WO2015064397A1

WO2015064397A1 - ステアリング装置

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Publication number: WO2015064397A1
Application number: PCT/JP2014/077741
Authority: WO
Inventors: 丈田　雅也; 小島　秀樹; 渉萩原; 鈴木　良一
Original assignee: 日本精工株式会社
Priority date: 2013-10-30
Filing date: 2014-10-17
Publication date: 2015-05-07
Also published as: JP5983891B2; EP2998194B1; JPWO2015064397A1; US9637159B2; EP2998194A4; EP2998194A1; CN105517876B; US20160297464A1; CN105517876A

Abstract

本発明は、衝撃荷重の発生でスライドするステアリング装置の技術分野に属する。本発明のステアリング装置は、第１孔（５１ｈ）が開けられた筒状のインナーコラム（５１）と、インナーコラム（５１）の少なくとも一部が内側に挿入される筒状であってインナーコラム（５１）の挿入側の一端を切り欠いたスリットを有するアウターコラム（５４）と、テレスコ摩擦板（２１，２２）と共にアウターコラム（５４）を締め付けるアウターコラムブラケット（５２）と、テレスコ摩擦板（２１，２２）に支持され第２孔（４３ｈ）が開けられたインナーコラムブラケット（４）と、第１孔（５１ｈ）と第２孔（４３ｈ）とに跨がる位置にあってインナーコラム（５１）およびインナーコラムブラケット（４）を離脱可能に連結する樹脂部材である連結部材（Ｍ）と、第１孔（５１ｈ）の内側を覆うインナープレート（６）と、を備える。

Description

ステアリング装置

　本発明は、ステアリング装置に関する。

　ステアリングホイールの回転に伴って車輪に舵角を付与するステアリング装置の支持構造として、カプセルを用いた技術が広く知られている。例えば、特許文献１には、車体にカプセルを介して取り付けられたステアリングコラムに過大荷重が加わり、ステアリングコラムが車体前方に押されると、カプセルの一部が切断されることでステアリングコラムが車体前方に移動して、運転者（操作者）をステアリングホイールの突き上げ（２次衝突）から保護するようになっている技術が記載されている。一方、特許文献２には、テレスコの固定部材が衝撃荷重の発生でスライドする構造が開示されている。この構造では固定部材が溝に収まっていることから、ストローク量を多く取る為には溝を長くする必要がありコラムが大型化する傾向にある。

特開２００７－６９８００号公報特開２００９－２９１５２号公報

　特許文献１に記載の技術のようにステアリングコラムがカプセルを介して車体に取り付けられている場合、カプセルが切断されるとステアリングコラムが落下する。このため、体重の軽い操作者を２次衝突からより保護するために、ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げた場合、誤動作によるステアリングコラムの落下が起こりやすくなる。誤動作によってステアリングコラムが落下すると、以後ステアリング操作を行うことが困難になる。このため、離脱荷重の設定値を下げることが困難であった。

　本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作によってステアリングコラムが落下する事態を抑制することができるステアリング装置を提供することを目的とする。

　上記の目的を達成するため、本発明に係るステアリング装置は、ステアリングホイールに連結される入力軸を回転可能に支持し、第１孔が開けられた筒状のインナーコラムと、前記インナーコラムの少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、前記インナーコラムの挿入側の一端を切り欠いたスリットを有するアウターコラムと、車体側部材に固定され、前記アウターコラムを支持し、板材であるテレスコ摩擦板と共に前記アウターコラムを締め付けるアウターコラムブラケットと、前記テレスコ摩擦板に支持され、第２孔が開けられたインナーコラムブラケットと、前記第１孔と前記第２孔とに跨がる位置にあって、前記インナーコラムおよび前記インナーコラムブラケットを離脱可能に連結する樹脂部材である連結部材と、前記インナーコラムの内周面に設けられ前記第１孔の内側を覆うインナープレートと、を備えることを特徴とする。

　これにより、本発明に係るステアリング装置は、インナープレートで第１孔の内側が覆われた状態で、樹脂部材である連結部材を充填できるので、容易にインナーコラムおよびインナーブラケットを連結できる。本発明に係るステアリング装置において、ステアリングホイールに過大荷重が加えられると、当該荷重は、入力軸を介してインナーコラムに伝わることで、インナーコラムを前方に移動させる。一方、テレスコ摩擦板に支持されているインナーコラムブラケットは移動しない。このため、連結部材にせん断力が加わるので、当該荷重が連結部材の許容せん断力を超える場合、連結部材は切断される。連結部材が切断されると、インナーコラムとインナーコラムブラケットとの連結が解除される。インナーコラムとインナーコラムブラケットとの連結が解除されると、インナーコラムは、インナーコラムとアウターコラムとの間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。このため、ステアリングコラムのうちインナーコラムが車両前方に移動することができるようになる。また、連結部材が切断されても、アウターコラムは、車体側部材に固定されたアウターコラムブラケットによって支持されたままである。また、インナーコラムは、アウターコラムによって支持されたままである。このため、連結部材が切断されても、ステアリングコラムは落下しない。よって、本発明に係るステアリング装置は、ステアリングコラムが車両前方に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作によってステアリングコラムが落下する事態を抑制することができる。

　本発明の望ましい態様として、前記インナープレートは、前記第１孔と対向する位置に、凹部を有し、前記連結部材は、前記第１孔、前記第２孔、および前記凹部に充填されることが好ましい。これにより、凹部で固まった連結部材が抜け止めになるので、本発明に係るステアリング装置は、連結部材が第１孔および第２孔から脱落する事態を抑制することができる。

　本発明の望ましい態様として、前記凹部から外部への連結部材流れ溝が設けられることが好ましい。連結部材流れ溝により、一度は凹部へ充填された連結部材が、凹部に溜まり内部の空間の隅々まで行き渡り、充填圧によりさらに凹部の最端部分から外向けに流れることにより、凹部へ確実に連結部材が隅々まで行きわたる事となり、インナープレートのガタつきが無くなり、連結部材が第１孔および第２孔から脱落する事態が確実に抑制される。

　本発明の望ましい態様として、前記インナーコラムに覗き孔が開けられることが好まし。インナープレート上に設けられた覗き孔により、連結部材の充填状態を目視確認できるため、インナーコラムとインナーコラムブラケットの連結が確実に行われているか、連結部材のはみ出しで確認が可能である。

　本発明の望ましい態様として、前記第１孔および前記凹部は、複数あり、１つの前記凹部は、１つの前記第１孔に対向していることが好ましい。これにより、複数の凹部同士が連通していないので、第２孔、第１孔および凹部で連通する空間が比較的小さくなる。このため、充填された連結部材が固まりやすくなるので、本発明に係るステアリング装置は、インナーコラムブラケットとインナーコラムとをより確実に連結することができる。

　本発明によれば、ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作によってステアリングコラムが落下する事態を抑制することができるステアリング装置を提供することができる。

図１は、実施形態１～４のステアリング装置の全体を示す模式図である。図２は、実施形態１～４のステアリング装置のステアリングコラム装置を示す斜視図である。図３は、実施形態１～４に係るステアリングコラム装置の側面を示す図である。図４は、実施形態１～４に係るステアリングコラム装置の正面（後側）を示す図である。図５は、実施形態１に係るステアリングコラム装置の側面（一部断面）を示す図である。図６は、図５のａ－ａ断面を示す図である。図７は、図５のＡ部拡大を示す図である。図８は、図７の底面を示す図（ステアリングコラム装置の底面図）である。図９は、実施形態１に係る固定ブラケットを示す斜視図である。図１０は、実施形態１に係る固定ブラケットを示す斜視図である。図１１は、実施形態２のステアリングコラム装置の側面（一部断面）を示す図である。図１２は、図１１のｂ－ｂ断面を示す図である。図１３は、図１１のＢ部拡大を示す図である。図１４は、図１１の底面を示す図（ステアリングコラム装置の底面図）である。図１５は、実施形態２の変形例を示す図１３と同様の図である。図１６は、実施形態３のステアリングコラム装置の側面（一部断面）を示す図である。図１７は、図１６のｃ－ｃ断面を示す図である。図１８は、図１６のＣ部拡大を示す図である。図１９は、図１６の底面を示す図（ステアリングコラム装置の底面図）である。図２０は、実施形態３に係るインナープレートを説明する図である。図２１は、実施形態３の変形例に係るインナープレートを説明する図である。図２２は、実施形態３に係るインナープレートの取付方法を説明する図である。図２３は、実施形態３に係るインナープレートの取付方法を説明する図である。図２４は、実施形態５に係るステアリング装置の周辺を模式的に示す図である。図２５は、実施形態５に係るステアリング装置を底面側から見た斜視図である。図２６は、図２４におけるｄ－ｄ断面を示す図である。図２７は、図２６におけるｅ－ｅ断面を示す図である。図２８は、実施形態５に係るステアリング装置の底面を示す図である。図２９は、実施形態５に係るインナーコラムブラケットの斜視図である。図３０は、実施形態５に係るインナープレートを遮蔽面側から見た斜視図である。図３１は、実施形態５に係るインナープレートを裏面側から見た斜視図である。図３２は、比較例におけるステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示す図である。図３３は、実施形態５におけるステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示す図である。図３４は、実施形態５の変形例に係るインナープレートを遮蔽面側から見た斜視図である。図３５は、実施形態５の変形例に係るインナープレートを裏面側から見た斜視図である。図３６は、実施形態６に係るインナープレートを遮蔽面側から見た斜視図である。図３７は、実施形態６に係るインナープレートを裏面側から見た斜視図である。図３８は、実施形態７に係るステアリング装置の底面を示す図である。

　本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

（実施形態１～４）
　以下図１～２３を参照して、具体的に説明する。図１～４は実施形態１～４を模式的に示すものである。図５～１０は実施形態１の構造を具体的に示すものである。同様に、図１１～１５は実施形態２の構造を具体的に示し、図１６～２３は実施形態３の構造を具体的に示すものである。図２において、軸方向ＤＡは、ステアリングシャフトの軸方向を示し、前方ＤＦおよび後方ＤＢは、ステアリング装置を車体に取り付けた場合の車体の前方および後方を示している。

　実施形態１は、雄ステアリング軸１０６と雌ステアリング軸１０５からなるステアリングシャフトを支持するステアリングコラム装置１２０であって、ステアリングコラムはインナーコラム１２１とアウターコラム１２２からなり、テレスコピック調整可能、及び、衝撃吸収可能に軸方向にストロークする機能を備えており、車体に取り付けられるチルトブラケット１２３を介してチルト調整可能であり、チルトブラケット１２３に備えられた締付機構１２９でアウターコラム１２２を締め付けることでインナーコラム１２１を保持するものであって、締付機構１２９の摩擦面を増加させるテレスコ多板１２５を有しており、テレスコ多板１２５はコラム（１２１，１２２）の底面側、かつ、アウターコラム１２２のスリット間に設けた固定ブラケット１２４に固定され、インナーコラム１２１の孔と固定ブラケット１２４の孔を一致させてせん断ピンを挿通することで、固定ブラケット１２４からインナーコラム１２１が離脱可能に支持されていることを特徴とするステアリングコラム装置１２０である。

　実施形態２は、雄ステアリング軸１０６と雌ステアリング軸１０５からなるステアリングシャフトを支持するステアリングコラム装置１２０であって、ステアリングコラム装置１２０はインナーコラム１２１とアウターコラム１２２からなり、テレスコピック動作及び衝撃吸収可能機能を有し、相対的に軸方向にストロークするものであり、車体に取り付けられるチルトブラケット１２３を介してチルト調整可能に車体に取り付けられ、チルトブラケット１２３は締付機構１２９を備えており、アウターコラム１２２を締め付けることでインナーコラム１２１を保持するものであって、アウターコラム１２２はスリットを有し、スリットに対し左右方向から締付機構１２９の作用により押圧する押圧ブラケット１２３２でインナーコラム１２１を包持しており、このスリットの間に、インナーコラム１２１に離脱可能に取り付けられた固定板としての機能を有するカム及びギヤ機構１４８を配置し、締付機構１２９を構成するチルトレバー１２７の回転により、チルトレバー中央部のカムであるカムロック機構１３３を回転させることで、チルトボルト中央部１５３に形成されたカム部を固定板に下方から上方に向かって押し付け、保持する締付機構を有することを特徴とするステアリングコラム装置１２０である。

　実施形態３は、ステアリングシャフトを支持するステアリングコラム装置であって、ステアリングコラムはインナーコラムとアウターコラムからなり、テレスコピック調整機能及び衝撃吸収可能に軸方向にストロークするものであって、車体に取付られるチルトブラケットを備え、チルト調整可能に車体に取り付けられるものであって、締付機構により、チルトブラケットとアウターコラムと摩擦板としてのテレスコ多板とを締め付けることで、アウターコラムに内嵌されたインナーコラムを保持するものであって、アウターコラムはスリットを有し、締付機構により、スリットに対し左右方向から押圧する押圧ブラケットでインナーコラムを包持し、このスリット間にインナーコラムに離脱可能に取り付けられた摩擦板としての固定板であるインナープレート１５８を配置し、さらに摩擦板を固定する固定ブラケットとの間を樹脂の射出成形にて形成したせん断ピン１３７，１３８でインナーコラムに結合固定したことを特徴とするステアリングコラム装置である。

　実施形態４は、実施形態１～３の何れかに記載のステアリングコラム装置を備えるステアリング装置である。

　実施形態４のステアリング装置は、車両の操向装置として好適に使用できる。

（実施形態５）
　図２４は、実施形態５に係るステアリング装置の周辺を模式的に示す図である。図２５は、実施形態５に係るステアリング装置を底面側から見た斜視図である。図２４および図２５を用いて、実施形態５に係るステアリング装置の概要を説明する。また、以下の説明において、ステアリング装置１００を車体ＶＢに取り付けた場合の車体ＶＢの前方は、単に前方と記載され、ステアリング装置１００を車体ＶＢに取り付けた場合の車体ＶＢの後方は、単に後方と記載される。図２４において、前方は、図中の左側であり、後方は、図中の右側である。

（ステアリング装置）
　ステアリング装置１００は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、ユニバーサルジョイント８４と、ロアシャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、を備え、ピニオンシャフト８７に接合している。

　ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを含む。入力軸８２ａは、一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。出力軸８２ｂは、一方の端部が入力軸８２ａに連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結される。実施形態５では、入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂは、ＳＰＣＣ（Steel　Plate　Cold　Commercial）等の一般的な鋼材等から形成される。

　ロアシャフト８５は、一方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７は、一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。

　また、ステアリング装置１００は、入力軸８２ａを回転可能に支持する筒状のインナーコラム５１と、インナーコラム５１の少なくとも一部が内側に挿入される筒状のアウターコラム５４と、を含むステアリングコラム５０を備える。インナーコラム５１は、アウターコラム５４よりも後方側に配置されている。以下の説明において、インナーコラム５１の軸方向およびアウターコラム５４の軸方向は、適宜単に軸方向と記載される。

　ステアリング装置１００は、車体側部材１３に固定されてアウターコラム５４を支持するアウターコラムブラケット５２を備える。アウターコラムブラケット５２は、車体側部材１３に固定される取付板部５２ｂと、取付板部５２ｂに一体に形成された枠状支持部５２ａと、を備えている。アウターコラムブラケット５２の取付板部５２ｂは、例えば取付孔５２ｈを有しており、取付孔５２ｈおよびボルト等の固定部材を用いて車体側部材１３に固定される。アウターコラムブラケット５２の枠状支持部５２ａは、アウターコラム５４の両側に配置され、アウターコラム５４を締め付けている。また、枠状支持部５２ａには、長穴であるチルト調整孔２３ｈが設けられている。

　また、アウターコラム５４は、前方側端部に設けられるピボットブラケット５５を有する。ピボットブラケット５５は、回転軸５５ａを中心として回転可能に車体側部材１２に支持されている。回転軸５５ａは、例えば水平方向に平行である。これにより、アウターコラム５４は、鉛直方向に揺動可能に支持されている。

　図２６は、図２４におけるｄ－ｄ断面を示す図である。図２７は、図２６におけるｅ－ｅ断面を示す図である。図２８は、実施形態５に係るステアリング装置の底面を示す図である。図２６に示すように、アウターコラム５４は、２つのロッド貫通部３１と、スリット５４ｓと、を有する。ロッド貫通部３１は、インナーコラム５１の外周面から径方向外側に突出する部分であり、図２７に示すように丸孔であるロッド貫通孔３１ｈを有する。径方向は、軸方向に対して直交する方向であり、以下の説明においても同様の意味で用いられる。２つのロッド貫通部３１が有するそれぞれのロッド貫通孔３１ｈは、径方向に対向している。また、ロッド貫通部３１の一部は、枠状支持部５２ａと対向している。ロッド３３は、２つのロッド貫通孔３１ｈを貫通すると共に枠状支持部５２ａのチルト調整孔２３ｈを貫通し、操作レバー５３と連結されている。

　また、スリット５４ｓは、インナーコラム５１の挿入側の一端を切り欠いた長穴であって、アウターコラム５４の外周面において２つのロッド貫通部３１の間の位置に設けられている。アウターコラム５４は、スリット５４ｓを有するので、締め付けられると内径が小さくなる。これにより、アウターコラム５４が締め付けられている状態では、アウターコラム５４がインナーコラム５１を覆う部分において、アウターコラム５４の内周面とインナーコラム５１の外周面とは接触している。このため、アウターコラム５４とインナーコラム５１との間に摩擦力が生じている。また、スリット５４ｓの軸方向の両端が塞がれていてもよい。すなわち、スリット５４ｓは閉構造であってもよい。

　図２６に示すように、ステアリング装置１００は、第１テレスコ摩擦板２１と、第２テレスコ摩擦板２２と、を有する。第１テレスコ摩擦板２１は、軸方向を長手方向とする長穴であるテレスコ調整孔２１ｈを有する板状部材である。第１テレスコ摩擦板２１は、例えば、枠状支持部５２ａとロッド貫通部３１との間の位置に２つずつ重ねて配置される。第２テレスコ摩擦板２２は、例えば、板材を曲げて形成された部材であって、軸方向から見て略Ｕ字形状である。第２テレスコ摩擦板２２は、２つの第１テレスコ摩擦板２１の間に配置される２つの摩擦部２２ａと、２つの摩擦部２２ａを連結する連結部２２ｂと、連結部２２ｂに設けられる屈曲部２２ｃと、を含む。なお、第１テレスコ摩擦板２１は、必ずしも枠状支持部５２ａとロッド貫通部３１との間の位置に配置されていなくてもよく、第１テレスコ摩擦板２１とロッド貫通部３１とで枠状支持部５２ａを挟むように配置されていてもよい。

　摩擦部２２ａは、丸孔であるロッド貫通孔２２ｈを有する。ロッド３３は、テレスコ調整孔２１ｈおよびロッド貫通孔２２ｈを貫通している。連結部２２ｂは、２つの摩擦部２２ａを連結して一体にすることで、摩擦部２２ａを２つの第１テレスコ摩擦板２１の間に配置する作業を容易にしている。また、連結部２２ｂは、屈曲部２２ｃを有することで、撓んだ状態を保つことができる。これにより、連結部２２ｂは、アウターコラムブラケット５２の締め付け状態が変化して２つの摩擦部２２ａ同士の距離が変化した場合でも、摩擦部２２ａを引っ張りにくくなっている。このため、摩擦部２２ａが連結部２２ｂに引っ張られることによって摩擦部２２ａと第１テレスコ摩擦板２１との間に隙間が生じる事態が抑制されている。

　枠状支持部５２ａが締め付けられると、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２の摩擦部２２ａは、枠状支持部５２ａによってアウターコラム５４のロッド貫通部３１に押し付けられる。これにより、枠状支持部５２ａと第１テレスコ摩擦板２１との間、第１テレスコ摩擦板２１と第２テレスコ摩擦板２２の摩擦部２２ａとの間、第１テレスコ摩擦板２１とロッド貫通部３１との間においてそれぞれ摩擦力が生じる。このため、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２を有さない場合に比較して、摩擦力が生じる面積が増加する。枠状支持部５２ａは、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２によってより強固にアウターコラム５４を締め付けることができる。

　また、操作レバー５３が回転させられると、枠状支持部５２ａに対する締め付け力が緩められ、枠状支持部５２ａとアウターコラム５４との間の摩擦力がなくなるまたは小さくなる。これにより、アウターコラム５４のチルト位置の調整が可能となる。また、操作レバー５３が回転させられると、枠状支持部５２ａに対する締め付け力が緩められ、アウターコラム５４のスリット５４ｓの幅が大きくなる。これにより、アウターコラム５４がインナーコラム５１を締め付ける力がなくなるため、インナーコラム５１が摺動する際の摩擦力がなくなる。これにより、操作者は、操作レバー５３を回転させた後、ステアリングホイール８１を介してインナーコラム５１を押し引きすることで、テレスコ位置を調整することができる。

　図２７および図２８に示すように、ステアリング装置１００は、インナーコラムブラケット４を備える。図２９は、実施形態５に係るインナーコラムブラケットの斜視図である。図２９に示すように、インナーコラムブラケット４は、例えば、腕部４１と、差込部４２と、首部４４と、脚部４３と、を含む。例えば、腕部４１は、図２８に示すように、アウターコラム５４の両側で対向する２組の第１テレスコ摩擦板２１を接続する棒状の部分である。差込部４２は、腕部４１の両端に設けられ、第１テレスコ摩擦板２１に設けられた孔に差し込まれる部分である。差込部４２は、腕部４１よりも細く形成されている。首部４４は、腕部４１の一部から腕部４１の長手方向に対して直交方向に向かって突出する部分である。脚部４３は、首部４４の腕部４１とは反対側の端部に設けられる板状の部分であって、インナーコラム５１に接触している。図２９に示すように、脚部４３のインナーコラム側表面４３ｂは、インナーコラム５１の外周面の形状に沿った形状にされている。

　インナーコラムブラケット４は、図２８に示すように、アウターコラム５４の両側に配置された第１テレスコ摩擦板２１に連結されている。インナーコラムブラケット４は、差込部４２が第１テレスコ摩擦板２１に設けられた孔に差し込まれることによって、第１テレスコ摩擦板２１に支持されている。また、アウターコラム５４の両側に配置される第１テレスコ摩擦板２１は、インナーコラムブラケット４の腕部４１を挟んで対向している。また、インナーコラムブラケット４は、脚部４３でインナーコラム５１に連結されている。

　インナーコラムブラケット４とインナーコラム５１とを離脱可能に連結するため、図２７に示すようにインナーコラム５１には第１孔５１ｈが開けられ、脚部４３には第２孔４３ｈが開けられている。第１孔５１ｈと第２孔４３ｈとは、連通している。例えば実施形態５において、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈは、それぞれ２つずつ設けられている。第１孔５１ｈと第２孔４３ｈとに跨る位置に連結部材Ｍが挿入されることで、インナーコラムブラケット４の脚部４３とインナーコラム５１とが離脱可能に連結されている。また、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈは、アウターコラム５４の両側に配置されたそれぞれの第１テレスコ摩擦板２１からの距離が等しい位置に配置される。

　また、インナーコラムブラケット４は、少なくとも一部がアウターコラム５４のスリット５４ｓに嵌まるように配置されている。具体的には、インナーコラムブラケット４の脚部４３がスリット５４ｓの内壁に対向するように嵌まっている。

　実施形態５において、連結部材Ｍは、樹脂部材であって、例えばポリアセタールで形成されている。樹脂部材である連結部材Ｍが第１孔５１ｈと第２孔４３ｈとに跨る位置に充填されて固まることで、インナーコラムブラケット４の脚部４３とインナーコラム５１とが連結される。

　図３０は、実施形態５に係るインナープレートを遮蔽面側から見た斜視図である。図３１は、実施形態５に係るインナープレートを裏面側から見た斜視図である。ステアリング装置１００は、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈに充填される連結部材Ｍがインナーコラム５１の内側に流出しないように、インナーコラム５１の内周面にインナープレート６を備える。インナープレート６は、例えば、インナーコラム５１の内周面の形状に沿った形状の板状部材である。インナープレート６は、インナーコラム５１の内周面に設けられ第１孔５１ｈの内側を覆う。インナープレート６は、インナーコラム５１の内周面に対向する遮蔽面６１に、突出部６３と、凹部６４と、を有する。

　突出部６３は、例えば、遮蔽面６１に対して垂直方向に向かって環状に隆起している。例えば、当該環状に隆起している部分の内側は、裏面６２に向かって貫通する孔になっている。図２７に示すように、突出部６３は、インナーコラム５１に設けられた嵌合孔５１ｈａに嵌められる。例えば、インナープレート６は、突出部６３が嵌合孔５１ｈａに加締められることによってインナーコラム５１に固定される。なお、インナープレート６は、突出部６３が嵌合孔５１ｈａに圧入されることによってインナーコラム５１に固定されていてもよい。

　凹部６４は、例えば、プレス加工により形成されている。このため、図３１に示すように、凹部６４の裏側の部分において突出部６４ｂが形成されている。凹部６４は、図２７に示すように、第１孔５１ｈに対向する位置に配置される。実施形態５において、凹部６４は、１つであって、２つの第１孔５１ｈに対向している。これにより、凹部６４は、２つの第１孔５１ｈを連通させている。

　インナーコラムブラケット４とインナーコラム５１とを連結するときは、凹部６４が２つの第１孔５１ｈに対向している状態で、第２孔４３ｈ側から連結部材Ｍが充填される。第２孔４３ｈ側から充填された連結部材Ｍは、第２孔４３ｈ、第１孔５１ｈおよび凹部６４に充填されたあと固まる。これにより、凹部６４で固まった連結部材Ｍが抜け止めになるので、連結部材Ｍが第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈから脱落する事態が抑制される。

　また、例えば連結部材Ｍは、凹部６４からはみ出すように充填される。連結部材Ｍが凹部６４からはみ出すことで、インナープレート６の遮蔽面６１とインナーコラム５１との間の隙間が連結部材Ｍで埋められる。これにより、インナープレート６のガタつきが抑制される。

　また、連結部材Ｍが凹部６４からはみ出す様子は、インナーコラム５１の端面から目視される。このため、連結部材Ｍは、より確実に所定量以上の量で充填されることを確認することができる。なお、連結部材Ｍが凹部６４からはみ出す様子を見やすくするために、インナーコラム５１は、インナープレート６の裏面６２に対向する部分または当該部分付近に目視用のスリットを設けていてもよい。

　ステアリングホイール８１に過大荷重が加えられると、当該荷重は、入力軸８２ａを介してインナーコラム５１に伝わることで、インナーコラム５１を前方に移動させる。一方、第１テレスコ摩擦板２１に支持されているインナーコラムブラケット４は移動しない。このため、連結部材Ｍにせん断力が加わるので、当該荷重が連結部材Ｍの許容せん断力を超える場合、連結部材Ｍは切断される。連結部材Ｍが切断されると、インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除される。インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除されると、インナーコラム５１は、インナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。よって、操作者がステアリングホイール８１に衝突して過大荷重が加わった場合、過大荷重が加わった直後にインナーコラム５１を移動させるための力が低減し衝撃を吸収する。

　また、連結部材Ｍが切断されても、アウターコラム５４は、車体側部材１３に固定されたアウターコラムブラケット５２によって支持されたままである。また、インナーコラム５１は、アウターコラム５４によって支持されたままである。このため、連結部材Ｍが切断されても、ステアリングコラム５０は落下しない。

　また、連結部材Ｍが切断された後において、インナーコラム５１が軸方向に対して真っ直ぐ移動することが望ましい。インナーコラム５１の移動する方向がアウターコラム５４の軸方向に対して角度をなす方向である場合、インナーコラム５１の移動が妨げられる事態またはインナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じる摩擦力が所定値よりも大きくなる事態が生じやすくなるためである。

　実施形態５において、インナーコラムブラケット４は、図２８に示したようにアウターコラム５４の両側に配置された第１テレスコ摩擦板２１に接合されている。これにより、インナーコラムブラケット４に軸方向荷重が加わったとき、インナーコラムブラケット４は、アウターコラム５４の両側からの締付力を受けるので、連結部材Ｍが切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。したがって、インナーコラム５１が移動を始める際の姿勢は、軸方向に対して真っ直ぐに保たれやすくなる。よって、インナーコラム５１が軸方向に対して真っ直ぐ移動しやすくなる。

　また、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈは、インナーコラムブラケット４を挟んだ両側で対向する第１テレスコ摩擦板２１からの距離が等しい位置に配置されている。これにより、インナーコラムブラケット４に軸方向荷重が加わったとき、インナーコラムブラケット４は、アウターコラム５４の両側からの締付力をより均等に受けるので、連結部材Ｍが切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。したがって、インナーコラム５１が移動を始める際の姿勢は、軸方向に対してより真っ直ぐに保たれやすくなる。よって、インナーコラム５１が軸方向に対してより真っ直ぐ移動しやすくなる。

　また、仮にインナーコラムブラケット４が、アウターコラム５４の両側からの締付力を均等に受けることができなかった場合であっても、インナーコラムブラケット４の脚部４３がスリット５４ｓの内壁に対向するように嵌まっているので、インナーコラムブラケット４がスリット５４ｓに案内され、連結部材Ｍが切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。

　なお、連結部材Ｍの許容せん断力は、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈの個数、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈの断面積、連結部材Ｍの材料を変更することで調節することができる。例えば、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈの個数は、それぞれ１個でもよいし３個以上であってもよい。また、連結部材Ｍは、例えば、非鉄金属を含む金属、接着剤、またはゴムで形成されていてもよい。

　図３２は、比較例におけるステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示す図である。図３３は、実施形態５におけるステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示す図である。図３２および図３３において、横軸はステアリングコラムの前方への変位量であり、縦軸はステアリングコラムを前方へ移動させるために必要な荷重である。

　比較例は、特許文献１に記載の技術のように、アウターコラムがカプセルを介して車体に取り付けられている場合の例である。比較例においては、アウターコラムがインナーコラムよりも後方側に配置されており、アウターコラムに過大荷重が加わると、アウターコラムと一体に設けられたテレスコ調整孔の端部にロッドが接触し、ブラケットを介して荷重がカプセルに伝わるようになっている。図３２に示す力Ｆ５は、カプセルの許容せん断力を示している。

　比較例において、アウターコラムは、ブラケットの締め付けによってインナーコラムとの間に生じる摩擦力によって軸方向に支持されている。図３２で示す力Ｆ４は、アウターコラムを支持している当該摩擦力を示している。力Ｆ４は、力Ｆ５よりも小さい。通常使用において加わるような荷重によってアウターコラムが移動しないようにするために、力Ｆ４は、所定値以上に保たれる必要がある。

　比較例において、アウターコラムに力Ｆ５以上の荷重が加わると、カプセルが切断されアウターコラムが車体から離脱する。その後、アウターコラムが、インナーコラムとの摩擦力で衝撃を吸収しながら軸方向に移動する。しかし、上述したように、力Ｆ４が所定値以上に保たれているので、アウターコラムの移動を滑らかにして操作者を２次衝突からより保護しやすくすることが難しい。

　一方、実施形態５において、インナーコラム５１は、アウターコラムブラケット５２の締め付けによってアウターコラム５４との間に生じる第１摩擦力と、第１テレスコ摩擦板２１と第１テレスコ摩擦板２１に接触する部材（アウターコラムブラケット５２、第２テレスコ摩擦板２２、アウターコラム５４）との間に生じる第２摩擦力と、によって軸方向に支持されている。図３３に示す力Ｆ１は、第１摩擦力を示しており、力Ｆ３は、第１摩擦力と第２摩擦力との和を示している。また、図３３に示す力Ｆ２は、連結部材Ｍの許容せん断力を示している。力Ｆ２は、力Ｆ３より小さくかつ力Ｆ１よりも大きい。

　実施形態５において、インナーコラム５１に力Ｆ２以上の荷重が加わると、連結部材Ｍが切断され、インナーコラム５１がインナーコラムブラケット４から離脱する。これにより、インナーコラム５１と第１テレスコ摩擦板２１との連結が解除されるので、上述した第２摩擦力がインナーコラム５１に対して作用しなくなる。このため、連結部材Ｍが切断された後において、インナーコラム５１は、上述した第１摩擦力で衝撃を吸収しながら軸方向に移動する。実施形態５に係るステアリング装置１００は、第１摩擦力を小さく設定すると、インナーコラム５１の移動を滑らかにして操作者を２次衝突からより保護しやすくすることができる。

　実施形態５においては、仮に第１摩擦力の設定値を小さくしたとしても、インナーコラム５１を軸方向に支持するための力のうち、第１摩擦力を小さくした分を第２摩擦力が補完することができる。このため、実施形態５に係るステアリング装置１００は、第１摩擦力の設定値と第２摩擦力の設定値を調節することで、通常使用において加わるような荷重によってインナーコラム５１が移動することを抑制でき、かつ操作者を２次衝突からより保護しやすくすることができる。

　上述したように、実施形態５に係るステアリング装置１００は、ステアリングホイール８１に連結される入力軸８２ａを回転可能に支持し、第１孔５１ｈが開けられた筒状のインナーコラム５１と、インナーコラム５１の少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、インナーコラム５１の挿入側の一端を切り欠いたスリット５４ｓを有するアウターコラム５４と、を備える。また、ステアリング装置１００は、車体側部材１３に固定され、アウターコラム５４を支持し、板材であるテレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）と共にアウターコラム５４を締め付けるアウターコラムブラケット５２を備える。また、ステアリング装置１００は、テレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）に支持され、第２孔４３ｈが開けられたインナーコラムブラケット４を備える。また、ステアリング装置１００は、第１孔５１ｈと第２孔４３ｈとに跨る位置にあって、インナーコラム５１およびインナーコラムブラケット４を離脱可能に連結する樹脂部材である連結部材Ｍを備える。また、ステアリング装置１００は、インナーコラム５１の内周面に設けられ第１孔５１ｈの内側を覆うインナープレート６を備える。

　これにより、実施形態５に係るステアリング装置１００は、インナープレート６で第１孔５１ｈの内側が覆われた状態で、樹脂部材である連結部材Ｍを充填できるので、容易にインナーコラム５１およびインナーコラムブラケット４を連結できる。また、実施形態５に係るステアリング装置１００において、ステアリングホイール８１に過大荷重が加えられると、当該荷重は、入力軸８２ａを介してインナーコラム５１に伝わることで、インナーコラム５１を前方に移動させる。一方、第１テレスコ摩擦板２１に支持されているインナーコラムブラケット４は移動しない。このため、連結部材Ｍにせん断力が加わるので、当該荷重が連結部材Ｍの許容せん断力を超える場合、連結部材Ｍは切断される。連結部材Ｍが切断されると、インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除される。インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除されると、インナーコラム５１は、インナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。このため、ステアリングコラム５０のうちインナーコラム５１が車体前方に移動することができるようになる。また、連結部材Ｍが切断されても、アウターコラム５４は、車体側部材１３に固定されたアウターコラムブラケット５２によって支持されたままである。また、インナーコラム５１は、アウターコラム５４によって支持されたままである。このため、連結部材Ｍが切断されても、ステアリングコラム５０は落下しない。よって、実施形態５に係るステアリング装置１００は、ステアリングコラム５０が車体前方に移動する離脱荷重の設定値（連結部材Ｍの許容せん断力）を下げても、誤動作によってステアリングコラム５０が落下する事態を抑制することができる。

　また、実施形態５に係るステアリング装置１００において、インナープレート６は、第１孔５１ｈと対向する位置に、凹部６４を有する。連結部材Ｍは、第１孔５１ｈ、第２孔４３ｈ、および凹部６４に充填される。これにより、凹部６４で固まった連結部材Ｍが抜け止めになるので、実施形態５に係るステアリング装置１００は、連結部材Ｍが第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈから脱落する事態を抑制することができる。

（実施形態５の変形例）
　図３４は、実施形態５の変形例に係るインナープレートを遮蔽面側から見た斜視図である。図３５は、実施形態５の変形例に係るインナープレートを裏面側から見た斜視図である。実施形態５の変形例は、上述した実施形態５と比較してインナープレートの構成が異なる。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

　実施形態５の変形例に係るステアリング装置１００は、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈに充填される連結部材Ｍがインナーコラム５１の内側に流出しないように、インナーコラム５１の内周面にインナープレート６Ａを備える。インナープレート６Ａは、例えば、インナーコラム５１の内周面の形状に沿った形状の板状部材である。インナープレート６Ａは、インナーコラム５１の内周面に対向する遮蔽面６１に、突出部６３と、２つの凹部６４Ａと、を有する。

　凹部６４Ａは、例えば、プレス加工により形成されている。このため、図３５に示すように、凹部６４Ａの裏側の部分において突出部６４Ａｂが形成されている。２つの凹部６４Ａは、互いに所定の距離をあけて配置されている。１つの凹部６４Ａは、１つの第１孔５１ｈに対向している。なお、凹部６４Ａは、必ずしも２つでなくてもよく、第１孔５１ｈと同数あればよい。

　インナーコラムブラケット４とインナーコラム５１とを連結するときは、凹部６４Ａが第１孔５１ｈに対向している状態で、第２孔４３ｈ側から連結部材Ｍが充填される。第２孔４３ｈ側から充填された連結部材Ｍは、第２孔４３ｈ、第１孔５１ｈおよび凹部６４Ａに充填されたあと固まる。これにより、凹部６４Ａで固まった連結部材Ｍが抜け止めになるので、連結部材Ｍが第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈから脱落する事態が抑制される。

　また、実施形態５の変形例においては、２つの凹部６４Ａ同士が連通していないので、第２孔４３ｈ、第１孔５１ｈおよび凹部６４Ａで連通する空間が実施形態に比較して小さくなる。このため、充填された連結部材Ｍが固まりやすくなるので、インナーコラムブラケット４とインナーコラム５１とがより確実に連結される。

　また、上述した実施形態５においては、２つの異なる第２孔４３ｈから充填された連結部材Ｍが、凹部６４で合流することになる。このため、凹部６４で合流する連結部材Ｍが一体となって固まりにくくなる可能性がある。これに対して、実施形態５の変形例に係るインナープレート６Ａを用いた場合、２つの異なる第２孔４３ｈから充填された連結部材Ｍは、それぞれ異なる凹部６４Ａに流入するため、凹部６４Ａでより確実に固まることができる。

　上述したように、実施形態５の変形例に係るステアリング装置１００において、前記第１孔５１ｈおよび凹部６４Ａは、複数あり、１つの凹部６４Ａは、１つの第１孔５１ｈに対向している。これにより、複数の凹部６４Ａ同士が連通していないので、第２孔４３ｈ、第１孔５１ｈおよび凹部６４Ａで連通する空間が実施形態５に比較して小さくなる。このため、充填された連結部材Ｍが固まりやすくなるので、実施形態５の変形例に係るステアリング装置１００は、インナーコラムブラケット４とインナーコラム５１とをより確実に連結することができる。

（実施形態６）
　図３６は、実施形態６に係るインナープレートを遮蔽面側から見た斜視図である。図３７は、実施形態６に係るインナープレートを裏面側から見た斜視図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

　ステアリング装置１００は、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈに充填される連結部材Ｍがインナーコラム５１の内側に流出しないように、インナーコラム５１の内周面にインナープレート６Ｂを備える。インナープレート６Ｂは、例えば、インナーコラム５１の内周面の形状に沿った形状の板状部材である。インナープレート６Ｂは、インナーコラム５１の内周面に設けられ第１孔５１ｈの内側を覆う。インナープレート６Ｂは、インナーコラム５１の内周面に対向する遮蔽面６１に、突出部６３と、凹部６４と、を有する。

　例えば連結部材Ｍは、凹部６４からはみ出すように充填される。連結部材Ｍが凹部６４からはみ出すことで、インナープレート６Ｂの遮蔽面６１とインナーコラム５１との間の隙間が連結部材Ｍで埋められる。これにより、インナープレート６Ｂのガタつきが抑制される。さらに連結部材Ｍが充填されながらはみ出す方向について、図３６に示すようにインナープレート６Ｂの遮蔽面６１上に凹部６４から軸方向外向きに連結部材流れ溝６５を設けても良い。連結部材流れ溝６５により、一度は凹部６４へ充填された連結部材Ｍが、凹部６４に溜まり内部の空間の隅々まで行き渡り、充填圧によりさらに凹部６４の最端部分から外向けに流れることにより、凹部６４へ確実に連結部材Ｍが隅々まで行きわたる事となり、インナープレート６Ｂのガタつきが無くなり、連結部材Ｍが第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈから脱落する事態が確実に抑制される。

　また、連結部材Ｍが凹部６４からはみ出す様子は、インナーコラム５１の端面から目視される。このため、連結部材Ｍは、より確実に所定量以上の量で充填されることを確認することができる。なお、連結部材Ｍが凹部６４からはみ出す様子を見やすくするために、インナーコラム５１は、インナープレート６Ｂの裏面６２に対向する部分または当該部分付近に目視用のスリットを設けていてもよい。

（実施形態７）
　図３８は、実施形態７に係るステアリング装置の底面を示す図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

　連結部材Ｍが凹部６４からはみ出す様子を確認するためにインナーコラム５１の第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈの近隣に覗き孔６６を設けても良い。より好ましくは図３８のように覗き孔６６を連結部材流れ溝６５の外向き延長線上に設けるのが良く、凹部６４からの連結部材Ｍのはみ出し確認を簡単にかつ確実に目視等で確認が行える。さらに連結部材Ｍのはみ出し量も必要最小量に抑える事ができるため、インジェクション生産方式の効率向上と安定した生産ができる。また、連結部材Ｍが凹部６４からはみ出す様子を見やすくするために、インナーコラム５１には、インナープレート６の裏面６２に対向する部分または当該部分付近に目視用のスリットを設けていてもよい。

１２、１３　車体側部材
２１　第１テレスコ摩擦板
２１ｈ　テレスコ調整孔
２２　第２テレスコ摩擦板
２２ａ　摩擦部
２２ｂ　連結部
２２ｃ　屈曲部
２２ｈ　ロッド貫通孔
２３ｈ　チルト調整孔
３１　ロッド貫通部
３１ｈ　ロッド貫通孔
３３　ロッド
４　インナーコラムブラケット
４１　腕部
４２　差込部
４３　脚部
４３ｂ　インナーコラム側表面
４３ｈ　第２孔
４４　首部
５０　ステアリングコラム
５１　インナーコラム
５１ｈ　第１孔
５１ｈａ　嵌合孔
５２　アウターコラムブラケット
５２ａ　枠状支持部
５２ｂ　取付板部
５２ｈ　取付孔
５３　操作レバー
５４　アウターコラム
５４ｓ　スリット
５５　ピボットブラケット
５５ａ　回転軸
６　インナープレート
６１　遮蔽面
６２　裏面
６３　突出部
６４、６４Ａ　凹部
６４Ａｂ　突出部
６５　連結部材流れ溝
６６　覗き孔
８１　ステアリングホイール
８２　ステアリングシャフト
８２ａ　入力軸
８２ｂ　出力軸
８４　ユニバーサルジョイント
８５　ロアシャフト
８６　ユニバーサルジョイント
８７　ピニオンシャフト
１００　ステアリング装置
１０１　操向ハンドル
１０２　ラックハウジング
１０３　ピニオン
１０４　タイロッド
１０５　雌ステアリング軸
１０６　雄ステアリング軸
１０７　十字継ぎ手
１０８　中間軸
１０９　十字継ぎ手
１１０　ステアリング装置
１２０　ステアリングコラム装置
１２１　インナーコラム
１２２　アウターコラム
１２３　チルトブラケット
１２３１　車体取付側ブラケット
１２３２　押圧ブラケット
１２４　固定ブラケット
１２５　テレスコ多板
１２６　テレスコ多板
１２７　チルトレバー
１２８　チルトボルト用孔
１２９　締付機構
１３０　操作部
１３１　転がり軸受
１３２　チルトボルト
１３３　カムロック機構
１３４　ナット
１３５　転がり軸受
１３６　抜け止め機構
１３７　せん断ピン
１３８　せん断ピン
１３９　インナーコラム接触面
１４０　せん断ピン用孔
１４１　せん断ピン用孔
１４２　固定部
１４３　固定部
１４４　横梁部
１４５　柱部
１４６　取付け部
１４７　ディスタンスブラケット
１４８　カム及びギヤ機構
１４９　せん断ピン
１５０　せん断ピン
１５１　可動側ギヤロック
１５２　固定側ギヤロック
１５３　チルトボルト中央部
１５４　カム機構
１５５　偏芯カム
１５６　押圧ブロック
１５７　押圧ブロック
１５８　インナープレート
１５９　凹部
１６０　嵌合突起部
１６１　嵌合孔部
１６２　射出口
Ｍ　連結部材
ＶＢ　車体

Claims

　ステアリングホイールに連結される入力軸を回転可能に支持し、第１孔が開けられた筒状のインナーコラムと、
　前記インナーコラムの少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、前記インナーコラムの挿入側の一端を切り欠いたスリットを有するアウターコラムと、
　車体側部材に固定され、前記アウターコラムを支持し、板材であるテレスコ摩擦板と共に前記アウターコラムを締め付けるアウターコラムブラケットと、
　前記テレスコ摩擦板に支持され、第２孔が開けられたインナーコラムブラケットと、
　前記第１孔と前記第２孔とに跨がる位置にあって、前記インナーコラムおよび前記インナーコラムブラケットを離脱可能に連結する樹脂部材である連結部材と、
　前記インナーコラムの内周面に設けられ前記第１孔の内側を覆うインナープレートと、
　を備えることを特徴とするステアリング装置。
　前記インナープレートは、前記第１孔と対向する位置に、凹部を有し、
　前記連結部材は、前記第１孔、前記第２孔、および前記凹部に充填される
　ことを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
　前記凹部から外部への連結部材流れ溝を設けた
　ことを特徴とする請求項２に記載のステアリング装置。
　前記インナーコラムに覗き孔が開けられた
　ことを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載のステアリング装置。
　前記第１孔および前記凹部は、複数あり、
　１つの前記凹部は、１つの前記第１孔に対向している
　ことを特徴とする請求項２～４のいずれか１項に記載のステアリング装置。