CN106458247B - 转向装置 - Google Patents

Abstract

一种转向装置，具有：转向轴(3)；外柱(10)；内嵌于外柱的内柱(11)；收纳于在外柱上形成的导向槽部(25)内、并且安装于内柱(11)的导向部件(31)；在导向槽部的内侧安装于内柱、并且与外柱(10)接触的通电部件(40)。

Description

转向装置

技术领域

本发明涉及搭载于汽车等的转向装置，更详细的是，涉及确保安装在方向盘上的电器部件的通电路径的技术。

背景技术

在近年的汽车中，为了缓和在事故时驾驶者因与方向盘二次碰撞而受到的冲击载荷，广泛采用了通过包含内柱和外柱这两个零件而形成的转向柱的收缩来吸收二次碰撞能量的转向装置。在这种转向装置中，内柱与外柱沿着轴向相对滑动，由此方向盘向车辆前方移动，并且由设置于内柱与外柱之间的能量吸收单元来吸收二次碰撞能量。

例如，在专利文献1所述的转向装置中，配置于下侧的外柱通过倾斜支架和/或倾斜枢轴安装于车体，配置于上侧的内柱通过倾斜·伸缩调整机构的紧固而保持于外柱。该转向装置设定为二次碰撞时的内柱相对于外柱的可进入量比伸缩调整时大，在二次碰撞时内柱克服倾斜·伸缩调整机构的紧固摩擦力而向车辆前方侧移动。

在这样的转向装置中，要求顺利地吸收体重轻的驾驶者与方向盘碰撞时的二次碰撞能量。为实现该需求，考虑减小倾斜·伸缩调整机构的紧固力，但在减小了该紧固力的情况下，内柱的保持力降低，并且在内柱与外柱的嵌合部容易产生松动。于是，在专利文献1中，在内柱的外周面或外柱的内周面施加有涂层等低摩擦材料处理，从而不减小紧固力而使因紧固所产生的摩擦力减少。

另外，在伸缩式的转向装置中，为了兼顾操舵转矩的传递与伸缩调整双方，转向轴通常由在转向柱内键结合的内轴和外轴构成。在该情况下，为了防止起因于外键与内键之间的微小间隙的噪音，有时对两键中的一方施加树脂涂层。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开WO2004/000627号公报

发明内容

发明要解决的问题

在汽车的方向盘上安装有喇叭、安全气囊等电器部件，这些电器部件大多为接地于车体，因此需要确保从方向盘到车体的通电路径。

但是，若像上述那样在外柱的内周面或内柱的外周面施加有低摩擦材料涂层，则经由内柱与外柱的接触面的通电路径的通电因该涂层变得困难。另外，若在转向轴的键嵌合部施加树脂涂层，则经由键嵌合部的通电路径的通电因该树脂涂层变得困难。

本发明目的在于提供一种确保从方向盘到车体的新的通电路径的转向装置。

用于解决问题的技术方案

为了解决上述问题，本发明提供一种转向装置，其特征在于，具有：

转向轴，其具有导电性，并传递操舵力；

外柱，其具有导电性，具备在径向上贯通且沿着轴向延伸的导向槽部，并将所述转向轴支承为能够旋转；

内柱，其具有导电性，能够进行轴向的相对移动地内嵌于所述外柱，并将所述转向轴支承为能够旋转；

导向部件，其收纳于所述导向槽内，并安装于所述内柱；

以及通电部件，其在所述导向槽部的内侧安装于所述内柱，并与所述外柱接触。

由此，能够确保从方向盘到车体的新的通电路径。

优选的是，转向装置具有安装配件，所述安装配件具有导电性，并且与所述内柱接触而将所述导向部件和所述通电部件固定于所述内柱。由此，能够将导向部件和通电部件容易地安装。

另外，优选的是，所述通电部件由金属的板材形成，并且弹性变形后以预定的接触压力与所述外柱接触。由此，通电部件总是与外柱接触，从而能够稳定地确保通电路径。

另外，优选的是，所述通电部件与形成于所述导向槽部的两侧的导向壁的上表面接触。由此，能够使所述通电部件容易地与外柱接触。

另外，优选的是，所述通电部件具有向左右两侧延伸的一对接触片。由此，通电部件更稳定地与外柱接触。

另外，优选的是，所述通电部件在车辆前后方向上排列具有多个与所述导向壁的上表面接触的接触片。由此，能够使通电部件与导向壁可靠地接触，提高通电路径的可靠性。

另外，优选的是，所述接触片配置于通电部件的左右两侧。由此，能够使通电部件与导向壁进一步可靠地接触，提高通电路径的可靠性。

另外，优选的是，在所述接触片形成有向所述外柱侧突出的接触突起。由此，能够减小通电部件与外柱的接触面积，从而减小通电部件沿着轴向移动时所产生的摩擦力。

另外，优选的是，所述接触突起突出为半球状。由此，可防止在外柱表面的挂止，并且能够平滑地滑动。

另外，优选的是，所述接触突起在前后方向上长。由此，能够防止起因于在外柱与内柱之间产生的松动而导致的外柱与通电部件的接触不良。

另外，优选的是，在所述接触片的基部侧部分形成有挠曲部。由此，随着外柱与内柱的松动而接触片容易弹性变形。

另外，优选的是，在所述接触片的基部侧部分的中央形成有孔。由此，接触片容易弹性变形，并且通过内柱相对于外柱的倾斜能够防止接触片的断裂。

另外，优选的是，所述外柱的表面中的与所述通电部件接触的面通过磨削加工而被加工得平滑。由此，能够减小通电部件与外柱之间产生的摩擦力，另外，通电部件能够进一步稳定地与外柱接触。

另外，优选的是，在所述外柱的内周面或所述内柱的外周面施加有树脂涂层。由此，能够减小在内柱与外柱之间产生的摩擦力，并在二次碰撞时以比较小的力使内柱与外柱相对移动。

另外，优选的是，所述转向轴由配置于车辆后方侧的后部转向轴与配置于车辆前方侧的前部转向轴嵌合而成，

在所述嵌合的部分，在所述后部转向轴或所述前部转向轴施加有树脂涂层。

由此，能够防止在转向轴的嵌合部产生松动。

发明的效果

根据本发明的转向装置，能够提供一种确保从方向盘到车体的新的通电路径的转向装置。

附图说明

图1是从斜前方观察使用了本申请的第1实施方式的转向装置的转向机构所观察到的立体图。

图2是从斜前方观察本申请的第1实施方式的转向装置所观察到的立体图。

图3是本申请的第1实施方式的转向装置的侧视图。

图4是本申请的第1实施方式的转向装置的俯视图。

图5是本申请的第1实施方式的转向装置的纵剖视图。

图6是表示本申请的第1实施方式的转向装置的在图3中所示的VI-VI切断面的剖视图。

图7是表示本申请的第1实施方式的转向装置的在图3中所示的VII-VII切断面的剖视图。

图8是本申请的第1实施方式的第1变形例的重要部分剖视图。

图9是本申请的第1实施方式的第2变形例的重要部分剖视图。

图10是从斜前方观察本申请的第2实施方式的转向装置所观察到的立体图。

图11是本申请的第2实施方式的转向装置的俯视图。

图12是本申请的第2实施方式的转向装置的侧视图。

图13是本申请的第2实施方式的转向装置的通电板周边的放大立体图。

图14是本申请的第2实施方式的转向装置的重要部分剖视图。

图15是本申请的第2实施方式的转向装置的通电板的立体图。

图16是本申请的第2实施方式的转向装置的通电板的俯视图。

图17是从斜前方观察本申请的第3实施方式的转向装置所观察到的立体图。

图18是本申请的第3实施方式的转向装置的侧视图。

图19是本申请的第3实施方式的转向装置的俯视图。

图20是本申请的第3实施方式的转向装置的纵剖视图。

图21是表示图18所示的XXI-XXI切断面的剖视图。

图22是本申请的第3实施方式的通电板的立体图。

图23是本申请的第3实施方式的通电板的俯视图。

图24是表示本申请的第3实施方式的转向装置的通电板周边的放大立体图。

图25是表示本申请的第3实施方式的转向装置的通电板周边的放大剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对将本发明应用于在倾斜·伸缩调整式的齿条辅助型电动助力转向机构(以下，简单地记为转向机构)中使用的转向装置的实施方式以及其的一部分变形例详细地进行说明。此外，在对转向机构和/或转向装置进行说明时，在附图中用箭头表示前后、左右、上下，并据此说明各部位的位置和/或方向。这些方向与在车辆上搭载了转向装置的状态下的车辆的方向一致。

<实施方式的结构>

图1是从斜前方观察使用了本申请的实施方式的转向装置2的转向机构1所观察到的立体图。如图1所示，本实施方式的转向装置2为了减轻方向盘101的操作所需要的力，由电动辅助机构104辅助从被转向柱轴支承的转向轴3和中间轴102向转向齿轮103传递的操舵力，使未图示的齿条左右往复运动，从而通过与齿条连结的左右的横拉杆105使前轮转向。

图2至图5分别是本申请的实施方式的转向装置2的立体图、侧视图、俯视图、以及纵剖视图。如图2至图5所示，转向装置2以构成前方部分的铝合金压铸成型品的筒状的外柱10、构成后方部分的钢管制的内柱11、以及保持外柱10的倾斜支架12为主要结构要素。

(转向柱)

转向柱由配置于前方侧的外柱10和配置于后方侧的内柱11构成。在外柱10中沿着轴向形成有具有比内柱11的外径稍大的内径的保持筒孔13(在图5中图示)，内柱11嵌合于该保持筒孔13。

在内柱11中的与保持筒孔13嵌合的部位的外周面施加有低摩擦系数的树脂涂层，在后述的二次碰撞时，外柱10与内柱11克服因紧固所产生的比较小的摩擦力而相对滑动。

如图3所示，外柱10，在其前端上部具有将钢管制的轴套21保持于在左右方向贯通的凸台孔22a的枢轴凸台22，并且经由嵌插于轴套21的枢轴螺栓106能够转动地安装于车体100。

如图2、图6所示，在外柱10的上部形成有向上方突出且沿着前后方向延伸的左右一对导向壁23、24，在导向壁23、24之间设置有在径向上贯通且沿着前后方向延伸的导向槽25。在外柱10的后方侧下部设置有在径向上贯通且沿着前后方向延伸、并且后方侧开放的缝隙26。

在外柱10的前端部内侧，如图5所示，嵌装有将后述的前部转向轴61(下轴)支承为旋转自如的滚珠轴承27。另外，在外柱10的后端侧的下部穿设有在左右方向贯通的紧固螺栓用的贯通孔28，后述的倾斜·伸缩调整机构80的紧固螺栓81穿过该贯通孔28。

另外，在内柱11的后端部内侧，如图5所示，嵌装有滚珠轴承29以将后述的后部转向轴62(上轴)支承为旋转自如。

(上止动件)

如图5、图7所示，在内柱11的前方侧的上表面安装有与外柱10的导向槽部25接合的上止动件30。通过该导向槽部25与上止动件30的接合，可防止外柱10与内柱11的相对旋转，并且规制内柱11与外柱10的轴向的相对移动范围。即，上止动件30通过与导向槽部25的后端抵接来规制内柱11的向后方的伸缩调整范围(图5中由标号TAr表示)，并且通过与导向槽部25的前端抵接来规制二次碰撞时的内柱11的移动范围(图5中由标号CP表示)。

上止动件30包括树脂注射成型品的导向部件31和金属制的止动件基部32而成，通过作为安装配件的、内六角的阶式低头螺栓35和固着于内柱11的螺母板36而安装于内柱11。

导向部件31如图4所示，在俯视时呈大致正方形，左右侧缘31a、31b与导向槽部25的内壁25a、25b滑动接触。在导向部件31的下部，如图5和图7所示，形成有止动件基部32嵌入的凹部31c。

止动件基部32如图5和图7所示，在中央穿设有被阶式低头螺栓35的螺纹轴35a嵌插的贯通孔32a。另外，止动件基部32的下表面32b形成为具有与内柱11的外周面的曲率相对应的曲率的曲面状，且如图7所示，在组装状态下内柱11紧贴。止动件基部32所接触的内柱11的部位，在施加上述的树脂涂层时进行掩蔽处理，由此没有形成树脂涂层，从而止动件基部32能够与内柱11的外周面直接接触而通电。

螺母板36如图7所示，在上表面的中央具有嵌入形成于内柱11的贯通孔11a的凸台部36a，并且形成有从该凸台部36a的上端面贯通到下端的螺纹孔36c。另外，螺母板36的上表面36b形成为具有与内柱11的内周面的曲率相对应的曲率的曲面状，且如图7所示，与内柱11紧贴。在本实施方式中，在使凸台部36a嵌入贯通孔11a的状态下通过铆接将止动件基部32固着于内柱11后，由丝锥形成螺纹孔36c的螺纹槽。此外，也可以由盲孔铆钉代替螺母板36将上止动件30紧固于内柱11。

(通电板)

如图2、图4、图7所示，在导向部件31与阶式低头螺栓35的上方阶梯部35b之间夹持有圆形的通电板40，所述通电板40作为通电部件，在左右具有接触片41、42。通电板40通过突出设置于导向部件31的上表面的四个卡止突起31d来阻止转动。通电板40是具有弹性的弹簧钢板的冲压成型品，作为通电板40的材料，除了弹簧钢板之外还可以使用磷青铜等材料。

通电板40的两接触片41、42具有向下面突出成半球状的接触突起41a、42a，从圆环状的板主体43向左右两侧向斜上方立起，且形成使得在接触片41、42向上方弹性变形了的状态下，接触突起41a、42a以预定的接触压力与导向壁23、24的上表面23a、24a接触。根据这样的结构，接触片41、42能够跟随上表面23a、24a的稍微的起伏和/或内柱11的径向的位移而总是与上表面23a、24a接触。此外，为了与接触突起41a、42a的稳定的接触，左右导向壁23、24的上表面23a、24a能够通过磨削加工等而被加工得平滑。

(下止动件)

如图5所示，在内柱11的顶端侧的下表面安装有与缝隙部26间隙配合的铝合金压铸成型品的下止动件50。在本实施方式的情况下，下止动件50通过后述的缓冲块53与缝隙部26的前端抵接，来规定内柱11的向前方的伸缩调整范围(在图5中由标号TAf表示)。

下止动件50由前后一对树脂销51固定于内柱11，在二次碰撞时缓冲块53与缝隙部26的前端碰撞，由此树脂销51断裂而该下止动件50从内柱11脱落，因此允许内柱11向前方进一步移动。

在下止动件50的前端向下方突出地形成有截面大致L字形状的缓冲保持部52，在该缓冲保持部52安装着橡胶制的缓冲块53。此外，从下止动件50的左右两侧面分别延伸有用于卡合后述的摩擦板85的卡止臂54(在图3中图示)。

(转向轴)

如图5所示，转向轴3为了能够伸缩调整而由在转向柱内键结合的前部转向轴61和后部转向轴62构成。转向轴3，如前所述，由嵌插于外柱10的前端的滚珠轴承27和嵌插于内柱11的后端的滚珠轴承29支承为旋转自如。

前部转向轴61以钢圆棒为坯料通过滚压、拉削加工等而成形，在后半部的外周具有外键61a。另一方面，后转向轴62以钢管为坯料通过拉深加工、拉削加工等而成形，在前半部的内周具有与前部转向轴61的外键61a键合的内键62a。

在前部转向轴61的外键61a施加有树脂涂层以防止与后部转向轴62的内键62a的磕振。此外，也可以设为低摩擦材料的涂层来代替树脂涂层。

在前部转向轴61的顶端形成有用于外嵌万向接头(未图示)的细齿61b，在后部转向轴62的后端形成有用于方向盘101的毂部101a(图5中由虚线所示)外嵌的细齿62b。

(倾斜支架)

如图3和图6所示，倾斜支架12具有沿着左右方向延伸的上板71和焊接于该上板71的下表面的左右侧板72、73。上板71由穿过了螺栓孔71a的螺栓74紧固于车体100。左右侧板72、73的间隔设定为在自由状态下比外柱10的左右方向的宽度稍大。在左右侧板72、73形成有倾斜调整用长孔72a、73a。倾斜调整用长孔72a、73a形成为以所述的枢轴凸台22为中心的圆弧状。

如图6所示，在倾斜支架12的下部设置有用于转向柱2的倾斜调整和伸缩调整的倾斜·伸缩调整机构80。倾斜·伸缩调整机构80通过从左侧插入外柱10的紧固螺栓贯通孔28的紧固螺栓81，进行与使用者的操作相应的紧固及其解除，由此进行倾斜·伸缩位置的固定及其解除。

如图6所示，在紧固螺栓81的头部与倾斜支架12的左侧板72之间外嵌有由驾驶者进行旋转操作的操作杆82、与操作杆82一体地旋转的可动凸轮83、以及右端卡合于倾斜调整用长孔72a而不能旋转的固定凸轮84。在固定凸轮84与可动凸轮83的相对的端面形成有呈相辅(互补)的形状的倾斜凸轮面。固定凸轮84与可动凸轮83根据操作杆82的旋转，通过相互啮合而接近从而解除紧固螺栓81的紧固，通过相互排斥而远离从而使紧固螺栓81产生张力，进行紧固。

如图6所示，在倾斜支架12的左右侧板72、73与外柱10之间，在紧固螺栓81上外嵌有中间摩擦板86和顶端接合于下止动件50的卡止臂54的左右各两片的摩擦板85，中间摩擦板86的左右端板部86a、86b在左右两侧分别被夹持于两片摩擦板85之间。摩擦板85如前所述与下止动件50接合，通过增加摩擦面来补强外柱10对内柱11的保持。

如图3和图5所示，在摩擦板85设置有沿着前后方向延伸的长孔85a以允许与紧固螺栓81的相对移动，并且能够伸缩调整。中间摩擦板86呈由连结板部86c将在四边形板状的部件的中央形成有供紧固螺栓81穿过的圆孔的左右一对端板部86a、86b连结的形状。

如图6所示，在右侧板73的外侧，推压板87与推力轴承88外嵌于紧固螺栓81，由与紧固螺栓81的外螺纹81a螺纹连接的螺母89将这些部件与其他部件一起紧固。

如图2和图4所示，在外柱10的左右侧面分别设置有向水平方向突出的钩部91、92，在穿通设置于倾斜支架12的上板71上的左右的卡止孔71b、71c与这些钩部91、92之间分别挂设有螺旋弹簧93。在倾斜调整时，螺旋弹簧93承担转向柱、方向盘101等的一部分重量，减轻使用者的倾斜调整的操作。

如图3所示，在操作杆82与倾斜支架12之间也挂设有螺旋弹簧95。螺旋弹簧95以使操作杆82向紧固侧旋转的方式施力，从而减轻使用者向紧固侧操作时的操作杆82的操作，另外，防止因汽车的颠簸等导致操作杆82违背驾驶者的意图而向解除侧旋转。

<第1实施方式的作用>

如图6所示，在驾驶者使操作杆82向紧固侧转动时，可动凸轮83的倾斜凸轮面的凸角滑上固定凸轮84的倾斜凸轮面的凸角，从而将紧固螺栓81向左侧拉，另一方面将固定凸轮84向右侧推压。由此，左右侧板72、73从左右紧固外柱10的下部，限制转向柱的倾斜方向的移动，与此同时，通过外柱10紧固内柱11的紧固摩擦力与摩擦板85产生的摩擦力限制内柱11的轴向的移动。

另一方面，在驾驶者使操作杆82向解除方向转动时，如上所述自由状态下的间隔比外柱10的宽度宽的倾斜支架12的左右侧板72、73分别弹性复位。由此，外柱10的倾斜方向的移动的限制与内柱11的轴向的移动的限制均被解除，从而使用者能够进行方向盘101的位置的调整。

在本实施方式中，即使将倾斜·伸缩调整机构80对外柱10的紧固力设定为较大，因为在内柱11的外周面施加有低摩擦系数的树脂涂层，所以可确保由外柱10对内柱11的紧固而产生的摩擦力小。由此，即使在因汽车的碰撞而体重轻的驾驶者与方向盘101发生二次碰撞的情况下，内柱11也能够比较容易地向前方移动，缓和二次碰撞的冲击。另外，通过上述低摩擦系数的树脂涂层，即使降低外柱10的保持筒孔13的加工精度也能够确保小的紧固摩擦力，因此能够使加工成本降低。

在内柱11因二次碰撞的冲击而向前方移动时，安装于下止动件50的缓冲块53与缝隙部26的车辆前方侧端部碰撞。若内柱11从该状态进一步向前方移动，则树脂销51剪切破坏，从而内柱11能够从下止动件50脱离，且不受摩擦板85对移动的限制而进一步向前方移动。

(通电板的作用)

在本实施方式的转向装置2中，如图5中波浪线箭头所示，也可确保从方向盘101经由后部转向轴62和滚珠轴承29而连续至内柱11的通电路径。但是，因为在内柱11的外周施加有树脂涂层，所以从内柱11向外柱10的直接的通电路径被隔断。另外，在本实施方式的转向装置2中，在前部转向轴61的外键61a施加有树脂涂层，因此从安装了方向盘101的后部转向轴62向前部转向轴61的通电路径也被隔断。

通电板40是解决该问题的部件，如下所述，可确保从内柱11向车体100的连续的通电路径。即，如图7中波浪线箭头所示，可确保按照从内柱11至螺母板36、阶式低头螺栓35、通电板40、外柱10的顺序连续的通电路径。可确保从外柱10经由倾斜支架12而连续至车体100的通电路径。此外，也能够经由枢轴凸台22向车体100通电，但有时为了低摩擦和消除空隙而插入树脂隔离物，从而通电路径被隔断。

<局部变形例>

接着，参照图8、图9对上述第1实施方式的两个变形例进行说明。这些变形例的导向壁23、24和通电板40的形状均与第1实施方式局部不同，但是其他的结构与第1实施方式相同，因此对与第1实施方式的转向装置2相对应的部分标记与第1实施方式相同的参照标号，并省略重复的说明。

图8所示的第1变形例，左右导向壁23、24的上表面23a、24a为曲面，通电板40的左右接触片41、42向上方稍微弹性变形而以预定的接触压力与比上表面23a、24a的顶点稍靠内侧的部分接触。在这样的结构中，也能够得到与上述实施方式同样的作用、效果。

图9所示的第2变形例，左右导向壁23、24的上表面23a、24a呈随着从外侧朝向内侧而高度变低的倾斜面，通电板40的左右接触片41、42向上方稍微弹性变形而以预定的接触压力与上表面23a、24a接触。在这样的结构中，也能够得到与上述实施方式同样的作用、效果。由此，外柱10的压铸成型时的起模性提高。

<第2实施方式的结构>

接着，参照图10至图16对本申请的第2实施方式进行说明。本第2实施方式的转向装置与上述第1实施方式的转向装置仅通电板不同，其他与上述第1实施方式同样。因此，在本第2实施方式的说明中，与上述第1实施方式的转向装置相对应的部分标记与第1实施方式相同的参照标号，并省略与第1实施方式的说明重复的说明。

图10是从斜前方观察本第2实施方式的转向装置2所观察到的立体图。图11是本第2实施方式的转向装置2的俯视图。图12是本第2实施方式的转向装置2的侧视图。

如图10、图11所示，在本第2实施方式中，通电板40也通过阶式低头螺栓35而固定于内柱11的车辆前方侧部分。

图13是本第2实施方式的转向装置2的通电板40周边的放大立体图。

通电板40嵌入与通电板40的形状相配合地形成于导向部件31的上表面的凹部，通过阶式低头螺栓35与导向部件31一起相对于内柱11被固定。通电板17具有配置于左右的一对接触片41、42，所述接触片41、42分别与导向壁23、24的上表面23a、24a接触。通过将接触片41、42设置于左右两侧，在内柱11相对于外柱10的固定被解除时，即使外柱10与内柱11相对地旋转，也可以使至少一方与外柱10接触。由此，提高了通电路径的可靠性。

图14是本申请的第2实施方式的转向装置2的接触片41周边的放大剖视图。以下对接触片41进行说明，但对于接触片42也同样。

接触片41具有向下方弯曲的接触突起41a，该接触突起41a的下表面与导向壁23的上表面23a接触。接触突起41a形成为以前后方向的中心轴线为中心的曲面状。另外，接触突起41的车辆前方侧部分和车辆后方侧部分分别形成为球面状。在接触突起41与板主体43之间，即，在接触片的基部侧部分形成有向上方挠曲的挠曲部46。在内柱11相对于外柱10的固定被解除的情况下，在外柱10与内柱11之间产生松动，但通过挠曲部46弹性变形，接触突起41a跟随松动而与导向壁23的上表面23a接触。由此，提高了通电路径的可靠性。

图15是本第2实施方式的转向装置2的通电板40的立体图。图16是本第2实施方式的转向装置2的通电板40的俯视图。

通电板40由通过阶式低头螺栓35而相对于内柱11被固定的板主体43和从板主体43分别向左右延伸的接触片41、42构成。

板主体43设为在前后方向上长的长方形状，并在中央形成有用于使阶式低头螺栓35通过的孔。板主体43的向前后延伸的部分卡止于导向部件31，防止板主体43的旋转。

在接触片41、42，如上所述形成有在前后方向上长的长圆状的接触突起41a、42a。通过将接触突起41a、42a设为在前后方向上长的长圆状，在对操作杆82进行操作解除了外柱10对内柱11的紧固时，即使内柱11与外柱10之间产生间隙，并且，内柱11因方向盘101的重量而在该间隙的范围内倾斜了的情况下，也能够使通电板40可靠地与外柱10接触。

在形成于接触突起41a、42a与板主体43之间的挠曲部45、46的中央形成有在轴向长的长圆状的孔47、48。在本第2实施方式中，与上述第1实施方式不同，接触突起41a、42a设成为在前后方向上长的长圆状，因此在对操作杆82进行操作来解除外柱10对内柱11的紧固，从而在内柱11与外柱10之间产生了间隙时，有时挠曲部45、46以扭曲的方式变形。因此，通过形成孔47、48，使挠曲部45、46容易弹性变形，可防止挠曲部45、46的断裂。

<第2实施方式的作用>

根据以上所说明的本第2实施方式，能够进一步确保从内柱11到车体100的连续的通电路径。

<第3实施方式的结构>

接着，参照图17至图25对本申请的第3实施方式进行说明。本第3实施方式的转向装置与上述第1实施方式的转向装置仅通电板不同，其他与上述第1实施方式同样。因此，在本第3实施方式的说明中，对与第1实施方式的转向装置相对应的部分标记相同的参照标号，并省略与上述第1实施方式的转向装置重复的说明。

图17是从斜前方观察本第3实施方式的转向装置2所观察到的立体图。图18是本第3实施方式的转向装置2的侧视图。图19是本第3实施方式的转向装置2的俯视图。图20是本第3实施方式的转向装置的纵剖视图。图21是表示本第3实施方式的转向装置2的图18所示的XXI-XXI切断面的剖视图。

如图17至图21所示，在本第3实施方式中，通电板40也通过阶式低头螺栓35而固定于内柱11的车辆前方侧部分。

图22是本第3实施方式的转向装置2的通电板40的立体图。另外，图23是本第3实施方式的转向装置2的通电板40的俯视图。

通电板40设为在前后方向上长的长方形状，具有：在中央形成有使阶式低头螺栓35通过的孔的板主体43和从板主体43向左右延伸的四个接触片41、42、44、45。

接触片41、44从板主体43的左侧部分向左方延伸，接触片41配置于车辆前方侧，接触片44配置于车辆后方侧。接触片41、44在顶端侧部分具有朝向下方突出为半球状的接触突起41a、44a。

接触片42、45从板主体43的右侧部分向右方延伸，接触片42配置于车辆前方侧，接触片45配置于车辆后方侧。接触片42、45在顶端侧部分具有朝向下方突出为半球状的接触突起42a、45a。

通电板40是具有弹性的弹簧钢板的冲压成型品，作为通电板40的材料，除了弹簧钢板以外还可以使用磷青铜等材料。

图24是表示安装于转向装置2的通电板40周边的放大立体图。另外，图25是表示通电板40周边的放大剖视图。

通电板40的接触片41、42、44、45从板主体43在左右两侧向斜上方立起，接触突起41a、42a、44a、45a以预定的接触压力与导向壁23、24的上表面23a、24a接触。向斜上方立起的接触片41、42、44、45的部分，分别如图25所示形成向上方挠曲的挠曲部46，接触突起41a、42a、44a、45a构成为通过挠曲部46的弹性变形而容易上下位移。根据这样的结构，接触片41、42、44、45能够跟随上表面23a、24a的稍微的起伏、和/或外柱10的固定被解除时的内柱11的径向的位移而与上表面23a、24a接触。特别是，在本实施方式中，分别加深了接触突起41与44之间的切口和接触突起42与45之间的切口，因此提高了接触片41、42、44、45的跟随性。此外，为了与接触突起41a、42a、44a、45a的稳定的接触，优选左右导向壁23、24的上表面23a、24a通过磨削加工等而被加工得平滑。

<第3实施方式的作用>

根据以上所说明的本第3实施方式，能够使接触片41、42、44、45与外柱10可靠地接触，并确保从内柱11到车体100的连续的通电路径。特别是，在本第3实施方式中，通电板40以四个部位与外柱10接触，因此通电路径的可靠性高。

以上结束了具体的实施方式和局部变形例的说明，但本发明的技术方案并不限定于这些。

例如，上述实施方式是将本发明应用于齿条辅助型电动助力转向装置的实施方式，但当然也能够应用于管柱辅助型电动助力转向装置等。

另外，对于转向柱、倾斜·伸缩调整机构、上止动件、通电板等具体的结构和/或形状，在不偏离本发明的主旨的范围内能够适当变更。例如，通电板只要与外柱接触即可，没有限定接触的部位，因此也可以构成为通电板与导向壁的其他的部分接触，还可以构成为与外柱的其他的部分接触。另外，通电板的接触片的数量不限定于上述的数量，也可以是一个、三个、五个以上。

附图标记说明

1 转向机构

2 转向装置

3 转向轴

10 外柱

11 内柱

11a 贯通孔

12 倾斜支架

13 保持筒孔

21 轴套

22 枢轴凸台

22a 凸台孔

23、24 导向壁

23a、24a 上表面

25 导向槽部

25a、25b 内壁

26 缝隙部

27 滚珠轴承

28 贯通孔

29 滚珠轴承

30 上止动件

31 导向部件

31a 左侧缘

31b 右侧缘

31c 凹部

32 止动件基部

32a 贯通孔

35 阶式低头螺栓

36 螺母板

36a 凸台部

36b 上表面

36c 螺纹孔

40 通电板

41、42、44、45 接触片

41a、42a、44a、45a 接触突起

43 板主体

50 下止动件

51 树脂销

52 缓冲保持部

53 缓冲块

54 卡止臂

61 前部转向轴(下轴)

61a 外键

61b 细齿

62 后部转向轴(上轴)

62a 内键

62b 细齿

71 上板

72 左侧板

72a 倾斜调整用长孔

73 右侧板

73a 倾斜调整用长孔

80 倾斜·伸缩调整机构

81 紧固螺栓

81a 外螺纹

82 操作杆

83 可动凸轮

84 固定凸轮

85 摩擦板

85a 长孔

86 中间摩擦板

86a 左端板部

86b 右端板部

86c 连结板部

87 推压板

88 推力轴承

89 螺母

91、92 钩部部

93 螺旋弹簧

95 螺旋弹簧

100 车体

101 方向盘

102 中间轴

103 转向齿轮

104 电动辅助机构

105 横拉杆

106 枢轴螺栓

Claims (10)

1.一种转向装置，其特征在于，具备：

转向轴，其使用具有导电性的材料，且由配置于车辆后方侧的后部转向轴与配置于车辆前方侧的前部转向轴嵌合而成，在所述嵌合的部分，在所述后部转向轴或所述前部转向轴施加有树脂涂层；

外柱，其使用具有导电性的材料，具备在上方贯通且沿着轴向延伸的导向槽部，并将所述转向轴支承为能够旋转；

内柱，其使用具有导电性的材料，能够进行轴向的相对移动地内嵌于所述外柱，并将所述转向轴支承为能够旋转；在所述外柱的内周面或所述内柱的外周面施加有树脂涂层，

树脂制的导向部件，其收纳于所述导向槽部内，与所述导向槽部滑动接触并安装于所述内柱；

通电部件，其在所述导向槽部的内侧与所述导向部件一起安装于所述内柱，并具有与所述外柱接触的接触片，在所述接触片形成有向所述外柱侧突出的接触突起；以及，

安装配件，其使用具有导电性的材料，并与所述内柱接触而将通电部件与所述导向部件一起安装于所述内柱。

2.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

所述通电部件由金属的板材形成，并且弹性变形而以预定的接触压力与所述外柱接触。

3.根据权利要求1或2所述的转向装置，其特征在于，

所述通电部件具有向左右两侧延伸的一对接触片。

4.根据权利要求1或2所述的转向装置，其特征在于，

所述通电部件在车辆前后方向上排列具有多个与所述导向壁的上表面接触的接触片。

5.根据权利要求4所述的转向装置，其特征在于，

所述接触片配置于通电部件的左右两侧。

6.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

所述接触突起突出为半球状。

7.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

所述接触突起在前后方向上长。

8.根据权利要求3所述的转向装置，其特征在于，

在所述接触片的基部侧部分形成有挠曲部。

9.根据权利要求8所述的转向装置，其特征在于，

在所述挠曲部的中央形成有孔。

10.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

所述外柱的表面中的所述通电部件所接触的面通过磨削加工而被加工得平滑。