JP5333594B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールのチルト位置を調整可能なチルト式、または、このチルト式にテレスコピック式を併用したチルト・テレスコピック式のステアリング装置に関する。

チルト位置調整機構は、運転者の体型及び好みにあわせて、最も運転しやすい位置にステアリングホィールの傾斜角度を調整するための機構である。ステアリングホィールの傾斜角度の調整時には、一旦、チルトクランプ機構がアンクランプ状態にされ、その状態でステアリングホィールの傾斜角度を無段階に調整したのち、再度クランプ状態にされる。

このようなチルト位置調整機構を有するステアリング装置では、車体に車体取付けブラケットを固定し、車体取付けブラケットのチルト調整用長溝とコラムに締付けロッドを挿通させている。チルトクランプ時には、操作レバーの操作で回動する可動カムで固定カムを軸方向に押圧して締付けロッドを締め付け、コラムを車体取付けブラケットに押圧してクランプする。しかし、締付けロッドの締付力が低い場合には、運転手がステアリングホイールに激突する二次衝突時に、コラムがチルト方向に移動してしまい、ステアリングホイールに設けたエアバッグが、乗員を効果的な位置で受け止めることができないことがある。

このような二次衝突時のコラムの移動を阻止するための機構として、車体取付けブラケット側に固定チルトロックギヤを設け、固定チルトロックギヤに噛合う可動チルトロックギヤを、締付けロッドに挿通したチルトクランプ機構がある。

この構成により、チルトクランプ時には、締付けロッドを締め付けて、可動チルトロックギヤを固定チルトロックギヤに噛合わせることにより、チルト方向の保持力を向上させ、二次衝突による衝撃荷重がステアリングホイールに作用しても、コラムがチルト方向に移動しないようにしている。

このような無段階でチルト位置の調整が可能なステアリング装置では、チルトクランプ時に締付けロッドを締め付けて、可動チルトロックギヤを固定チルトロックギヤに噛合わせる時に、チルト位置によっては、可動チルトロックギヤと固定チルトロックギヤの山同士が当接する現象が起きる。可動チルトロックギヤと固定チルトロックギヤの山同士が当接すると、チルトクランプが不十分になるとともに、無理に締付けロッドを締め付けると、可動チルトロックギヤと固定チルトロックギヤが強く擦られて、運転者に不快感を与える。

特許文献１のチルトクランプ機構を備えたステアリング装置は、可動カムに対して可動チルトロックギヤを隙間を有して外嵌するとともに、可動カムと可動チルトロックギヤの間に環状の弾性部材を介挿し、可動チルトロックギヤと操作レバーとの間に樹脂製のワッシャを介挿して締付けロッドに締付けている。これによって、可動カムに対して可動チルトロックギヤのチルト方向の移動を可能にし、可動チルトロックギヤと固定チルトロックギヤの噛み合い位置に自由度を持たせている。

しかし、特許文献１のチルトクランプ機構を備えたステアリング装置は、環状の弾性部材が介挿されるため、固定チルトロックギヤに対して可動チルトロックギヤが倒れて、可動チルトロックギヤと固定チルトロックギヤの噛み合い不良が生じる恐れがある。また、チルトクランプ時に環状の弾性部材が圧縮されるため、環状の弾性部材の材料として、ゴム等の弾性素材の中から十分な耐久性があるものを選択することが容易ではない。

特開２００８−１３７３９３号公報

本発明は、可動チルトロックギヤのチルト方向の移動が円滑に行われて、可動チルトロックギヤと固定チルトロックギヤの噛み合いが円滑に行われるとともに、組立が容易なステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットに上記コラムを締付けてクランプするために、上記車体取付けブラケットに形成されたチルト調整用長溝及びコラムに挿通された締付けロッド、上記締付けロッドの一端に支承され上記車体取付けブラケットの一側面を上記コラムに押圧する固定カム、上記締付けロッドの一端に上記固定カムに対向して操作レバーとともに回動可能に支承された可動カム、上記固定カムと可動カムの対向する面に各々設けられ、上記固定カムに対して可動カムを相対的に軸方向に押圧するカム面、上記可動カムに対して固定カムを相対回転不能にするために上記固定カムに形成され、上記チルト調整用長溝に内嵌して、上記コラムのチルト位置の調整時にチルト調整用長溝に沿って摺動可能な回り止め部、上記車体取付けブラケットの一側面に形成された固定チルトロックギヤ、上記操作レバーの回動操作に同期して回動して、上記固定チルトロックギヤと噛合い可能で、上記固定カムに対してチルト方向に移動可能に外嵌する可動チルトロックギヤ、上記可動チルトロックギヤと固定カムとの間に介挿され、上記固定カムの外周面を挟持するばねを備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットに上記コラムを締付けてクランプし、上記可動チルトロックギヤと固定チルトロックギヤの山同士が当接した時の反力で、上記ばねが弾性変形し、上記固定カムに対する可動チルトロックギヤのチルト方向の移動を許容することを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記車体取付けブラケットに対する上記コラムの締付けを解除すると、上記ばねの付勢力によって、上記固定カムに対して可動チルトロックギヤをチルト方向の中心位置に保持することを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記ばねは、上記固定カムの外周面を挟持する一対のアーム部と、上記アーム部の端部を連結する連結部を備え、上記アーム部と連結部が上記可動チルトロックギヤに係合して、上記ばねが可動チルトロックギヤに保持されることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記固定カムは固定カムの中心を通る直線を対称軸として線対称な形状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記固定カム、可動チルトロックギヤ、及びばねを一体的に保持するとともに、上記チルト調整用長溝に内嵌して、上記コラムのチルト位置の調整時にチルト調整用長溝に沿って摺動可能で、チルト調整端でチルト調整用長溝の端部に当接して衝撃を緩和するチルトストッパを備えたことを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置は、車体取付けブラケットの一側面に形成された固定チルトロックギヤと、操作レバーの回動操作に同期して回動して、固定チルトロックギヤと噛合い可能で、固定カムに対してチルト方向に移動可能に外嵌する可動チルトロックギヤと、可動チルトロックギヤと固定カムとの間に介挿され、固定カムの外周面を挟持して、固定カムに対する可動チルトロックギヤのチルト方向の移動を弾性的に支持するばねを備えている。

固定カムの外周面を挟持するばねが、固定カムに対して可動チルトロックギヤをチルト方向の中心位置に保持するため、可動チルトロックギヤのチルト方向の移動が円滑に行われて、可動チルトロックギヤと固定チルトロックギヤの噛み合いが円滑である。また、チルトストッパによって、固定カム、可動チルトロックギヤ、及びばねを一体的に保持することができるため、１個の部品として扱うことができ、組立時間を短縮することができる。

本発明のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。 本発明の実施例のステアリング装置１０１を車体後方の左上側から見た要部の斜視図である。 本発明の実施例のステアリング装置１０１を車体後方の右下側から見た要部の斜視図である。 車体取付けブラケット周辺を車体後方の左上側から見た分解斜視図である。 車体取付けブラケット周辺を車体後方の右下側から見た分解斜視図である。 図５から車体取付けブラケットを省略した分解斜視図である。 可動チルトロックギヤ、固定カム、線ばねをチルトストッパで一体的に組み付けた状態を示し、（ａ）は固定カムの傾斜カム面側から見た斜視図、（ｂ）は（ａ）の裏側から見た斜視図である。 可動チルトロックギヤ、固定カム、線ばねをチルトストッパで一体的に組み付けた状態を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図、（ｄ）は（ａ）のＰ矢視図である。 （ａ）は図８（ｂ）のＱ矢視図、（ｂ）は（ａ）からチルトストッパを取り外した状態を示す正面図である。 （ａ）は図７（ａ）から固定カム、線ばね、チルトストッパを取り外した状態を示す斜視図、（ｂ）は図７（ｂ）から固定カム、線ばね、チルトストッパを取り外した状態を示す斜視図である。 固定カムと線ばねの係合状態を示し、（ａ）固定カムの傾斜カム面側から見た斜視図、（ｂ）は固定カムの回り止め部側から見た斜視図、（ｃ）は固定カムの回り止め部側から見た正面図である。 チルトストッパ単体を示す斜視図であり、（ａ）はチルトストッパを係合突起側から見た斜視図、（ｂ）はチルトストッパをフランジ部側から見た斜視図である。 チルトストッパ単体を示す部品図であり、（ａ）はチルトストッパの正面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図、（ｄ）は（ａ）の平面図である。 第１の緩衝部材単体を示す斜視図であり、（ａ）は第１の緩衝部材を摺接面側から見た斜視図、（ｂ）は第１の緩衝部材を摺接面の裏側から見た斜視図である。 第１の緩衝部材単体を示す部品図であり、（ａ）は第１の緩衝部材の正面図、（ｂ）は（ａ）の平面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図、（ｄ）は（ｃ）の右側面図である。 第２の緩衝部材単体を示す斜視図であり、（ａ）は第２の緩衝部材を摺接面側から見た斜視図、（ｂ）は第２の緩衝部材を摺接面の裏側から見た斜視図である。 第２の緩衝部材単体を示す部品図であり、（ａ）は第２の緩衝部材の正面図、（ｂ）は（ａ）の平面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図、（ｄ）は（ａ）の下面図、（ｅ）は（ｃ）の右側面図である。 固定チルトロックギヤ単体を示す斜視図であり、（ａ）は固定チルトロックギヤを車幅方向外側の斜め下側から見た斜視図、（ｂ）は（ａ）よりもさらに下側から見た斜視図である。 固定チルトロックギヤ単体を示す部品図であり、（ａ）は固定チルトロックギヤの正面図、（ｂ）は（ａ）の平面図、（ｃ）は（ａ）の下面図である。 操作レバーを時計方向に回動操作して、アウターコラムを車体取付けブラケットにアンクランプした状態を示す操作レバー近傍の正面図である。 操作レバーを反時計方向に回動操作して、アウターコラムを車体取付けブラケットにクランプした状態を示す操作レバー近傍の正面図である。

以下の実施例では、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する、チルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。

図１は本発明のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置１０１は、ステアリングシャフト１０２を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト１０２には、その上端（車体後方側）にステアリングホイール１０３が装着され、ステアリングシャフト１０２の下端（車体前方側）には、ユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。

中間シャフト１０５にはその下端にユニバーサルジョイント１０６が連結され、ユニバーサルジョイント１０６には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１０７が連結されている。

運転者がステアリングホイール１０３を回転操作すると、ステアリングシャフト１０２、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。

図２は本発明の実施例のステアリング装置１０１を車体後方の左上側から見た要部の斜視図である。図３は本発明の実施例のステアリング装置１０１を車体後方の右下側から見た要部の斜視図である。図４は車体取付けブラケット周辺を車体後方の左上側から見た分解斜視図、図５は車体取付けブラケット周辺を車体後方の右下側から見た分解斜視図、図６は図５から車体取付けブラケットを省略した分解斜視図である。

図２、図３に示すように、本発明の実施例のステアリング装置１０１は、車体取付けブラケット２、インナーコラム（ロアーコラム）３１、操舵補助部３２（電動アシスト機構）、アウターコラム（アッパーコラム）３４等から構成されている。

インナーコラム３１の車体前方側（図２の左側）には、操舵補助部（電動アシスト機構）３２の車体後方端が圧入によって固定される。操舵補助部３２は、電動モータ３２１、減速ギヤボックス部３２２、出力軸３２３等から構成されている。操舵補助部３２は、操舵補助部３２の車体前方端に一体的に形成されたブラケット３３が、図示しない車体に、図示しないチルト中心軸を介して、チルト位置調整可能に支持されている。

インナーコラム３１の外周面には、アウターコラム３４の内周面がテレスコピック位置調整（インナーコラム３１の中心軸線に平行に摺動）可能に外嵌している。アウターコラム３４には、上部ステアリングシャフト１０２Ａが回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト１０２Ａの車体後方側（図２の右側）端部には、ステアリングホイール１０３（図１参照）が固定されている。アウターコラム３４の車体下方側には、アウターコラム３４の外周面から内周面に貫通するスリット（図示せず）が形成されている。スリットは、アウターコラム３４の車体前方端側が開放され、車体後方端側が閉鎖された形状を有している。

インナーコラム３１には、図示しない下部ステアリングシャフトが回動可能に軸支され、下部ステアリングシャフトは上部ステアリングシャフト１０２Ａとスプライン嵌合している。従って、アウターコラム３４のテレスコピック位置に関わらず、上部ステアリングシャフト１０２Ａの回転が下部ステアリングシャフトに伝達される。

操舵補助部３２は、下部ステアリングシャフトに作用するトルクを検出し、電動モータ３２１を駆動して、出力軸３２３を所要の操舵補助力で回転させる。この出力軸３２３の回転が、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を経由して、ステアリングギヤ１０７に伝達され、操舵力を補助しながら車輪の操舵角を変えることができる。

アウターコラム３４の車体前方側（図２の左側、図３の右側）には、アウターコラム３４を車幅方向の左右両側から挟持する車体取付けブラケット２が取付けられている。図２から図５に示すように、車体取付けブラケット２は金属製で、車幅方向に略水平に形成された上板２３と、この上板２３から車体下方側に延び、アウターコラム３４を車幅方向の左右両側から挟持する左右一対の側板２４、２５を有している。

上板２３の車幅方向の左右両側には図示しない切欠き溝（車体後方側が開放されて形成されている）が形成され、この切欠き溝に嵌め込まれたカプセル２２、２２を介して、上板２３が車体に取付けられている。

二次衝突時にステアリングホイール１０３に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセル２２から車体取付けブラケット２が車体前方側に離脱し、車体取付けブラケット２、アウターコラム３４は、インナーコラム３１に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

アウターコラム３４の車体前方側には、アウターコラム３４から車幅方向の外側に突出して、図示しない一対のクランプ部材が一体的に形成されている。クランプ部材には、アウターコラム３４の軸心方向に長く延びる図示しないテレスコ調整用長溝が形成されている。また、車体取付けブラケット２の側板２４、２５には、チルト調整用長溝２６、２７が形成されている。チルト調整用長溝２６、２７は、チルト中心軸を中心とする円弧状に形成されている。アウターコラム３４のクランプ部材の外側面は、車体取付けブラケット２の側板２４、２５の内側面２４２、２５２に摺動可能に接している。

丸棒状の締付けロッド４１が、上記チルト調整用長溝２６、２７及びテレスコ調整用長溝を通して、図４、図６の右側から挿入される。締付けロッド４１に、チルトストッパ４８を外嵌し、右側のチルト調整用長溝２７、右側のテレスコ調整用長溝、左側のテレスコ調整用長溝、左側のチルト調整用長溝２６に締付けロッド４１の左端を通す。続いて、締付けロッド４１の左端側に、右から順に、チルトストッパ５、可動チルトロックギヤ６、線ばね（ばね）６９、固定カム８、可動カム４２、操作レバー４３、カラー４４、スラストベアリング４５を外嵌し、ナット４６を締付けロッド４１の左端に締め付けて固定する。

固定カム８及び可動カム４２は、焼結材で成形され、熱処理が施されて硬度が高いので、大きなクランプ力に耐えるための耐久性を備えている。締付けロッド４１の右端の円盤状頭部４１１には、矩形の回り止め部４１２が形成されている。この回り止め部４１２が右側のチルト調整用長溝２７に嵌合して、側板２５に対して締付けロッド４１が回り止めされている。右側のチルトストッパ４８は合成樹脂製で、チルト方向に長い略矩形形状を有し、チルト調整用長溝２７の溝幅と略同一寸法の二面幅に形成されている。従って、右側のチルトストッパ４８は、チルト調整用長溝２７に内嵌して、アウターコラム３４のチルト位置調整時に、チルト調整方向に円滑に摺動し、チルト調整端でチルト調整用長溝２７の端部に当接して衝撃を緩和する。可動カム４２は操作レバー４３に圧入されて、操作レバー４３と一体的に回動する。操作レバー４３は、ポリアセタール（ＰＯＭ）等の機械的性質に優れ、摩耗や摩擦係数が小さい合成樹脂で形成されている。

図４、図５に示すように、左側の側板２４の車体後方端には、側板２４から車幅方向の外側に向かって直角に折り曲げたリブ２４３が形成されている。リブ２４３は、チルト調整用長溝２６の近傍に、チルト調整用長溝２６に沿って形成されている。また、リブ２４３の車体上方端は、車体取付けブラケット２の上板２３に溶接で固定されている。

リブ２４３の車体下方端は、後記する固定チルトロックギヤ４７の上端まで形成されているが、固定チルトロックギヤ４７の下端まで延長して形成してもよい。従って、リブ２４３によって側板２４のチルト調整用長溝２６近傍の剛性が大きくなり、アウターコラム３４を車体取付けブラケット２にクランプするために、操作レバー４３を回動操作した時に、側板２４の弾性変形が抑制される。

また、図３、図５に示すように、右側の側板２５の車体上方端は、車体前方側が車体取付けブラケット２の上板２３に溶接して固定されている。また、側板２５の車体上方端の車体後方側は、車体取付けブラケット２の上板２３との間に隙間２５３が形成されている。従って、隙間２５３によって側板２５のチルト調整用長溝２７近傍の剛性が小さくなり、アウターコラム３４を車体取付けブラケット２にクランプするために、操作レバー４３を回動操作した時に、側板２５の弾性変形が容易になる。

チルトストッパ５、可動チルトロックギヤ６、線ばね（ばね）６９、固定カム８の４個の部品は、一体的に組み付けられて、１個の部品として扱うことができるため、組立効率が向上する。すなわち、図７は可動チルトロックギヤ６、固定カム８、線ばね６９をチルトストッパ５で一体的に組み付けた状態を示し、（ａ）は固定カム８の傾斜カム面側から見た斜視図、（ｂ）は（ａ）の裏側から見た斜視図である。図８は可動チルトロックギヤ６、固定カム８、線ばね６９をチルトストッパ５で一体的に組み付けた状態を示し、図８（ａ）は正面図、図８（ｂ）は図８（ａ）のＡ−Ａ断面図、図８（ｃ）は図８（ａ）のＢ−Ｂ断面図、図８（ｄ）は図８（ａ）のＰ矢視図である。図９（ａ）は図８（ｂ）のＱ矢視図、図９（ｂ）は図９（ａ）からチルトストッパを取り外した状態を示す正面図である。

図１０（ａ）は図７（ａ）から固定カム８、線ばね６９、チルトストッパ５を取り外した状態を示す斜視図、図１０（ｂ）は図７（ｂ）から固定カム８、線ばね６９、チルトストッパ５を取り外した状態を示す斜視図である。図１１は固定カム８と線ばね６９の係合状態を示し、図１１（ａ）は固定カム８の傾斜カム面側から見た斜視図、図１１（ｂ）は固定カム８の回り止め部側から見た斜視図、図１１（ｃ）は固定カム８の回り止め部側から見た正面図である。

可動チルトロックギヤ６は金属製で、車体上下方向に細長く形成され、可動チルトロックギヤ６の車体下方側で、車幅方向の両側面に、ギヤ６１が形成されている。ギヤ６１は、図８（ａ）の左右方向に長く、先細で、車体上下方向に複数個のギヤ６１が形成されている。また、左側の側板２４の外側面２４１には、図２、図４に示すように、固定チルトロックギヤ４７がボルト４７７で固定されている。固定チルトロックギヤ４７は、Ｕ字状に折り曲げられて車体前方側が開口し、車幅方向の内側両側面に、車体上下方向に複数個のギヤ（図１９（ｂ）参照）４７１が形成されている。

可動チルトロックギヤ６の車幅方向の外側面には、突起６２が形成され、操作レバー４３に形成された凹部４３１（図６参照）に突起６２が係合している。従って、操作レバー４３の回動操作に同期して、可動チルトロックギヤ６が回動する。アウターコラム３４を車体取付けブラケット２に対してクランプするために、操作レバー４３を反時計方向に回動すると、可動チルトロックギヤ６も反時計方向に回動し、可動チルトロックギヤ６のギヤ６１が、固定チルトロックギヤ４７のギヤ４７１に噛み合って、チルト方向の保持力が強固になる。

アウターコラム３４を車体取付けブラケット２に対してアンクランプするために、操作レバー４３を時計方向に回動すると、可動チルトロックギヤ６も時計方向に回動し、可動チルトロックギヤ６のギヤ６１は、固定チルトロックギヤ４７のギヤ４７１から離脱する。

可動チルトロックギヤ６には、その車体上方側に、締付けロッド４１の軸心に平行な貫通孔６３が形成され、この貫通孔６３に、円筒形状の固定カム８が内嵌している。貫通孔６３の内径は、車体上下方向（図８（ａ）の上下方向）が大きく、車体前後方向（図８（ａ）の左右方向）が小さく形成されている。その結果、固定カム８の大径外周面（固定カム８の傾斜カム面８５側の外周面）８７と貫通孔６３との間の隙間が、車体上下方向の隙間α１、α２の方が、車体前後方向の隙間β１、β２よりも大きく形成されて、α１＋α２＞β１＋β２の関係を持っている。この隙間の分だけ、可動チルトロックギヤ６が固定カム８に対して動けるようになっている。

可動チルトロックギヤ６に固定カム８を内嵌する前に、線ばね６９を可動チルトロックギヤ６に組み付ける。図１１に示すように、線ばね６９は、１本の線を折り曲げて形成され、一対の互いに平行な直線状のアーム部６９１、６９１、アーム部６９１、６９１の両端に形成された折り曲げ部６９２、６９３、一方の折り曲げ部６９３、６９３を連結するコの字状の連結部６９４で構成されている。

この線ばね６９のアーム部６９１、６９１、折り曲げ部６９２、６９３を、図７、図８に示すように、可動チルトロックギヤ６の貫通孔６３に挿入し、可動チルトロックギヤ６の係合突起６４に連結部６９４を引っ掛ける。係合突起６４は、可動チルトロックギヤ６の可動カム４２側の端面６７に形成されている。すると、貫通孔６３に形成された係合凹部６５、６５に一方の折り曲げ部６９２、６９２が係合し、係合凹部６６、６６に他方の折り曲げ部６９３、６９３が係合する。この結果、線ばね６９は、可動チルトロックギヤ６に対して、図８（ａ）の紙面に平行な面内での移動、及び、図８（ａ）の紙面に直交する方向の移動が阻止されて取り付けられる。

続いて、可動チルトロックギヤ６の貫通孔６３に固定カム８を内嵌する。すると、線ばね６９のアーム部６９１、６９１が、折り曲げ部６９２、６９３を支点にして弾性変形して、固定カム８の円筒状で小径の外周面（固定カム８の回り止め部８６側の外周面）８１をアーム部６９１、６９１が挟持する。固定カム８の外周面８１には傾斜面８２（図１１（ｂ）参照）が形成されている。傾斜面８２は、外周面８１の１８０度対向した２箇所に形成され、貫通孔６３に固定カム８を内嵌する時に、アーム部６９１、６９１の間に固定カム８の外周面８１を円滑に案内する。

また、固定カム８の外周面８１には平面８３（図１１（ｂ）参照）が形成されている。平面８３は、外周面８１の１８０度対向した２箇所に形成され、貫通孔６３に固定カム８を内嵌する時に、可動チルトロックギヤ６に対して固定カム８の位相を合わせ易くしている。また、アーム部６９１、６９１の長さ方向の中間位置には、円弧状部６９５、６９５が各々形成されている。円弧状部６９５の曲率半径は固定カム８の外周面８１の曲率半径と同一に形成されている。従って、アーム部６９１、６９１の付勢力によって、固定カム８の中心に可動チルトロックギヤ６の貫通孔６３の中心が保持される。

図１１（ａ）に示すように、固定カム８の一方の端面（固定カム８を締付けロッド４１に組み付けた時に、可動カム４２と対向する端面）には、可動カム４２の傾斜カム面と係合する傾斜カム面８５が形成されている。また、図１１（ｂ）、（ｃ）に示すように、固定カム８の他方の端面（固定カム８を締付けロッド４１に組み付けた時に、車体取付けブラケット２の側板２４と対向する端面）には、回り止め部８６が形成されている。

回り止め部８６には、チルト調整用長溝２６の溝幅よりも若干幅の狭い二面幅に形成された平面８６１、８６１が形成されている。従って、この平面８６１、８６１がチルト調整用長溝２６に嵌合して、側板２４に対して固定カム８が回り止めされるとともに、チルト調整用長溝２６に案内されてチルト調整方向に摺動可能である。また、回り止め部８６のチルト調整方向（図１１（ｃ）の上下方向）の端面には、円弧面８６２、８６２が形成されている。

図１１（ａ）、（ｃ）に示すように、固定カム８は、固定カム８の中心を通る直線８９を対称軸として線対称な形状に形成されているため、１８０度位相を入れ換えても組付けが可能な構造を有している。図示しないが、可動カム４２も、可動カム４２の中心を通る直線を対称軸として線対称な形状に形成されて、１８０度位相を入れ換えても組付けが可能な構造を有している。

続いて、図８（ｂ）に示すように、固定カム８の軸心に形成された貫通孔８４にチルトストッパ５を挿入し、チルトストッパ５、可動チルトロックギヤ６、線ばね６９、固定カム８の４個の部品を一体的に組み付ける。図１２はチルトストッパ５単体を示す斜視図であり、図１２（ａ）はチルトストッパ５を係合突起側から見た斜視図、図１２（ｂ）はチルトストッパ５をフランジ部側から見た斜視図である。図１３はチルトストッパ５単体を示す部品図であり、図１３（ａ）はチルトストッパ５の正面図、図１３（ｂ）は図１３（ａ）の左側面図、図１３（ｃ）は図１３（ａ）の右側面図、図１３（ｄ）は図１３（ａ）の平面図である。

図１２から図１３に示すように、チルトストッパ５は合成樹脂製で、中空円筒状の筒状部５１と、筒状部５１の一端（図１３（ａ）の左端）に一体的に形成された矩形薄板状のフランジ部５２で構成されている。筒状部５１、フランジ部５２には、締付けロッド４１が挿通される貫通孔５３が形成され、筒状部５１の外周面から貫通孔５３に通じるスリット５４、５４が形成されている。

筒状部５１の他端（図１３（ａ）の右端）には、筒状部５１の外周面よりも半径方向外側に突出した係合突起５５、５５が形成されている。係合突起５５、５５には、筒状部５１の他端側に傾斜面５５１、５５１が形成され、筒状部５１の一端側には、筒状部５１の軸心に対して直交する係止面５５２、５５２が形成されている。傾斜面５５１は、筒状部５１の他端側に行くに従って、筒状部５１の軸心に近づく方向に傾斜している。

フランジ部５２には、筒状部５１の外周面よりも外側に突出し、チルト調整用長溝２６の溝幅よりも若干幅の狭い二面幅に形成された平面５２１、５２１が形成されている。従って、フランジ部５２の平面５２１、５２１は、チルト調整用長溝２６に内嵌して、チルト調整方向に摺動可能である。フランジ部５２の平面５２１、５２１の二面幅は、固定カム８の平面８６１、８６１の二面幅よりも若干狭く形成（（図９（ａ）参照）されている。

また、フランジ部５２のチルト調整方向（図１３（ｂ）、図１３（ｃ）の上下方向）の端面には、円弧面５２２、５２２が形成されている。この円弧面５２２、５２２は、チルト調整端で、チルト調整用長溝２６の端部に当接して、衝撃音を緩和する。さらに、フランジ部５２の左端面（図１３（ａ）の左端）５２４には、フランジ部５２のチルト調整方向の端部に、円弧状溝（空間部）５６、５６が形成されて、円弧面５２２、５２２が弾性変形し易くしている。従って、チルト調整端で、チルト調整用長溝２６の端部に円弧面５２２、５２２が当接すると、円弧面５２２、５２２が弾性変形して、チルト調整端の衝撃を緩和することができる。

また、フランジ部５２の右端面（図１３（ａ）の右端）５２３には、円弧状凹面５７、５７が形成されている。円弧状凹面５７、５７の曲率半径は、上記した固定カム８の円弧面８６２、８６２の曲率半径よりも若干大きく形成されている。チルトストッパ５は、チルトストッパ５の中心を通る直線（図１３（ｂ）、（ｃ）参照）５８を対称軸として線対称な形状に形成されているため、１８０度位相を入れ換えても組付けが可能な構造を有している。

図８（ｂ）、（ｃ）に示すように、チルトストッパ５の筒状部５１を、固定カム８の軸心に形成された貫通孔８４に挿入する。すると、チルトストッパ５の係合突起５５の傾斜面５５１が貫通孔８４に当接して、筒状部５１が縮径するため、筒状部５１を貫通孔８４に円滑に挿入することができる。

チルトストッパ５の筒状部５１を貫通孔８４に挿入し終わると、筒状部５１が拡径し、係合突起５５の係止面５５２が、固定カム８の傾斜カム面８５側の端面に係合する。また、チルトストッパ５の円弧状凹面５７、５７が、固定カム８の円弧面８６２、８６２に外嵌する。さらに、チルトストッパ５のフランジ部５２の右端面５２３（図８（ｂ）参照）が、可動チルトロックギヤ６の端面（側板２４側）６８に当接する。

従って、組み付けが完了すると、可動チルトロックギヤ６、線ばね６９、固定カム８は、チルトストッパ５によって一体化されて、搬送途中で４個の部品がばらばらになることを防止できるため、組立時間を短縮することができる。また、４個の部品の軸方向の位置がずれないため、線ばね６９と固定カム８の軸方向位置を定位置に保持できる。その結果、線ばね６９の弾性力によって、可動チルトロックギヤ６の貫通孔６３の中心を固定カム８の中心に、安定的に保持することができる。また、チルトストッパ５と固定カム８を別部品で構成するため、耐久性と衝撃緩和能力の両方の特性を備えることが容易となる。

このようにして組付けが完了したチルトストッパ５、可動チルトロックギヤ６、線ばね６９、固定カム８の４個の部品で構成される組み付け品を手で持ち、固定カム８の回り止め部８６の平面８６１、８６１を、車体取付けブラケット２の側板２４のチルト調整用長溝２６に内嵌する。

次に、チルトストッパ４８を外嵌した丸棒状の締付けロッド４１を、チルト調整用長溝２７、右側のテレスコ調整用長溝、左側のテレスコ調整用長溝、チルト調整用長溝２６に通す。続いて、締付けロッド４１の左端を、４個の部品で構成される組み付け品のチルトストッパ５の貫通孔５３に挿通する。その後、可動カム４２、操作レバー４３、カラー４４、スラストベアリング４５を締付けロッド４１の左端に外嵌し、ナット４６を締付けロッド４１の左端に締め付けて固定すれば、チルトクランプ機構の組み付けが完了する。締付けロッド４１をチルトストッパ５に貫通させる事で、係合突起５５のの係止をより確実にする事ができる。

アウターコラム３４を車体取付けブラケット２にクランプするために、操作レバー４３を反時計方向に回動操作する。すると、固定カム８は、固定カム８の回り止め部８６の平面８６１、８６１がチルト調整用長溝２６に内嵌して回転が規制されているため回転せず、固定カム８の傾斜カム面８５の山に可動カム４２の傾斜カム面の山が乗り上げる。そのため、固定カム８の回り止め部８６側の端面（図８（ｃ）、図１１（ｂ）参照）８８が左側の側板２４の外側面２４１を内側に押す。上記したように、左側の側板２４はリブ２４３によってチルト調整用長溝２６近傍の剛性が大きく形成されているため、弾性変形が抑制される。

固定カム８の傾斜カム面８５の山に可動カム４２の傾斜カム面の山が乗り上げると、締付けロッド４１が図４の左側に引っ張られ、円盤状頭部４１１が右側の側板２５の外側面２５１を内側に押す。上記したように、右側の側板２５は、隙間２５３によってチルト調整用長溝２７近傍の剛性が小さく形成されているため、右側の側板２５が内側に大きく弾性変形し、右側の側板２５の内側面２５２がアウターコラム３４の右側のクランプ部材の外側面を強く押圧する。その結果、左側の側板２４の内側面２４２と右側の側板２５の内側面２５２との間で、アウターコラム３４の左右のクランプ部材の外側面を強く挟持する。

このようにして、アウターコラム３４の左右のクランプ部材を、車体取付けブラケット２に、所定のチルト調整位置で大きな保持力で締め付けてチルトクランプすることができる。本発明のチルトクランプ機構は、側板２４、２５を弾性部材を介さずに直接締め付けるため、チルトクランプ時の剛性を大きくすることが可能となる。また、クランプ部材は、クランプ部材の内側面が互いに接近する方向に内側に弾性変形し、アウターコラム３４のスリットの幅が狭まる。従って、アウターコラム３４の内周面が縮径して、インナーコラム３１の外周面を締め付けてクランプ（テレスコピッククランプ）する。

図１４から図１７に示すように、可動チルトロックギヤ６には、第１の緩衝部材と第２の緩衝部材が取り付けられ、可動チルトロックギヤ６と車体取付けブラケット２の側板２４の外側面２４１との間の摺動音や打音を小さくしている。すなわち、図１４は第１の緩衝部材７１単体を示す斜視図であり、図１４（ａ）は第１の緩衝部材７１を摺接面側から見た斜視図、図１４（ｂ）は第１の緩衝部材７１を摺接面の裏側から見た斜視図である。図１５は第１の緩衝部材７１単体を示す部品図であり、図１５（ａ）は第１の緩衝部材７１の正面図、図１５（ｂ）は図１５（ａ）の平面図、図１５（ｃ）は図１５（ａ）の右側面図、図１５（ｄ）は図１５（ｃ）の右側面図である。

図１６は第２の緩衝部材７２単体を示す斜視図であり、図１６（ａ）は第２の緩衝部材７２を摺接面側から見た斜視図、図１６（ｂ）は第２の緩衝部材７２を摺接面の裏側から見た斜視図である。図１７は第２の緩衝部材７２単体を示す部品図であり、図１７（ａ）は第２の緩衝部材７２の正面図、図１７（ｂ）は図１７（ａ）の平面図、図１７（ｃ）は図１７（ａ）の右側面図、図１７（ｄ）は図１７（ａ）の下面図、図１７（ｅ）は図１７（ｃ）の右側面図である。

図１４から図１５に示す第１の緩衝部材７１、及び、図１６から図１７に示す第２の緩衝部材７２が、図７から図１０に示すように、可動チルトロックギヤ６のチルトストッパ５側の端面６８に取り付けられている。第２の緩衝部材７２は、可動チルトロックギヤ６の車体上方側の貫通孔６３の周囲の上半分に取り付けられている。また、第１の緩衝部材７１は、可動チルトロックギヤ６の車体下方側のギヤ６１近傍に取り付けられている。第１の緩衝部材７１及び第２の緩衝部材７２は、ポリアセタール（ＰＯＭ）等の機械的性質に優れ、摩耗や摩擦係数が小さい合成樹脂で形成されている。

第１の緩衝部材７１は、同一平面上に形成された摺接面７１１、７１２を有し、摺接面７１１には、摺接面７１１から直角に折り曲げられた折り曲げ部７１３が形成されている。また、摺接面７１１と７１２の間には、摺接面７１１、７１２から直角に折り曲げられた折り曲げ部７１４が形成され、折り曲げ部７１４の先端には、折り曲げ部７１４から直角に折り曲げられ、摺接面７１１、７１２に平行な折り曲げ部７１５が形成されている。摺接面７１２には、摺接面７１２から直角に折り曲げられた当接面７１６が形成され、当接面７１６の先端には、当接面７１６から直角に折り曲げられ、摺接面７１２に平行な折り曲げ部７１７が形成されている。

第１の緩衝部材７１は、摺接面７１１、７１２の裏面７１１Ａ、７１２Ａを可動チルトロックギヤ６のチルトストッパ５側の端面６８に押し当て、折り曲げ部７１３、７１４、７１５を可動チルトロックギヤ６に係合させる。また、可動チルトロックギヤ６の突起６２に当接面７１６を押し当て、折り曲げ部７１７を突起６２の端面６２１に係合させる。この結果、第１の緩衝部材７１は、可動チルトロックギヤ６に対して、図８（ａ）の紙面に平行な面内での移動、及び、図８（ａ）の紙面に直交する方向の移動が阻止されて取り付けられる。第１の緩衝部材７１の摺接面７１１、７１２は、可動チルトロックギヤ６の端面６８（摺接面）よりも、第１の緩衝部材７１の板厚Ｔ１だけ、車体取付けブラケット２の側板２４の外側面２４１側に突出している。

第２の緩衝部材７２は、半円状の摺接面７２１を有し、摺接面７２１には、摺接面７２１の外縁から直角に折り曲げられた折り曲げ部７２２が形成されている。また、半円状の摺接面７２１の下端（図１７（ｅ）の下端）には、半円状の摺接面７２１の下端から中心に向かって延びる直線状の摺接面７２３、７２４が形成されている。摺接面７２３、７２４の先端には、摺接面７２３、７２４から直角に折り曲げられた折り曲げ部７２５、７２６が形成されている。

摺接面７２３、７２４の裏面７２３Ａ、７２４Ａには、円柱状の凸部７２７、７２８が形成されている。凸部７２７、７２８の高さＨ（図１６（ｂ）参照）は、アウターコラム３４を車体取付けブラケット２にアンクランプした時の、第２の緩衝部材７２の摺接面７２１と車体取付けブラケット２の側板２４の外側面２４１との間の隙間よりも大きな高さ
に形成されている。

第２の緩衝部材７２は、摺接面７２１の裏面７２１Ａを可動チルトロックギヤ６のチルトストッパ５側の端面６８に押し当て、折り曲げ部７２６、７２７を可動チルトロックギヤ６の貫通孔６３の内周面に係合させる。また、第２の緩衝部材７２の円柱状の凸部７２７、７２８を、可動チルトロックギヤ６の円形の凹部（図８（ｃ）、図１０（ａ）参照）６３１、６３１に嵌合する。

この結果、第２の緩衝部材７２は、可動チルトロックギヤ６に対して、図８（ａ）の紙面に平行な面内での移動、及び、図８（ａ）の紙面に直交する方向の移動が阻止されて取り付けられる。第２の緩衝部材７２の摺接面７２１は、可動チルトロックギヤ６の端面６８（摺接面）よりも、第２の緩衝部材７２の板厚Ｔ２だけ、車体取付けブラケット２の側板２４の外側面２４１側に突出している。本発明の実施例では、第２の緩衝部材７２の板厚Ｔ２と第１の緩衝部材７１の板厚Ｔ１は同一厚さに形成されている。

可動チルトロックギヤ６の突起６２が操作レバー４３の凹部４３１に係合しているため、操作レバー４３を反時計方向に回動操作すると、操作レバー４３の回動操作に同期して、可動チルトロックギヤ６も反時計方向に回動する。第１の緩衝部材７１の当接面７１６が凹部４３１に当接するため、操作レバー４３を回動操作した時に、突起６２と凹部４３１が当接した時の打音が小さく抑えられる。

固定カム８は、固定カム８の回り止め部８６の平面８６１、８６１がチルト調整用長溝２６に内嵌して回転が規制されているため回転せず、可動チルトロックギヤ６と線ばね６９が一緒に反時計方向に回動する。第２の緩衝部材７２の円柱状の凸部７２７、７２８の外周面が、固定カム８の大径外周面８７に線接触（図８（ｃ）参照）しているため、金属同士の接触が避けられ、固定カム８の大径外周面８７に案内されて可動チルトロックギヤ６が円滑に回動する。

可動チルトロックギヤ６が回動し、固定カム８の傾斜カム面８５の山に可動カム４２の傾斜カム面の山が乗り上げると、締付けロッド４１が図４の左側に引っ張られるとともに、可動チルトロックギヤ６が左側の側板２４の外側面２４１に押し付けられる。可動チルトロックギヤ６には、第１の緩衝部材７１、第２の緩衝部材７２が取り付けられているため、第１の緩衝部材７１の摺接面７１１、７１２、第２の緩衝部材７２の摺接面７２１が左側の側板２４の外側面２４１に接触して摺動し、金属同士の接触が避けられ、摺動音が抑制される。

線ばね６９のアーム部６９１、６９１が固定カム８の円筒状の外周面８１に接触しながら摺動するため、線ばね６９の付勢力によって、可動チルトロックギヤ６の貫通孔６３の中心が固定カム８の中心に保持される。アウターコラム３４を車体取付けブラケット２にクランプしても、線ばね６９はクランプ力を受けず、線ばね６９のアーム部６９１、６９１が固定カム８の外周面８１に、一定の面圧で接触しながら摺動するだけである。また、線ばね６９は熱処理を施すので、硬度が高い。そのため、線ばね６９及び固定カム８の耐久性が低下する恐れはない。

可動チルトロックギヤ６と固定チルトロックギヤ４７の車体上下方向の位置が合わず、可動チルトロックギヤ６のギヤ６１と固定チルトロックギヤ４７のギヤ４７１の山同士が当接すると、その反力で、線ばね６９のアーム部６９１、６９１が隙間（α１、α２）の分だけ弾性変形する。更にチルトストッパ５が締付けロッド４１と固定カム８のガタつきを抑えることができる。その結果、固定カム８は固定されたままで、可動チルトロックギヤ６が車体上下方向に若干移動し、可動チルトロックギヤ６のギヤ６１と固定チルトロックギヤ４７のギヤ４７１が正常な噛み合い状態になる。従って、二次衝突時に運転手がステアリングホイールに激突しても、コラムがチルト方向に移動せず、ステアリングホイールに設けたエアバッグが、乗員を効果的な位置で受け止めることができる。

可動チルトロックギヤ６のギヤ６１と固定チルトロックギヤ４７のギヤ４７１が完全に噛み合うと、操作レバー４３の当接面（図６、図１９参照）４３４が固定チルトロックギヤ４７の車体前方側の端面４７８に当接して、操作レバー４３が停止する。操作レバー４３は合成樹脂で形成されているため、操作レバー４３の当接面４３４が固定チルトロックギヤ４７の端面４７８に当接した時の打音が小さく抑えられる。

可動チルトロックギヤ６のギヤ６１と固定チルトロックギヤ４７のギヤ４７１が正常な噛み合い状態になると、線ばね６９のアーム部６９１、６９１が固定カム８の円筒状の外周面８１から平面８３に移動する。その結果、アーム部６９１、６９１が可動チルトロックギヤ６を反時計方向に回動する方向に付勢するため、操作レバー４３も反時計方向に回動する方向に付勢され、操作レバー４３の戻り止めの効果が生じる。

アウターコラム３４を車体取付けブラケット２にアンクランプするために、操作レバー４３を時計方向に回動操作すると、可動チルトロックギヤ６も時計方向に回動し、可動チルトロックギヤ６のギヤ６１と固定チルトロックギヤ４７のギヤ４７１の噛みいが外れる。また、固定カム８の傾斜カム面８５の山と可動カム４２の傾斜カム面の谷が噛み合う。すると、固定カム８と可動カム４２の軸方向位置が相対的に近づき、車体取付けブラケット２の側板２５が、挟持方向と反対の方向へ弾性復帰する。

これによって、アウターコラム３４は、車体取付けブラケット２の側板２４、２５に対してフリーな状態（チルトアンクランプ）となる。また、アウターコラム３４のクランプ部材は、クランプ部材の内側面が互いに離間する方向に外側に弾性復帰し、アウターコラム３４のスリットの幅が広がる。従って、アウターコラム３４の内周面が拡径して、インナーコラム３１の外周面を緩めてアンクランプ（テレスコピックアンクランプ）する。

チルトアンクランプ及びテレスコピックアンクランプした状態では、線ばね６９のアーム部６９１、６９１が固定カム８の平面８３から円筒状の外周面８１に移動する。その結果、線ばね６９の付勢力によって、可動チルトロックギヤ６が車体上下方向に若干移動し、可動チルトロックギヤ６と固定チルトロックギヤ４７の噛み合いが外れ易くなる。その後チルトアンクランプ及びテレスコピックアンクランプが進むと、可動チルトロックギヤ６の貫通孔６３の中心が固定カム８の中心に復帰する。

チルトアンクランプ及びテレスコピックアンクランプした状態で、チルトストッパ４８、チルトストッパ５、固定カム８の回り止め部８６を車体取付けブラケット２のチルト調整用長溝２６、２７に案内させつつアウターコラム３４をチルト方向に変位させて、ステアリングホイール１０３のチルト方向の調整を任意に行うことができる。チルト調整端で、チルト調整用長溝２６の端部にチルトストッパ５の円弧面５２２、５２２が当接すると、円弧面５２２、５２２が弾性変形して、チルト調整端での衝撃を緩和することができる。また、アウターコラム３４のテレスコ調整用長溝を締付けロッド４１に案内させつつ、アウターコラム３４をインナーコラム３１の外周面に沿ってテレスコピック方向に変位させて、ステアリングホイール１０３のテレスコピック方向の調整を任意に行うことができる。

チルトアンクランプ及びテレスコピックアンクランプすると、可動チルトロックギヤ６が左側の側板２４の外側面２４１から離れる。アウターコラム３４をチルト方向に変位させて、チルト方向の調整を行うと、チルト調整時の衝撃で可動チルトロックギヤ６の端面６８が左側の側板２４の外側面２４１に当接する。しかし、第１の緩衝部材７１の摺接面７１１、７１２、第２の緩衝部材７２の摺接面７２１が左側の側板２４の外側面２４１に当接し、可動チルトロックギヤ６の回転中心に対し離間して設けられるので、ガタつきによるによる金属同士の接触が避けられ、打音が小さく抑えられる。更にチルトストッパ５が締付けロッド４１と固定カム８のガタつきを抑えるので、打音を小さくすることができる。

上記したように、第２の緩衝部材７２の円柱状の凸部７２７、７２８の高さＨ（図１６（ｂ）参照）は、アウターコラム３４を車体取付けブラケット２にアンクランプした時の、第２の緩衝部材７２の摺接面７２１と車体取付けブラケット２の側板２４の外側面２４１との間の隙間よりも大きな高さに形成されている。従って、アウターコラム３４を車体取付けブラケット２にアンクランプしても、第２の緩衝部材７２の円柱状の凸部７２７、７２８が可動チルトロックギヤ６の凹部６３１、６３１から抜け出す恐れはない。

図１８は固定チルトロックギヤ４７単体を示す斜視図であり、図１８（ａ）は固定チルトロックギヤ４７を車幅方向外側の斜め下側から見た斜視図、図１８（ｂ）は図１８（ａ）よりもさらに下側から見た斜視図である。図１９は固定チルトロックギヤ４７単体を示す部品図であり、図１９（ａ）は固定チルトロックギヤ４７の正面図、図１９（ｂ）は図１９（ａ）の平面図、図１９（ｃ）は図１９（ａ）の下面図である。

図２０は操作レバー４３を時計方向に回動操作して、アウターコラム３４を車体取付けブラケット２にアンクランプした状態を示す操作レバー４３近傍の正面図、図２１は操作レバー４３を反時計方向に回動操作して、アウターコラム３４を車体取付けブラケット２にクランプした状態を示す操作レバー４３近傍の正面図である。

図４から図６に示すように、合成樹脂製の操作レバー４３には、薄板状の弾性変形部４３２の先端に係合突起４３３が形成されている。係合突起４３３は、側板２４の外側面２４１に向かって突出して形成されている。図１８、図１９に示すように、固定チルトロックギヤ４７の外側面には、溝部４７２、傾斜面４７３、段差部４７４で構成される摺接面が形成されている。係合突起４３３は、弾性変形部４３２が弾性変形し、溝部４７２、傾斜面４７３、段差部４７４で構成される摺接面に常時接触して摺動し、操作レバー４３に車幅方向外側への付勢力を常時付与する。従って、操作レバー４３のガタが排除されて、操作レバー４３の操作感が向上する。

溝部４７２、傾斜面４７３、段差部４７４の車体上下方向の長さ（図１９（ａ）の上下方向の長さ）は、アウターコラム３４のチルト調整長さよりも若干長く形成されている。溝部４７２は、傾斜面４７３の車体前方端（図１９（ｂ）の左端）よりも車幅方向内側（図１９（ｂ）の上側）に窪んで形成され、側板２４の外側面２４１に平行で、車体前後方向の長さ（図１９（ｂ）の左右方向の長さ）が、係合突起４３３の車体前後方向の長さよりも若干長く形成されている。溝部４７２の車体前方端には、車幅方向外側（図１９（ｂ）の下側）に向かって急勾配で立ち上がる壁部４７５が形成されている。

傾斜面４７３は、車体後方側に行くほど車幅方向外側に緩い傾斜で高くなるように形成されている。傾斜面４７３の車体後方端には、車幅方向内側（図１９（ｂ）の上側）に向かって急勾配で下がり、段差部４７４に接続する急斜面４７６が形成されている。段差部４７４は、側板２４の外側面２４１に平行で、車体前後方向の長さ（図１９（ｂ）の左右方向の長さ）が、係合突起４３３の車体前後方向の長さよりも若干長く形成されている。

図２０は、アウターコラム３４を車体取付けブラケット２にアンクランプした状態を示す操作レバー４３近傍の正面図である。図２０に示すように、アンクランプ位置では、係合突起４３３が溝部４７２に係合する。溝部４７２は、壁部４７５と傾斜面４７３の車体前方端に挟まれて、アウターコラム３４のチルト調整長さよりも若干長く形成されている。そのため、アウターコラム３４のチルト調整時に、係合突起４３３は溝部４７２に案内されて移動し、操作レバー４３が回転することを規制する。従って、チルト調整時に操作レバー４３がガタつかず、可動チルトロックギヤ６と固定チルトロックギヤ４７の中途半端な噛み合いの時に、チルト調整を行う際に生じる異音を防止するために、操作レバーが途中で止まることを防止することができる。

アウターコラム３４を車体取付けブラケット２にクランプするために、操作レバー４３を反時計方向に回動操作すると、係合突起４３３が溝部４７２から傾斜面４７３に移動し、傾斜面４７３に沿って摺動する。固定カム８の傾斜カム面８５の山に可動カム４２の傾斜カム面の山が乗り上げると、操作レバー４３の操作力は急に大きくなり、係合突起４３３は急斜面４７６を通過して段差部４７４に移動する。図２１は、アウターコラム３４を車体取付けブラケット２にクランプした状態を示す操作レバー４３近傍の正面図である。

固定カム８の傾斜カム面８５の山に可動カム４２の傾斜カム面の山が乗り上げるため、左側の側板２４と右側の側板２５との間で、アウターコラム３４を強く挟持すると同時に、可動チルトロックギヤ６が固定チルトロックギヤ４７に噛み合い、クランプ動作が完了する。

操作レバー４３を時計方向に回動操作すると、可動チルトロックギヤ６も時計方向に回動し、可動チルトロックギヤ６と固定チルトロックギヤ４７の噛み合いが外れる。また、固定カム８の傾斜カム面８５の山と可動カム４２の傾斜カム面の谷が噛み合い、アウターコラム３４は、車体取付けブラケット２の側板２４、２５に対してフリーな状態（チルトアンクランプ）となる。

上記実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、チルト位置調整だけが可能なチルト式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。

１０１ ステアリング装置
１０２ ステアリングシャフト
１０２Ａ 上部ステアリングシャフト
１０３ ステアリングホイール
１０４ ユニバーサルジョイント
１０５ 中間シャフト
１０６ ユニバーサルジョイント
１０７ ステアリングギヤ
１０８ タイロッド
２ 車体取付けブラケット
２２ カプセル
２３ 上板
２４ 側板
２４１ 外側面
２４２ 内側面
２４３ リブ
２５ 側板
２５１ 外側面
２５２ 内側面
２５３ 隙間
２６、２７ チルト調整用長溝
３１ インナーコラム
３２ 操舵補助部
３２１ 電動モータ
３２２ 減速ギヤボックス部
３２３ 出力軸
３３ ブラケット
３４ アウターコラム
４１ 締付けロッド
４１１ 円盤状頭部
４１２ 回り止め部
４２ 可動カム
４３ 操作レバー
４３１ 凹部
４３２ 弾性変形部
４３３ 係合突起
４３４ 当接面
４４ カラー
４５ スラストベアリング
４６ ナット
４７ 固定チルトロックギヤ
４７１ ギヤ
４７２ 溝部
４７３ 傾斜面
４７４ 段差部
４７５ 壁部
４７６ 急斜面
４７７ ボルト
４７８ 端面
４８ チルトストッパ
５ チルトストッパ
５１ 筒状部
５２ フランジ部
５２１ 平面
５２２ 円弧面
５２３ 右端面
５２４ 左端面
５３ 貫通孔
５４ スリット
５５ 係合突起
５５１ 傾斜面
５５２ 係止面
５６ 円弧状溝
５７ 円弧状凹面
５８ 直線
６ 可動チルトロックギヤ
６１ ギヤ
６２ 突起
６２１ 端面
６３ 貫通孔
６３１ 凹部
６４ 係合突起
６５、６６ 係合凹部
６７ 端面
６８ 端面
６９ 線ばね（ばね）
６９１ アーム部
６９２、６９３ 折り曲げ部
６９４ 連結部
６９５ 円弧状部
７１ 第１の緩衝部材
７１１、７１２ 摺接面
７１１Ａ、７１２Ａ 裏面
７１３、７１４、７１５ 折り曲げ部
７１６ 当接面
７１７ 折り曲げ部
７２ 第２の緩衝部材
７２１ 摺接面
７２１Ａ 裏面
７２２ 折り曲げ部
７２３、７２４ 摺接面
７２３Ａ、７２４Ａ 裏面
７２５、７２６ 折り曲げ部
７２７、７２８ 凸部
８ 固定カム
８１ 外周面
８２ 傾斜面
８３ 平面
８４ 貫通孔
８５ 傾斜カム面
８６ 回り止め部
８６１ 平面
８６２ 円弧面
８７ 大径外周面
８８ 端面
８９ 直線（対称軸）

Claims (6)

1. 車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
   上記車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、
   所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットに上記コラムを締付けてクランプするために、上記車体取付けブラケットに形成されたチルト調整用長溝及びコラムに挿通された締付けロッド、
   上記締付けロッドの一端に支承され上記車体取付けブラケットの一側面を上記コラムに押圧する固定カム、
   上記締付けロッドの一端に上記固定カムに対向して操作レバーとともに回動可能に支承された可動カム、
   上記固定カムと可動カムの対向する面に各々設けられ、上記固定カムに対して可動カムを相対的に軸方向に押圧するカム面、
   上記可動カムに対して固定カムを相対回転不能にするために上記固定カムに形成され、上記チルト調整用長溝に内嵌して、上記コラムのチルト位置の調整時にチルト調整用長溝に沿って摺動可能な回り止め部、
   上記車体取付けブラケットの一側面に形成された固定チルトロックギヤ、
   上記操作レバーの回動操作に同期して回動して、上記固定チルトロックギヤと噛合い可能で、上記固定カムに対してチルト方向に移動可能に外嵌する可動チルトロックギヤ、
   上記可動チルトロックギヤと固定カムとの間に介挿され、上記固定カムの外周面を挟持するばねを備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットに上記コラムを締付けてクランプし、上記可動チルトロックギヤと固定チルトロックギヤの山同士が当接した時の反力で、上記ばねが弾性変形し、上記固定カムに対する可動チルトロックギヤのチルト方向の移動を許容すること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項２に記載されたステアリング装置において、
   上記車体取付けブラケットに対する上記コラムの締付けを解除すると、上記ばねの付勢力によって、上記固定カムに対して可動チルトロックギヤをチルト方向の中心位置に保持すること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
   上記ばねは、
   上記固定カムの外周面を挟持する一対のアーム部と、
   上記アーム部の端部を連結する連結部を備え、
   上記アーム部と連結部が上記可動チルトロックギヤに係合して、上記ばねが可動チルトロックギヤに保持されること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記固定カムは固定カムの中心を通る直線を対称軸として線対称な形状に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
6. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記固定カム、可動チルトロックギヤ、及びばねを一体的に保持するとともに、上記チルト調整用長溝に内嵌して、上記コラムのチルト位置の調整時にチルト調整用長溝に沿って摺動可能で、チルト調整端でチルト調整用長溝の端部に当接して衝撃を緩和するチルトストッパを備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。

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