JP2016210202A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作によるステアリングコラムの落下を抑制できるステアリング装置を提供する。
【解決手段】ステアリング装置は、筒状のインナーコラムと、インナーコラムの挿入側の一端を切り欠いたスリットを有するアウターコラムと、テレスコ摩擦板と共にアウターコラムを締め付けるアウターコラムブラケットと、テレスコ摩擦板およびアウターコラムブラケットを貫通しテレスコ摩擦板を支持するロッドと、スリットで露出するインナーコラムの表面に固定され第１孔が開けられた第１連結部材と、テレスコ摩擦板に支持され第２孔が開けられた第２連結部材と、第１孔と第２孔とに跨る位置にあって第１連結部材および第２連結部材を離脱可能に連結するシェアピンと、を備える。
【選択図】図１０

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

ステアリングホイールの回転に伴って車輪に舵角を付与するステアリング装置の支持構造として、カプセルを用いた技術が広く知られている。例えば、特許文献１には、車体にカプセルを介して取り付けられたステアリングコラムに過大荷重が加わり、ステアリングコラムが車体前方に押されると、カプセルの一部が切断されることでステアリングコラムが車体前方に移動して、運転者（操作者）をステアリングホイールの突き上げ（２次衝突）から保護するようになっている技術が記載されている。

特開２００７−６９８００号公報

特許文献１に記載の技術のようにステアリングコラムがカプセルを介して車体に取り付けられている場合、カプセルが切断されるとステアリングコラムが落下する。このため、体重の軽い操作者を２次衝突からより保護するために、ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げた場合、誤動作によるステアリングコラムの落下が起こりやすくなる。誤動作によってステアリングコラムが落下すると、以後ステアリング操作を行うことが困難になる。このため、離脱荷重の設定値を下げることが困難であった。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作によるステアリングコラムの落下を抑制できるステアリング装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明に係るステアリング装置は、ステアリングホイールに連結される入力軸を回転可能に支持する筒状のインナーコラムと、前記インナーコラムの少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、前記インナーコラムの挿入側の一端を切り欠いたスリットを有するアウターコラムと、車体側部材に固定され、前記アウターコラムを支持し、板材であるテレスコ摩擦板と共に前記アウターコラムを締め付けるアウターコラムブラケットと、前記テレスコ摩擦板および前記アウターコラムブラケットを貫通し、前記テレスコ摩擦板を支持するロッドと、前記スリットで露出する前記インナーコラムの表面に固定され、第１孔が開けられた第１連結部材と、前記テレスコ摩擦板に支持され、第２孔が開けられた第２連結部材と、前記第１孔と前記第２孔とに跨る位置にあって、前記第１連結部材および前記第２連結部材を離脱可能に連結するシェアピンと、を備えることを特徴とする。

これにより、本発明に係るステアリング装置において、ステアリングホイールに過大荷重が加えられると、当該荷重は、入力軸を介してインナーコラムに伝わる。これにより、インナーコラムおよび第１連結部材が前方に移動する。一方、テレスコ摩擦板に支持されている第２連結部材は移動しない。このため、シェアピンにせん断力が加わるので、当該荷重がシェアピンの許容せん断力を超える場合、シェアピンは切断される。シェアピンが切断されると、第１連結部材と第２連結部材との連結が解除される。第１連結部材と第２連結部材との連結が解除されると、インナーコラムは、インナーコラムとアウターコラムとの間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。このため、ステアリングコラムのうちインナーコラムが車体前方に移動することができるようになる。また、シェアピンが切断されても、アウターコラムは、車体側部材に固定されたアウターコラムブラケットによって支持されたままである。また、インナーコラムは、アウターコラムによって支持されたままである。このため、シェアピンが切断されても、ステアリングコラムは落下しない。よって、本発明に係るステアリング装置は、ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作によるステアリングコラムの落下を抑制できる。

本発明の望ましい態様として、前記シェアピンのせん断強度は、前記インナーコラムおよび前記第１連結部材を固定する固定部材のせん断強度よりも低いことが好ましい。

これにより、２次衝突時において、固定部材が切断されるよりも前にシェアピンが切断される。このため、ステアリング装置においては、シェアピンのせん断強度が離脱荷重の設定値となるので、離脱荷重の設定が容易である。

本発明の望ましい態様として、前記第１連結部材は、前記インナーコラムに接する固定部と、前記インナーコラムから遠ざかる方向に前記固定部から突出する連結部と、前記連結部から後方に突出し且つ前記第１孔が開けられた突出部と、を有し、前記第２連結部材は、前記突出部の上方に重ねられることが好ましい。

これにより、仮に２次衝突以外の時にシェアピンが切断された場合であっても、第２連結部材が第１連結部材によって支持される状態が保たれる。このため、予期しないシェアピンの切断時において、第２連結部材が第１連結部材から脱落することが抑制される。

本発明の望ましい態様として、前記アウターコラムは、前記インナーコラムよりも車体前方側に位置し、且つピボットブラケットを備えており、離脱した前記インナーコラムを挿入可能であることが好ましい。

これにより、アウターコラムは、インナーコラムが移動する際にインナーコラムを案内しやすくなる。このため、インナーコラムが軸方向に対して真っ直ぐ移動しやすくなる。したがって、インナーコラムの移動が妨げられることまたはインナーコラムとアウターコラムとの間に生じる摩擦力が所定値よりも大きくなることが抑制される。

本発明の望ましい態様として、前記テレスコ摩擦板は、前記第２連結部材の両側に配置され、前記第２連結部材は、前記第２連結部材の両側に配置されたそれぞれの前記テレスコ摩擦板に固定されることが好ましい。

これにより、第２連結部材に荷重が加わったとき、第２連結部材は、両側からの締付力を受けるので、シェアピンが切断されるときの第２連結部材の姿勢が安定する。したがって、インナーコラムが移動を始める際の姿勢は、軸方向に対してより真っ直ぐに保たれやすくなる。よって、インナーコラムが軸方向に対して真っ直ぐ移動しやすくなるため、インナーコラムの移動が妨げられることまたはインナーコラムとアウターコラムとの間に生じる摩擦力が所定値よりも大きくなることが抑制される。

本発明によれば、ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作によるステアリングコラムの落下を抑制できるステアリング装置を提供することができる。

図１は、本実施形態に係るステアリング装置の周辺を模式的に示す図である。 図２は、本実施形態に係るステアリング装置の側面図である。 図３は、本実施形態に係るステアリング装置の平面図である。 図４は、本実施形態に係るステアリング装置を車体上方側から見た斜視図である。 図５は、図２におけるＡ−Ａ断面図である。 図６は、図２におけるＢ−Ｂ断面図である。 図７は、図４のうちストッパーの周辺を拡大して示す図である。 図８は、図２におけるＣ−Ｃ断面図である。 図９は、図２におけるＤ−Ｄ断面図である。 図１０は、図９のうちインナーコラムブラケットの周辺を拡大して示す図である。 図１１は、図１０におけるＥ矢視図である。 図１２は、本実施形態に係るインナーコラムブラケットの斜視図である。 図１３は、本実施形態に係るインナーコラムブラケットの斜視図である。 図１４は、図１０のうちシェアピンの周辺を拡大して示す図である。 図１５は、図１４においてシェアピンのみを側面図として示す図である。 図１６は、切断された後のシェアピンの状態を説明するための図である。 図１７は、比較例について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。 図１８は、本実施形態について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示す図である。 図１９は、変形例に係るシェアピンの周辺部分を拡大し、シェアピンのみを側面図として示す図である。 図２０は、図１９におけるＦ−Ｆ断面図である。

本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

（実施形態）
図１は、本実施形態に係るステアリング装置の周辺を模式的に示す図である。図２は、本実施形態に係るステアリング装置の側面図である。図３は、本実施形態に係るステアリング装置の平面図である。図４は、本実施形態に係るステアリング装置を車体上方側から見た斜視図である。以下の説明において、図２に示す回転中心軸Ｚｒに沿う方向のうち、ステアリング装置１００を車体ＶＢに取り付けた場合の車体ＶＢの前方側の方向は、単に前方と記載される。回転中心軸Ｚｒに沿う方向のうち、ステアリング装置１００を車体ＶＢに取り付けた場合の車体ＶＢの後方側の方向は、単に後方と記載される。また、回転中心軸Ｚｒに対する直交方向のうち、ステアリング装置１００を車体ＶＢに取り付けた場合の車体ＶＢの上方側の方向は、単に上方と記載される。回転中心軸Ｚｒに対する直交方向のうち、ステアリング装置１００を車体ＶＢに取り付けた場合の車体ＶＢの下方側の方向は、単に下方と記載される。すなわち、図２において、図中の左側が前方であり、図中の右側が後方であり、図中の上側が上方であり、図中の下側が下方である。

（ステアリング装置）
ステアリング装置１００は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール１４と、ステアリングシャフト１５と、ユニバーサルジョイント１６と、ロアシャフト１７と、ユニバーサルジョイント１８と、を備え、ピニオンシャフト１９と接合している。

ステアリングシャフト１５は、入力軸１５１と、出力軸１５２とを含む。入力軸１５１は、一方の端部がステアリングホイール１４に連結され、他方の端部が出力軸１５２に連結される。例えば、入力軸１５１の表面には樹脂コーティングが施されている。これにより、入力軸１５１は樹脂を介して出力軸１５２に連結されている。出力軸１５２は、一方の端部が入力軸１５１に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント１６に連結される。本実施形態では、入力軸１５１及び出力軸１５２は、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材）、機械構造用炭素鋼鋼管（ＳＴＫＭ材）または冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ材）等の一般的な鋼材等から形成される。

ロアシャフト１７は、一方の端部がユニバーサルジョイント１６に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント１８に連結される。ピニオンシャフト１９は、一方の端部がユニバーサルジョイント１８に連結される。

また、ステアリング装置１００は、入力軸１５１を回転中心軸Ｚｒを中心に回転可能に支持する筒状のインナーコラム５１と、インナーコラム５１の少なくとも一部が内側に挿入される筒状のアウターコラム５４と、を含むステアリングコラム５を備える。インナーコラム５１は、アウターコラム５４よりも後方に配置されている。例えば、インナーコラム５１およびアウターコラム５４は、機械構造用炭素鋼鋼管（ＳＴＫＭ材）またはダイカスト用アルミニウム合金（ＡＤＣ材）等で形成される。

ステアリング装置１００は、車体側部材１３に固定されてアウターコラム５４を支持するアウターコラムブラケット５２を備える。アウターコラムブラケット５２は、冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ材）等の一般的な鋼材等で形成される。アウターコラムブラケット５２は、車体側部材１３に固定される取付板部５２２と、取付板部５２２に一体に形成された枠状支持部５２１と、を備えている。アウターコラムブラケット５２の取付板部５２２は、図３および図４に示すように取付孔５２２ｈを有しており、取付孔５２２ｈおよびボルト等の固定部材を用いて車体側部材１３に固定される。アウターコラムブラケット５２の枠状支持部５２１は、アウターコラム５４の両側に配置され、アウターコラム５４を締め付けている。また、枠状支持部５２１には、車体ＶＢの上下方向に長い長穴であるチルト調整孔５２１ｈが設けられている。

また、アウターコラム５４は、前方端部に設けられるピボットブラケット５５を有する。ピボットブラケット５５は、回転軸５５１を中心として回転可能に車体側部材１２に支持されている。回転軸５５１は、例えば水平方向に平行である。これにより、アウターコラム５４は、鉛直方向に揺動可能に支持されている。

図５は、図２におけるＡ−Ａ断面図である。図５に示すように、アウターコラム５４は、２つのロッド貫通部３１と、第１スリット５４１と、第２スリット５４２を有する。ロッド貫通部３１は、例えばインナーコラム５１の外壁から下方に突出する部材であり、丸孔であるロッド貫通孔３１ｈを有する。２つのロッド貫通部３１が有するそれぞれのロッド貫通孔３１ｈは、第１スリット５４１を挟んで対向している。また、ロッド貫通部３１の一部は、枠状支持部５２１と対向している。ロッド３３は、２つのロッド貫通孔３１ｈを貫通すると共に枠状支持部５２１のチルト調整孔５２１ｈを貫通し、操作レバー５３と連結されている。

第１スリット５４１は、アウターコラム５４のうちインナーコラム５１の挿入側の一端を切り欠いた長穴である。第１スリット５４１は、２つのロッド貫通部３１の間の位置に設けられている。アウターコラム５４は、第１スリット５４１を有するので、締め付けられると内径が小さくなる。これにより、アウターコラム５４が締め付けられている状態では、アウターコラム５４がインナーコラム５１を覆う部分において、アウターコラム５４の内壁とインナーコラム５１の外壁とは接触している。このため、アウターコラム５４とインナーコラム５１との間に摩擦力が生じている。例えば本実施形態においては、インナーコラム５１の外壁にアウターコラム５４との摩擦を低減するための低摩擦材によるコーティングが施されている。

図５に示すように、ステアリング装置１００は、ステアリングコラム５に対する締付保持力を強固にするために、第１テレスコ摩擦板２１と、第２テレスコ摩擦板２２と、を有する。例えば、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２は、冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ材）等の一般的な鋼材等で形成される。第１テレスコ摩擦板２１は、回転中心軸Ｚｒ方向を長手方向とする長穴であるテレスコ調整孔２１ｈを有する板状部材である。第１テレスコ摩擦板２１は、例えばアウターコラム５４の両側に配置されている。より具体的には、第１テレスコ摩擦板２１は、枠状支持部５２１とロッド貫通部３１との間の位置に２つずつ重ねて配置される。第２テレスコ摩擦板２２は、例えば、板材を曲げて形成された部材であって、回転中心軸Ｚｒ方向から見て略Ｕ字形状である。第２テレスコ摩擦板２２は、２つの第１テレスコ摩擦板２１の間に配置される２つの摩擦部２２１と、２つの摩擦部２２１を連結する連結部２２２と、連結部２２２に設けられる屈曲部２２３と、を含む。

摩擦部２２１は、丸孔であるロッド貫通孔２２ｈを有する。ロッド３３は、テレスコ調整孔２１ｈおよびロッド貫通孔２２ｈを貫通している。連結部２２２が２つの摩擦部２２１を連結して一体にしているので、摩擦部２２１を２つの第１テレスコ摩擦板２１の間に配置する作業が容易になる。また、連結部２２２は、屈曲部２２３を有することで、たわんだ状態を保つことができる。これにより、連結部２２２は、アウターコラムブラケット５２の締め付け状態が変化して２つの摩擦部２２１同士の距離が変化した場合でも、摩擦部２２１を引っ張りにくくなっている。このため、摩擦部２２１が連結部２２２に引っ張られることによって摩擦部２２１と第１テレスコ摩擦板２１との間に隙間が生じる可能性が低減される。

なお、第１テレスコ摩擦板２１は、必ずしも枠状支持部５２１とロッド貫通部３１との間の位置に配置されていなくてもよい。例えば、第１テレスコ摩擦板２１は、枠状支持部５２１の外側に配置されていてもよい。すなわち、第１テレスコ摩擦板２１は、枠状支持部５２１を挟んでロッド貫通部３１と反対側に配置されていてもよい。

枠状支持部５２１が締め付けられると、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２の摩擦部２２１は、枠状支持部５２１によってアウターコラム５４のロッド貫通部３１に押し付けられる。これにより、枠状支持部５２１と第１テレスコ摩擦板２１との間、第１テレスコ摩擦板２１と第２テレスコ摩擦板２２の摩擦部２２１との間、第１テレスコ摩擦板２１とロッド貫通部３１との間においてそれぞれ摩擦力が生じる。このため、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２がない場合に比較して、摩擦力が生じる面が増加する。枠状支持部５２１は、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２によってより強固にアウターコラム５４を締め付けることができる。

操作レバー５３が回転させられると、枠状支持部５２１に対する締め付け力が緩められ、枠状支持部５２１とアウターコラム５４との間の摩擦力がなくなるまたは小さくなる。これにより、アウターコラム５４のチルト位置の調整が可能となる。本実施形態において、ステアリング装置１００は、図４に示すように第１バネ５６と、第２バネ５７と、を備える。第１バネ５６および第２バネ５７は、例えばコイルバネである。第１バネ５６の一端は取付板部５２２に取り付けられ、第１バネ５６の他端はアウターコラム５４に取り付けられている。第１バネ５６は、チルト調整時におけるステアリングコラム５の上下動を補助するとともに、ステアリングコラム５の落下を抑制している。第２バネ５７の一端は取付板部５２２に取り付けられ、第２バネ５７の他端は操作レバー５３に取り付けられている。第２バネ５７は、操作レバー５３を介してロッド３３に予圧を加えている。具体的には、第２バネ５７は、チルト調整孔５２１ｈの長手方向に対して交差する方向の予圧をロッド３３に加えている。これにより、チルト調整時におけるロッド３３のガタツキが抑制される。

また、操作レバー５３が回転させられると、枠状支持部５２１に対する締め付け力が緩められ、アウターコラム５４の第１スリット５４１の幅が大きくなる。これにより、アウターコラム５４がインナーコラム５１を締め付ける力がなくなるため、インナーコラム５１が摺動する際の摩擦力がなくなる。これにより、操作者は、操作レバー５３を回転させた後、ステアリングホイール１４を介してインナーコラム５１を押し引きすることで、テレスコ位置を調整することができる。

図６は、図２におけるＢ−Ｂ断面図である。図７は、図４のうちストッパーの周辺を拡大して示す図である。図６および図７に示すように、ステアリング装置１００は、ストッパー７を備える。ストッパー７は、インナーコラム５１のうち第２スリット５４２で露出する位置に取り付けられている。

ストッパー７は、例えば、ボルト７１と、当て板７２と、座金７３と、スペーサー７４と、通電プレート７５と、を備える。当て板７２は、円筒状の突起部を備えた金属製の板状部材である。当て板７２の円筒状の突起部が、インナーコラム５１のうち第２スリット５４２で露出する位置に設けられた貫通孔に対してインナーコラム５１の内側から嵌め込まれている。当て板７２は、円筒状の突起部の内壁に雌ネジを有する。ボルト７１は、当て板７２の雌ネジに締結される。座金７３は、ボルト７１のボルト頭部と当て板７２との間に配置されている。座金７３の底面は、インナーコラム５１の外壁の形状に沿う形状となっている。これにより、ボルト７１の姿勢が安定する。スペーサー７４は、第２スリット５４２の内壁とボルト７１との隙間および第２スリット５４２の内壁と当て板７２との隙間を埋めるための部材である。スペーサー７４は、例えば貫通孔を備える樹脂製部材である。ボルト７１および当て板７２がスペーサー７４の貫通孔の内側に配置されている。通電プレート７５は、例えば金属製の板状部材である。通電プレート７５は、例えばボルト７１の頭部とスペーサー７４に挟まれて固定され、且つアウターコラム５４に接している。これにより、インナーコラム５１は、当て板７２、ボルト７１および通電プレート７５を介してアウターコラム５４と通電状態となっている。本実施形態において、例えばホーンのためにボディアースを行う場合、入力軸１５１から車体ＶＢ側に電気を流す必要がある。しかし、入力軸１５１が樹脂コーティングを介して出力軸１５２に連結されているので、入力軸１５１から出力軸１５２へ電気が流れない。また、インナーコラム５１の外壁に低摩擦材によるコーティングが施されているので、インナーコラム５１の外壁からアウターコラム５４には電気が流れない。そこで、本実施形態においては、入力軸１５１からインナーコラム５１に伝達した電気をアウターコラム５４に流す機能をストッパー７が担っている。

ストッパー７は、インナーコラム５１に取り付けられており、テレスコ調整が行われる際には第２スリット５４２の内壁に対向した状態で摺動することができる。スペーサー７４が樹脂製であることにより、ストッパー７は、第２スリット５４２に対して滑らかに摺動する。ストッパー７は、テレスコ位置の調整時に第２スリット５４２の後方端部である第２端部内壁５４２ｅに接することで、テレスコ位置の調整範囲を規制している。また、スペーサー７４が第２スリット５４２の内壁に接することで、ストッパー７は、回転中心軸Ｚｒを中心としたインナーコラム５１の回転を抑制している。

図８は、図２におけるＣ−Ｃ断面図である。図９は、図２におけるＤ−Ｄ断面図である。図１０は、図９のうちインナーコラムブラケットの周辺を拡大して示す図である。図１１は、図１０におけるＥ矢視図である。図１２および図１３は、本実施形態に係るインナーコラムブラケットの斜視図である。ステアリング装置１００は、例えばアルミニウム合金または鋼材等の金属で形成されたインナーコラムブラケット４を備える。例えば、図１０に示すように、インナーコラムブラケット４は、インナーコラム５１の下方に配置されている。図１２および図１３に示すように、インナーコラムブラケット４は、第１連結部材４１と、第２連結部材４２と、を備える。

図１０に示すように、第１連結部材４１は、固定部材９によりインナーコラム５１に固定された部材である。固定部材９は、例えばリベットである。第１連結部材４１は、固定部４１３と、連結部４１２と、突出部４１１と、を含む。固定部４１３、連結部４１２および突出部４１１によって、第１連結部材４１は略Ｊ字形状となっている。

固定部４１３は、貫通孔４１３ｈを有する板状の部材であって、インナーコラム５１に接触している。貫通孔４１３ｈは、インナーコラム５１に開けられた貫通孔５１ｈに重なっている。貫通孔４１３ｈおよび貫通孔５１ｈを貫通する固定部材９によって、固定部４１３およびインナーコラム５１が連結されている。また、図１３に示すように、固定部４１３のインナーコラム側表面４１３ａは、インナーコラム５１の外壁の形状に沿った形状である。連結部４１２は、固定部４１３の前方端部でインナーコラム５１から遠ざかる方向に向かって突出する部材である。連結部４１２は、固定部４１３および突出部４１１を連結している。突出部４１１は、連結部４１２の下方端部から後方に突出している。突出部４１１は、第１孔４１１ｈを有する板状の部材であって、固定部４１３よりも下方に位置している。例えば突出部４１１は、固定部４１３と平行に配置されている。後述する図１４に示すように、突出部４１１に設けられた凹部４１５の底面に第１孔４１１ｈが開けられている。

また、第１連結部材４１は、少なくとも一部がアウターコラム５４の第１スリット５４１に嵌まるように配置されている。具体的には、第１連結部材４１の固定部４１３が第１スリット５４１の内壁に対向するように嵌まっている。

図１１に示すように、第２連結部材４２は、アウターコラム５４の両側で対向する２組の第１テレスコ摩擦板２１に支持された部材である。第２連結部材４２は、差込部４２３と、架設部４２１と、連結部４２２と、を含む。差込部４２３は、第１テレスコ摩擦板２１に設けられた貫通孔に差し込まれる部材である。架設部４２１は、アウターコラム５４の両側の第１テレスコ摩擦板２１の間に架け渡された板状の部材であって、差込部４２３よりも下方に配置されている。架設部４２１は、第１連結部材４１の突出部４１１の上方に重ねられている。架設部４２１は、例えば長手方向の中間部分に第２孔４２１ｈを有する。連結部４２２は、差込部４２３の端部からインナーコラム５１に近付く方向に向かって設けられた部材である。連結部４２２によって、架設部４２１および差込部４２３が連結されている。

図１０に示すように、第２孔４２１ｈは、突出部４１１の第１孔４１１ｈに重なっている。すなわち、第１孔４１１ｈと第２孔４２１ｈとは連通している。例えば、第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈは、それぞれ２つずつ設けられており、内周は全て同じである。また、第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈは、アウターコラム５４の両側に配置されたそれぞれの第１テレスコ摩擦板２１からの距離が等しい位置に配置される。

図１０に示すように、第１連結部材４１と第２連結部材４２とを離脱可能に連結するため、シェアピン８が設けられている。第１孔４１１ｈと第２孔４２１ｈとに跨る位置にシェアピン８が挿入されることで、第１連結部材４１と第２連結部材４２とが離脱可能に連結されている。例えば、シェアピン８のせん断強度は、固定部材９のせん断強度よりも低い。より具体的には、本実施形態においてはシェアピン８が１つ設けられ且つ固定部材９が２つ設けられているので、１つのシェアピン８のせん断強度が、２つの固定部材９のせん断強度の和よりも低くなっている。

インナーコラムブラケット４は、インナーコラム５１に取り付けられており、テレスコ調整が行われる際には第１スリット５４１の内壁に対向した状態で摺動することができる。テレスコ位置の調整時にロッド３３がテレスコ調整孔２１ｈの後方端部に接することで、テレスコ位置の調整範囲が規制されている。本実施形態においては、テレスコ位置の前方の限界がロッド３３およびテレスコ調整孔２１ｈで規制されており、テレスコ位置の後方の限界がストッパー７および第２端部内壁５４２ｅで規制されている。

また、第１スリット５４１の第１端部内壁５４１ｅは、ロッド３３がテレスコ調整孔２１ｈの後方端部に接している状態で、第１連結部材４１に接しないように配置されている。すなわち、テレスコ位置が最も前方寄りである状態で、第１端部内壁５４１ｅと第１連結部材４１との間には隙間が生じている。これにより、仮にテレスコ位置が最も前方寄りにされている場合であっても、第１連結部材４１が前方に移動できるので、第１連結部材４１が第２連結部材４２から離脱することができる。

図１４は、図１０のうちシェアピンの周辺を拡大して示す図である。図１５は、図１４においてシェアピンのみを側面図として示す図である。本実施形態において、シェアピン８は、アウターピン８１と、インナーピン８２と、を備える。アウターピン８１およびインナーピン８２は、例えばポリアセタール等の樹脂で形成されている。

図１４に示すように、アウターピン８１は、第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈを貫通する筒状の部材である。アウターピン８１は、例えば、本体部８１１と、抜止部８１２と、フランジ部８１３と、ガイド孔８１ｈと、を備える。本体部８１１は、円筒状であって、第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈを貫通している。抜止部８１２は、本体部８１１の一端に設けられ、第２孔４２１ｈよりもインナーコラム５１側に位置している。抜止部８１２は、円筒状であって、第１孔４１１ｈの内周および第２孔４２１ｈの内周よりも大きな外周を有する。これにより、抜止部８１２が第２孔４２１ｈの縁に接するので、アウターピン８１が第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈから抜け落ちにくくなる。フランジ部８１３は、本体部８１１の他端に設けられ円盤状の部材である。フランジ部８１３の外周は、第１孔４１１ｈの内周および第２孔４２１ｈの内周よりも大きい。これにより、フランジ部８１３が凹部４１５の底面に接するので、アウターピン８１が第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈから抜け落ちにくくなる。ガイド孔８１ｈは、フランジ部８１３から抜止部８１２までを貫通する貫通孔である。

本実施形態において、アウターピン８１は、圧入により第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈに挿入されている。アウターピン８１が第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈに挿入されることで、第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈが位置決めされる。例えば、抜止部８１２が第１孔４１１ｈ側から第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈに挿入される。抜止部８１２は、本体部８１１とは反対側の端部８１ｅにおける外周が第１孔４１１ｈの内周および第２孔４２１ｈの内周よりも小さくなるように形成されている。これにより、抜止部８１２は、第２孔４２１ｈに挿入しやすくなっている。

なお、アウターピン８１は、第２孔４２１ｈ側から第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈに挿入されてもよい。また、アウターピン８１は、本体部８１１の外壁にリブ等を設けた上で圧入されてもよい。

図１５に示すように、アウターピン８１は、抜止部８１２からフランジ部８１３に向かって設けられるノッチ８１ｓを１つ備える。抜止部８１２が第１孔４１１ｈに挿入されると、アウターピン８１の周方向におけるノッチ８１ｓの幅ｄｓが小さくなることで、抜止部８１２の外周が小さくなる。これにより、抜止部８１２は、第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈを通過しやすくなっている。以下の説明において、アウターピン８１の周方向におけるノッチ８１ｓの幅ｄｓは、単にノッチ８１ｓの幅ｄｓと記載される。

なお、アウターピン８１は、ノッチ８１ｓを複数備えていてもよい。ノッチ８１ｓが複数である場合、複数のノッチ８１ｓは、アウターピン８１の周方向で等間隔に配置されることが好ましい。

アウターピン８１が第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈを貫通する前の状態において、本体部８１１の外周は、第１孔４１１ｈの内周および第２孔４２１ｈの内周よりも大きい。そして、アウターピン８１が第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈを貫通している状態において、本体部８１１が変形することで、本体部８１１の外周が第１孔４１１ｈの内周および第２孔４２１ｈの内周に等しくなっている。これにより、本体部８１１が第１孔４１１ｈの内壁および第２孔４２１ｈの内壁を押している。このため、本体部８１１と第１孔４１１ｈの内壁との間の隙間および本体部８１１と第２孔４２１ｈの内壁との間の隙間が生じにくくなっている。これにより、アウターピン８１のガタつきが抑制されている。

インナーピン８２は、アウターピン８１のガイド孔８１ｈに挿入される部材である。インナーピン８２は、例えば、胴体部８２１と、大径部８２２と、を備える。胴体部８２１は、円柱状であってガイド孔８１ｈを貫通している。大径部８２２は、胴体部８２１の両端に設けられて、ガイド孔８１ｈの外部に位置している。大径部８２２は、ガイド孔８１ｈの内周よりも大きな外周を有する。これにより、大径部８２２がガイド孔８１ｈの両端の縁に接するので、インナーピン８２がアウターピン８１から抜け落ちにくくなる。

なお、ガイド孔８１ｈは、端部に内周を拡大した段差部を備えていてもよい。この場合、大径部８２２が段差部の縁に接するので、インナーピン８２がガイド孔８１ｈの端部から突出しにくくなる。

本実施形態において、インナーピン８２は、圧入によりガイド孔８１ｈに挿入されている。例えば、大径部８２２がフランジ部８１３側からガイド孔８１ｈに挿入される。大径部８２２は、胴体部８２１とは反対側の端部８２ｅにおける外周がアウターピン８１の内周よりも小さくなるように形成されている。これにより、大径部８２２は、ガイド孔８１ｈに挿入しやすくなっている。また、インナーピン８２は、両端に同じ大径部８２２を備えているので、どちらの端部からでもガイド孔８１ｈに挿入することができる。これにより、シェアピン８の組み立てが容易になっている。

インナーピン８２がガイド孔８１ｈに挿入される前の状態において、胴体部８２１の外周は、ガイド孔８１ｈの内周よりも大きい。そして、胴体部８２１がガイド孔８１ｈを貫通している状態において、胴体部８２１が変形することで、胴体部８２１の外周がガイド孔８１ｈの内周に等しくなっている。これにより、胴体部８２１がガイド孔８１ｈの内壁を径方向外側に押している。このため、胴体部８２１とガイド孔８１ｈの内壁との間の隙間が生じにくくなっている。これにより、インナーピン８２のガタつきが抑制されている。

胴体部８２１がガイド孔８１ｈの内壁を径方向外側に押すことで、ノッチ８１ｓの幅ｄｓを拡げる力がアウターピン８１に作用する。これにより、アウターピン８１と第１孔４１１ｈの内壁および第２孔４２１ｈの内壁との間に生じる摩擦力が大きくなる。さらに、抜止部８１２におけるノッチ８１ｓの幅ｄｓが大きくなるので、抜止部８１２の外周が大きくなる。このため、アウターピン８１とインナーピン８２とが一体となったシェアピン８は、第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈに跨る位置に固定され、第１連結部材４１および第２連結部材４２を連結している。

ステアリング装置１００は、アウターピン８１によって第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈの位置決めをした後にインナーピン８２を挿入して組み立てられるので、容易に組み立てることができる。

また、本実施形態に係るステアリング装置１００は、第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈにシェアピン８を用いることで、樹脂部材を第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈに充填する場合に比較して、樹脂部材を充填するための装置および樹脂部材を受けるための部材が不要となる。このため、本実施形態に係るステアリング装置１００は、組み立てを容易にすることができる。

なお、図１４に示すように、凹部４１５の深さｄ１は、シェアピン８の第２孔４２１ｈから突出する部分の長さｄ２以上であることが好ましい。これにより、シェアピン８がインナーコラムブラケット４の表面よりも突出しなくなる。このため、シェアピン８が外力によって破損する可能性が低減される。

ステアリングホイール１４に過大荷重が加えられると、当該荷重は、入力軸１５１を介してインナーコラム５１に伝わる。これにより、インナーコラム５１および第１連結部材４１が前方に移動する。一方、第１テレスコ摩擦板２１に支持されている第２連結部材４２は移動しない。このため、シェアピン８にせん断力が加わるので、当該荷重がシェアピン８の許容せん断力を超える場合、シェアピン８は切断される。シェアピン８が切断されると、第１連結部材４１と第２連結部材４２との連結が解除される。第１連結部材４１と第２連結部材４２との連結が解除されると、インナーコラム５１は、インナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。よって、操作者がステアリングホール１４に衝突して過大荷重が加わった場合、過大荷重が加わった直後にインナーコラム５１を移動させるための力が低減し衝撃を吸収する。

また、シェアピン８が切断されても、アウターコラム５４は、車体側部材１３に固定されたアウターコラムブラケット５２によって支持されたままである。また、インナーコラム５１は、アウターコラム５４によって支持されたままである。このため、シェアピン８が切断されても、ステアリングコラム５は落下しない。

図１６は、切断された後のシェアピンの状態を説明するための図である。図１６に示すように、シェアピン８は切断面ＢＫで切断される。切断面ＢＫは、シェアピン８のうち第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈに跨る部分に生じる。アウターピン８１は本体部８１１で切断され、インナーピン８２は胴体部８２１で切断される。このため、シェアピン８の許容せん断力は、切断面ＢＫにおける本体部８１１の断面積および胴体部８２１の断面積に依存する。

図１５に示すように、フランジ部８１３からノッチ８１ｓの先端８１ｓｂまでの距離ｄ３は、フランジ部８１３から架設部４２１までの距離ｄ４よりも大きいことが好ましい。これにより、シェアピン８が切断する時の切断面ＢＫにノッチ８１ｓが含まれなくなる。このため、切断面ＢＫにおける本体部８１１の断面にノッチ８１ｓ分の欠損部分がなくなるので、シェアピン８の許容せん断力のバラつきが抑制される。

また、シェアピン８が切断された後において、インナーコラム５１が軸方向に対して真っ直ぐ移動することが望ましい。インナーコラム５１の移動する方向がアウターコラム５４の軸方向に対して角度をなす方向である場合、インナーコラム５１の移動が妨げられる可能性またはインナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じる摩擦力が所定値よりも大きくなる可能性が高くなるためである。

本実施形態において、インナーコラムブラケット４は、図１１に示したようにアウターコラム５４の両側に配置された第１テレスコ摩擦板２１に接合されている。これにより、インナーコラムブラケット４に軸方向荷重が加わったとき、インナーコラムブラケット４は、アウターコラム５４の両側からの締付力を受ける。このため、シェアピン８が切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。したがって、インナーコラム５１が移動を始める際の姿勢は、軸方向に対して真っ直ぐに保たれやすくなる。よって、インナーコラム５１が軸方向に対して真っ直ぐ移動しやすくなる。

また、第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈは、インナーコラムブラケット４を挟んだ両側で対向する第１テレスコ摩擦板２１からの距離が等しい位置に配置されている。これにより、インナーコラムブラケット４に軸方向荷重が加わったとき、インナーコラムブラケット４は、アウターコラム５４の両側からの締付力をより均等に受けるので、シェアピン８が切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。したがって、インナーコラム５１が移動を始める際の姿勢は、軸方向に対してより真っ直ぐに保たれやすくなる。よって、インナーコラム５１が軸方向に対してより真っ直ぐ移動しやすくなる。

また、仮にインナーコラムブラケット４が、アウターコラム５４の両側からの締付力を均等に受けることができなかった場合であっても、ストッパー７が第２スリット５４２に嵌まっているので、インナーコラム５１は、第２スリット５４２の長手方向すなわち軸方向に案内される。このため、シェアピン８が切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。

なお、シェアピン８の許容せん断力は、第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈの個数、第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈの断面積、シェアピン８の材料を変更することで調節することができる。例えば、第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈの個数は、それぞれ１個でもよいし３個以上であってもよい。また、シェアピン８は、例えば、アルミニウム合金等の非鉄金属を含む金属、ゴム、プラスチックまたは木等で形成されていてもよい。

なお、シェアピン８は、必ずしも上述したアウターピン８１およびインナーピン８２で構成されていなくてもよい。例えば、シェアピン８は、第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈに跨る位置に充填された樹脂等が固まることによって形成されていてもよい。

なお、第１孔４１１ｈおよび第２孔４２１ｈは、それぞれ複数個であって、インナーコラム５１の軸方向で異なる位置に設けられていてもよい。このようにした場合、シェアピン８は、軸方向で異なる位置に２つ配置される。これにより、第２連結部材４２がシェアピン８を中心に回転することが抑制される。このため、シェアピン８が切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢がより安定する。

図１７は、比較例について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。図１８は、本実施形態について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示す図である。図１７および図１８において、横軸はステアリングコラムの前方への変位量であり、縦軸はステアリングコラムを前方へ移動させるために必要な荷重である。

比較例は、特許文献１に記載の技術のように、アウターコラムがカプセルを介して車体に取り付けられている場合の例である。比較例においては、アウターコラムがインナーコラムよりも後方に配置されており、アウターコラムに過大荷重が加わると、アウターコラムと一体に設けられたテレスコ調整孔の端部にロッドが接触し、ブラケットを介して荷重がカプセルに伝わるようになっている。図１７に示す力Ｆ２ｃは、カプセルの許容せん断力を示している。

比較例において、アウターコラムは、ブラケットの締め付けによってインナーコラムとの間に生じる摩擦力によって軸方向に支持されている。図１７で示す力Ｆ１ｃは、アウターコラムを支持している当該摩擦力を示している。力Ｆ１ｃは、力Ｆ２ｃよりも小さい。通常使用において加わるような荷重によってアウターコラムが移動しないようにするために、力Ｆ１ｃは、所定値以上に保たれる必要がある。

比較例において、アウターコラムに力Ｆ２ｃ以上の荷重が加わると、カプセルが切断されアウターコラムが車体から離脱する。その後、アウターコラムが、インナーコラムとの摩擦力で衝撃を吸収しながら軸方向に移動する。しかし、上述したように、力Ｆ１ｃが所定値以上に保たれているので、アウターコラムの移動を滑らかにして操作者を２次衝突からより保護しやすくすることが難しい。

一方、本実施形態において、インナーコラム５１は、アウターコラムブラケット５２の締め付けによってアウターコラム５４との間に生じる第１摩擦力と、第１テレスコ摩擦板２１と第１テレスコ摩擦板２１に接触する部材（アウターコラムブラケット５２、第２テレスコ摩擦板２２、アウターコラム５４）との間に生じる第２摩擦力と、によって軸方向に支持されている。図１８に示す力Ｆ１は、第１摩擦力を示しており、力Ｆ３は、第１摩擦力と第２摩擦力との和を示している。また、図１８に示す力Ｆ２は、シェアピン８の許容せん断力を示している。力Ｆ２は、力Ｆ３より小さくかつ力Ｆ１よりも大きい。

本実施形態において、インナーコラム５１に力Ｆ２以上の荷重が加わると、シェアピン８が切断され、第１連結部材４１が第２連結部材４２から離脱する。これにより、インナーコラム５１と第１テレスコ摩擦板２１との連結が解除されるので、上述した第２摩擦力がインナーコラム５１に対して作用しなくなる。このため、シェアピン８が切断された後において、インナーコラム５１は、上述した第１摩擦力で衝撃を吸収しながら軸方向に移動する。本実施形態に係るステアリング装置１００は、第１摩擦力を小さく設定すると、インナーコラム５１の移動を滑らかにして操作者を２次衝突からより保護しやすくすることができる。

本実施形態においては、仮に第１摩擦力の設定値を小さくしたとしても、インナーコラム５１を軸方向に支持するための力のうち、第１摩擦力を小さくした分を第２摩擦力が補完することができる。このため、本実施形態に係るステアリング装置１００は、第１摩擦力の設定値と第２摩擦力の設定値を調節することで、通常使用において加わるような荷重によってインナーコラム５１が移動することを抑制でき、かつ操作者を２次衝突からより保護しやすくすることができる。

上述したように、本実施形態に係るステアリング装置１００は、インナーコラム５１と、アウターコラム５４と、アウターコラムブラケット５２と、ロッド３３と、第１連結部材４１と、第２連結部材４２と、シェアピン８と、を備える。インナーコラム５１は、ステアリングホイール１４に連結される入力軸１５１を回転可能に支持する筒状の部材である。アウターコラム５４は、インナーコラム５１の少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、インナーコラム５１の挿入側の一端を切り欠いた第１スリット５４１を有する。アウターコラムブラケット５２は、車体側部材１３に固定され、アウターコラム５４を支持し、板材であるテレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）と共にアウターコラム５４を締め付ける。ロッド３３は、テレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）およびアウターコラムブラケット５２を貫通し、テレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）を支持する。第１連結部材４１は、第１スリット５４１で露出するインナーコラム５１の表面に固定され、第１孔４１１ｈが開けられている。第２連結部材４２は、テレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）に支持され、第２孔４２１ｈが開けられている。シェアピン８は、第１孔４１１ｈと第２孔４２１ｈとに跨る位置にあって、第１連結部材４１および第２連結部材４２を離脱可能に連結する。

これにより、本実施形態に係るステアリング装置１００において、ステアリングホイール１４に過大荷重が加えられると、当該荷重は、入力軸１５１を介してインナーコラム５１に伝わる。これにより、インナーコラム５１および第１連結部材４１が前方に移動する。一方、第１テレスコ摩擦板２１に支持されている第２連結部材４２は移動しない。このため、シェアピン８にせん断力が加わるので、当該荷重がシェアピン８の許容せん断力を超える場合、シェアピン８は切断される。シェアピン８が切断されると、第１連結部材４１と第２連結部材４２との連結が解除される。第１連結部材４１と第２連結部材４２との連結が解除されると、インナーコラム５１は、インナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。このため、ステアリングコラム５のうちインナーコラム５１が前方に移動することができるようになる。また、シェアピン８が切断されても、アウターコラム５４は、車体側部材１３に固定されたアウターコラムブラケット５２によって支持されたままである。また、インナーコラム５１は、アウターコラム５４によって支持されたままである。このため、シェアピン８が切断されても、ステアリングコラム５は落下しない。よって、本実施形態に係るステアリング装置１００は、ステアリングコラム５が前方に移動する離脱荷重の設定値（シェアピン８の許容せん断力）を下げても、誤動作によるステアリングコラム５の落下を抑制できる。

また、本実施形態に係るステアリング装置１００において、シェアピン８のせん断強度は、インナーコラム５１および第１連結部材４１を固定する固定部材９のせん断強度よりも低い。

これにより、２次衝突時において、固定部材９が切断されるよりも前にシェアピン８が切断される。このため、ステアリング装置１００においては、シェアピン８のせん断強度が離脱荷重の設定値となるので、離脱荷重の設定が容易である。

また、本実施形態に係るステアリング装置１００において、第１連結部材４１は、インナーコラム５１に接する固定部４１３と、インナーコラム５１から遠ざかる方向に固定部４１３から突出する連結部４１２と、連結部４１２から後方に突出し且つ第１孔４１１ｈが開けられた突出部４１１と、を有する。第２連結部材４２は、突出部４１１の上方に重ねられる。

これにより、仮に２次衝突以外の時にシェアピン８が切断された場合であっても、第２連結部材４２が第１連結部材４１によって支持される状態が保たれる。このため、予期しないシェアピン８の切断時において、第２連結部材４２が第１連結部材４１から脱落することが抑制される。

また、本実施形態に係るステアリング装置１００において、アウターコラム５４は、インナーコラム５１よりも車体前方側に位置し、且つピボットブラケット５５を備えており、離脱したインナーコラム５１を挿入可能である。

これにより、アウターコラム５４は、インナーコラム５１が移動する際にインナーコラム５１を案内しやすくなる。このため、インナーコラム５１が軸方向に対して真っ直ぐ移動しやすくなる。したがって、インナーコラム５１の移動が妨げられることまたはインナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じる摩擦力が所定値よりも大きくなることが抑制される。

また、本実施形態に係るステアリング装置１００において、テレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）は、第２連結部材４２の両側に配置される。第２連結部材４２は、第２連結部材４２の両側に配置されたそれぞれのテレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）に固定される。

これにより、第２連結部材４２に荷重が加わったとき、第２連結部材４２は、両側からの締付力を受けるので、シェアピン８が切断されるときの第２連結部材４２の姿勢が安定する。したがって、インナーコラム５１が移動を始める際の姿勢は、軸方向に対してより真っ直ぐに保たれやすくなる。よって、インナーコラム５１が軸方向に対して真っ直ぐ移動しやすくなるため、インナーコラム５１の移動が妨げられることまたはインナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じる摩擦力が所定値よりも大きくなることが抑制される。

（変形例）
図１９は、変形例に係るシェアピンの周辺部分を拡大し、シェアピンのみを側面図として示す図である。図２０は、図１９におけるＦ−Ｆ断面図である。変形例は、上述した実施形態と比較して、アウターピン８１と異なるアウターピン８１Ａを備える点が相違する。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図１９に示すように、変形例に係るアウターピン８１Ａは、本体部８１１の外周面に突起部ｐｒを備える。突起部ｐｒは、弾性変形可能な部材であって、例えばゴム等の材料で形成されている。突起部ｐｒは、例えばフランジ部８１３から抜止部８１２に向かって直線状に設けられている。図２０に示すように、アウターピン８１Ａは８つの突起部ｐｒを備えている。８つの突起部ｐｒは、本体部８１１の周方向に等間隔に配置されている。なお、アウターピン８１Ａが備える突起部ｐｒは必ずしも８つでなくてもよく、７つ以下であってもよいし、９つ以上であってもよい。

仮に、インナーピン８２がガイド孔８１ｈに挿入される前の状態で本体部８１１と第２孔４２１ｈとの間に間隙があっても、インナーピン８２がガイド孔８１ｈに挿入されるとノッチ８１ｓの幅ｄｓが大きくなり、本体部８１１の第２孔４２１ｈに対向する部分の外周が大きくなる。このため、本体部８１１と第２孔４２１ｈとの間の間隙は埋められやすい。これに対して、インナーピン８２がガイド孔８１ｈに挿入される前の状態で本体部８１１と第１孔４１１ｈとの間に間隙がある場合、インナーピン８２がガイド孔８１ｈに挿入されても本体部８１１の第１孔４１１ｈに対向する部分の外周は大きくなりにくい。このため、本体部８１１と第１孔４１１ｈとの間の間隙は埋められない可能性がある。

図１９に示すように、第１孔４１１ｈの内周が公差の範囲内で第２孔４２１ｈの内周よりも大きい場合、本体部８１１と第１孔４１１ｈの内壁との間に間隙Δｒが生じる可能性がある。間隙Δｒは、シェアピン８Ａがガタつく原因となる可能性がある。これに対して、変形例に係るアウターピン８１Ａは弾性変形可能な突起部ｐｒを備えるので、突起部ｐｒが間隙Δｒを埋めることができる。これにより、本体部８１１の第１孔４１１ｈに対向する部分の外周が大きくなりにくい点を、突起部ｐｒが補完することができる。このため、変形例に係るステアリング装置１００は、シェアピン８Ａのガタつきを抑制できる。

図１９に示すように、突起部ｐｒの長さｄ５は、第１孔４１１ｈの深さｄ４に等しいことが好ましい。これにより、第１孔４１１ｈの内周が公差の範囲内で第２孔４２１ｈの内周よりも大きい場合であっても、間隙Δｒが深さｄ４の全長に亘って埋められる。このため、変形例に係るステアリング装置１００は、シェアピン８Ａのガタつきをより抑制できる。なお、突起部ｐｒの長さｄ５は、第１孔４１１ｈの深さｄ４より短くてもよいし長くてもよい。

上述したように、変形例に係るステアリング装置１００において、アウターピン８１Ａは、本体部８１１の外周面に弾性変形可能な突起部ｐｒを備える。これにより、突起部ｐｒが、本体部８１１と第２孔４２１ｈの内壁との間の間隙または本体部８１１と第１孔４１１ｈの内壁との間の間隙Δｒを埋めることができる。このため、変形例に係るステアリング装置１００は、シェアピン８Ａのガタつきを抑制できる。

１２、１３ 車体側部材
１４ ステアリングホイール
１５ ステアリングシャフト
１５１ 入力軸
１５２ 出力軸
１６ ユニバーサルジョイント
１７ ロアシャフト
１８ ユニバーサルジョイント
１９ ピニオンシャフト
１００ ステアリング装置
２１ 第１テレスコ摩擦板
２２ 第２テレスコ摩擦板
３１ ロッド貫通部
３３ ロッド
４ インナーコラムブラケット
４１ 第１連結部材
４１１ 突出部
４１１ｈ 第１孔
４１２ 連結部
４１３ 固定部
４２ 第２連結部材
４２１ 架設部
４２１ｈ 第２孔
４２２ 連結部
４２３ 差込部
５ ステアリングコラム
５１ インナーコラム
５２ アウターコラムブラケット
５３ 操作レバー
５４ アウターコラム
５４１ 第１スリット
５４１ｅ 第１端部内壁
５４２ 第２スリット
５４２ｅ 第２端部内壁
７ ストッパー
８、８Ａ シェアピン
８１、８１Ａ アウターピン
８２ インナーピン
９ 固定部材
ＢＫ 切断面
ｐｒ 突起部
ＶＢ 車体

Claims (5)

1. ステアリングホイールに連結される入力軸を回転可能に支持する筒状のインナーコラムと、
   前記インナーコラムの少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、前記インナーコラムの挿入側の一端を切り欠いたスリットを有するアウターコラムと、
   車体側部材に固定され、前記アウターコラムを支持し、板材であるテレスコ摩擦板と共に前記アウターコラムを締め付けるアウターコラムブラケットと、
   前記テレスコ摩擦板および前記アウターコラムブラケットを貫通し、前記テレスコ摩擦板を支持するロッドと、
   前記スリットで露出する前記インナーコラムの表面に固定され、第１孔が開けられた第１連結部材と、
   前記テレスコ摩擦板に支持され、第２孔が開けられた第２連結部材と、
   前記第１孔と前記第２孔とに跨る位置にあって、前記第１連結部材および前記第２連結部材を離脱可能に連結するシェアピンと、
   を備えることを特徴とするステアリング装置。
2. 前記シェアピンのせん断強度は、前記インナーコラムおよび前記第１連結部材を固定する固定部材のせん断強度よりも低いことを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記第１連結部材は、前記インナーコラムに接する固定部と、前記インナーコラムから遠ざかる方向に前記固定部から突出する連結部と、前記連結部から後方に突出し且つ前記第１孔が開けられた突出部と、を有し、
   前記第２連結部材は、前記突出部の上方に重ねられることを特徴とする請求項１または２に記載のステアリング装置。
4. 前記アウターコラムは、前記インナーコラムよりも車体前方側に位置し、且つピボットブラケットを備えており、離脱した前記インナーコラムを挿入可能であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のステアリング装置。
5. 前記テレスコ摩擦板は、前記第２連結部材の両側に配置され、
   前記第２連結部材は、前記第２連結部材の両側に配置されたそれぞれの前記テレスコ摩擦板に固定されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のステアリング装置。