JPWO2015190301A1 - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

ガイド溝（２５）内に収容され、インナコラム（１１）に取り付けられたガイド部材（３１）と、導電性を有し、インナコラムに接してガイド部材をインナコラムに取り付ける取付金具と、導電性を有する金属の板材から成り、取付金具と接してインナコラムに対して固定され、弾性変形して一対のガイド壁の内側に所定の接触圧をもって接する通電プレート（４０）と、を有し、ステアリングホイールから車体への新たな通電経路を確保したステアリング装置。

Description

本発明は、自動車などに搭載されるステアリング装置に係り、詳しくは、ステアリングホイールに装着される電装品の通電経路を確保する技術に関する。

近年の自動車では、事故時にステアリングホイールに二次衝突することで運転者が受ける衝撃荷重を緩和すべく、インナコラムとアウタコラムとの２部品より成るステアリングコラムが縮まることによって二次衝突エネルギを吸収するステアリング装置が広く採用されている。この種のステアリング装置においては、インナコラムとアウタコラムとが軸方向に相対摺動することにより、ステアリングホイールが車両前方へ移動し、インナコラムとアウタコラムとの間に設けられたエネルギ吸収手段によって二次衝突エネルギが吸収される。

例えば、特許文献１に記載のステアリング装置においては、ロア側に配置されたアウタコラムがチルトブラケットやチルトピボットを介して車体に取り付けられ、アッパ側に配置されたインナコラムはチルト・テレスコピック調整機構による締め付けによってアウタコラムに保持されている。このステアリング装置は、二次衝突時のアウタコラムに対するインナコラムの進入可能量がテレスコピック調整時よりも大きく設定されており、二次衝突時にはチルト・テレスコピック調整機構の締め付けにより生じる摩擦力に抗してインナコラムが車両前方側へ移動する。

このようなステアリング装置においては、体重の軽い運転者がステアリングホイールに衝突した際の二次衝突エネルギをスムーズに吸収することが求められている。これを実現するためには、チルト・テレスコピック調整機構による締付力を小さくすることが考えられるが、当該締付力を小さくした場合、インナコラムの保持力が低下し、インナコラムとアウタコラムの嵌合部にガタが生じやすくなる。そこで、特許文献１ではインナコラムの外周面あるいはアウタコラムの内周面にコーティングなどによる低摩擦材処理を施し、締付力を小さくすることなく締め付けにより生じる摩擦力を減少させている。

また、テレスコピック式のステアリング装置において、ステアリングシャフトは、操舵トルクの伝達とテレスコピック調整とを両立すべく、一般に、ステアリングコラム内でスプライン結合されたインナシャフトとアウタシャフトとによって構成される。この場合、雄スプラインと雌スプライン間の微少隙間に起因するガタ音を防止するため、両スプラインの一方には樹脂コーティングが施されることがある。

国際公開ＷＯ２００４／０００６２７号公報

自動車のステアリングホイールにはホーンやエアバッグなどの電装部品が取り付けられており、これら電装部品の多くがボディアースであることから、ステアリングホイールから車体までの通電経路を確保する必要がある。

ところが、上述のようにアウタコラムの内周面又はインナコラムの外周面に低摩擦材コーティングが施されると、当該コーティングによってインナコラムとアウタコラムとの接触面を経由した通電経路による通電が困難となる。また、ステアリングシャフトのスプライン嵌合部に樹脂コーティングが施されると、当該樹脂コーティングによってスプライン嵌合部を経由した通電経路による通電が困難となる。

本発明は、ステアリングホイールから車体への新たな通電経路を確保したステアリング装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明は、
導電性を有し、操舵力を伝達するステアリングシャフトと、
導電性を有し、径方向に貫通して軸方向に延びるガイド溝を形成し、径方向外側に突出して前記ガイド溝の両側で前記ガイド溝に沿って延びる一対のガイド壁を備え、前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するアウタコラムと、
導電性を有し、前記アウタコラムに軸方向の相対移動を可能に内嵌し、前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するインナコラムと、
前記ガイド溝内に収容され、前記インナコラムに取り付けられたガイド部材と、
導電性を有し、前記インナコラムに対して固定され、弾性変形して前記一対のガイド壁の内側に所定の接触圧をもって接する通電プレートと、を有することを特徴とするステアリング装置を提供する。
これにより、ステアリングホイールから車体への新たな通電経路を確保することができる。

好ましくは、導電性を有し、前記通電プレートと前記ガイド部材を前記インナコラムに固定した取付金具を有する。これにより、ガイド部材と通電プレートを容易に取り付けることができる。

好ましくは、前記通電プレートは、前記一対のガイド壁の内側に接する一対の接触片を有する。これにより、通電部材がアウタコラムにより安定して接するようになる。

また、好ましくは、前記一対の接触片は、前記ガイド部材よりも車両前方側に配置されている。これにより、ガイド部材によってテレスコ調整の後方側の限界を容易に規定することができるようになる。

また、好ましくは、前記一対の接触片は、前記ガイド部材よりも車両後方側に配置されている。これにより、二次衝突時の衝撃吸収のためのインナコラムの移動距離を車両前方側に長くとり易くなる。

また、好ましくは、前記通電プレートは、前記ガイド部材の車両前方側と車両後方側のそれぞれに前記一対のガイド壁の内側に接する一対の接触片を有する。これにより、通電プレートは４点でガイド壁の内側に接することとなり、より確実に通電経路を確保することができる。

また、好ましくは、前記ガイド溝の車両後方側のアウタコラムの部分から前記ガイド溝内へ突出し、前記一対の接触片との干渉を避けながら前記ガイド部材の車両後方側への移動を制限する突部を有する。これにより、車両後方側に配置された一対の接触片に関わらず、ガイド部材によってテレスコ調整の車両後方側の限界を規定することができる。

また、好ましくは、前記一対のガイド壁の内側面は研削加工によって平滑に仕上げられている。これにより、通電部材とアウタコラムの間に生じる摩擦力を小さくし、また、通電部材がアウタコラムに安定して接触することができるようになる。

また、好ましくは、前記アウタコラムの内周面又は前記インナコラムの外周面に樹脂コーティングが施されている。これにより、インナコラムとアウタコラムとの間で生じる摩擦力を小さくし、２次衝突時に比較的小さい力でインナコラムが相対移動することができるようになる。

また、好ましくは、前記ステアリングシャフトは、車両後方側に配置されたリヤステアリングシャフトと車両前方側に配置されたフロントステアリングシャフトとが嵌合して成り、
前記嵌合した部分において、前記リヤステアリングシャフト又は前記フロントステアリングシャフトに樹脂コーティングが施されている。
これにより、ステアリングシャフトの嵌合部で生じるガタを防ぐことができる。

本発明のステアリング装置によれば、ステアリングホイールから車体への新たな通電経路を確保したステアリング装置を提供することができる。

図１は実施形態に係るステアリング装置を用いたステアリング機構を斜め前方から見た斜視図である。 図２は実施形態に係るステアリング装置を斜め前方から見た斜視図である。 図３は実施形態に係るステアリング装置の側面図である。 図４は実施形態に係るステアリング装置の平面図である。 図５は実施形態に係るステアリング装置の縦断面図である。 図６は図３中に示すVI−VI切断面を示す断面図である。 図７は図３中に示すVII−VII切断面を示す断面図である。 図８は実施形態の第１変形例に係る要部断面図である。 図９は実施形態の第２変形例に係る要部平面図である。 図１０は実施形態の第３変形例に係る要部平面図である。

以下、本発明をチルト・テレスコピック調整式のラックアシスト型電動パワーステアリング機構（以下、単にステアリング機構と記す）に用いるステアリング装置に適用した実施形態およびその一部変形例について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、ステアリング機構やステアリング装置の説明にあたっては、図面中に前後・左右・上下を矢印で示し、各部材の位置や方向をこれに沿って説明する。これらの方向は、ステアリング装置を車両に搭載した状態における車両の方向と一致している。

＜実施形態の構成＞
図１は本願の実施形態に係るステアリング装置２を用いたステアリング機構１を斜め前方から見た斜視図である。図１に示すように、本実施形態のステアリング装置２は、ステアリングホイール１０１の操作に要する力を軽減するために、ステアリングコラムに軸支されたステアリングシャフト３および中間シャフト１０２からステアリングギヤ１０３に伝達された操舵力を電動アシスト機構１０４でアシストし、図示しないラックを左右に往復運動させることでラックに連結した左右のタイロッド１０５を介して前輪を転舵する。

図２ないし図５は、それぞれ、本願の実施形態に係るステアリング装置２の、斜視図、側面図、平面図、及び、縦断面図である。図２ないし図５に示すように、ステアリング装置２は、前方部分を構成するアルミ合金ダイキャスト成型品で筒状のアウタコラム１０と、後方部分を構成する鋼管製のインナコラム１１と、アウタコラム１０を保持するチルトブラケット１２とを主要構成要素としている。

（ステアリングコラム）
ステアリングコラムは、前方側に配置されたアウタコラム１０と後方側に配置されたインナコラム１１とから構成されている。アウタコラム１０には、図５に示すように、インナコラム１１の外径よりも僅かに大きい内径を有する保持筒孔１３が軸方向に沿って形成されており、この保持筒孔１３にインナコラム１１が嵌合している。

インナコラム１１のうち保持筒孔１３と嵌合する部位の外周面には、低摩擦係数の樹脂コーティングが施されており、後述する二次衝突時にはアウタコラム１０とインナコラム１１とが締め付けによる比較的小さな摩擦力に抗して相対摺動する。

図３に示すように、アウタコラム１０は、その前端上部に左右方向に貫通するボス孔２２ａに鋼管製のカラー２１を保持したピボットボス２２を有しており、カラー２１に嵌挿されたピボットボルト１０６を介して回動可能に車体１００に取り付けられる。

図６に示すように、アウタコラム１０の上部には、上方に突出し前後方向に延びる左右一対のガイド壁２３、２４が形成され、その間に径方向に貫通し前後方向に延びるガイド溝２５が設けられている。アウタコラム１０の後方側下部には、径方向に貫通し前後方向に延び、後方側が開放したスリット２６が設けられている。

アウタコラム１０の前端部内側には、図５に示すように、後述するフロントステアリングシャフト６１を回転自在に支持するボールベアリング２７が嵌装されている。また、アウタコラム１０の後端側の下部には、左右方向に貫通した締付ボルト用の貫通孔２８が穿孔され、この貫通孔２８に後述するチルト・テレスコピック調整機構８０の締付ボルト８１が通されている。

また、インナコラム１１の後端部内側には、図５に示すように、後述するリヤステアリングシャフト６２を回転自在に支持するべく、ボールベアリング２９が嵌装されている。

（アッパストッパ）
図５、図７に示すように、インナコラム１１の前方側の上面にはアウタコラム１０のガイド溝２５内に配置されたアッパストッパ３０が装着されている。このガイド溝２５のガイド壁２３、２４とアッパストッパ３０との係合により、アウタコラム１０とインナコラム１１との相対回転が防止されるとともに、インナコラム１１とアウタコラム１０との軸方向の相対移動範囲が規制される。即ち、アッパストッパ３０は、ガイド溝２５の後方側のアウタコラム１０の部分に当接することでインナコラム１１の後方へのテレスコピック調整範囲（図５中に符号ＴＡｒで示す）を制限するとともに、ガイド溝２５の前方側のアウタコラム１０の部分に当接することで二次衝突時におけるインナコラム１１の移動範囲（図５中に符号ＣＰで示す）を制限する。

アッパストッパ３０は、樹脂射出成型品のガイド部材３１と金属製のストッパベース３２とからなっており、取付金具である、六角穴付きの段付低頭ボルト３５、及び、インナコラム１１に固着されたナットプレート３６によってインナコラム１１に取り付けられている。

ガイド部材３１は、図４に示すように、平面視で略正方形を呈しており、左右側縁３１ａ、３１ｂがガイド壁２３、２４の内壁２５ａ、２５ｂに摺接する。ガイド部材３１の下部には、図５及び図７に示すように、ストッパベース３２が嵌り込む凹部３１ｃが形成されている。

ストッパベース３２は、図５及び図７に示すように、中央に段付低頭ボルト３５のねじ軸３５ａが嵌挿される貫通孔３２ａが穿孔されている。また、ストッパベース３２は、その下面がインナコラム１１の外周面の曲率に対応する曲率を有する曲面状に形成されており、図７に示すように、組付状態でインナコラム１１に密着する。ストッパベース３２が接触するインナコラム１１の部位は、樹脂コーティングを施す際にマスキングすることにより上述の樹脂コーティングはされておらず、ストッパベース３２とインナコラム１１の外周面とが直接接触して通電可能にしている。

ナットプレート３６は、図７に示すように、上面の中央にインナコラム１１に形成された貫通孔１１ａに嵌入するボス部３６ａを有しており、このボス部３６ａの上端面から下端に貫通するねじ孔３６ｃを形成している。また、ナットプレート３６は、その上面３６ｂがインナコラム１１の内周面の曲率に対応する曲率を有する曲面状に形成されており、図７に示すように、インナコラム１１に密着している。本実施形態では、ボス部３６ａを貫通孔１１ａに嵌入させた状態でカシメることでストッパベース３２をインナコラム１１に固着した後、タップによってねじ孔３６ｃのねじ溝を形成している。なお、ナットプレート３６に代えて、ブラインドリベットによってアッパストッパ３０をインナコラム１１に締結するようにしてもよい。

（通電プレート）
図４に示すように、ガイド部材３１と段付低頭ボルト３５の上方段部３５ｂとの間には、平面視で略Ｖ字形状を呈する接触片４１、４２を車両前方側の左右に有する通電プレート４０が挟持されている。通電プレート４０は、ガイド部材３１の上面に突設された４つの係止突起３１ｄによって位置決めおよび回り止めがなされている。通電プレート４０は、弾性を有するばね鋼板の打ち抜きプレス成型品であり、通電プレート４０の材料としては、ばね鋼板以外にリン青銅板などの材料を用いることもできる。

接触片４１、４２はそれぞれ、円形のプレート本体４３の前端から下方に垂れたエプロン部４４の左右端から延設されており、弾性変形によって屈曲部位がガイド壁２３、２４の内壁２５ａ、２５ｂに所定の接触圧をもって接するように形成されている。このように構成することにより、内壁２５ａ、２５ｂの僅かな起伏やインナコラムの僅かな回転に追従して常に内壁２５ａ、２５ｂに接触することができるようになる。ガイド壁２３、２４の内壁２５ａ、２５ｂは、それぞれ接触片４１、４２との安定した接触を確保すべく研削加工などによって平滑に仕上げられている。

（ロアストッパ）
図５に示すように、インナコラム１１の先端側の下面には、スリット２６に遊嵌するアルミ合金ダイキャスト成型品のロアストッパ５０が装着されている。本実施形態の場合、ロアストッパ５０は、後述するバッファブロック５３がスリット２６の前側のアウタコラム１０の部分に当接することにより、インナコラム１１の前方へのテレスコピック調整範囲（図５中に符号ＴＡｆで示す）を規定する。

ロアストッパ５０は、前後一対の樹脂ピン５１によってインナコラム１１に固定されており、２次衝突時においてはバッファブロック５３がスリット２６の前側のアウタコラム１０の部分に衝突することにより、樹脂ピン５１が破断してインナコラム１１から脱落することで、インナコラム１１の前方への更なる移動を許す。

ロアストッパ５０の前端には断面略Ｌ字形状のバッファ保持部５２が下方に向けて突出して形成されており、このバッファ保持部５２にゴム製のバッファブロック５３が取り付けられている。バッファブロック５３は、テレスコ調整の際にスリット２６の前側のアウタコラム１０の部分に衝突しても樹脂ピン５１が破損しないように、当該衝突の衝撃を吸収する。なお、ロアストッパ５０の左右両側面からは、後述する摩擦板８５が係合する係止腕５４（図３に図示）がそれぞれ延びている。

（ステアリングシャフト）
図５に示すように、ステアリングシャフト３は、テレスコピック調整を可能とすべく、ステアリングコラム内でスプライン結合されたフロントステアリングシャフト６１とリヤステアリングシャフト６２とによって構成されている。ステアリングシャフト３は、前述したように、アウタコラム１０の前端に嵌挿されたボールベアリング２７と、インナコラム１１の後端に嵌挿されたボールベアリング２９とによって回転自在に支持されている。

フロントステアリングシャフト６１は、鋼丸棒を素材として転造やブローチ加工などによって成形されており、後半部の外周に雄スプライン６１ａを有している。一方、リヤステアリングシャフト６２は、鋼管を素材として絞り加工やブローチ加工などによって成形されており、前半部の内周にフロントステアリングシャフト６１の雄スプライン６１ａに嵌合する雌スプライン６２ａを有している。

フロントステアリングシャフト６１の雄スプライン６１ａには、リヤステアリングシャフト６２の雌スプライン６２ａとのがた付きを防止すべく、樹脂コーティングが施されている。

フロントステアリングシャフト６１の先端には不図示の自在接手が外嵌するセレーション６１ｂが形成され、リヤステアリングシャフト６２の後端には、図５にて破線で示すように、ステアリングホイール１０１のボス１０１ａが外嵌するセレーション６２ｂが形成されている。

（チルトブラケット）
図３及び図６に示すように、チルトブラケット１２は、左右方向に延びる上板７１と、この上板７１の下面に溶接された左右側板７２、７３とを有している。上板７１は、ボルト穴７１ａを通したボルト７４によって車体１００に締結される。左右側板７２、７３の間隔は、自由状態でアウタコラム１０の左右方向の幅よりも若干大きく設定されている。左右側板７２、７３には、チルト調整用長孔７２ａ、７３ａが形成されている。チルト調整用長孔７２ａ、７３ａは、前述したピボットボス２２を中心とする円弧状に形成されている。

図６に示すように、チルトブラケット１２の下部には、ステアリングコラム２のチルト調整およびテレスコピック調整に供されるチルト・テレスコピック調整機構８０が設けられている。チルト・テレスコピック調整機構８０は、アウタコラム１０の締付ボルト貫通孔２８に左方から挿入された締付ボルト８１によって、使用者の操作に応じた締め付けとその解除を行い、これによりチルト・テレスコピック位置の固定とその解除を行う。

図６に示すように、締付ボルト８１には、その頭部とチルトブラケット１２の左側板７２との間に、運転者によって回転操作される操作レバー８２と、操作レバー８２と一体に回転する可動カム８３と、右端がチルト調整用長孔７２ａに回転不能に係合した固定カム８４とが外嵌している。固定カム８４と可動カム８３の対向する端面には、相補的な形状をした傾斜カム面が形成されている。固定カム８４と可動カム８３は、操作レバー８２の回転に応じて、互いに噛み合って近接することで締付ボルト８１による締め付けを解除し、互いに反発して遠ざかることで締付ボルト８１に張力を発生させ、締め付けを行う。

図６に示すように、チルトブラケット１２の左右側板７２、７３とアウタコラム１０との間で、締付ボルト８１には、ロアストッパ５０の係止腕５４に先端が係合した左右各２枚の摩擦板８５と、左右端板部８６ａ、８６ｂが左右両側でそれぞれ２枚の摩擦板８５の間に挟まれた中間摩擦板８６とが外嵌している。摩擦板８５は、前述のようにロアストッパ５０に係合しており、摩擦面を増やすことでアウタコラム１０によるインナコラム１１の保持を補強している。

図３及び図５に示すように、摩擦板８５には、締付ボルト８１との相対移動を許し、テレスコピック調整を可能とすべく、前後方向に延びた長孔８５ａが設けられている。中間摩擦板８６は、図６に示すように、四角い板状の部材の中央に締付ボルト８１が通る丸孔が形成された左右一対の端板部８６ａ、８６ｂを連結板部８６ｃによって連結した形状を呈している。

図６に示すように、右側板７３の外側では、押圧板８７とスラスト軸受８８とが締付ボルト８１に外嵌しており、これらが締付ボルト８１の雄ねじ８１ａにねじ込まれたナット８９によって他の部材と共に締め付けられている。

図２及び図４に示すように、アウタコラム１０の左右側面にはそれぞれ水平方向に突出したフック部９１、９２が設けられており、チルトブラケット１２の上板７１に穿設された左右の係止孔７１ｂ、７１ｃとこれらフック部９１、９２との間にそれぞれコイルスプリング９３が掛け渡されている。コイルスプリング９３は、チルト調整時においてステアリングコラムやステアリングホイール１０１などの重量を一部負担し、使用者によるチルト調整の操作を軽くする。

図３に示すように、操作レバー８２とチルトブラケット１２との間にもコイルスプリング９５が掛け渡されている。コイルスプリング９５は、操作レバー８２を締め付け側に回転するように付勢することで、使用者が締め付け側に操作するときの操作レバー８２の操作を軽くし、また、自動車の揺れ等によって運転者の意に反して操作レバー８２が解除側に回転するのを防いでいる。

＜実施形態の作用＞
図６に示すように、運転者が操作レバー８２を締め付け側に回動させると、固定カム８４の傾斜カム面の山に可動カム８３の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付ボルト８１を左側に引っ張る一方で固定カム８４を右側に押圧する。これにより、左右側板７２、７３がアウタコラム１０の下部を左右から締め付け、ステアリングコラムのチルト方向の移動を制限すると同時に、アウタコラム１０がインナコラム１１を締め付けることにより生じる摩擦力と摩擦板８５に生じる摩擦力とによってインナコラム１１の軸方向の移動が制限される。

一方、運転者が操作レバー８２を解除方向に回動させると、上述のように自由状態における間隔がアウタコラム１０の幅より広いチルトブラケット１２の左右側板７２、７３がそれぞれ弾性復帰する。これにより、アウタコラム１０のチルト方向の移動の制限とインナコラム１１の軸方向の移動の制限がともに解除され、使用者がステアリングホイール１０１の位置の調整を行うことができるようになる。

本実施形態では、チルト・テレスコピック調整機構８０によるアウタコラム１０の締付力を大きく設定しても、インナコラム１１の外周面に低摩擦係数の樹脂コーティングが施されているため、アウタコラム１０によるインナコラム１１の締め付けによって生じる摩擦力が低く保たれる。これにより、自動車の衝突によって体重の軽い運転者がステアリングホイール１０１に２次衝突した場合であっても、インナコラム１１が比較的容易に前方へ移動し、２次衝突の衝撃が緩和される。また、上記低摩擦係数の樹脂コーティングにより、アウタコラム１０の保持筒孔１３の加工精度を低くしても低い摩擦力を保つことができるため、加工コストを低減させることが可能である。

２次衝突の衝撃によってインナコラム１１が前方へ移動すると、ロアストッパ５０に装着されたバッファブロック５３がスリット２６の車両前方側のアウタコラム１０の部分に衝突する。この状態から更にインナコラム１１が前方へ移動すると、樹脂ピン５１がせん断破壊し、インナコラム１１は、ロアストッパ５０から離脱して、摩擦板８５による移動の制限を受けることなく、更に前方へ移動することができるようになる。

（通電プレートの作用）
本実施形態のステアリング装置２においても、図５中に波線矢印で示すように、ステアリングホイール１０１から、リヤステアリングシャフト６２およびボールベアリング２９を経由し、インナコラム１１に連続する通電経路は確保される。しかし、インナコラム１１の外周に樹脂コーティングが施されているため、リヤステアリングシャフト６２を支持したインナコラム１１からアウタコラム１０への直接的な通電経路は遮断される。また、本実施形態のステアリング装置２では、フロントステアリングシャフト６１の雄スプライン６１ａに樹脂コーティングが施されているため、ステアリングホイール１０１が取り付けられたリヤステアリングシャフト６２からフロントステアリングシャフト６１への通電経路も遮断される。

通電プレート４０は、この問題を解決するものであり、以下のようにインナコラム１１から車体１００への連続した通電経路が確保される。つまり、図５及び図７中に波線矢印で示すように、インナコラム１１から、ナットプレート３６、段付低頭ボルト３５、通電プレート４０、アウタコラム１０の順に連続する通電経路が確保される。アウタコラム１０からは、チルトブラケット１２を介して車体１００に連続する通電経路が確保されている。なお、ピボットボス２２を介して車体１００へ通電することも可能であるが、低摩擦とガタ詰めのために樹脂スペーサが挿入され通電経路が遮断することがある。

＜第１変形例＞
次に、図８を参照して、上記実施形態の第１変形例を説明する。第１変形例は、ガイド壁２３、２４の高さや通電プレート４０の形状が上記実施形態とは異なっているが、他の構成は上記実施形態と同一であるため、重複する説明を省略する。

図８に示すように、第１変形例では、左右のガイド壁２３、２４が実施形態のものよりも若干高くなっており、通電プレート４０の前後方向中央部から逆Ｕ字形状に立ち上がった接触片４１、４２が、内側に僅かに弾性変形し所定の接触圧をもって左右ガイド壁２３、２４に接触している。このような構成においても、上記実施形態と同様の作用、効果を得ることができる。

＜第２変形例＞
次に、図９を参照して上記実施形態の第２変形例を説明する。第２変形例は、アウタコラム及び通電プレートが上記実施形態とは異なっているが、他の構成は上記実施形態と同一であるため、対応する部分については上記実施形態と同じ参照符号を付して、重複する説明を省略する。

本第２変形例においては、上記実施形態とは異なり、通電プレート４０の接触片４１、４２及びエプロン部４４が、ガイド部材３１の車両後方側に配置されている。エプロン部４４は、その車両前方側の面がガイド部材３１に接触して配置されている。

また、本第２変形例においては、上記実施形態とは異なり、ガイド溝２５の後方側のアウタコラムの部分に車両前方側に向かって突出した突部２５ｃが形成されている。突部２５ｃは、接触片４１、４２の車両前後方向の長さよりも長く突出しており、内壁２５ａ、２５ｂとの間に、それぞれ接触片４１、４２が入り込む空間を形成している。

突部２５ｃは、テレスコピック調整の後方側の限度を規定する。即ち、ステアリングホイールが車両後方側へ引っ張られ、エプロン部４４が突部２５ｃに当接すると、インナコラムがそれ以上車両後方側へ移動できなくなり、ステアリングホイールもそれ以上車両後方側へ移動できなくなる。

以上に説明した本第２変形例によれば、上記実施形態と同様にインナコラムから車体への連続した通電経路を確保することができる。また、通電プレート４０の接触片４１、４２及びエプロン部４４をガイド部材３１の車両後方側に配置することにより、二次衝突時の衝撃吸収のためのインナコラムの移動距離を長くとり易くなる。

＜第３変形例＞
次に、図１０を参照して上記実施形態の第３変形例を説明する。第３変形例は、アウタコラム及び通電プレートが上記実施形態とは異なっているが、他の構成は上記実施形態と同一であるため、対応する部分については上記実施形態と同じ参照符号を付して、重複する説明を省略する。

本第３変形例の通電プレート４０は、ガイド部材３１の車両前方側に配置された接触片４１ａ、４２ａ及びエプロン部４４ａに加えて、ガイド部材３１の車両後方側に配置された接触片４１ｂ、４２ｂ及びエプロン部４４ｂを有している。

また、本第３変形例においては、上記実施形態とは異なり、ガイド溝２５を形成する、アウタコラムの車両後方側部分に車両前方側に向かって突出した突部２５ｃが形成されている。突部２５ｃは、接触片４１ｂ、４２ｂの車両前後方向の長さよりも長く突出しており、内壁２５ａ、２５ｂとの間に、それぞれ接触片４１ｂ、４２ｂが入り込む空間を形成している。

突部２５ｃは、テレスコピック調整の後方側の限度を規定する。即ち、ステアリングホイールが車両後方側へ引っ張られ、エプロン部４４ｂが突部２５ｃに当接するとインナコラムがそれ以上車両後方側へ移動できなくなり、ステアリングホイールもそれ以上車両後方側へ移動できなくなる。

以上に説明した本第３変形例によれば、上記実施形態と同様にインナコラムから車体への連続した通電経路を確保することができる。また、本第３変形例によれば、通電プレート４０がアウタコラムと４点で接触するため、より確実に通電経路を確保することができる。特に、アウタコラムによるインナコラムの締付が解除された状態においては、インナコラムとアウタコラムの間でガタが生じるが、このような状態においてもより確実に通電経路を確保することができる。

以上で具体的実施形態や一部変形例の説明を終えるが、本発明の態様はこれらに限られるものではない。

例えば、上記実施形態はラックアシスト型電動パワーステアリング装置に本発明を適用したものであるが、コラムアシスト型電動パワーステアリング装置などにも当然に適用可能である。

また、ステアリングコラムやチルト・テレスコピック調整機構、アッパストッパ、通電プレートなどの具体的構成や形状についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、通電プレートは、接触片を必ずしも２つ有する必要はなく、１つでも、３つ以上であっても良い。また、通電プレート４０がインナコラム１１に直接接する構成としても良い。

１ ステアリング機構
２ ステアリング装置
３ ステアリングシャフト
１０ アウタコラム
１１ インナコラム
１１ａ 貫通孔
１２ チルトブラケット
１３ 保持筒孔
２１ カラー
２２ ピボットボス
２２ａ ボス孔
２３、２４ ガイド壁
２３ａ、２４ａ 上面
２５ ガイド溝
２５ａ、２５ｂ 内壁
２５ｃ 突部
２６ スリット部
２７ ボールベアリング
２８ 貫通孔
２９ ボールベアリング
３０ アッパストッパ
３１ ガイド部材
３１ａ 左側縁
３１ｂ 右側縁
３１ｃ 凹部
３１ｄ 係止突起
３２ ストッパベース
３２ａ 貫通孔
３５ 段付低頭ボルト
３６ ナットプレート
３６ａ ボス部
３６ｂ 上面
３６ｃ ねじ孔
４０ 通電プレート
４１、４２、４１ａ、４１ｂ、４２ａ、４２ｂ 接触片
４３ プレート本体
４４、４４ａ、４４ｂ エプロン部
５０ ロアストッパ
５１ 樹脂ピン
５２ バッファ保持部
５３ バッファブロック
５４ 係止腕
６１ フロントステアリングシャフト
６１ａ 雄スプライン
６１ｂ セレーション
６２ リヤステアリングシャフト
６２ａ 雌スプライン
６２ｂ セレーション
７１ 上板
７２ 左側板
７２ａ チルト調整用長孔
７３ 右側板
７３ａ チルト調整用長孔
８０ チルト・テレスコピック調整機構
８１ 締付ボルト
８１ａ 雄ねじ
８２ 操作レバー
８３ 可動カム
８４ 固定カム
８５ 摩擦板
８５ａ 長孔
８６ 中間摩擦板
８６ａ 左端板部
８６ｂ 右端板部
８６ｃ 連結板部
８７ 押圧板
８８ スラスト軸受
８９ ナット
９１、９２ フック部
９３ コイルスプリング
９５ コイルスプリング
１００ 車体
１０１ ステアリングホイール
１０２ 中間シャフト
１０３ ステアリングギヤ
１０４ 電動アシスト機構
１０５ タイロッド
１０６ ピボットボルト

Claims (10)

1. 導電性を有し、操舵力を伝達するステアリングシャフトと、
   導電性を有し、径方向に貫通して軸方向に延びるガイド溝を形成し、径方向外側に突出して前記ガイド溝の両側で前記ガイド溝に沿って延びる一対のガイド壁を備え、前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するアウタコラムと、
   導電性を有し、前記アウタコラムに軸方向の相対移動を可能に内嵌し、前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するインナコラムと、
   前記ガイド溝内に収容され、前記インナコラムに取り付けられたガイド部材と、
   導電性を有し、前記インナコラムに対して固定され、弾性変形して前記一対のガイド壁の内側に所定の接触圧をもって接する通電プレートと、を有することを特徴とするステアリング装置。
2. 導電性を有し、前記通電プレートと前記ガイド部材を前記インナコラムに固定した取付金具を有することを特徴とするステアリング装置。
3. 前記通電プレートは、前記一対のガイド壁の内側に接する一対の接触片を有することを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
4. 前記一対の接触片は、前記ガイド部材よりも車両前方側に配置されていることを特徴とする請求項３に記載のステアリング装置。
5. 前記一対の接触片は、前記ガイド部材よりも車両後方側に配置されていることを特徴とする請求項３に記載のステアリング装置。
6. 前記通電プレートは、前記ガイド部材の車両前方側と車両後方側のそれぞれに前記一対のガイド壁の内側に接する一対の接触片を有することを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
7. 前記ガイド溝の車両後方側の前記アウタコラムの部分から前記ガイド溝内へ突出し、前記一対の接触片との干渉を避けながら前記ガイド部材の車両後方側への移動を制限する突部を有することを特徴とする請求項５又は６に記載のステアリング装置。
8. 前記一対のガイド壁の内側面は研削加工によって平滑に仕上げられていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか一項に記載のステアリング装置。
9. 前記アウタコラムの内周面又は前記インナコラムの外周面に樹脂コーティングが施されていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか一項に記載のステアリング装置。
10. 前記ステアリングシャフトは、車両後方側に配置されたリヤステアリングシャフトと車両前方側に配置されたフロントステアリングシャフトとが嵌合して成り、
    前記嵌合した部分において、前記リヤステアリングシャフト又は前記フロントステアリングシャフトに樹脂コーティングが施されていることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか一項に記載のステアリング装置。

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