JP4304589B2 - チルトステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、チルトステアリング装置に関するものである。

運転者の体格等に応じてステアリングホイールの位置を上下方向に調整可能なチルトステアリング装置には、車体に固定される固定ブラケットによってステアリングコラムに固定される可動ブラケットを支持し、所要時に両ブラケットを締結することにより、チルトロックを達成するものがある。
具体的には、例えば、固定ブラケット一対の側板に縦長の円弧状の挿通孔を形成し、可動ブラケットの一対の側板に支軸保持用の保持孔を形成する。そして、これら挿通孔および保持孔に、ボルト軸からなる支軸を挿通してナットと結合させる。これにより、支軸の頭部とナットとの間で両ブラケットの側板を圧接してチルトロックを達成する（例えば、特許文献１参照）。

通常、上記保持孔は支軸より大径に形成されており、支軸を保持孔に容易に挿通できるようになっている。すなわち、保持孔と支軸との間に隙間（ガタ）を設けることで、支軸を組付け易くしている。
また、上記の構成に代え、支軸保持用の保持孔を長孔に形成すると共に、支軸を断面楕円状に形成し、この支軸を回動させることでチルトロックおよびチルトロックの解除を行うチルトステアリング装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。この構成により、支軸を回動させて支軸と保持孔との間のガタを詰め、チルトロック時における可動ブラケットのがたつきを防止するようにしている。
特開平８―２７６８５２号公報。 特開２００２一１０４２０３号公報。

しかしながら、特許文献２のチルトステアリング装置においても、比較的力の弱い高齢者等がチルトロックを行った場合には、支軸を十分に回動しきれずに、支軸と保持孔との間のガタを十分に詰めることができない虞がある。
一方、このガタを詰めるために、保持孔をより小径にすること等が考えられるが、この場合、支軸を保持孔に挿通し難くなり、支軸の組付けに手間がかかってしまう。

本発明は、かかる背景のもとでなされたもので、支軸の組付を容易にでき、且つ、支軸とこれを保持するブラケットとの間のガタを確実に詰めることのできる安価なチルトステアリング装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、第１発明は、車体に固定される固定ブラケットの一対の側板と、ステアリングコラムに固定される可動ブラケットの対応する一対の側板とを圧接させて可動ブラケットを固定するチルトステアリング装置において、上記固定ブラケットおよび可動ブラケットの側板を貫通し、チルト操作レバーを支持する支軸と、固定ブラケットおよび可動ブラケットの何れか一方の側板に設けられ円弧状縦長をなす第１の支軸挿通孔と、固定ブラケットおよび可動ブラケットの他方の側板に設けられる第２の支軸挿通孔とを備え、上記第２の支軸挿通孔は、上記支軸を遊嵌可能な遊嵌部と、支軸を遊動不能に保持する保持部と、遊嵌部と保持部との間に支軸の径よりも狭幅に形成されて支軸が通過可能な狭幅部とを含み、上記遊嵌部と上記保持部とは、上記ステアリングコラムの長手方向に沿って並んで配置され、車体の衝突時に、上記支軸が保持部から狭幅部を通過して遊嵌部ヘ相対移動することを特徴とする。

本発明によれば、支軸を遊嵌部に容易に挿通できる。さらに、遊嵌部に挿通した支軸を、狭幅部を通して保持部に移動するのみで遊動不能に保持できる。したがって、支軸の組付作業を極めて容易に行うことができ、且つ支軸とこれを保持するブラケットとの間のガタを確実に詰めることができる。また、他方の側板にもともとある孔を改良するのみでよく、コストも極めて安価である。さらに、通例設けられる衝撃吸収機構と組み合わせた場合において、支軸と保持部との間にガタが無いので、車体の衝突による衝撃エネルギをタイムラグ無く衝撃吸収機構に伝達して、迅速に衝撃吸収効果を発揮させることも可能となる。

第２発明は、第１発明において、上記第２の支軸挿通孔の周縁は、上記遊嵌部、狭幅部および保持部にまたがる直線部と、これに対向する凸部とを含み、直線部と凸部との間に狭幅部が区画されることを特徴とする。本発明によれば、支軸を遊嵌部から保持部へ向けて真っ直ぐに移動できるので、組付作業をより容易に行うことができる。また、通例設けられる衝撃吸収機構の始動をスムーズにすることも可能となる。

第３発明は、第１または第２発明において、上記他方の側板に、上記支軸の通過時の狭幅部の拡開に伴う狭幅部の縁部の変形を逃がすための逃がし孔が形成されることを特徴とする。本発明によれば、狭幅部の縁部を変形させ易くすることができる。したがって、組付時に支軸が狭幅部を通過し易くなり、保持部ヘの組付けをより容易にできる。

第４発明は、車体に固定される固定ブラケットの一対の側板と、ステアリングコラムに固定される可動ブラケットの対応する一対の側板とを圧接させて可動ブラケットを固定するチルトステアリング装置において、上記固定ブラケットおよび可動ブラケットの側板を貫通し、チルト操作レバーを支持する支軸と、固定ブラケットおよび可動ブラケットの何れか一方の側板に設けられ円弧状縦長をなす第１の支軸挿通孔と、固定ブラケットおよび可動ブラケットの他方の側板に設けられる第２の支軸挿通孔とを備え、上記第２の支軸挿通孔は、支軸を遊動不能に保持する保持部と、この保持部を上記他方の側板の端縁に開放させる開口部とを含み、この開口部は支軸の径よりも狭幅で支軸が通過可能な開口幅に設定され、支軸を上記他方の側板の端縁から開口部を通して保持部に挿入可能とされ、車体の衝突時に、支軸が上記保持部から移動して上記開口部の縁部を変形させつつ開口部から外部へ移動することを特徴とする。

本発明によれば、支軸を、他方の側板の端縁から保持部へ通すことができる。したがって、支軸を極めて容易に組付けることができ、且つ支軸とこれを保持するブラケットとの間のガタを確実に詰めることができる。また、第２の支軸挿通孔を側板の端縁に開放するのみでよく、コストも極めて安価である。さらに、通例設けられる衝撃吸収機構と組み合わせた場合において、支軸と保持部との間にガタが無いので、車体の衝突による衝撃エネルギをタイムラグ無く衝撃吸収機構に伝達して、迅速に衝撃吸収効果を発揮させることも可能となる。

本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施の形態のチルトステアリング装置１の縦断面図である。図２は、図１のＩＩ一ＩＩ線に沿う一部断面側面図である。図１を参照して、本チルトステアリング装置１は、長手方向上端にステアリングホイール２（図２参照）が固定されるステアリングシャフト３を回動可能に支承するステアリングコラム４を備えている。

ステアリングコラム４は、ステアリングシャフト３を回動自在に支承するチューブからなるアッパジャケット５を含み、このアッパジャケット５に、断面溝形をなす可動ブラケット６が固定されている。
車体７には、固定ブラケット８が固定されている。この固定ブラケット８は、相対向する一対の側板９、１０と、これら側板９、１０の上端部を互いに接続する上板１１と、上板１１の上面に例えば溶接により固定される取付ステー１２とを備えている。取付ステー１２は、その左右両端部にそれぞれ挿通されるボルト１３を介して車体７に固定されている。また、一対の側板９、１０には、円弧状縦長をなす第１の支軸挿通孔１４がそれぞれ形成されている。

可動ブラケット６は、アッパジャケット５から上方に延びる一対の側板１５，１６と、これら側板１５，１６の上端部を互いに接続する上板１７とを有しており、これら一対の側板１５、１６には、第２の支軸挿通孔１８がそれぞれ形成されている。
本チルトステアリング装置１は、固定ブラケット８の一対の側板９、１０と可動ブラケット６の対応する一対の側板１５、１６とを圧接させることにより、可動ブラケット６を固定ブラケット８に固定するようになっている。

具体的には、チルト操作レバー支持用のボルト軸からなる支軸１９が、固定ブラケット８の一対の側板９、１０の第１の支軸挿通孔１４、および、可動ブラケット６の一対の側板１５、１６の第２の支軸挿通孔１８に挿通されている。すなわち支軸１９は、両ブラケット６、８の側板９、１０、１５、１６を貫通している。
支軸１９の一端部には、固定ブラケット８の側板９を外側から締め付ける締付部材としての軸頭部２０が一体に形成されている。支軸１９の一端部のうち、軸
頭部２０に近接する部分２１は、断面が縦長の略矩形形状（実際には、側片が円弧状）に形成されている。この部分２１は、固定ブラケット８の側板９の第１の支軸挿通孔１４に係合し、支軸１９の回動を規制している。支軸１９の他端部にはねじ部２２が設けられ、螺合部材としてのナット２３が螺合している。

ナット２３と固定ブラケット８の側板１０との間に、カム２４およびカムフォロワ２５を有するチルトロック達成用のカム機構２６が設けられている。
カム２４は、支軸１９が挿通される挿通孔２７を有する円板状をなし、チルト操作レバー２８の本体部２９の一端部が一体回転可能に連結されている。これにより、チルト操作レバー２８の本体部２９の他端部に設けられた握り部３０を握り、チルト操作レバー２８を回動することで、カム２４を回動することができる。カム２４とナット２３との間には座金３１が介在し、また、ナット２３の緩み止め部材３２が、チルト操作レバー２８の本体部２９に保持されている。

カムフォロワ２５は、固定ブラケット８の側板１０を外側から締め付ける締付部材であり、カム２４と固定ブラケット８の側板１０との間に介在している。このカムフォロワ２５には挿通孔３３が形成され、支軸１９が挿通されている。カムフォロワ２５は、円板状の主体部３４を有し、固定ブラケット８の側板１０と対向する側の面に挿入凸部３５が突設されている。挿入凸部３５は、その断面が縦長の略矩形形状（実際には、側片が円弧状）に形成されて第１の支軸挿通孔１４に嵌め入れられており、カムフオロワ２５の回動を規制している。

カム２４およびカムフオロワ２５の相対向する対向面３６、３７には、互いに対応する形状の凹凸がそれぞれ設けられている。上記の構成により、カム２４を回動させることで、カムフォロワ２５をカム２４に対して支軸１９の軸方向Ａに移動することができる。すなわち、カムフオロワ２５を固定ブラケット８の側板１０に押圧したり、この押圧を解除したりできる。

一方、アッパジャケット５の長手方向下端には、チューブからなるロアージャケット３８が嵌合されており、このロアージャケット３８は、車体７に支持される図示しないピボット軸（チルト中心軸）の回りに揺動自在に支持されている。アッパジャケット５とロアージャケット３８とは、長手方向に相対摺動可能に嵌合されて衝撃吸収機構４７を構成しており、車体７の衝突時に所定値以上の衝突エネルギが作用すると、両ジャケット５、３８が相対摺動して衝撃エネルギを吸収できるようになっている。

図２を参照して、本実施の形態の特徴とするところは、可動ブラケット６の一対の側板の１５、１６（図２において、一方の側板１６のみを図示）の第２の支軸挿通孔１８をそれぞれ長孔に形成し、これら第２の支軸挿通孔１８にそれぞれ、支軸１９を遊嵌可能な遊嵌部３９と、支軸１９の径方向ヘの遊動を不能に保持する保持部４０と、遊嵌部３９と保持部４０との間に支軸１９の直径Ｄよりも狭幅に形成されて支軸１９が通過可能な狭幅部４１とを設けている点にある。なお、可動ブラケット６の側板１５、１６の第２の支軸挿通孔１８はそれぞれ同様の構成であるので、一方の側板１６の第２の支軸挿通孔１８について説明する。

第２の支軸挿通孔１８は、ステアリングコラム４の第１および第２長手方向Ｓ１、Ｓ２（以下では単に、「第１長手方向Ｓ１」、「第２長手方向Ｓ２」ともいう）に延びる長孔に形成されている。この第２の支軸挿通孔１８の周縁４２の下部の一部は直線状に延びて直線部４３を構成している。この直線部４３は、遊嵌部３９、狭幅部４１および保持部４０にまたがっている。また、第２の支軸挿通孔１８の周縁４２の上部は湾曲しており、長手方向の中間部が直線部４３に向けて突出し、凸部４４を構成している。すなわち、直線部４３と凸部４４とは互いに対向し、これら直線部４３と凸部４４との間に狭幅部４１が区画形成されている。

遊嵌部３９は、狭幅部４１よりも第１長手方向Ｓ１上端側（ステアリングホイール２側）に位置しており、支軸１９の直径Ｄよりも大径に形成されている。
保持部４０は、狭幅部４１よりも第２長手方向Ｓ２側（ステアリングギヤ側）に位置しており、支軸１９の直径Ｄに概ね相当する径に形成されている。
このように、遊嵌部３９と保持部４０とは、第１および第２長手方向Ｓ１、Ｓ２に沿って並んで配置され、互いに連通している。

可動ブラケット６の側板１６には、支軸１９の通過時の狭幅部４１の拡開に伴うこの狭幅部４１の縁部４５の変形を逃がすための逃がし孔４６が、さらに形成されている。この逃がし孔４６は、第２の支軸挿通孔１８の狭幅部４１の縁部４５の図２においての上方に配置され、第２の支軸挿通孔１８と略平行に延びている。逃がし孔４６の長手方向に関する長さＢを設定することで、狭幅部４１の縁部４５の変形のし易さ、すなわち、狭幅部４１を通過する支軸１９に対する縁部４５の抗力を設定できる。

可動ブラケット６の側板１６ヘの支軸１９の組付は、以下の手順で行われる。すなわち、一部断面側面図である図３（Ａ）に示すように、支軸１９を第２の支軸挿通孔１８の遊嵌部３９に挿通する。次に、図３（Ｂ）に示すように、支軸１９を第２の支軸挿通孔１８の周縁４２の直線部４３に沿わせ、保持部４０に（第２長手方向Ｓ２と同方向である白抜き矢符方向に）向けて相対的に真っ直ぐに押し込む。この際、支軸１９が狭幅部４１を通過することによる縁部４５の弾性変形は、逃がし孔４６に逃がされる。

図４は、車体７が衝突した状態における、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う一部断面側面図である。図４を参照して、本チルトステアリング装置１は、車体７の衝突
時に、支軸１９が保持部４０から狭幅部４１を通過して遊嵌部３９ヘ相対移動するようになっている。すなわち、車体７が衝突して運転者がステアリングホイール２に衝突すると、ステアリングコラム４のアッパジャケット５および可動ブラケット６が車両前方（第２長手方向Ｓ２）ヘ押される。これにより、支軸１９に対して可動ブラケット６が前方へ移動するが、このとき、支軸１９が第２の支軸挿通孔１８の狭幅部４１の縁部４５を弾性変形させる。

このように、本実施の形態によれば、支軸１９を遊嵌部３９に容易に挿通できる。さらに、遊嵌部３９に挿通した支軸１９を、狭幅部４１を通して保持部４０に移動するのみで、遊動不能に保持できる。したがって、支軸１９の組付作業を極めて容易に行うことができ、且つ、支軸１９とこれを保持する可動ブラケット６との間のガタを確実に詰めることができる。また、可動ブラケット６の側板１５、１６にもともとある孔を改良するのみでよく、コストも極めて安価である。 さらに、支軸１９と保持部４０との間にガタが無いので、車体７の衝突による衝撃エネルギをタイムラグ無く衝撃吸収機構４７に伝達して、迅速に衝撃吸収効果を発揮させることも可能となる。

さらに、第２の支軸挿通孔１８の周縁４２に直線部４３を設けることで、支軸１９を遊嵌部３９から保持部４０へ向けて真っ直ぐに移動できるので、組付作業をより容易に行うことができる。さらにまた、衝撃吸収構造４７の始動をスムーズにすることも可能となる。
また、逃がし孔４６を形成することで、狭幅部４１の縁部４５を変形させ易くできる。したがって、組付時に支軸１９が狭幅部４１を通過し易くなり、保持部４０への組付けをより容易にできる。

さらに、第２の支軸挿通孔１８の遊嵌部３９と保持部４０とを、ステアリングコラム４の長手方向に沿って並べて配置することで、衝撃吸収構造４７の始動をスムーズにすることができる。また、狭幅部４１の変形を衝撃吸収に用いることで、衝突エネルギを吸収するための構成を簡素化することもできる。
なお、本発明は上記実施の形態に限定されない。例えば、図５（Ａ）に示すように、第２の支軸挿通孔１８を固定ブラケット８の一対の側板９、１０（一方の側板１０のみを図示）にそれぞれ設けても良い。

また、図５（Ｂ）に示すように、第２の支軸挿通孔１８を、可動ブラケット６の一対の側板１５、１６（一方の側板１６のみを図示）にそれぞれ設け、遊嵌部３９を長手方向Ｓ２側に配置し、保持部４０を長手方向Ｓ１側に配置しても良い。さらに、図５（Ｃ）に示すように、第２の支軸挿通孔１８を固定ブラケット８の側板９、１０（一方の側板１０のみを図示）にそれぞれ設け、遊嵌部３９を長手方向Ｓ２側に配置し、保持部４０を長手方向Ｓ１側に配置しても良い。

図６（Ａ）および（Ｂ）は、本発明の他の実施の形態の可動ブラケット６の側板１６および支軸１９の一部断面側面図である。以下では、図１〜図４に示す実
施の形態と同様の構成には、図に同一符号を付してその説明を省略する。
図６（Ａ）を参照して、本実施の形態の特徴とするところは、第２の支軸挿通孔１８に代えて、第２の支軸挿通孔５０を設けている点にある。なお、可動ブラケット６の各側板１５、１６の第２の支軸挿通孔５０はそれぞれ同様の構成であるので、一方の側板１６の第２の支軸挿通孔５０について説明する。

第２の支軸挿通孔５０は、保持部４０と、この保持部４０を可動ブラケット６の側板１６の前端縁５１に開放させる開口部５２とを含み、この開口部５２は、支軸１９の直径Ｄよりも狭幅で縁部５３の弾性変形を伴い支軸１９が通過可能な開口幅Ｃ（例えば、支軸１９の直径Ｄの９８％〜９９．７％の幅）に設定されている。
可動ブラケット６の側板１６の第２の支軸挿通孔５０への支軸１９の組付は、支軸１９を側板１６の前端縁５１から開口部５２を通して保持部４０に押し込むことで達成される。

また、図６（Ｂ）に示すように、車体の衝突時には、支軸１９が保持部４０から開口部５２を通過して外部ヘ相対移動するようになっている。すなわち、車体が衝突して運転者がステアリングホイールに衝突すると、ステアリングコラム４のアッパジャケット５および可動ブラケット６が前方（黒塗り矢符方向）ヘ押される。この際支軸１９に対して可動ブラケット６が前方ヘ移動し、支軸１９が開口部５２の縁部５３を弾性変形させる。

このように、図６（Ａ）および（Ｂ）に示す実施の形態によれば、支軸１９を、可動ブラケット６の側板１５、１６の前端縁５１から保持部４０へ通すことができる。したがって、支軸１９を極めて容易に組付けることができ、且つ支軸１９とこれを保持する可動ブラケット６との間のガタを確実に詰めることができる。また、第２の支軸挿通孔５０を側板１６の前端縁５１に開放するのみでよく、コストも極めて安価である。さらに、支軸１９と保持部４０との間にガタが無いので、車体７の衝突による衝撃エネルギをタイムラグ無く衝撃吸収機構４７（図１参照）に伝達して、迅速に衝撃吸収効果を発揮させることも可能となる。さらに、第２の支軸挿通孔５０を側板１６の前端縁５１に開放することで、衝撃吸収構造４７の始動をスムーズにすることができる。また開口部５２の縁部５３の変形を衝撃吸収に用いることで、衝撃エネルギを吸収するための構成を簡素化することもできる。

なお、図７（Ａ）に示すように、第２の支軸挿通孔５０を固定ブラケット８の側板９、１０（一方の側板１０のみを図示）にそれぞれ設けても良い。また、図７（Ｂ）に示すように、第２の支軸挿通孔５０を可動ブラケット６の一対の側板１５、１６（一方の側板１６のみを図示）にそれぞれ設け、保持部４０を可動ブラケット６の側板１６の後端縁５４に開放させるようにしても良い。さらに、図７（Ｃ）に示すように、第２の支軸挿通孔５０を固定ブラケット８の一対の側板９、１０（一方の側板１０のみを図示）にそれぞれ設け、保持部４０を固定ブラケット８の側板１０の後端縁５５に開放させるようにしても良い。

また、上記各実施の形態において、保持部４０の形状は、円弧状のものに限らず、例えば多角環状でも良い。さらに、第２の支軸挿通孔１８、５０は、ステアリングコラム４の第１および第２長手方向Ｓ１，Ｓ２に沿って延びるものに限らず、第１および第２長手方向Ｓ１，Ｓ２と交差する方向に延びていても良い。

本発明の一実施の形態のチルトステアリング装置の縦断面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う一部断面側面図である。 可動ブラケットの側板および支軸の一部断面側面図であり、（Ａ）は支軸を遊嵌部に挿通した状態を、（Ｂ）は支軸が狭幅部を通る様子をそれぞれ示している。 車体が衝突した状態における、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う一部断面側面図である。 （Ａ）は、本発明の他の実施の形態の第２の支軸挿通孔を示す側面図であり、（Ｂ）は、本発明のさらに他の実施の形態の第２の支軸挿通孔を示す側面図であり、（Ｃ）は、本発明のさらに他の実施の形態の第２の支軸挿通孔を示す側面図である。 本発明のさらに他の実施の形態の可動ブラケットの側板および支軸の一部断面側面図であり、（Ａ）は、支軸が保持部に保持された状態を、（Ｂ）は、支軸が開口部を通る様子をそれぞれ示している。 （Ａ）は、本発明のさらに他の実施の形態の第２の支軸挿通孔を示す側面図であり、（Ｂ）は、本発明のさらに他の実施の形態の第２の支軸挿通孔を示す側面図であり、（Ｃ）は、本発明のさらに他の実施の形態の第２の支軸挿通孔を示す側面図である。

符号の説明

１ チルトステアリング装置
４ ステアリングコラム
６ 可動ブラケット
７ 車体
８ 固定ブラケット
９ 側板
１０ 側板
１４ 第１の支軸挿通孔
１５ 側板
１６ 側板
１８ 第２の支軸挿通孔
１９ 支軸
２８ チルト操作レバー
３９ 遊嵌部
４０ 保持部
４１ 狭幅部
４２ 周縁
４３ 直線部
４４ 凸部
４５ 縁部
４６ 逃がし孔
５０ 第２の支軸挿通孔
５１ 前端縁（端縁）
５２ 開口部
５４ 後端縁（端縁）
５５ 後端縁（端縁）
Ｃ 開口幅
Ｄ 直径（径）
Ｓ１ 第１長手方向（長手方向）
Ｓ２ 第２長手方向（長手方向）

Claims (4)

1. 車体に固定される固定ブラケットの一対の側板と、ステアリングコラムに固定される可動ブラケットの対応する一対の側板とを圧接させて可動ブラケットを固定するチルトステアリング装置において、
   上記固定ブラケットおよび可動ブラケットの側板を貫通し、チルト操作レバーを支持する支軸と、
   固定ブラケットおよび可動ブラケットの何れか一方の側板に設けられ円弧状縦長をなす第１の支軸挿通孔と、
   固定ブラケットおよび可動ブラケットの他方の側板に設けられる第２の支軸挿通孔とを備え、
   上記第２の支軸挿通孔は、上記支軸を遊嵌可能な遊嵌部と、支軸を遊動不能に保持する保持部と、遊嵌部と保持部との間に支軸の径よりも狭幅に形成されて支軸が通過可能な狭幅部とを含み、
   上記遊嵌部と上記保持部とは、上記ステアリングコラムの長手方向に沿って並んで配置され、車体の衝突時に、上記支軸が保持部から狭幅部を通過して遊嵌部ヘ相対移動することを特徴とするチルトステアリング装置。
2. 請求項１において、上記第２の支軸挿通孔の周縁は、上記遊嵌部、狭幅部および保持部にまたがる直線部と、これに対向する凸部とを含み、直線部と凸部との間に狭幅部が区画されることを特徴とするチルトステアリング装置。
3. 請求項１または２において、上記他方の側板に、上記支軸の通過時の狭幅部の拡開に伴う狭幅部の縁部の変形を逃がすための逃がし孔が形成されることを特徴とするチルトステアリング装置。
4. 車体に固定される固定ブラケットの一対の側板と、ステアリングコラムに固定される可動ブラケットの対応する一対の側板とを圧接させて可動ブラケットを固定するチルトステアリング装置において、
   上記固定ブラケットおよび可動ブラケットの側板を貫通し、チルト操作レバーを支持する支軸と、
   固定ブラケットおよび可動ブラケットの何れか一方の側板に設けられ円弧状縦長をなす第１の支軸挿通孔と、
   固定ブラケットおよび可動ブラケットの他方の側板に設けられる第２の支軸挿通孔とを備え、
   上記第２の支軸挿通孔は、支軸を遊動不能に保持する保持部と、この保持部を上記他方の側板の端縁に開放させる開口部とを含み、この開口部は支軸の径よりも狭幅で支軸が通過可能な開口幅に設定され、
   支軸を上記他方の側板の端縁から開口部を通して保持部に挿入可能とされ、
   車体の衝突時に、支軸が上記保持部から移動して上記開口部の縁部を変形させつつ開口部から外部へ移動することを特徴とするチルトステアリング装置。

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