JP2007283826A - ステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】二次衝突時にステアリング装置が離脱する時の離脱荷重の増大を抑えてステアリング装置の離脱荷重を安定させ、衝突時の安全性を向上させることが可能なステアリング装置を提供する。
【解決手段】切欠き溝6には車体後方側の開口部が無く、フランジ部31、車体後方側延長部311、車体下方側折り曲げ部312が連続した形状に形成されていて、従来のように切欠き溝の開口部で分断されない。従って、ステアリング装置に曲げモーメントMが作用した時、切欠き溝6を挟んで、左右のフランジ部31の車体上下方向の変形量に差が生じない。そのため、フランジ部31がカプセル7から離脱する時の離脱荷重が増大することが無く、安定した離脱荷重でフランジ部31がカプセル7から車体前方側に離脱するため、二次衝突時に運転者に加わる衝撃荷重を緩和することが可能となる。
【選択図】図4
【解決手段】切欠き溝6には車体後方側の開口部が無く、フランジ部31、車体後方側延長部311、車体下方側折り曲げ部312が連続した形状に形成されていて、従来のように切欠き溝の開口部で分断されない。従って、ステアリング装置に曲げモーメントMが作用した時、切欠き溝6を挟んで、左右のフランジ部31の車体上下方向の変形量に差が生じない。そのため、フランジ部31がカプセル7から離脱する時の離脱荷重が増大することが無く、安定した離脱荷重でフランジ部31がカプセル7から車体前方側に離脱するため、二次衝突時に運転者に加わる衝撃荷重を緩和することが可能となる。
【選択図】図4
Description
本発明は車両用のステアリング装置、特に、導電性のカプセルを介してコラムを車体に取付けるテアリング装置に関する。
車両用のステアリング装置では、カプセルと取付けブラケットのフランジ部が、合成樹脂の剪断ピンで連結され、衝突時の衝撃で剪断ピンが剪断して、ステアリング装置が取付けブラケットのフランジ部と共に車体前方側に移動し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収して、運転者の安全を確保するようにしている。
このようなカプセルを備えたステアリング装置として、特許文献1、特許文献2に開示されたステアリング装置がある。しかし、特許文献1から特許文献2に開示されたステアリング装置では、車体後方側が開口した切欠き溝を取付けブラケットに形成し、この切欠き溝の間に挟持されたカプセルを介して車体に取り付けている。そして、二次衝突時にステアリング装置が取付けブラケットのフランジ部と共に車体前方側に移動する時に、カプセルは車体側に残り、この切欠き溝の開口部を通過してフランジ部がカプセルから離脱するようにしている。
このように、従来のステアリング装置のカプセル取付構造は、フランジ部が切欠き溝の開口部で分断されているため、フランジ部の剛性が、切欠き溝の開口部の周辺で低下している。そのため、二次衝突時にステアリング装置に曲げモーメントが作用すると、切欠き溝を挟んで、車幅方向の右側と左側で、フランジ部の車体上下方向の変形量に差が生じるため、フランジ部がカプセルから円滑に離脱しにくくなり、フランジ部がカプセルから離脱する時の離脱荷重が安定しにくくなってしまう。
本発明は、二次衝突時にステアリング装置が離脱する時の離脱荷重を安定させ、衝突時の安全性を向上させることが可能なステアリング装置を提供することを課題とする。
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第1番目の発明は、ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラムに取付けられた取付けブラケット、上記取付けブラケットのフランジ部を挟持する上下一対の上側挟持板と下側挟持板を有し、車体に固定可能な固定部材、上記フランジ部に形成され、二次衝突時に、上記フランジ部が上記固定部材から離脱して車体前方側に移動可能な切欠き溝を備え、上記フランジ部は、上側挟持板と下側挟持板の間に挟持される挟持部と、上記挟持部の車体後方端から車体上方側または車体下方側に折り曲げて成形された折り曲げ部とを有し、上記切欠き溝は、上記挟持部及び折り曲げ部にわたって連続した閉じた形状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
第2番目の発明は、ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラムに取付けられた取付けブラケット、上記取付けブラケットのフランジ部を挟持する上下一対の上側挟持板と下側挟持板を有し、車体に固定可能な固定部材、上記固定部材を車体に固定可能なボルト、上記フランジ部に形成され、二次衝突時に、上記フランジ部が上記固定部材から離脱して車体前方側に移動可能に、上記ボルトの側面を挟持する切欠き溝を備え、上記フランジ部は、上側挟持板と下側挟持板の間に挟持される挟持部と、上記挟持部の車体後方端から車体上方側または車体下方側に折り曲げて成形された折り曲げ部とを有し、上記切欠き溝は、上記挟持部及び折り曲げ部にわたって連続した閉じた形状に形成され、上記折り曲げ部の切欠き溝の車幅方向の寸法は、上記固定部材の車幅方向の寸法よりも大きく、上記切欠き溝の車体後方側閉鎖端部は、上記折り曲げ部の折り曲げ方向の固定部材の高さよりも高く形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
第3番目の発明は、ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラムに取付けられた取付けブラケット、上記取付けブラケットのフランジ部を挟持する上下一対の上側挟持板と下側挟持板を有し、車体に固定可能なカプセル、車体前方側への所定の衝撃力で剪断可能に上記カプセルとフランジ部を連結する剪断ピン、上記上側挟持板と下側挟持板を連結し、上側挟持板と下側挟持板の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が小さい側面を有する連結部、上記フランジ部に形成され、上記剪断ピンが剪断した時に、上記フランジ部が上記カプセルから離脱して、車体前方側に移動可能に上記連結部の側面を挟持する切欠き溝を備え、上記切欠き溝が、上記カプセルの車体前方端の車体前方側閉鎖端部から車体後方側に延び、上記連結部の側面の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が大きく、かつ、上側挟持板と下側挟持板の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が小さい幅狭溝部と、上記幅狭溝部の車体後方端から車体後方側に延び、上記上側挟持板と下側挟持板の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が大きい幅広溝部と、上記幅広溝部の車体後方端に形成され、上記カプセルの車体下方端よりも下方側に形成された車体後方側閉鎖端部とから構成されることを特徴とするステアリング装置である。
第4番目の発明は、第3番目の発明のステアリング装置において、上記幅狭溝部の車体後方端と幅広溝部の車体前方端との間には、車体後方側に向かって車幅方向の寸法が広がる拡幅溝部が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
第5番目の発明は、第3番目または第4番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記フランジ部は、上記カプセルの車体後方端よりも車体後方側に延びる車体後方側延長部と、上記車体後方側延長部の車体後方端から車体下方側に折り曲げて成形された車体下方側折り曲げ部とを有し、上記車体後方側延長部及び車体下方側折り曲げ部に上記幅広溝部が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
第6番目の発明は、第5番目の発明のステアリング装置において、上記車体下方側折り曲げ部の車体下方端より車体上方側に上記車体後方側閉鎖端部が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
第7番目の発明は、第5番目の発明のステアリング装置において、上記車体後方側延長部及び車体下方側折り曲げ部の車幅方向の寸法は、上記幅広溝部の車幅方向の寸法よりも大きく形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
第8番目の発明は、第6番目の発明のステアリング装置において、上記車体後方側延長部及び車体下方側折り曲げ部の車幅方向の寸法は、上記幅広溝部の車幅方向の寸法よりも大きく形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
本発明のステアリング装置では、取付けブラケットのフランジ部を挟持する上下一対の上側挟持板と下側挟持板を連結し、上側挟持板と下側挟持板の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が小さい側面を有する連結部を備えたカプセルを車体に固定し、二次衝突時に、取付けブラケットのフランジ部がカプセルから離脱可能に連結部の側面を挟持する切欠き溝がフランジ部に形成されている。
そして、この切欠き溝が、カプセルの車体前方端の車体前方側閉鎖端部から車体後方側に延び、連結部の側面の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が大きく、かつ、上側挟持板と下側挟持板の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が小さい幅狭溝部と、この幅狭溝部の車体後方端から車体後方側に延び、上側挟持板と下側挟持板の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が大きい幅広溝部と、幅広溝部の車体後方端に形成され、カプセルの車体下方端よりも下方側に形成された車体後方側閉鎖端部とから構成されている。
従って、切欠き溝は、従来の切欠き溝のような車体後方端に開口部が無く、フランジ部に閉ループ状に形成されているため、フランジ部は連続した形状に形成されていて、従来のように切欠き溝の開口部によって分断されないため、剛性が向上している。
そのため、二次衝突時にステアリング装置に曲げモーメントが作用すると、切欠き溝を挟んで、車幅方向の右側と左側で、フランジ部の車体上下方向の変形量に差が生じない。よって、ステアリング装置が離脱する時の離脱荷重が安定し、衝突時の安全性を向上させることが可能となる。
以下、図面に基づいて本発明の実施例1から実施例3を説明する。
図1は本発明のステアリング装置を示す全体外観図、図2は図1のA−A拡大断面図、図3(1)は実施例1のカプセル部分の拡大平面図、図3(2)は図3(1)のP矢視図である。図4(1)は実施例1のカプセル部分の拡大斜視図である。
図1から図4(1)に示すように、車体後方側(図1の右側)にステアリングホイール12が装着されたステアリングシャフト11が、円筒状のコラム1に回転可能に軸支されている。図1では左側が車体前方側である。コラム1は、上部取付けブラケット(取付けブラケット)3のチルト用長溝33、33に案内されてチルト調整可能である。
操作レバー349の揺動操作で、上部取付けブラケット3のそれぞれ対向している側板32、32で、コラム1と一体的に固定されたディスタンスブラケット13のそれぞれ対向している側板131、131を締付ける。この締付け操作によって、コラム1を上部取付けブラケット3にクランプ/アンクランプし、アンクランプ時にコラム1のチルト位置の調整を行う。上部取付けブラケット3は車体14に固定されている。図2では、ディスタンスブラケット13は、コラム1の下部に形成されているが、コラム1の上部に形成してもよい。
図2で、側板32、32に形成されたチルト用長溝33、33、及び、側板131、131に形成された丸孔を貫通して、締付けロッド34が図2の右側から挿通されている。側板131、131の丸孔は、図2の紙面に直交する方向に長く延びる長孔でもよい。
図2の右側の側板32のチルト用長溝33に対し、図2の右側から挿通された締付けロッド34の右側には、頭部341が形成され、頭部341が右側の側板32の外側面に当接している。頭部341の左側外径部には、右側のチルト用長溝33の溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面の回り止め部342が形成されている。回り止め部342は右側のチルト用長溝33に嵌入して、締付けロッド34を上部取付けブラケット3に対して回り止めすると共に、チルト位置調整時に、チルト用長溝33に沿って、締付けロッド34を摺動させる。
締付けロッド34の左端外周には、固定カム343、可動カム344、スラスト軸受345、調整ナット346がこの順で外嵌され、調整ナット346の内径部に形成された雌ねじ348が、締付けロッド34の左端に形成された雄ねじ347にねじ込まれている。
可動カム344の左端面には操作レバー349が固定され、この操作レバー349によって一体的に操作される可動カム344と固定カム343によって、カムロック機構が構成されている。固定カム343は左側のチルト用長溝33に係合して、上部取付けブラケット3に対して非回転であり、チルト位置調整時に、左側のチルト用長溝33に沿って固定カム343を摺動させる。
チルト締付け時に、操作レバー349が回動されると、固定カム343の山に可動カム344の山が乗り上げて、固定カム343を図2の右側に押すと同時に、締付けロッド34を左側に引くことによって、側板32、32を締付け、側板32、32の内側面321、321で、ディスタンスブラケット13の側板131、131を締付ける。
チルト解除時には、操作レバー349を逆方向に回動し、固定カム343の山に可動カム344の谷が入り込み、固定カム343を右側に押す力を解除すると同時に、締付けロッド34を左側に引く力を解除することによって、側板32、32を離間させ、ディスタンスブラケット13の側板131、131の締付けを解除する。これによって、コラム1を、所望のチルト位置で、上部取付けブラケット3にクランプ・アンクランプすることができる。
コラム1の車体前方側(図1の左側)には、電動アシスト機構(電動パワーステアリング)2のハウジング21が取付けられている。この電動アシスト機構2は、ステアリングホイール12に加えられた操舵トルクに応じて、電動モータからの補助トルクを出力軸22に付加するもので、車体14に固定された図示しない下部取付けブラケットに固定されたチルト中心軸41を中心としてチルト可能に軸支されている。
二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール12に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わり、上部取付けブラケット3が車体14から車体前方側に離脱すると、下部取付けブラケットとチルト中心軸41は静止したままであり、電動アシスト機構2のハウジング21がコラム1と共に車体前方側に移動する。この時、ハウジング21の上面に形成されたブラケット23の長溝24がチルト中心軸41に係合した状態が維持されるため、ハウジング21が下方に落下することがなく、円滑なコラプス移動動作が行われる。
ブラケット23はハウジング21と一体的に形成されるとともに、車幅方向に左右一対で形成され、この一対のブラケット23に形成された長溝24を、図1の紙面に直交する方向に、チルト中心軸41が貫通している。
電動アシスト機構2の車体前方側の出力軸22は、上自在継手51、中間シャフト5、下自在継手52を介して、図示しない操舵装置のラック軸に噛合するピニオンに連結されて、ステアリングホイール12の回転操作を操舵装置に伝達している。
図2から図4(1)に車体14と上部取付けブラケット3との取付け構造の詳細を示す。この取付け構造は、上部取付けブラケット3、上部取付けブラケット3の車体上方側にコラム1の軸心の左右両側に水平方向に延在して形成されたフランジ部31、31、フランジ部31、31に形成された切欠き溝6、6、切欠き溝6、6に嵌め込まれたカプセル7、7から構成され、コラム1の軸心に対して、左右対称構造を有している。従って、以下の説明では、一方のフランジ部31、切欠き溝6、カプセル7についてのみ説明し、他方のフランジ部31、切欠き溝6、カプセル7についての説明は省略する。
上部取付けブラケット3及びコラム1は金属等の導電性材料で構成されており、切欠き溝6は、図3(1)で見て、車体後方側が開放されて、フランジ部31に形成されている。すなわち、図3(1)では上側が車体前方側であり、図4(1)、図4(2)では右側が車体前方側である。切欠き溝6には、金属(アルミニウム等の軽合金)等の導電性材料で構成されたカプセル(固定部材)7が嵌め込まれ、カプセル7は4本の剪断ピン71によって、フランジ部31に結合されている。
カプセル7とフランジ部31には、それぞれ、剪断ピン71に対応する位置に4個の貫通孔が形成され、このカプセル7側とフランジ部31側の4個の貫通孔の位置を整合させた状態で、貫通孔に樹脂を注入して樹脂ピンを成形し、カプセル7とフランジ部31を結合する。また、カプセル7は、カプセル7に形成された長溝状のボルト孔72に挿通したボルト73によって、車体14に固定されている。
カプセル7には、車体上方側の上側挟持板74と車体下方側の下側挟持板75が形成され、上側挟持板74と下側挟持板75との間にフランジ部31が挟持されている。カプセル7には、上側挟持板74と下側挟持板75とを連結する連結部76が形成されており、連結部76の側面761、761間の車幅方向(図3(1)、(2)の左右方向)の寸法(幅)B2は一定で、車体前後方向に延び、切欠き溝6の幅狭溝部61の車幅方向の寸法(幅)B1よりも若干小さく形成されて、幅狭溝部61の間に連結部76の側面761、761が挟持されている。
フランジ部31の車体前後方向(図3(1)、(2)の上下方向)の長さD1は、側板32の車体前後方向の長さD2よりも長く形成されている。すなわち、フランジ部31は、車幅方向(左右方向)の寸法(幅)A1で、カプセル7の車体後方端77よりも車体後方側に延びた後、さらに、車幅方向の寸法(幅)A1で車体下方側に折り曲げて一体で成形されている。このフランジ部31の車体後方側延長部311、及び、車体下方側折り曲げ部312の車幅方向の寸法(幅)A1は、カプセル7の車幅方向の寸法(幅)A3よりも大きく形成されている。
幅狭溝部61は、上記したように、車幅方向の寸法(幅)B1で、コラム1の軸線に平行に、カプセル7の車体前方端78が当接する車体前方側閉鎖端部64から車体後方側に延びた後(図3(1)で見て)、カプセル7の車体後方端77の手前で、車体後方側に向かって車幅方向の寸法(幅)が連続的に広がる拡幅溝部62に接続している。拡幅溝部62の車体後方端の車幅方向の寸法(幅)A2は、カプセル7の車幅方向の寸法(幅)A3よりも大きく形成されると共に、車体後方側延長部311の車幅方向の寸法(幅)A1よりも小さく形成されている。
拡幅溝部62の車体後方端は、車体後方側延長部311の車体前後方向の途中で、車幅方向の寸法(幅)A2が一定の幅広溝部63に接続している。幅広溝部63は、車体後方側延長部311の車体後方端313まで延びた後、さらに、車体下方側折り曲げ部312まで延び、車体下方側折り曲げ部312の車体下方端314より車体上方側の位置で、車体後方側閉鎖端部65に接続している。
すなわち、フランジ部31は、車体後方側延長部311から車体下方側折り曲げ部312及び車体後方端313にわたって折り曲げて形成され、この車体後方側延長部311、車体下方側折り曲げ部312、及び、車体後方端313に、切欠き溝6の幅狭溝部61、拡幅溝部62、幅広溝部63、車体後方側閉鎖端部65が連続して形成されている。
従って、切欠き溝6は、従来の切欠き溝のような車体後方端に開口部が無く、フランジ部31、車体後方側延長部311、車体下方側折り曲げ部312に、閉ループ状に形成されている。そのため、フランジ部31、車体後方側延長部311、車体下方側折り曲げ部312は連続した形状に形成されていて、従来のように切欠き溝の開口部によって分断されないため、剛性が向上している。
また、フランジ部31の車体上方端315からボルト73の下端までの距離C2よりも、フランジ部31の車体上方端315から車体後方側閉鎖端部65までの距離C1の方が大きく設定されているため、ボルト73の下端と車体後方側閉鎖端部65との間には隙間βが確保されている。
すなわち、フランジ部31がカプセル7から離脱した時に、車体14側に残る部材の最下端よりも車体下方側に、車体後方側閉鎖端部65の面を形成している。従って、二次衝突時にフランジ部31がカプセル7から離脱する時に、カプセル7は幅広溝部63、63の間を通過し、車体後方側閉鎖端部65はボルト73に衝突することなく、円滑に車体前方側に移動可能になっている。
図2及び図4(1)に示すように、車体上下方向に延びる側板32と水平方向に延びるフランジ部31とを接続する折り曲げ部に、凹部35を形成することで、折り曲げ部の曲げ剛性を向上させている。
二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール12に衝突し、車体前方側に強い衝撃力F(図1参照)が加わると、上部取付けブラケット3には、車体14とカプセル7の上側挟持板74との当接面を支点として、図1に示すようにステアリング装置に曲げモーメントMが作用する。
上記したように、本発明の実施例1では、切欠き溝6には車体後方側の開口部が無く、フランジ部31、車体後方側延長部311、車体下方側折り曲げ部312が連続した形状に形成されていて、従来のように切欠き溝の開口部で分断されない。従って、ステアリング装置に曲げモーメントMが作用した時、切欠き溝6を挟んで、左右のフランジ部31の車体上下方向の変形量に差が生じない。
そのため、フランジ部31がカプセル7から離脱する時に安定した離脱荷重でフランジ部31がカプセル7から車体前方側に離脱するため、二次衝突時に運転者に加わる衝撃荷重を緩和することが可能となる。また、本発明の実施例1では、側板32の車体前後方向の長さD2は長くせず、フランジ部31の車体前後方向の長さD1だけを長く形成することで、上部取付けブラケット3の軽量化と剛性の向上の両方を実現している。また、図1の水平方向に衝撃力Fが加わると、図1で反時計方向の曲げモーメントMが作用することも考えられるが、その場合も、上記と同様に離脱荷重が安定する。
次に本発明の実施例2を説明する。図4(2)は実施例2のカプセル部分の拡大斜視図である。以下の説明では、実施例1と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、実施例1と同一部品には同一番号を付して説明する。
実施例1では、フランジ部31の車体前後方向の長さD1を、側板32の車体前後方向の長さD2よりも長く形成しているが、実施例2では、側板32及びフランジ部31を同一寸法だけ車体後方側に延長している。
実施例2では、カプセル7の形状、切欠き溝6(幅狭溝部61、拡幅溝部62、幅広溝部63)の形状は、実施例1と同一形状に形成されている。また、側板32の車体前後方向の長さを、フランジ部31の車体前後方向の長さD1と同一長さに形成している。従って、フランジ部31及び側板32の両方は、カプセル7の車体後方端77よりも車体後方側に延びた後、フランジ部31は車体下方側に折り曲げ、側板32は左側に折り曲げて成形している。
従って、切欠き溝6は、実施例1と同様に、フランジ部31、車体後方側延長部311、車体下方側折り曲げ部312内で、閉ループ状に形成されている。そのため、フランジ部31、車体後方側延長部311、車体下方側折り曲げ部312は連続した形状に形成されていて、従来のように切欠き溝の開口部で分断されないため、剛性が向上している。
実施例2では、実施例1よりも上部取付けブラケット3の重量は重くなるが、側板32とランジ部31との接続部の剛性が向上する。従って、二次衝突時にステアリング装置に曲げモーメントMが作用した時に、左右のフランジ部31の側板32に対するねじれ変形量が減少する。そのため、実施例1よりも安定した離脱荷重でフランジ部31がカプセル7から車体前方側に離脱するため、二次衝突時に運転者に加わる衝撃荷重をより一層緩和することが可能となる。
上記した実施例1及び実施例2では、フランジ部31は、カプセル7の車体後方端77よりも車体後方側に延びた後、車体下方側に折り曲げて車体下方側折り曲げ部312を形成しているが、車体上方側に折り曲げた折り曲げ部を形成してもよい。すなわち、カプセル7の車体後方端77よりも車体後方側に延びた後、車体上方側に折り曲げて車体上方側折り曲げ部を形成し、この車体上方側折り曲げ部に、幅広溝部63、車体後方側閉鎖端部65を形成してもよい。
次に本発明の実施例3を説明する。図5はハウジング21の上面のブラケット23に形成した衝撃エネルギー吸収構造の例を示す拡大図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、上記実施例と同一部品には同一番号を付して説明する。
図5(1A)は、上記した図1のハウジング21の上面のブラケット23に形成した衝撃エネルギー吸収構造の一例を示す拡大正面図であり、図5(1B)は図5(1A)のB−B断面図である。図5(1A)、(1B)に示すように、ブラケット23に形成された長溝24の車体前方側(図5(1A)の左側)には、チルト中心軸41を軸支する軸受孔25が形成されている。図5(1A)、(1B)では、ブラケット23は片側しか表示されていないが、図5の紙面に直交する方向(車幅方向)に一対のブラケット23が形成されていて、チルト中心軸41が一対のブラケット23を貫通している。
軸受孔25と長溝24との間には隔壁26が形成され、隔壁26には、車体前後方向(図5(1A)の左右方向)に、軸受孔25と長溝24の両方に開口する、幅の狭いスリット27が形成されている。従って、通常の使用時に、軸受孔25にチルト中心軸41から荷重が作用すると、荷重の大きさに応じてスリット27の幅が広がり、隔壁26への応力の集中を緩和するので、通常使用する程度の荷重で、隔壁26が疲労破壊することを回避できるので、チルト中心軸41を軸支する軸受孔25の支持剛性を確保することができる。
また、二次衝突時に車体前方側(図5(1A)の左方向)に強い衝撃力Fが加わると、この隔壁26が破断して、チルト中心軸41が二点鎖線で示すように、長溝24側に円滑に移動し、二次衝突時の衝撃エネルギーを効果的に吸収することができる。
図5(2A)は、衝撃エネルギー吸収構造の他の例を示す拡大正面図であり、図5(2B)は図5(2A)のC−C断面図である。図5(2A)、(2B)では、必要とする衝撃エネルギー吸収特性に合わせて、平面視でスリット28を円弧状にし、また、ブラケット23の表面に対して角度θ傾斜して形成している。
図5(3A)は、衝撃エネルギー吸収構造のさらに他の例を示す拡大正面図であり、図5(3B)は図5(3A)のD−D断面図である。図5(3A)、(3B)では、必要とする衝撃エネルギー吸収特性に合わせて、平面視でスリット28を長溝24に対して傾斜して形成している。上記した図5の長溝24、軸受孔25、スリット27〜29は、プレス加工によって簡単に加工できるため、製造コストを低減可能である。
上記した実施例においては、幅狭溝部61と幅広溝部63の間は、車体後方側に向かって車幅方向の寸法が連続的に広がる拡幅溝部62で接続されているが、幅狭溝部61と幅広溝部63の間を、幅狭溝部61の車体後方端から幅広溝部63に向かって直角に延びる段差溝部で接続してもよい。
上記した実施例においては、ステアリングホイールのチルト位置が調整可能なステアリング装置に適用した例について説明したが、テレスコピック位置が調整可能なステアリング装置、チルト位置とテレスコピック位置の両方が調整可能なステアリング装置、または、チルト位置もテレスコピック位置も調整出来ないステアリング装置に適用してもよい。
また、電動アシスト機構は有っても無くてもよい。
また、電動アシスト機構は有っても無くてもよい。
さらに、上記した実施例においては、二次衝突時に車体前方側に離脱可能にフランジ部を挟持して車体に固定する固定部材として、カプセルを使用した例について説明したが、固定部材はカプセルに限定されるものではない。例えば低摩擦材でコーティングした薄い金属板をコの字形に折り曲げたプレート(固定部材)を使用し、このプレートの上側挟持板と下側挟持板でフランジ部を挟持し、フランジを挟持したプレートを、フランジに形成された切欠き溝を貫通させたボルトで車体に固定してもよい。
1 コラム
11 ステアリングシャフト
12 ステアリングホイール
13 ディスタンスブラケット
131 側板
14 車体
2 電動アシスト機構
21 ハウジング
22 出力軸
23 ブラケット
24 長溝
25 軸受孔
26 隔壁
27、28、29 スリット
3 上部取付けブラケット
31 フランジ部
311 車体後方側延長部
312 車体下方側折り曲げ部
313 車体後方端
314 車体下方端
315 車体上方端
32 側板
321 内側面
33 チルト用長溝
34 締付けロッド
341 頭部
342 回り止め部
343 固定カム
344 可動カム
345 スラスト軸受
346 調整ナット
347 雄ねじ
348 雌ねじ
349 操作レバー
35 凹部
41 チルト中心軸
5 中間シャフト
51 上自在継手
52 下自在継手
6 切欠き溝
61 幅狭溝部
62 拡幅溝部
63 幅広溝部
64 車体前方側閉鎖端部
65 車体後方側閉鎖端部
7 カプセル
71 剪断ピン
72 ボルト孔
73 ボルト
74 上側挟持板
75 下側挟持板
76 連結部
761 側面
77 車体後方端
78 車体前方端
11 ステアリングシャフト
12 ステアリングホイール
13 ディスタンスブラケット
131 側板
14 車体
2 電動アシスト機構
21 ハウジング
22 出力軸
23 ブラケット
24 長溝
25 軸受孔
26 隔壁
27、28、29 スリット
3 上部取付けブラケット
31 フランジ部
311 車体後方側延長部
312 車体下方側折り曲げ部
313 車体後方端
314 車体下方端
315 車体上方端
32 側板
321 内側面
33 チルト用長溝
34 締付けロッド
341 頭部
342 回り止め部
343 固定カム
344 可動カム
345 スラスト軸受
346 調整ナット
347 雄ねじ
348 雌ねじ
349 操作レバー
35 凹部
41 チルト中心軸
5 中間シャフト
51 上自在継手
52 下自在継手
6 切欠き溝
61 幅狭溝部
62 拡幅溝部
63 幅広溝部
64 車体前方側閉鎖端部
65 車体後方側閉鎖端部
7 カプセル
71 剪断ピン
72 ボルト孔
73 ボルト
74 上側挟持板
75 下側挟持板
76 連結部
761 側面
77 車体後方端
78 車体前方端
Claims (8)
- ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラムに取付けられた取付けブラケット、
上記取付けブラケットのフランジ部を挟持する上下一対の上側挟持板と下側挟持板を有し、車体に固定可能な固定部材、
上記フランジ部に形成され、二次衝突時に、上記フランジ部が上記固定部材から離脱して車体前方側に移動可能な切欠き溝を備え、
上記フランジ部は、
上側挟持板と下側挟持板の間に挟持される挟持部と、
上記挟持部の車体後方端から車体上方側または車体下方側に折り曲げて成形された折り曲げ部とを有し、
上記切欠き溝は、上記挟持部及び折り曲げ部にわたって連続した閉じた形状に形成されていること
を特徴とするステアリング装置。 - ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラムに取付けられた取付けブラケット、
上記取付けブラケットのフランジ部を挟持する上下一対の上側挟持板と下側挟持板を有し、車体に固定可能な固定部材、
上記固定部材を車体に固定可能なボルト、
上記フランジ部に形成され、二次衝突時に、上記フランジ部が上記固定部材から離脱して車体前方側に移動可能に、上記ボルトの側面を挟持する切欠き溝を備え、
上記フランジ部は、
上側挟持板と下側挟持板の間に挟持される挟持部と、
上記挟持部の車体後方端から車体上方側または車体下方側に折り曲げて成形された折り曲げ部とを有し、
上記切欠き溝は、上記挟持部及び折り曲げ部にわたって連続した閉じた形状に形成され、
上記折り曲げ部の切欠き溝の車幅方向の寸法は、上記固定部材の車幅方向の寸法よりも大きく、
上記切欠き溝の車体後方側閉鎖端部は、上記折り曲げ部の折り曲げ方向の固定部材の高さよりも高く形成されていること
を特徴とするステアリング装置。 - ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラムに取付けられた取付けブラケット、
上記取付けブラケットのフランジ部を挟持する上下一対の上側挟持板と下側挟持板を有し、車体に固定可能なカプセル、
車体前方側への所定の衝撃力で剪断可能に上記カプセルとフランジ部を連結する剪断ピン、
上記上側挟持板と下側挟持板を連結し、上側挟持板と下側挟持板の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が小さい側面を有する連結部、
上記フランジ部に形成され、上記剪断ピンが剪断した時に、上記フランジ部が上記カプセルから離脱して、車体前方側に移動可能に上記連結部の側面を挟持する切欠き溝を備え、
上記切欠き溝が、
上記カプセルの車体前方端の車体前方側閉鎖端部から車体後方側に延び、上記連結部の側面の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が大きく、かつ、上側挟持板と下側挟持板の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が小さい幅狭溝部と、
上記幅狭溝部の車体後方端から車体後方側に延び、上記上側挟持板と下側挟持板の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が大きい幅広溝部と、
上記幅広溝部の車体後方端に形成され、上記カプセルの車体下方端よりも下方側に形成された車体後方側閉鎖端部とから構成されること
を特徴とするステアリング装置。 - 請求項3に記載されたステアリング装置において、
上記幅狭溝部の車体後方端と幅広溝部の車体前方端との間には、車体後方側に向かって車幅方向の寸法が広がる拡幅溝部が形成されていること
を特徴とするステアリング装置。 - 請求項3または請求項4のいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記フランジ部は、
上記カプセルの車体後方端よりも車体後方側に延びる車体後方側延長部と、
上記車体後方側延長部の車体後方端から車体下方側に折り曲げて成形された車体下方側折り曲げ部とを有し、
上記車体後方側延長部及び車体下方側折り曲げ部に上記幅広溝部が形成されていること
を特徴とするステアリング装置。 - 請求項5に記載されたステアリング装置において、
上記車体下方側折り曲げ部の車体下方端より車体上方側に上記車体後方側閉鎖端部が形成されていること
を特徴とするステアリング装置。 - 請求項5に記載されたステアリング装置において、
上記車体後方側延長部及び車体下方側折り曲げ部の車幅方向の寸法は、上記幅広溝部の車幅方向の寸法よりも大きく形成されていること
を特徴とするステアリング装置。 - 請求項6に記載されたステアリング装置において、
上記車体後方側延長部及び車体下方側折り曲げ部の車幅方向の寸法は、上記幅広溝部の車幅方向の寸法よりも大きく形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006110848A JP2007283826A (ja) | 2006-04-13 | 2006-04-13 | ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006110848A JP2007283826A (ja) | 2006-04-13 | 2006-04-13 | ステアリング装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007283826A true JP2007283826A (ja) | 2007-11-01 |
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ID=38756014
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2006110848A Pending JP2007283826A (ja) | 2006-04-13 | 2006-04-13 | ステアリング装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2007283826A (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011025856A (ja) * | 2009-07-28 | 2011-02-10 | Nsk Ltd | ステアリング装置 |
JP2013067391A (ja) * | 2013-01-23 | 2013-04-18 | Nsk Ltd | ステアリング装置 |
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JP2013100099A (ja) * | 2013-01-23 | 2013-05-23 | Nsk Ltd | ステアリング装置 |
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WO2014016886A1 (ja) | 2012-07-23 | 2014-01-30 | トヨタ自動車株式会社 | ステアリングコラム装置 |
JP2021075210A (ja) * | 2019-11-12 | 2021-05-20 | 日本精工株式会社 | ステアリング装置 |
FR3116790A1 (fr) * | 2020-12-02 | 2022-06-03 | Renault S.A.S | Piece de maintien fusible pour un boulon, notamment un boulon d’un systeme de reglage d’un colonne de direction |
-
2006
- 2006-04-13 JP JP2006110848A patent/JP2007283826A/ja active Pending
Cited By (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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