１Ｃに対して１ミリ程度の微小隙間を形成する程度の突出量に設定されている。また、折り曲げ部７１の突出量は、前方延長部８１Ｂ、８１Ｃに対して、軽く接触するように設定してもよい。

自動車が他の自動車等に衝突し、運転者が慣性でステアリングホイール１２１に二次衝突すると、アウターコラム１１に車体前方側への衝撃力が作用し、締め付けロッド５、チルト調整用長溝３５を介して、車体取付けブラケット３に衝撃力が伝わる。この衝撃力によって、車体４１の取付け面４１１と上挟持板４２１との接触面を支点とする時計方向の曲げモーメントＭが、図５（２）に示すように作用する。

この曲げモーメントＭによって、フランジ部３７、３８に形成された折り曲げ部７１が、衝撃エネルギー吸収ワイヤー８１の前方延長部８１Ｂ、８１Ｃに当接する。前方延長部８１Ｂ、８１Ｃは、車体４１の取付け面４１１に当接するため、車体取付けブラケット３の時計方向への回転が抑制されるので、フランジ部３７、３８はカプセル４２にかじること無く、樹脂ピン４４を剪断して、図６に示すように、カプセル４２から車体前方側に円滑に抜け出す。本発明の第２の実施形態では、衝撃エネルギー吸収ワイヤー８１を車体取付けブラケット３の時計方向への回転の抑制に流用するので、形状が簡素となり、製造コストを低減することが可能となる。

フランジ部３７、３８の車体前方側へのコラプス移動によって、フランジ部３７、３８の車体前方端３７１、３８１が、衝撃エネルギー吸収ワイヤー８１の折り曲げ部８１Ｄ、８１Ｅに当接して、折り曲げ部８１Ｄ、８１Ｅをしごいて塑性変形させ、二次衝突時の衝撃が緩和される。

＊第３の実施形態
次に本発明の第３の実施形態について説明する。図７は本発明の第３の実施形態のステアリング装置の二次衝突前の状態を示し、（１）は（２）の平面図、（２）は要部の正面図である。図８は図７のステアリング装置の二次衝突後の状態を示し、（１）は（２）の平面図、（２）は要部の正面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

第３の実施形態は、第２の実施形態の衝撃エネルギー吸収ワイヤー８１の代わりに、衝撃エネルギー吸収プレートを使用した例である。

平板状の衝撃エネルギー吸収プレート８２の矩形部８２Ａには、カプセル４２の上挟持板４２１の車体後方面４２１Ａ、右側面４２１Ｂ、左側面４２１Ｃ、車体前方面４２１Ｄを包囲する矩形穴８２Ｂが形成されている。この矩形部８２Ａから車体前方側に延びる前方延長部８２Ｃが形成され、前方延長部８２Ｃは、車体４１の取付け面４１１に対して１ミリ程度の微小隙間を形成するように組み込まれている。また、前方延長部８２Ｃは、車体４１の取付け面４１１に対して、軽く接触するように設定してもよい。

前方延長部８２Ｃは、フランジ部３７、３８の車体前方端３７１、３８１で、下方にＲ状に折り曲げられた折り曲げ部８２Ｄを有し、下挟持板４２２の左右両側面を通って、車体後方側に延びる後方延長部８２Ｅを有している。

フランジ部３７、３８の車体前方端３７１、３８１には、車体４１の取付け面４１１側に若干突出する折り曲げ部７１が形成されている。折り曲げ部７１は、車体４１の取付け面４１１との間で衝撃エネルギー吸収プレート８２の前方延長部８２Ｃを挟持し、前方延長部８２Ｃに対して１ミリ程度の微小隙間を形成する程度の突出量に設定されている。また、折り曲げ部７１の突出量は、前方延長部８２Ｃに対して、軽く接触するように設定してもよい。

自動車が他の自動車等に衝突し、運転者が慣性でステアリングホイール１２１に二次衝突すると、アウターコラム１１に車体前方側への衝撃力が作用し、締め付けロッド５、チルト調整用長溝３５を介して、車体取付けブラケット３に衝撃力が伝わる。この衝撃力によって、車体４１の取付け面４１１と上挟持板４２１との接触面を支点とする時計方向の曲げモーメントＭが、図７（２）に示すように作用する。

この曲げモーメントＭによって、フランジ部３７、３８に形成された折り曲げ部７１が、衝撃エネルギー吸収プレート８２の前方延長部８２Ｃに当接する。前方延長部８２Ｃは、車体４１の取付け面４１１に当接するため、車体取付けブラケット３の時計方向への回転が抑制されるので、フランジ部３７、３８はカプセル４２にかじること無く、樹脂ピン４４を剪断して、図８に示すように、カプセル４２から車体前方側に円滑に抜け出す。

フランジ部３７、３８の車体前方側へのコラプス移動によって、フランジ部３７、３８の車体前方端３７１、３８１が、衝撃エネルギー吸収プレート８２の折り曲げ部８２Ｄに当接して、折り曲げ部８２Ｄをしごいて塑性変形させ、二次衝突時の衝撃が緩和される。

＊第４の実施形態
次に本発明の第４の実施形態について説明する。図９は本発明の第４の実施形態のステアリング装置の二次衝突前の状態を示し、（１）は（２）の平面図、（２）は要部の正面図である。図１０は図９のステアリング装置の二次衝突後の状態を示し、（１）は（２）の平面図、（２）は要部の正面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

第４の実施形態は、第１の実施形態の変形例であって、突起７を案内する案内溝を形成した例である。

図９から図１０に示すように、車体４１の取付け面４１１には、フランジ部３７、３８の突起７の車体前方側に、アウターコラム１１の軸心と平行に、案内溝４１２が形成されている。案内溝４１２の幅は、突起７の左右方向の幅よりも若干幅広に形成され、案内溝４１２の車体後方側端部には、傾斜案内部４１３が形成されている。

また、フランジ部３７、３８には、カプセル４２の右側面４２１Ｂ及び左側面４２１Ｃから車体側方側に離間した位置に、突起７２、７３が形成されている。突起７２、７３は、突起７よりも直径の小さな半球面状の形状を有し、車体４１の取付け面４１１側に突出して、車体４１の取付け面４１１に対して１ミリ程度の微小隙間を形成する程度の突出量に設定されている。また、突起７２、７３の突出量は、車体４１の取付け面４１１に対して、軽く接触するように設定してもよい。

自動車が他の自動車等に衝突し、運転者が慣性でステアリングホイール１２１に二次衝突すると、アウターコラム１１に車体前方側への衝撃力が作用し、締め付けロッド５、チルト調整用長溝３５を介して、車体取付けブラケット３に衝撃力が伝わる。この衝撃力によって、車体４１の取付け面４１１と上挟持板４２１との接触面を支点とする時計方向の曲げモーメントＭが、図９（２）に示すように作用する。

この曲げモーメントＭによって、フランジ部３７、３８に形成された突起７が、車体４１の取付け面４１１に当接し、車体取付けブラケット３が時計方向に回転するのを抑制するので、フランジ部３７、３８はカプセル４２にかじること無く、樹脂ピン４４を剪断して、図１０に示すように、カプセル４２から車体前方側に円滑に抜け出して、二次衝突時の衝撃を緩和する。

フランジ部３７、３８が車体前方側にコラプス移動する時、カプセル４２からフランジ部３７、３８が車体前方側に抜け出した後も、車体後方側の突起７２、７３が車体４１の取付け面４１１に沿って移動し、さらに、車体前方側の突起７は案内溝４１２に案内されて移動するため、円滑にコラプス移動することができる。

上記実施形態では、ステアリングホイールのチルト位置調整とテレスコ位置調整の両方が可能なステアリング装置に適用した例について説明したが、チルト位置調整とテレスコ位置調整のどちらか一方が可能なステアリング装置、または、チルト位置調整やテレスコ位置調整の無いステアリング装置に本発明を適用してもよい。

本発明のステアリング装置全体を示す正面図である。図１のＡ−Ａ拡大断面図である。本発明の第１の実施形態のステアリング装置の二次衝突前の状態を示し、（１）は（２）の平面図、（２）は要部の正面図である。図３のステアリング装置の二次衝突後の状態を示し、（１）は（２）の平面図、（２）は要部の正面図である。本発明の第２の実施形態のステアリング装置の二次衝突前の状態を示し、（１）は（２）の平面図、（２）は要部の正面図である。図５のステアリング装置の二次衝突後の状態を示し、（１）は（２）の平面図、（２）は要部の正面図である。本発明の第３の実施形態のステアリング装置の二次衝突前の状態を示し、（１）は（２）の平面図、（２）は要部の正面図である。図７のステアリング装置の二次衝突後の状態を示し、（１）は（２）の平面図、（２）は要部の正面図である。本発明の第４の実施形態のステアリング装置の二次衝突前の状態を示し、（１）は（２）の平面図、（２）は要部の正面図である。図９のステアリング装置の二次衝突後の状態を示し、（１）は（２）の平面図、（２）は要部の正面図である。

符号の説明

１０インナーコラム
１１アウターコラム
１２ステアリングシャフト
１２１ステアリングホイール
１３ディスタンスブラケット
１４、１５側面
１６、１７テレスコ調整用長溝
１８１、１８２リブ
２０操舵補助部
２１ハウジング
２２下部車体取付けブラケット
２２１枢動ピン
２３電動モータ
２４減速ギヤボックス部
２５出力軸
３車体取付けブラケット
３２上板
３３、３４側板
３３１、３４１内側面
３３２、３４２外側面
３５、３６チルト調整用長溝
３７、３８フランジ部
３７１、３８１車体前方端
３９切欠き溝
４１車体
４１１取付け面
４１２案内溝
４１３傾斜案内部
４２カプセル
４２１上挟持板
４２１Ａ車体後方面
４２１Ｂ右側面
４２１Ｃ左側面
４２１Ｄ車体前方面
４２２下挟持板
４３ボルト
４４樹脂ピン
５締付けロッド
５１頭部
５３固定カム
５４可動カム
５５操作レバー
５６スラスト軸受
５７ナット
５８雄ねじ
６１チルト用摩擦板
６２チルト調整用長溝
６３ボルト
６４テレスコ用摩擦板
６５テレスコ調整用長溝
６６ボルト
７突起
７１折り曲げ部
７２、７３突起
８１衝撃エネルギー吸収ワイヤー
８１Ａ当接部
８１Ｂ、８１Ｃ前方延長部
８１Ｄ、８１Ｅ折り曲げ部
８１Ｆ、８１Ｇ後方延長部
８２衝撃エネルギー吸収プレート
８２Ａ矩形部
８２Ｂ矩形穴
８２Ｃ前方延長部
８２Ｄ折り曲げ部
８２Ｅ後方延長部

Claims

車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、
上記ステアリングシャフトを回動可能に軸支するステアリングコラム、
上記ステアリングコラムに取付けられた車体取付けブラケット、
上記車体取付けブラケットの左右両側のフランジ部に形成され、車体後方側が開放された切欠き溝、
上記切欠き溝の左右両側縁部を挟持する上下一対の挟持板を有し、車体の取付け面に固定可能で、二次衝突時に上記車体取付けブラケットを車体前方側に離脱可能に保持するカプセル、及び、
上記ステアリングコラムの軸心に平行且つ上記カプセルを上記車体の取付け面に固定するためのボルトの中心を通る線上において、上記フランジ部の上記挟持板よりも車体前方側であって上記車体の取付け面側に突出して形成された突起を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記突起は、上記車体の取付け面に対して微小な隙間を有していること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１または請求項２のいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記車体の取付け面には、
上記車体取付けブラケットの車体前方側への移動時に、上記突起を案内する案内溝が形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記フランジ部には、
上記突起とは異なる突起であって、上記挟持板の左右両側面から車体側方側に離間した位置に形成され、上記車体の取付け面側に突出する突起が更に備えられていること
を特徴とするステアリング装置。