JP2007283826A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】二次衝突時にステアリング装置が離脱する時の離脱荷重の増大を抑えてステアリング装置の離脱荷重を安定させ、衝突時の安全性を向上させることが可能なステアリング装置を提供する。
【解決手段】切欠き溝６には車体後方側の開口部が無く、フランジ部３１、車体後方側延長部３１１、車体下方側折り曲げ部３１２が連続した形状に形成されていて、従来のように切欠き溝の開口部で分断されない。従って、ステアリング装置に曲げモーメントＭが作用した時、切欠き溝６を挟んで、左右のフランジ部３１の車体上下方向の変形量に差が生じない。そのため、フランジ部３１がカプセル７から離脱する時の離脱荷重が増大することが無く、安定した離脱荷重でフランジ部３１がカプセル７から車体前方側に離脱するため、二次衝突時に運転者に加わる衝撃荷重を緩和することが可能となる。
【選択図】図４

Description

本発明は車両用のステアリング装置、特に、導電性のカプセルを介してコラムを車体に取付けるテアリング装置に関する。

車両用のステアリング装置では、カプセルと取付けブラケットのフランジ部が、合成樹脂の剪断ピンで連結され、衝突時の衝撃で剪断ピンが剪断して、ステアリング装置が取付けブラケットのフランジ部と共に車体前方側に移動し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収して、運転者の安全を確保するようにしている。

このようなカプセルを備えたステアリング装置として、特許文献１、特許文献２に開示されたステアリング装置がある。しかし、特許文献１から特許文献２に開示されたステアリング装置では、車体後方側が開口した切欠き溝を取付けブラケットに形成し、この切欠き溝の間に挟持されたカプセルを介して車体に取り付けている。そして、二次衝突時にステアリング装置が取付けブラケットのフランジ部と共に車体前方側に移動する時に、カプセルは車体側に残り、この切欠き溝の開口部を通過してフランジ部がカプセルから離脱するようにしている。

このように、従来のステアリング装置のカプセル取付構造は、フランジ部が切欠き溝の開口部で分断されているため、フランジ部の剛性が、切欠き溝の開口部の周辺で低下している。そのため、二次衝突時にステアリング装置に曲げモーメントが作用すると、切欠き溝を挟んで、車幅方向の右側と左側で、フランジ部の車体上下方向の変形量に差が生じるため、フランジ部がカプセルから円滑に離脱しにくくなり、フランジ部がカプセルから離脱する時の離脱荷重が安定しにくくなってしまう。

特開２０００−９５１１６号公報 特開２００５−１４８３２号公報

本発明は、二次衝突時にステアリング装置が離脱する時の離脱荷重を安定させ、衝突時の安全性を向上させることが可能なステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラムに取付けられた取付けブラケット、上記取付けブラケットのフランジ部を挟持する上下一対の上側挟持板と下側挟持板を有し、車体に固定可能な固定部材、上記フランジ部に形成され、二次衝突時に、上記フランジ部が上記固定部材から離脱して車体前方側に移動可能な切欠き溝を備え、上記フランジ部は、上側挟持板と下側挟持板の間に挟持される挟持部と、上記挟持部の車体後方端から車体上方側または車体下方側に折り曲げて成形された折り曲げ部とを有し、上記切欠き溝は、上記挟持部及び折り曲げ部にわたって連続した閉じた形状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラムに取付けられた取付けブラケット、上記取付けブラケットのフランジ部を挟持する上下一対の上側挟持板と下側挟持板を有し、車体に固定可能な固定部材、上記固定部材を車体に固定可能なボルト、上記フランジ部に形成され、二次衝突時に、上記フランジ部が上記固定部材から離脱して車体前方側に移動可能に、上記ボルトの側面を挟持する切欠き溝を備え、上記フランジ部は、上側挟持板と下側挟持板の間に挟持される挟持部と、上記挟持部の車体後方端から車体上方側または車体下方側に折り曲げて成形された折り曲げ部とを有し、上記切欠き溝は、上記挟持部及び折り曲げ部にわたって連続した閉じた形状に形成され、上記折り曲げ部の切欠き溝の車幅方向の寸法は、上記固定部材の車幅方向の寸法よりも大きく、上記切欠き溝の車体後方側閉鎖端部は、上記折り曲げ部の折り曲げ方向の固定部材の高さよりも高く形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラムに取付けられた取付けブラケット、上記取付けブラケットのフランジ部を挟持する上下一対の上側挟持板と下側挟持板を有し、車体に固定可能なカプセル、車体前方側への所定の衝撃力で剪断可能に上記カプセルとフランジ部を連結する剪断ピン、上記上側挟持板と下側挟持板を連結し、上側挟持板と下側挟持板の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が小さい側面を有する連結部、上記フランジ部に形成され、上記剪断ピンが剪断した時に、上記フランジ部が上記カプセルから離脱して、車体前方側に移動可能に上記連結部の側面を挟持する切欠き溝を備え、上記切欠き溝が、上記カプセルの車体前方端の車体前方側閉鎖端部から車体後方側に延び、上記連結部の側面の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が大きく、かつ、上側挟持板と下側挟持板の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が小さい幅狭溝部と、上記幅狭溝部の車体後方端から車体後方側に延び、上記上側挟持板と下側挟持板の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が大きい幅広溝部と、上記幅広溝部の車体後方端に形成され、上記カプセルの車体下方端よりも下方側に形成された車体後方側閉鎖端部とから構成されることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記幅狭溝部の車体後方端と幅広溝部の車体前方端との間には、車体後方側に向かって車幅方向の寸法が広がる拡幅溝部が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第３番目または第４番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記フランジ部は、上記カプセルの車体後方端よりも車体後方側に延びる車体後方側延長部と、上記車体後方側延長部の車体後方端から車体下方側に折り曲げて成形された車体下方側折り曲げ部とを有し、上記車体後方側延長部及び車体下方側折り曲げ部に上記幅広溝部が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第５番目の発明のステアリング装置において、上記車体下方側折り曲げ部の車体下方端より車体上方側に上記車体後方側閉鎖端部が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第７番目の発明は、第５番目の発明のステアリング装置において、上記車体後方側延長部及び車体下方側折り曲げ部の車幅方向の寸法は、上記幅広溝部の車幅方向の寸法よりも大きく形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第８番目の発明は、第６番目の発明のステアリング装置において、上記車体後方側延長部及び車体下方側折り曲げ部の車幅方向の寸法は、上記幅広溝部の車幅方向の寸法よりも大きく形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、取付けブラケットのフランジ部を挟持する上下一対の上側挟持板と下側挟持板を連結し、上側挟持板と下側挟持板の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が小さい側面を有する連結部を備えたカプセルを車体に固定し、二次衝突時に、取付けブラケットのフランジ部がカプセルから離脱可能に連結部の側面を挟持する切欠き溝がフランジ部に形成されている。

そして、この切欠き溝が、カプセルの車体前方端の車体前方側閉鎖端部から車体後方側に延び、連結部の側面の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が大きく、かつ、上側挟持板と下側挟持板の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が小さい幅狭溝部と、この幅狭溝部の車体後方端から車体後方側に延び、上側挟持板と下側挟持板の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が大きい幅広溝部と、幅広溝部の車体後方端に形成され、カプセルの車体下方端よりも下方側に形成された車体後方側閉鎖端部とから構成されている。

従って、切欠き溝は、従来の切欠き溝のような車体後方端に開口部が無く、フランジ部に閉ループ状に形成されているため、フランジ部は連続した形状に形成されていて、従来のように切欠き溝の開口部によって分断されないため、剛性が向上している。

そのため、二次衝突時にステアリング装置に曲げモーメントが作用すると、切欠き溝を挟んで、車幅方向の右側と左側で、フランジ部の車体上下方向の変形量に差が生じない。よって、ステアリング装置が離脱する時の離脱荷重が安定し、衝突時の安全性を向上させることが可能となる。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例３を説明する。

図１は本発明のステアリング装置を示す全体外観図、図２は図１のＡ−Ａ拡大断面図、図３（１）は実施例１のカプセル部分の拡大平面図、図３（２）は図３（１）のＰ矢視図である。図４（１）は実施例１のカプセル部分の拡大斜視図である。

図１から図４（１）に示すように、車体後方側（図１の右側）にステアリングホイール１２が装着されたステアリングシャフト１１が、円筒状のコラム１に回転可能に軸支されている。図１では左側が車体前方側である。コラム１は、上部取付けブラケット（取付けブラケット）３のチルト用長溝３３、３３に案内されてチルト調整可能である。

操作レバー３４９の揺動操作で、上部取付けブラケット３のそれぞれ対向している側板３２、３２で、コラム１と一体的に固定されたディスタンスブラケット１３のそれぞれ対向している側板１３１、１３１を締付ける。この締付け操作によって、コラム１を上部取付けブラケット３にクランプ／アンクランプし、アンクランプ時にコラム１のチルト位置の調整を行う。上部取付けブラケット３は車体１４に固定されている。図２では、ディスタンスブラケット１３は、コラム１の下部に形成されているが、コラム１の上部に形成してもよい。

図２で、側板３２、３２に形成されたチルト用長溝３３、３３、及び、側板１３１、１３１に形成された丸孔を貫通して、締付けロッド３４が図２の右側から挿通されている。側板１３１、１３１の丸孔は、図２の紙面に直交する方向に長く延びる長孔でもよい。

図２の右側の側板３２のチルト用長溝３３に対し、図２の右側から挿通された締付けロッド３４の右側には、頭部３４１が形成され、頭部３４１が右側の側板３２の外側面に当接している。頭部３４１の左側外径部には、右側のチルト用長溝３３の溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面の回り止め部３４２が形成されている。回り止め部３４２は右側のチルト用長溝３３に嵌入して、締付けロッド３４を上部取付けブラケット３に対して回り止めすると共に、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３に沿って、締付けロッド３４を摺動させる。

締付けロッド３４の左端外周には、固定カム３４３、可動カム３４４、スラスト軸受３４５、調整ナット３４６がこの順で外嵌され、調整ナット３４６の内径部に形成された雌ねじ３４８が、締付けロッド３４の左端に形成された雄ねじ３４７にねじ込まれている。

可動カム３４４の左端面には操作レバー３４９が固定され、この操作レバー３４９によって一体的に操作される可動カム３４４と固定カム３４３によって、カムロック機構が構成されている。固定カム３４３は左側のチルト用長溝３３に係合して、上部取付けブラケット３に対して非回転であり、チルト位置調整時に、左側のチルト用長溝３３に沿って固定カム３４３を摺動させる。

チルト締付け時に、操作レバー３４９が回動されると、固定カム３４３の山に可動カム３４４の山が乗り上げて、固定カム３４３を図２の右側に押すと同時に、締付けロッド３４を左側に引くことによって、側板３２、３２を締付け、側板３２、３２の内側面３２１、３２１で、ディスタンスブラケット１３の側板１３１、１３１を締付ける。

チルト解除時には、操作レバー３４９を逆方向に回動し、固定カム３４３の山に可動カム３４４の谷が入り込み、固定カム３４３を右側に押す力を解除すると同時に、締付けロッド３４を左側に引く力を解除することによって、側板３２、３２を離間させ、ディスタンスブラケット１３の側板１３１、１３１の締付けを解除する。これによって、コラム１を、所望のチルト位置で、上部取付けブラケット３にクランプ・アンクランプすることができる。

コラム１の車体前方側（図１の左側）には、電動アシスト機構（電動パワーステアリング）２のハウジング２１が取付けられている。この電動アシスト機構２は、ステアリングホイール１２に加えられた操舵トルクに応じて、電動モータからの補助トルクを出力軸２２に付加するもので、車体１４に固定された図示しない下部取付けブラケットに固定されたチルト中心軸４１を中心としてチルト可能に軸支されている。

二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１２に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わり、上部取付けブラケット３が車体１４から車体前方側に離脱すると、下部取付けブラケットとチルト中心軸４１は静止したままであり、電動アシスト機構２のハウジング２１がコラム１と共に車体前方側に移動する。この時、ハウジング２１の上面に形成されたブラケット２３の長溝２４がチルト中心軸４１に係合した状態が維持されるため、ハウジング２１が下方に落下することがなく、円滑なコラプス移動動作が行われる。

ブラケット２３はハウジング２１と一体的に形成されるとともに、車幅方向に左右一対で形成され、この一対のブラケット２３に形成された長溝２４を、図１の紙面に直交する方向に、チルト中心軸４１が貫通している。

電動アシスト機構２の車体前方側の出力軸２２は、上自在継手５１、中間シャフト５、下自在継手５２を介して、図示しない操舵装置のラック軸に噛合するピニオンに連結されて、ステアリングホイール１２の回転操作を操舵装置に伝達している。

図２から図４（１）に車体１４と上部取付けブラケット３との取付け構造の詳細を示す。この取付け構造は、上部取付けブラケット３、上部取付けブラケット３の車体上方側にコラム１の軸心の左右両側に水平方向に延在して形成されたフランジ部３１、３１、フランジ部３１、３１に形成された切欠き溝６、６、切欠き溝６、６に嵌め込まれたカプセル７、７から構成され、コラム１の軸心に対して、左右対称構造を有している。従って、以下の説明では、一方のフランジ部３１、切欠き溝６、カプセル７についてのみ説明し、他方のフランジ部３１、切欠き溝６、カプセル７についての説明は省略する。

上部取付けブラケット３及びコラム１は金属等の導電性材料で構成されており、切欠き溝６は、図３（１）で見て、車体後方側が開放されて、フランジ部３１に形成されている。すなわち、図３（１）では上側が車体前方側であり、図４（１）、図４（２）では右側が車体前方側である。切欠き溝６には、金属（アルミニウム等の軽合金）等の導電性材料で構成されたカプセル（固定部材）７が嵌め込まれ、カプセル７は４本の剪断ピン７１によって、フランジ部３１に結合されている。

カプセル７とフランジ部３１には、それぞれ、剪断ピン７１に対応する位置に４個の貫通孔が形成され、このカプセル７側とフランジ部３１側の４個の貫通孔の位置を整合させた状態で、貫通孔に樹脂を注入して樹脂ピンを成形し、カプセル７とフランジ部３１を結合する。また、カプセル７は、カプセル７に形成された長溝状のボルト孔７２に挿通したボルト７３によって、車体１４に固定されている。

カプセル７には、車体上方側の上側挟持板７４と車体下方側の下側挟持板７５が形成され、上側挟持板７４と下側挟持板７５との間にフランジ部３１が挟持されている。カプセル７には、上側挟持板７４と下側挟持板７５とを連結する連結部７６が形成されており、連結部７６の側面７６１、７６１間の車幅方向（図３（１）、（２）の左右方向）の寸法（幅）Ｂ２は一定で、車体前後方向に延び、切欠き溝６の幅狭溝部６１の車幅方向の寸法（幅）Ｂ１よりも若干小さく形成されて、幅狭溝部６１の間に連結部７６の側面７６１、７６１が挟持されている。

フランジ部３１の車体前後方向（図３（１）、（２）の上下方向）の長さＤ１は、側板３２の車体前後方向の長さＤ２よりも長く形成されている。すなわち、フランジ部３１は、車幅方向（左右方向）の寸法（幅）Ａ１で、カプセル７の車体後方端７７よりも車体後方側に延びた後、さらに、車幅方向の寸法（幅）Ａ１で車体下方側に折り曲げて一体で成形されている。このフランジ部３１の車体後方側延長部３１１、及び、車体下方側折り曲げ部３１２の車幅方向の寸法（幅）Ａ１は、カプセル７の車幅方向の寸法（幅）Ａ３よりも大きく形成されている。

幅狭溝部６１は、上記したように、車幅方向の寸法（幅）Ｂ１で、コラム１の軸線に平行に、カプセル７の車体前方端７８が当接する車体前方側閉鎖端部６４から車体後方側に延びた後（図３（１）で見て）、カプセル７の車体後方端７７の手前で、車体後方側に向かって車幅方向の寸法（幅）が連続的に広がる拡幅溝部６２に接続している。拡幅溝部６２の車体後方端の車幅方向の寸法（幅）Ａ２は、カプセル７の車幅方向の寸法（幅）Ａ３よりも大きく形成されると共に、車体後方側延長部３１１の車幅方向の寸法（幅）Ａ１よりも小さく形成されている。

拡幅溝部６２の車体後方端は、車体後方側延長部３１１の車体前後方向の途中で、車幅方向の寸法（幅）Ａ２が一定の幅広溝部６３に接続している。幅広溝部６３は、車体後方側延長部３１１の車体後方端３１３まで延びた後、さらに、車体下方側折り曲げ部３１２まで延び、車体下方側折り曲げ部３１２の車体下方端３１４より車体上方側の位置で、車体後方側閉鎖端部６５に接続している。

すなわち、フランジ部３１は、車体後方側延長部３１１から車体下方側折り曲げ部３１２及び車体後方端３１３にわたって折り曲げて形成され、この車体後方側延長部３１１、車体下方側折り曲げ部３１２、及び、車体後方端３１３に、切欠き溝６の幅狭溝部６１、拡幅溝部６２、幅広溝部６３、車体後方側閉鎖端部６５が連続して形成されている。

従って、切欠き溝６は、従来の切欠き溝のような車体後方端に開口部が無く、フランジ部３１、車体後方側延長部３１１、車体下方側折り曲げ部３１２に、閉ループ状に形成されている。そのため、フランジ部３１、車体後方側延長部３１１、車体下方側折り曲げ部３１２は連続した形状に形成されていて、従来のように切欠き溝の開口部によって分断されないため、剛性が向上している。

また、フランジ部３１の車体上方端３１５からボルト７３の下端までの距離Ｃ２よりも、フランジ部３１の車体上方端３１５から車体後方側閉鎖端部６５までの距離Ｃ１の方が大きく設定されているため、ボルト７３の下端と車体後方側閉鎖端部６５との間には隙間βが確保されている。

すなわち、フランジ部３１がカプセル７から離脱した時に、車体１４側に残る部材の最下端よりも車体下方側に、車体後方側閉鎖端部６５の面を形成している。従って、二次衝突時にフランジ部３１がカプセル７から離脱する時に、カプセル７は幅広溝部６３、６３の間を通過し、車体後方側閉鎖端部６５はボルト７３に衝突することなく、円滑に車体前方側に移動可能になっている。

図２及び図４（１）に示すように、車体上下方向に延びる側板３２と水平方向に延びるフランジ部３１とを接続する折り曲げ部に、凹部３５を形成することで、折り曲げ部の曲げ剛性を向上させている。

二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１２に衝突し、車体前方側に強い衝撃力Ｆ（図１参照）が加わると、上部取付けブラケット３には、車体１４とカプセル７の上側挟持板７４との当接面を支点として、図１に示すようにステアリング装置に曲げモーメントＭが作用する。

上記したように、本発明の実施例１では、切欠き溝６には車体後方側の開口部が無く、フランジ部３１、車体後方側延長部３１１、車体下方側折り曲げ部３１２が連続した形状に形成されていて、従来のように切欠き溝の開口部で分断されない。従って、ステアリング装置に曲げモーメントＭが作用した時、切欠き溝６を挟んで、左右のフランジ部３１の車体上下方向の変形量に差が生じない。

そのため、フランジ部３１がカプセル７から離脱する時に安定した離脱荷重でフランジ部３１がカプセル７から車体前方側に離脱するため、二次衝突時に運転者に加わる衝撃荷重を緩和することが可能となる。また、本発明の実施例１では、側板３２の車体前後方向の長さＤ２は長くせず、フランジ部３１の車体前後方向の長さＤ１だけを長く形成することで、上部取付けブラケット３の軽量化と剛性の向上の両方を実現している。また、図１の水平方向に衝撃力Ｆが加わると、図１で反時計方向の曲げモーメントＭが作用することも考えられるが、その場合も、上記と同様に離脱荷重が安定する。

次に本発明の実施例２を説明する。図４（２）は実施例２のカプセル部分の拡大斜視図である。以下の説明では、実施例１と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、実施例１と同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例１では、フランジ部３１の車体前後方向の長さＤ１を、側板３２の車体前後方向の長さＤ２よりも長く形成しているが、実施例２では、側板３２及びフランジ部３１を同一寸法だけ車体後方側に延長している。

実施例２では、カプセル７の形状、切欠き溝６（幅狭溝部６１、拡幅溝部６２、幅広溝部６３）の形状は、実施例１と同一形状に形成されている。また、側板３２の車体前後方向の長さを、フランジ部３１の車体前後方向の長さＤ１と同一長さに形成している。従って、フランジ部３１及び側板３２の両方は、カプセル７の車体後方端７７よりも車体後方側に延びた後、フランジ部３１は車体下方側に折り曲げ、側板３２は左側に折り曲げて成形している。

従って、切欠き溝６は、実施例１と同様に、フランジ部３１、車体後方側延長部３１１、車体下方側折り曲げ部３１２内で、閉ループ状に形成されている。そのため、フランジ部３１、車体後方側延長部３１１、車体下方側折り曲げ部３１２は連続した形状に形成されていて、従来のように切欠き溝の開口部で分断されないため、剛性が向上している。

実施例２では、実施例１よりも上部取付けブラケット３の重量は重くなるが、側板３２とランジ部３１との接続部の剛性が向上する。従って、二次衝突時にステアリング装置に曲げモーメントＭが作用した時に、左右のフランジ部３１の側板３２に対するねじれ変形量が減少する。そのため、実施例１よりも安定した離脱荷重でフランジ部３１がカプセル７から車体前方側に離脱するため、二次衝突時に運転者に加わる衝撃荷重をより一層緩和することが可能となる。

上記した実施例１及び実施例２では、フランジ部３１は、カプセル７の車体後方端７７よりも車体後方側に延びた後、車体下方側に折り曲げて車体下方側折り曲げ部３１２を形成しているが、車体上方側に折り曲げた折り曲げ部を形成してもよい。すなわち、カプセル７の車体後方端７７よりも車体後方側に延びた後、車体上方側に折り曲げて車体上方側折り曲げ部を形成し、この車体上方側折り曲げ部に、幅広溝部６３、車体後方側閉鎖端部６５を形成してもよい。

次に本発明の実施例３を説明する。図５はハウジング２１の上面のブラケット２３に形成した衝撃エネルギー吸収構造の例を示す拡大図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、上記実施例と同一部品には同一番号を付して説明する。

図５（１Ａ）は、上記した図１のハウジング２１の上面のブラケット２３に形成した衝撃エネルギー吸収構造の一例を示す拡大正面図であり、図５（１Ｂ）は図５（１Ａ）のＢ−Ｂ断面図である。図５（１Ａ）、（１Ｂ）に示すように、ブラケット２３に形成された長溝２４の車体前方側（図５（１Ａ）の左側）には、チルト中心軸４１を軸支する軸受孔２５が形成されている。図５（１Ａ）、（１Ｂ）では、ブラケット２３は片側しか表示されていないが、図５の紙面に直交する方向（車幅方向）に一対のブラケット２３が形成されていて、チルト中心軸４１が一対のブラケット２３を貫通している。

軸受孔２５と長溝２４との間には隔壁２６が形成され、隔壁２６には、車体前後方向（図５（１Ａ）の左右方向）に、軸受孔２５と長溝２４の両方に開口する、幅の狭いスリット２７が形成されている。従って、通常の使用時に、軸受孔２５にチルト中心軸４１から荷重が作用すると、荷重の大きさに応じてスリット２７の幅が広がり、隔壁２６への応力の集中を緩和するので、通常使用する程度の荷重で、隔壁２６が疲労破壊することを回避できるので、チルト中心軸４１を軸支する軸受孔２５の支持剛性を確保することができる。

また、二次衝突時に車体前方側（図５（１Ａ）の左方向）に強い衝撃力Ｆが加わると、この隔壁２６が破断して、チルト中心軸４１が二点鎖線で示すように、長溝２４側に円滑に移動し、二次衝突時の衝撃エネルギーを効果的に吸収することができる。

図５（２Ａ）は、衝撃エネルギー吸収構造の他の例を示す拡大正面図であり、図５（２Ｂ）は図５（２Ａ）のＣ−Ｃ断面図である。図５（２Ａ）、（２Ｂ）では、必要とする衝撃エネルギー吸収特性に合わせて、平面視でスリット２８を円弧状にし、また、ブラケット２３の表面に対して角度θ傾斜して形成している。

図５（３Ａ）は、衝撃エネルギー吸収構造のさらに他の例を示す拡大正面図であり、図５（３Ｂ）は図５（３Ａ）のＤ−Ｄ断面図である。図５（３Ａ）、（３Ｂ）では、必要とする衝撃エネルギー吸収特性に合わせて、平面視でスリット２８を長溝２４に対して傾斜して形成している。上記した図５の長溝２４、軸受孔２５、スリット２７〜２９は、プレス加工によって簡単に加工できるため、製造コストを低減可能である。

上記した実施例においては、幅狭溝部６１と幅広溝部６３の間は、車体後方側に向かって車幅方向の寸法が連続的に広がる拡幅溝部６２で接続されているが、幅狭溝部６１と幅広溝部６３の間を、幅狭溝部６１の車体後方端から幅広溝部６３に向かって直角に延びる段差溝部で接続してもよい。

上記した実施例においては、ステアリングホイールのチルト位置が調整可能なステアリング装置に適用した例について説明したが、テレスコピック位置が調整可能なステアリング装置、チルト位置とテレスコピック位置の両方が調整可能なステアリング装置、または、チルト位置もテレスコピック位置も調整出来ないステアリング装置に適用してもよい。
また、電動アシスト機構は有っても無くてもよい。

さらに、上記した実施例においては、二次衝突時に車体前方側に離脱可能にフランジ部を挟持して車体に固定する固定部材として、カプセルを使用した例について説明したが、固定部材はカプセルに限定されるものではない。例えば低摩擦材でコーティングした薄い金属板をコの字形に折り曲げたプレート（固定部材）を使用し、このプレートの上側挟持板と下側挟持板でフランジ部を挟持し、フランジを挟持したプレートを、フランジに形成された切欠き溝を貫通させたボルトで車体に固定してもよい。

本発明のステアリング装置を示す全体外観図である。 図１のＡ−Ａ拡大断面図である。 （１）は実施例１のカプセル部分の拡大平面図、（２）は（１）のＰ矢視図である。 （１）は実施例１のカプセル部分の拡大斜視図、（２）は実施例２のカプセル部分の拡大斜視図である。 ハウジング２１の上面のブラケット２３に形成した衝撃エネルギー吸収構造の例を示す拡大図である。

符号の説明

１ コラム
１１ ステアリングシャフト
１２ ステアリングホイール
１３ ディスタンスブラケット
１３１ 側板
１４ 車体
２ 電動アシスト機構
２１ ハウジング
２２ 出力軸
２３ ブラケット
２４ 長溝
２５ 軸受孔
２６ 隔壁
２７、２８、２９ スリット
３ 上部取付けブラケット
３１ フランジ部
３１１ 車体後方側延長部
３１２ 車体下方側折り曲げ部
３１３ 車体後方端
３１４ 車体下方端
３１５ 車体上方端
３２ 側板
３２１ 内側面
３３ チルト用長溝
３４ 締付けロッド
３４１ 頭部
３４２ 回り止め部
３４３ 固定カム
３４４ 可動カム
３４５ スラスト軸受
３４６ 調整ナット
３４７ 雄ねじ
３４８ 雌ねじ
３４９ 操作レバー
３５ 凹部
４１ チルト中心軸
５ 中間シャフト
５１ 上自在継手
５２ 下自在継手
６ 切欠き溝
６１ 幅狭溝部
６２ 拡幅溝部
６３ 幅広溝部
６４ 車体前方側閉鎖端部
６５ 車体後方側閉鎖端部
７ カプセル
７１ 剪断ピン
７２ ボルト孔
７３ ボルト
７４ 上側挟持板
７５ 下側挟持板
７６ 連結部
７６１ 側面
７７ 車体後方端
７８ 車体前方端

Claims (8)

1. ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラムに取付けられた取付けブラケット、
   上記取付けブラケットのフランジ部を挟持する上下一対の上側挟持板と下側挟持板を有し、車体に固定可能な固定部材、
   上記フランジ部に形成され、二次衝突時に、上記フランジ部が上記固定部材から離脱して車体前方側に移動可能な切欠き溝を備え、
   上記フランジ部は、
   上側挟持板と下側挟持板の間に挟持される挟持部と、
   上記挟持部の車体後方端から車体上方側または車体下方側に折り曲げて成形された折り曲げ部とを有し、
   上記切欠き溝は、上記挟持部及び折り曲げ部にわたって連続した閉じた形状に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
2. ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラムに取付けられた取付けブラケット、
   上記取付けブラケットのフランジ部を挟持する上下一対の上側挟持板と下側挟持板を有し、車体に固定可能な固定部材、
   上記固定部材を車体に固定可能なボルト、
   上記フランジ部に形成され、二次衝突時に、上記フランジ部が上記固定部材から離脱して車体前方側に移動可能に、上記ボルトの側面を挟持する切欠き溝を備え、
   上記フランジ部は、
   上側挟持板と下側挟持板の間に挟持される挟持部と、
   上記挟持部の車体後方端から車体上方側または車体下方側に折り曲げて成形された折り曲げ部とを有し、
   上記切欠き溝は、上記挟持部及び折り曲げ部にわたって連続した閉じた形状に形成され、
   上記折り曲げ部の切欠き溝の車幅方向の寸法は、上記固定部材の車幅方向の寸法よりも大きく、
   上記切欠き溝の車体後方側閉鎖端部は、上記折り曲げ部の折り曲げ方向の固定部材の高さよりも高く形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
3. ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラムに取付けられた取付けブラケット、
   上記取付けブラケットのフランジ部を挟持する上下一対の上側挟持板と下側挟持板を有し、車体に固定可能なカプセル、
   車体前方側への所定の衝撃力で剪断可能に上記カプセルとフランジ部を連結する剪断ピン、
   上記上側挟持板と下側挟持板を連結し、上側挟持板と下側挟持板の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が小さい側面を有する連結部、
   上記フランジ部に形成され、上記剪断ピンが剪断した時に、上記フランジ部が上記カプセルから離脱して、車体前方側に移動可能に上記連結部の側面を挟持する切欠き溝を備え、
   上記切欠き溝が、
   上記カプセルの車体前方端の車体前方側閉鎖端部から車体後方側に延び、上記連結部の側面の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が大きく、かつ、上側挟持板と下側挟持板の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が小さい幅狭溝部と、
   上記幅狭溝部の車体後方端から車体後方側に延び、上記上側挟持板と下側挟持板の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が大きい幅広溝部と、
   上記幅広溝部の車体後方端に形成され、上記カプセルの車体下方端よりも下方側に形成された車体後方側閉鎖端部とから構成されること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
   上記幅狭溝部の車体後方端と幅広溝部の車体前方端との間には、車体後方側に向かって車幅方向の寸法が広がる拡幅溝部が形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項３または請求項４のいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記フランジ部は、
   上記カプセルの車体後方端よりも車体後方側に延びる車体後方側延長部と、
   上記車体後方側延長部の車体後方端から車体下方側に折り曲げて成形された車体下方側折り曲げ部とを有し、
   上記車体後方側延長部及び車体下方側折り曲げ部に上記幅広溝部が形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
6. 請求項５に記載されたステアリング装置において、
   上記車体下方側折り曲げ部の車体下方端より車体上方側に上記車体後方側閉鎖端部が形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
7. 請求項５に記載されたステアリング装置において、
   上記車体後方側延長部及び車体下方側折り曲げ部の車幅方向の寸法は、上記幅広溝部の車幅方向の寸法よりも大きく形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
8. 請求項６に記載されたステアリング装置において、
   上記車体後方側延長部及び車体下方側折り曲げ部の車幅方向の寸法は、上記幅広溝部の車幅方向の寸法よりも大きく形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。

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