JP6627427B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

ステアリングホイールの回転に伴って車輪に舵角を付与するステアリング装置の支持構造として、カプセルを用いた技術が広く知られている。例えば、特許文献１には、車体にカプセルを介して取り付けられたステアリングコラムに過大荷重が加わり、ステアリングコラムが車体前方に押されると、カプセルの一部が切断されることでステアリングコラムが車体前方に移動して、運転者（操作者）をステアリングホイールの突き上げ（２次衝突）から保護するようになっている技術が記載されている。

特開２００７−６９８００号公報

特許文献１に記載の技術のようにステアリングコラムがカプセルを介して車体に取り付けられている場合、カプセルが切断されるとステアリングコラムが落下する。このため、体重の軽い操作者を２次衝突からより保護するために、ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げた場合、誤動作によるステアリングコラムの落下が起こりやすくなる。誤動作によってステアリングコラムが落下すると、以後ステアリング操作を行うことが困難になる。このため、離脱荷重の設定値を下げることが困難であった。

また、テレスコ位置が調整可能なステアリング装置においては、締付けロッドがテレスコ調整用長溝の端部に接すると、テレスコ調整時に加えられる力がカプセルに伝達する可能性がある。このため、テレスコ位置の調整が過大な力によって行われた場合、カプセルが切断されてしまう可能性がある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、誤動作によるステアリングコラムの落下を抑制でき且つテレスコ調整時において離脱機構を保護できるステアリング装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明に係るステアリング装置は、ステアリングホイールに連結される入力軸を回転可能に支持し、第１孔が開けられた筒状のインナーコラムと、前記インナーコラムの少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、前記インナーコラムの挿入側の一端を切り欠いたスリットを有するアウターコラムと、車体側部材に固定され、前記アウターコラムを支持し、板材であるテレスコ摩擦板と共に前記アウターコラムを締め付けるアウターコラムブラケットと、前記テレスコ摩擦板に支持され、第２孔が開けられたインナーコラムブラケットと、前記第１孔と前記第２孔とに跨る位置にあって、前記インナーコラム及び前記インナーコラムブラケットを離脱可能に連結するシェアピンと、前記スリットの端部の内壁である端部内壁に取り付けられた第１ダンパーと、前記インナーコラムブラケットに取り付けられて、前記第１ダンパーと対向する第２ダンパーと、を備えることを特徴とする。

これにより、２次衝突時にステアリングホイールに加わる荷重は、入力軸を介してインナーコラムに伝わることで、インナーコラムを前方に移動させる。一方、第１テレスコ摩擦板に支持されているインナーコラムブラケットは移動しない。このため、シェアピンにせん断力が加わるので、荷重がシェアピンの許容せん断力を超える場合、シェアピンは切断される。シェアピンが切断されると、インナーコラムとインナーコラムブラケットとの連結が解除される。これにより、インナーコラムは、インナーコラムとアウターコラムとの間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。このため、インナーコラムが車体前方に移動できるようになる。また、シェアピンが切断されても、アウターコラムは、車体側部材に固定されたアウターコラムブラケットによって支持されたままである。また、インナーコラムは、アウターコラムによって支持されたままである。このため、シェアピンが切断されても、ステアリングコラムは落下しない。さらに、テレスコ位置の調整が行われる際、テレスコ位置が最前方になると第２ダンパーが第１ダンパーに接する。これにより、インナーコラムに加えられた荷重の一部が、第１ダンパー及び第２ダンパーの変形に消費される。このため、テレスコ位置の調整時にシェアピンに作用するせん断力のピークが、シェアピンの許容せん断力を超えにくくなる。したがって、ステアリング装置は、誤動作によるステアリングコラムの落下を抑制でき且つテレスコ調整時において離脱機構を保護できる。

本発明の望ましい態様として、前記第１ダンパーは、前記第２ダンパーに対向する平坦面を備え、前記第２ダンパーは、前記平坦面に対向する複数の突起を備え、前記第２ダンパーのヤング率は、前記第１ダンパーのヤング率よりも大きいことが好ましい。

これにより、隣り合う突起の間には隙間があるため、平坦面が隙間に入り込むように変形する。このため、第１ダンパーは、単純に軸方向に圧縮される場合に比較して変形しやすくなる。したがって、テレスコ位置の調整時にシェアピンに作用するせん断力のピークが小さくなりやすいので、シェアピンがより切断されにくい。

本発明の望ましい態様として、前記インナーコラムブラケットは、前記インナーコラムの径方向に貫通する貫通孔を備え、前記第２ダンパーは、前記貫通孔を貫通する抜止部を備えることが好ましい。

これにより、テレスコ調整時に第２ダンパーに加わる力の方向と、第２ダンパーがインナーコラムブラケットに対して抜け止めされる方向とが相違する。このため、第２ダンパーに繰り返し力が加えられた場合でも、抜止部に磨耗が生じにくいので、抜止部がインナーコラムブラケットから抜け落ちにくい。したがって、第２ダンパーのインナーコラムブラケットからの脱落が抑制される。

本発明の望ましい態様として、前記インナーコラムブラケットは、前記インナーコラムに対して車体下方側に配置されており、前記インナーコラムに対向する表面であるダンパー保持部を備え、前記第２ダンパーは、前記ダンパー保持部に取り付けられていることが好ましい。

これにより、第２ダンパーがダンパー保持部に収納されるので、インナーコラムブラケットと第２ダンパーとが一体となった装置としての大きさが小型化する。また、第２ダンパーがインナーコラムブラケットの上方に載置されている状態となるため、第２ダンパーのインナーコラムブラケットからの脱落が抑制される。

本発明の望ましい態様として、前記第１ダンパー及び前記第２ダンパーは、合成ゴムであることが好ましい。

合成ゴムは高弾性材料であるため、第１ダンパー及び第２ダンパーの弾性限界が大きくなる。このため、第１ダンパー及び第２ダンパーに繰り返し力が加えられた場合でも、第１ダンパー及び第２ダンパーに塑性変形が生じにくい。したがって、第１ダンパー及び第２ダンパーの塑性変形によってテレスコの最前方位置が所定位置からずれることが抑制される。

本発明によれば、誤動作によるステアリングコラムの落下を抑制でき且つテレスコ調整時において離脱機構を保護できるステアリング装置を提供することができる。

図１は、本実施形態に係るステアリング装置の周辺を模式的に示す図である。 図２は、本実施形態に係るステアリング装置の側面図である。 図３は、本実施形態に係るステアリング装置の平面図である。 図４は、本実施形態に係るステアリング装置の底面図である。 図５は、本実施形態に係るステアリング装置を車体上方側から見た斜視図である。 図６は、本実施形態に係るステアリング装置を車体下方側から見た斜視図である。 図７は、本実施形態に係るステアリング装置を車体下方側から見た斜視図である。 図８は、図２におけるＡ−Ａ断面図である。 図９は、図２におけるＢ−Ｂ断面図である。 図１０は、図５のうちストッパーの周辺を拡大して示す図である。 図１１は、図２におけるＣ−Ｃ断面図である。 図１２は、図３におけるＤ−Ｄ断面図である。 図１３は、図１２のうちインナーコラムブラケットの周辺を拡大して示す図である。 図１４は、図１３のうちシェアピンの周辺を拡大して示す図である。 図１５は、切断された後のシェアピンの状態を説明するための図である。 図１６は、比較例について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。 図１７は、本実施形態について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示す図である。 図１８は、本実施形態に係る第１ダンパーの斜視図である。 図１９は、本実施形態に係る第２ダンパーの側面図である。 図２０は、本実施形態に係る第２ダンパーの斜視図である。 図２１は、本実施形態に係る第２ダンパーの斜視図である。 図２２は、比較例について、インナーコラムブラケットがダンパーに接触した状態を示す図である。 図２３は、比較例について、インナーコラムの位置とシェアピンに加わるせん断力との関係を示すグラフである。 図２４は、本実施形態において、第２ダンパーが第１ダンパーに接触した状態を示す図である。 図２５は、本実施形態について、インナーコラムの位置とシェアピンに加わるせん断力との関係を示すグラフである。

本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

（実施形態）
図１は、本実施形態に係るステアリング装置の周辺を模式的に示す図である。図２は、本実施形態に係るステアリング装置の側面図である。図３は、本実施形態に係るステアリング装置の平面図である。図４は、本実施形態に係るステアリング装置の底面図である。図５は、本実施形態に係るステアリング装置を車体上方側から見た斜視図である。図６は、本実施形態に係るステアリング装置を車体下方側から見た斜視図である。図７は、本実施形態に係るステアリング装置を車体下方側から見た斜視図である。以下の説明において、ステアリング装置１００を車体ＶＢに取り付けた場合の車体ＶＢの前方は、単に前方と記載され、ステアリング装置１００を車体ＶＢに取り付けた場合の車体ＶＢの後方は、単に後方と記載される。また、ステアリング装置１００を車体ＶＢに取り付けた場合の車体ＶＢの上方は、単に上方と記載され、ステアリング装置１００を車体ＶＢに取り付けた場合の車体ＶＢの下方は、単に下方と記載される。図２において、図中の左側が前方であり、図中の右側が後方であり、図中の上側が上方であり、図中の下側が下方である。

（ステアリング装置）
ステアリング装置１００は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール１４と、ステアリングシャフト１５と、ユニバーサルジョイント１６と、ロアシャフト１７と、ユニバーサルジョイント１８と、を備え、ピニオンシャフト１９と接合している。

ステアリングシャフト１５は、入力軸１５１と、出力軸１５２とを含む。入力軸１５１は、一方の端部がステアリングホイール１４に連結され、他方の端部が出力軸１５２に連結される。例えば、入力軸１５１の表面には樹脂コーティングが施されている。これにより、入力軸１５１は樹脂を介して出力軸１５２に連結されている。出力軸１５２は、一方の端部が入力軸１５１に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント１６に連結される。本実施形態では、入力軸１５１及び出力軸１５２は、機械構造用炭素鋼（いわゆるＳＣ材）又は機械構造用炭素鋼鋼管（いわゆるＳＴＫＭ材）等の一般的な鋼材等から形成される。

ロアシャフト１７は、一方の端部がユニバーサルジョイント１６に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント１８に連結される。ピニオンシャフト１９は、一方の端部がユニバーサルジョイント１８に連結される。

また、ステアリング装置１００は、入力軸１５１を回転中心軸Ｚｒを中心に回転可能に支持する筒状のインナーコラム５１と、インナーコラム５１の少なくとも一部が内側に挿入される筒状のアウターコラム５４と、を含むステアリングコラム５を備える。インナーコラム５１は、アウターコラム５４よりも後方に配置されている。以下の説明において、回転中心軸Ｚｒに平行な方向は、単に軸方向と記載される。

ステアリング装置１００は、車体側部材１３に固定されてアウターコラム５４を支持するアウターコラムブラケット５２を備える。アウターコラムブラケット５２は、車体側部材１３に固定される取付板部５２２と、取付板部５２２に一体に形成された枠状支持部５２１と、を備えている。アウターコラムブラケット５２の取付板部５２２は、図３に示すように取付孔５２２ｈを有しており、取付孔５２２ｈ及びボルト等の固定部材を用いて車体側部材１３に固定される。アウターコラムブラケット５２の枠状支持部５２１は、アウターコラム５４の両側に配置され、アウターコラム５４を締め付けている。また、枠状支持部５２１には、上下方向に長い長穴であるチルト調整孔５２１ｈが設けられている。

また、アウターコラム５４は、前方端部にピボットブラケット５５を有する。ピボットブラケット５５は、回転軸５５１を中心として回転可能に車体側部材１２に支持されている。回転軸５５１は、例えば水平方向に平行である。これにより、アウターコラム５４は、鉛直方向に揺動可能に支持されている。

図８は、図２におけるＡ−Ａ断面図である。図８に示すように、アウターコラム５４は、２つのロッド貫通部３１と、第１スリット５４１と、第２スリット５４２を有する。ロッド貫通部３１は、例えばインナーコラム５１の外壁から下方に突出する部分であり、丸孔であるロッド貫通孔３１ｈを有する。２つのロッド貫通部３１が有するそれぞれのロッド貫通孔３１ｈは、第１スリット５４１を挟んで対向している。また、ロッド貫通部３１の一部は、枠状支持部５２１と対向している。ロッド３３は、２つのロッド貫通孔３１ｈを貫通すると共に枠状支持部５２１のチルト調整孔５２１ｈを貫通し、操作レバー５３と連結されている。

第１スリット５４１は、アウターコラム５４のうちインナーコラム５１の挿入側の一端を切り欠いた長穴である。第１スリット５４１は、２つのロッド貫通部３１の間の位置に設けられている。アウターコラム５４は、第１スリット５４１を有するので、締め付けられると内径が小さくなる。これにより、アウターコラム５４が締め付けられている状態では、アウターコラム５４がインナーコラム５１を覆う部分において、アウターコラム５４の内壁とインナーコラム５１の外壁とは接触している。このため、アウターコラム５４とインナーコラム５１との間に摩擦力が生じている。例えば本実施形態においては、インナーコラム５１の外壁にアウターコラム５４との摩擦を低減するための低摩擦材によるコーティングが施されている。

図８に示すように、ステアリング装置１００は、ステアリングコラム５に対する締付保持力を強固にするために、第１テレスコ摩擦板２１と、第２テレスコ摩擦板２２と、を有する。第１テレスコ摩擦板２１は、軸方向を長手方向とする長穴であるテレスコ調整孔２１ｈを有する板状部材である。第１テレスコ摩擦板２１は、例えば、枠状支持部５２１とロッド貫通部３１との間の位置に２つずつ重ねて配置される。第２テレスコ摩擦板２２は、例えば、板材を曲げて形成された部材であって、回転中心軸Ｚｒ方向から見て略Ｕ字形状である。第２テレスコ摩擦板２２は、２つの第１テレスコ摩擦板２１の間に配置される２つの摩擦部２２１と、２つの摩擦部２２１を連結する連結部２２２と、連結部２２２に設けられる屈曲部２２３と、を含む。

摩擦部２２１は、丸孔であるロッド貫通孔２２ｈを有する。ロッド３３は、テレスコ調整孔２１ｈ及びロッド貫通孔２２ｈを貫通している。連結部２２２が２つの摩擦部２２１を連結して一体にしているので、摩擦部２２１を２つの第１テレスコ摩擦板２１の間に配置する作業が容易になる。また、連結部２２２は、屈曲部２２３を有することで、たわんだ状態を保つことができる。これにより、連結部２２２は、アウターコラムブラケット５２の締め付け状態が変化して２つの摩擦部２２１同士の距離が変化した場合でも、摩擦部２２１を引っ張りにくくなっている。このため、摩擦部２２１が連結部２２２に引っ張られることによって摩擦部２２１と第１テレスコ摩擦板２１との間に隙間が生じる可能性が抑制される。

枠状支持部５２１が締め付けられると、第１テレスコ摩擦板２１及び第２テレスコ摩擦板２２の摩擦部２２１は、枠状支持部５２１によってアウターコラム５４のロッド貫通部３１に押し付けられる。これにより、枠状支持部５２１と第１テレスコ摩擦板２１との間、第１テレスコ摩擦板２１と第２テレスコ摩擦板２２の摩擦部２２１との間、第１テレスコ摩擦板２１とロッド貫通部３１との間においてそれぞれ摩擦力が生じる。このため、第１テレスコ摩擦板２１及び第２テレスコ摩擦板２２がない場合に比較して、摩擦力が生じる面が増加する。枠状支持部５２１は、第１テレスコ摩擦板２１及び第２テレスコ摩擦板２２によってより強固にアウターコラム５４を締め付けることができる。

操作レバー５３が回転させられると、枠状支持部５２１に対する締め付け力が緩められ、枠状支持部５２１とアウターコラム５４との間の摩擦力がなくなる又は小さくなる。これにより、アウターコラム５４のチルト位置の調整が可能となる。本実施形態において、ステアリング装置１００は、図５に示すように第１バネ５６と、第２バネ５７と、を備える。第１バネ５６及び第２バネ５７は、例えばコイルバネである。第１バネ５６の一端は取付板部５２２に取り付けられ、第１バネ５６の他端はアウターコラム５４に取り付けられている。第１バネ５６は、チルト調整時におけるステアリングコラム５の上下動を補助するとともに、ステアリングコラム５の落下を抑制している。第２バネ５７の一端は取付板部５２２に取り付けられ、第２バネ５７の他端は操作レバー５３に取り付けられている。第２バネ５７は、操作レバー５３を介してロッド３３に予圧を加えている。具体的には、第２バネ５７は、チルト調整孔５２１ｈの長手方向に対して交差する方向の予圧をロッド３３に加えている。これにより、チルト調整時におけるロッド３３のガタツキが抑制される。

また、操作レバー５３が回転させられると、枠状支持部５２１に対する締め付け力が緩められ、アウターコラム５４の第１スリット５４１の幅が大きくなる。これにより、アウターコラム５４がインナーコラム５１を締め付ける力がなくなるため、インナーコラム５１が摺動する際の摩擦力がなくなる。これにより、操作者は、操作レバー５３を回転させた後、ステアリングホイール１４を介してインナーコラム５１を押し引きすることで、テレスコ位置を調整することができる。

なお、第１テレスコ摩擦板２１は、必ずしも枠状支持部５２１とロッド貫通部３１との間の位置に配置されていなくてもよい。例えば、第１テレスコ摩擦板２１は、枠状支持部５２１の外側に配置されていてもよい、すなわち枠状支持部５２１を挟んでロッド貫通部３１と反対側に配置されていてもよい。

なお、ステアリングコラム５に対する締付保持力を強固にするための部材は、必ずしもテレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１及び第２テレスコ摩擦板２２）でなくてもよい。例えば、ギア噛み合い式等の公知の手段が用いられてもよい。

図９は、図２におけるＢ−Ｂ断面図である。図１０は、図５のうちストッパーの周辺を拡大して示す図である。図９及び図１０に示すように、ステアリング装置１００は、ストッパー７を備える。ストッパー７は、インナーコラム５１のうち第２スリット５４２で露出する位置に取り付けられている。

ストッパー７は、例えば、ボルト７１と、当て板７２と、座金７３と、スペーサー７４と、通電プレート７５と、を備える。当て板７２は、円筒状の突起部を備えた金属製の板状部材である。当て板７２の円筒状の突起部が、インナーコラム５１のうち第２スリット５４２で露出する位置に設けられた貫通孔に対してインナーコラム５１の内側から嵌め込まれている。当て板７２は、円筒状の突起部の内壁に雌ネジを有する。ボルト７１は、当て板７２の雌ネジに締結される。座金７３は、ボルト７１のボルト頭部と当て板７２との間に配置されている。座金７３の底面は、インナーコラム５１の外壁の形状に沿う形状となっている。これにより、ボルト７１の姿勢が安定する。スペーサー７４は、第２スリット５４２の内壁とボルト７１との隙間及び第２スリット５４２の内壁と当て板７２との隙間を埋めるための部材である。スペーサー７４は、例えば貫通孔を備える樹脂製部材である。ボルト７１及び当て板７２がスペーサー７４の貫通孔の内側に配置されている。通電プレート７５は、例えば金属製の板状部材である。通電プレート７５は、例えばボルト７１の頭部とスペーサー７４に挟まれて固定され、且つアウターコラム５４に接している。これにより、インナーコラム５１は、当て板７２、ボルト７１及び通電プレート７５を介してアウターコラム５４と通電状態となっている。本実施形態において、例えばホーンのためにボディアースを行う場合、入力軸１５１から車体ＶＢ側に電気を流す必要がある。しかし、入力軸１５１が樹脂コーティングを介して出力軸１５２に連結されているので、入力軸１５１から出力軸１５２へ電気が流れない。また、インナーコラム５１の外壁に低摩擦材によるコーティングが施されているので、インナーコラム５１の外壁からアウターコラム５４には電気が流れない。そこで、本実施形態においては、入力軸１５１からインナーコラム５１に伝達した電気をアウターコラム５４に流す機能をストッパー７が担っている。

ストッパー７は、インナーコラム５１に取り付けられており、テレスコ調整が行われる際には第２スリット５４２の内壁に対向した状態で摺動することができる。スペーサー７４が樹脂製であることにより、ストッパー７は、第２スリット５４２に対して滑らかに摺動する。ストッパー７は、テレスコ位置の調整時に第２スリット５４２の後方側端部である第２端部内壁５４２ｅに接することで、テレスコ位置の調整範囲を規制している。また、スペーサー７４が第２スリット５４２の内壁に接することで、ストッパー７は、回転中心軸Ｚｒを中心としたインナーコラム５１の回転を抑制している。

図１１は、図２におけるＣ−Ｃ断面図である。図１２は、図３におけるＤ−Ｄ断面図である。図１３は、図１２のうちインナーコラムブラケットの周辺を拡大して示す図である。ステアリング装置１００は、例えばアルミニウム合金又は鋼材等の金属で形成されたインナーコラムブラケット４を備える。例えば、図１２に示すように、インナーコラムブラケット４は、インナーコラム５１の下方に配置されている。図４に示すように、インナーコラムブラケット４は、例えば、腕部４１と、首部４４と、脚部４３と、を含む。腕部４１は、アウターコラム５４の両側で対向する２組の第１テレスコ摩擦板２１を接続する棒状の部分である。首部４４は、腕部４１の一部からインナーコラム５１に近付く方向に突出する部材である。脚部４３は、首部４４の腕部４１とは反対側の端部に設けられる板状の部材であって、インナーコラム５１に接触している。図１３に示す脚部４３のインナーコラム側表面４３１は、インナーコラム５１の外壁の形状に沿った形状である。

また、インナーコラムブラケット４は、図１３に示すように、ダンパー保持部４６と、凹部４８と、貫通孔４７と、を備える。ダンパー保持部４６は、腕部４１のインナーコラム５１に対向する表面である。凹部４８は、例えばダンパー保持部４６に形成された略直方体状の窪みである。貫通孔４７は、凹部４８の底に設けられており、腕部４１をインナーコラム５１の径方向に貫通している。

インナーコラムブラケット４は、図４に示すように、アウターコラム５４の両側に配置された第１テレスコ摩擦板２１に腕部４１によって連結されている。また、インナーコラムブラケット４は、脚部４３によってインナーコラム５１に連結されている。また、インナーコラムブラケット４は、少なくとも一部がアウターコラム５４の第１スリット５４１に嵌まるように配置されている。具体的には、インナーコラムブラケット４の脚部４３が第１スリット５４１の内壁に対向するように嵌まっている。

インナーコラムブラケット４とインナーコラム５１とを離脱可能に連結するため、図１３に示すようにインナーコラム５１には第１孔５１ｈが開けられ、脚部４３には第２孔４３ｈが開けられている。第１孔５１ｈ及び第２孔４３ｈは連通している。例えば本実施形態において、第１孔５１ｈ及び第２孔４３ｈは、それぞれ２つずつ設けられており、内周は全て同じである。第１孔５１ｈと第２孔４３ｈとに跨る位置にシェアピン８が挿入されることで、インナーコラムブラケット４とインナーコラム５１とが離脱可能に連結されている。シェアピン８は、いわゆるメカニカルヒューズである。また、第１孔５１ｈ及び第２孔４３ｈは、アウターコラム５４の両側に配置されたそれぞれの第１テレスコ摩擦板２１からの距離が等しい位置に配置される。

インナーコラムブラケット４は、テレスコ調整が行われる際には第１スリット５４１の内壁に対向した状態で摺動することができる。インナーコラムブラケット４は、テレスコ位置の調整時に第１スリット５４１の前方端部の内壁である第１端部内壁５４１ｅに接することで、テレスコ位置の調整範囲を規制している。また、図１２に示すように、ストッパー７から第２スリット５４２の前方端部までの距離が、インナーコラムブラケット４から第１端部内壁５４１ｅまでの距離よりも長くなっている。これにより、インナーコラムブラケット４がインナーコラム５１から離脱した後において、インナーコラム５１の前方への移動量（ストローク量）が所定量以上に確保される。したがって、本実施形態においては、テレスコ位置の前方側の限界がインナーコラムブラケット４及び第１端部内壁５４１ｅで規制されており、テレスコ位置の後方側の限界がストッパー７及び第２端部内壁５４２ｅで規制されている。

図１４は、図１３のうちシェアピンの周辺を拡大して示す図である。本実施形態において、シェアピン８は、アウターピン８１と、インナーピン８２と、を備える。アウターピン８１及びインナーピン８２は、例えばポリアセタール等の樹脂で形成されている。

図１４に示すように、アウターピン８１は、第１孔５１ｈ及び第２孔４３ｈを貫通する筒状の部材である。アウターピン８１は、例えば、本体部８１１と、抜止部８１２と、フランジ部８１３と、ガイド孔８１ｈと、を備える。本体部８１１は、円筒状であって、第１孔５１ｈ及び第２孔４３ｈを貫通している。抜止部８１２は、本体部８１１の一端に設けられ、インナーコラム５１の内側に位置している。抜止部８１２は、円筒状であって、第１孔５１ｈの内周及び第２孔４３ｈの内周よりも大きな外周を有する。これにより、抜止部８１２がインナーコラム５１の内壁に接するので、アウターピン８１が第１孔５１ｈ及び第２孔４３ｈから抜け落ちにくくなる。フランジ部８１３は、本体部８１１の他端に設けられ、インナーコラム５１の径方向で第２孔４３ｈよりも外側に位置している。フランジ部８１３は、例えば円盤状であって、第１孔５１ｈの内周及び第２孔４３ｈの内周よりも大きな外周を有する。これにより、フランジ部８１３が凹部４５の底面に接するので、アウターピン８１が第１孔５１ｈ及び第２孔４３ｈから抜け落ちにくくなる。ガイド孔８１ｈは、フランジ部８１３から抜止部８１２までを貫通する貫通孔である。

アウターピン８１は、例えば圧入により第１孔５１ｈ及び第２孔４３ｈに挿入されている。アウターピン８１が第１孔５１ｈ及び第２孔４３ｈに挿入されることで、第１孔５１ｈ及び第２孔４３ｈが位置決めされる。例えば、抜止部８１２が第２孔４３ｈ側から第１孔５１ｈ及び第２孔４３ｈに挿入される。

なお、アウターピン８１は、第１孔５１ｈ側から第１孔５１ｈ及び第２孔４３ｈに挿入されてもよい。また、アウターピン８１は、本体部８１１の外壁にリブ等を設けた上で圧入されてもよい。

アウターピン８１が第１孔５１ｈ及び第２孔４３ｈを貫通している状態においては、本体部８１１は、弾性変形により第１孔５１ｈの内壁及び第２孔４３ｈの内壁を押している。このため、本体部８１１と第１孔５１ｈの内壁との間の隙間及び本体部８１１と第２孔４３ｈの内壁との間の隙間が生じにくくなっている。これにより、アウターピン８１のガタつきが抑制されている。

インナーピン８２は、アウターピン８１のガイド孔８１ｈに挿入される部材である。インナーピン８２は、例えば、胴体部８２１と、大径部８２２と、を備える。胴体部８２１は、円柱状であってガイド孔８１ｈを貫通している。大径部８２２は、胴体部８２１の両端に設けられて、ガイド孔８１ｈの外部に位置している。大径部８２２は、ガイド孔８１ｈの内周よりも大きな外周を有する。これにより、大径部８２２がガイド孔８１ｈの両端の縁に接するので、インナーピン８２がアウターピン８１から抜け落ちにくくなる。

なお、ガイド孔８１ｈは、端部に内周を拡大した段差部を備えていてもよい。この場合、大径部８２２が段差部の縁に接するので、インナーピン８２がガイド孔８１ｈの端部から突出しにくくなる。

本実施形態において、インナーピン８２は、圧入によりガイド孔８１ｈに挿入されている。例えば、大径部８２２がフランジ部８１３側からガイド孔８１ｈに挿入される。インナーピン８２は、両端に同じ大径部８２２を備えているので、どちらの端部からでもガイド孔８１ｈに挿入することができる。これにより、シェアピン８の組み立てが容易になっている。

インナーピン８２がガイド孔８１ｈを貫通している状態においては、胴体部８２１は、弾性変形によりガイド孔８１ｈの内壁を径方向外側に押している。このため、胴体部８２１とガイド孔８１ｈの内壁との間の隙間が生じにくくなっている。これにより、インナーピン８２のガタつきが抑制されている。

ステアリング装置１００は、アウターピン８１によって第１孔５１ｈ及び第２孔４３ｈの位置決めをした後にインナーピン８２を挿入して組み立てられるので、容易に組み立てることができる。

なお、シェアピン８は、必ずしも上述したアウターピン８１及びインナーピン８２で構成されていなくてもよい。例えば、シェアピン８は、第１孔５１ｈ及び第２孔４３ｈに跨る位置に充填された樹脂等が固まることによって形成されていてもよい。すなわち、シェアピン８は、インナーコラムブラケット４とインナーコラム５１とを離脱可能に連結する連結部材であればよい。

ステアリングホイール１４に過大荷重が加えられると、この荷重は、入力軸１５１を介してインナーコラム５１に伝わることで、インナーコラム５１を前方に移動させる。一方、第１テレスコ摩擦板２１に支持されているインナーコラムブラケット４は移動しない。このため、シェアピン８にせん断力が加わるので、荷重がシェアピン８の許容せん断力を超える場合、シェアピン８は切断される。シェアピン８が切断されると、インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除される。これにより、インナーコラム５１は、インナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。よって、２次衝突時に操作者がステアリングホール１４に衝突して過大荷重が加わった場合、過大荷重が加わった直後にインナーコラム５１を移動させるための力が低減し衝撃を吸収する。

また、シェアピン８が切断されても、アウターコラム５４は、車体側部材１３に固定されたアウターコラムブラケット５２によって支持されたままである。また、インナーコラム５１は、アウターコラム５４によって支持されたままである。このため、シェアピン８が切断されても、ステアリングコラム５は落下しない。

図１５は、切断された後のシェアピンの状態を説明するための図である。図１５に示すように、シェアピン８は切断面ＢＫで切断される。切断面ＢＫは、シェアピン８のうち第１孔５１ｈ及び第２孔４３ｈに跨る部分に生じる。図１５で示す断面において、切断面ＢＫは、インナーコラム５１の外壁の延長線上、すなわち脚部４３のインナーコラム側表面４３１の延長線上に位置している。アウターピン８１は本体部８１１で切断され、インナーピン８２は胴体部８２１で切断される。このため、シェアピン８の許容せん断力は、切断面ＢＫにおける本体部８１１の断面積及び胴体部８２１の断面積に依存する。

また、シェアピン８が切断された後において、インナーコラム５１が軸方向に対して真っ直ぐ移動することが望ましい。インナーコラム５１の移動する方向がアウターコラム５４の軸方向に対して角度をなす方向である場合、インナーコラム５１の移動が妨げられる可能性又はインナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じる摩擦力が所定値よりも大きくなる可能性が高くなるためである。

本実施形態において、インナーコラムブラケット４は、図４に示したようにアウターコラム５４の両側に配置された第１テレスコ摩擦板２１に接合されている。これにより、インナーコラムブラケット４に軸方向荷重が加わったとき、インナーコラムブラケット４は、アウターコラム５４の両側からの締付力を受ける。このため、シェアピン８が切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。したがって、インナーコラム５１が移動を始める際の姿勢は、軸方向に対して真っ直ぐに保たれやすくなる。よって、インナーコラム５１が軸方向に対して真っ直ぐ移動しやすくなる。

また、第１孔５１ｈ及び第２孔４３ｈは、インナーコラムブラケット４を挟んだ両側で対向する第１テレスコ摩擦板２１からの距離が等しい位置に配置されている。これにより、インナーコラムブラケット４に軸方向荷重が加わったとき、インナーコラムブラケット４は、アウターコラム５４の両側からの締付力をより均等に受けるので、シェアピン８が切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。したがって、インナーコラム５１が移動を始める際の姿勢は、軸方向に対してより真っ直ぐに保たれやすくなる。よって、インナーコラム５１が軸方向に対してより真っ直ぐ移動しやすくなる。

また、仮にインナーコラムブラケット４が、アウターコラム５４の両側からの締付力を均等に受けることができなかった場合であっても、ストッパー７が第２スリット５４２に嵌まっているので、インナーコラム５１は、第２スリット５４２の長手方向すなわち軸方向に案内される。このため、シェアピン８が切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。

また、図１３に示すように、第１孔５１ｈ及び第２孔４３ｈは、それぞれ２つずつ軸方向で異なる位置に設けられている。このため、シェアピン８は、軸方向で異なる位置に２つ配置されている。仮に、第１孔５１ｈ及び第２孔４３ｈがそれぞれ１つずつ設けられる場合、すなわちシェアピン８が１つ配置される場合には、インナーコラムブラケット４がシェアピン８を中心に回転する可能性がある。これに対して、本実施形態においては、シェアピン８が軸方向で異なる位置に２つ配置されていることにより、インナーコラムブラケット４の回転が抑制される。このため、シェアピン８が切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢がより安定する。

なお、シェアピン８の許容せん断力は、第１孔５１ｈ及び第２孔４３ｈの個数、第１孔５１ｈ及び第２孔４３ｈの断面積、シェアピン８の材料を変更することで調節することができる。例えば、第１孔５１ｈ及び第２孔４３ｈの個数は、それぞれ１個でもよいし３個以上であってもよい。また、シェアピン８は、例えば、非鉄金属を含む金属、又はゴム等で形成されていてもよい。

図１６は、比較例について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。図１７は、本実施形態について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示す図である。図１６及び図１７において、横軸はステアリングコラムの前方への変位量であり、縦軸はステアリングコラムを前方へ移動させるために必要な荷重である。

比較例は、特許文献１に記載の技術のように、アウターコラムがカプセルを介して車体に取り付けられている場合の例である。比較例においては、アウターコラムがインナーコラムよりも後方側に配置されており、アウターコラムに過大荷重が加わると、アウターコラムと一体に設けられたテレスコ調整孔の端部にロッドが接触し、ブラケットを介して荷重がカプセルに伝わるようになっている。図１６に示す力Ｆ２ｃは、カプセルの許容せん断力を示している。

比較例において、アウターコラムは、ブラケットの締め付けによってインナーコラムとの間に生じる摩擦力によって軸方向に支持されている。図１６で示す力Ｆ１ｃは、アウターコラムを支持している当該摩擦力を示している。力Ｆ１ｃは、力Ｆ２ｃよりも小さい。通常使用において加わるような荷重によってアウターコラムが移動しないようにするために、力Ｆ１ｃは、所定値以上に保たれる必要がある。

比較例において、アウターコラムに力Ｆ２ｃ以上の荷重が加わると、カプセルが切断されアウターコラムが車体から離脱する。その後、アウターコラムが、インナーコラムとの摩擦力で衝撃を吸収しながら軸方向に移動する。しかし、上述したように、力Ｆ１ｃが所定値以上に保たれているので、アウターコラムの移動を滑らかにして操作者を２次衝突からより保護しやすくすることが難しい。

一方、本実施形態において、インナーコラム５１は、アウターコラムブラケット５２の締め付けによってアウターコラム５４との間に生じる第１摩擦力と、第１テレスコ摩擦板２１と第１テレスコ摩擦板２１に接触する部材（アウターコラムブラケット５２、第２テレスコ摩擦板２２、アウターコラム５４）との間に生じる第２摩擦力と、によって軸方向に支持されている。図１７に示す力Ｆ１は、第１摩擦力を示しており、力Ｆ３は、第１摩擦力と第２摩擦力との和を示している。また、図１７に示す力Ｆ２は、シェアピン８の許容せん断力を示している。力Ｆ２は、力Ｆ３より小さくかつ力Ｆ１よりも大きい。

本実施形態において、インナーコラム５１に力Ｆ２以上の荷重が加わると、シェアピン８が切断され、インナーコラム５１がインナーコラムブラケット４から離脱する。これにより、インナーコラム５１と第１テレスコ摩擦板２１との連結が解除されるので、上述した第２摩擦力がインナーコラム５１に対して作用しなくなる。このため、シェアピン８が切断された後において、インナーコラム５１は、上述した第１摩擦力で衝撃を吸収しながら軸方向に移動する。本実施形態に係るステアリング装置１００は、第１摩擦力を小さく設定すると、インナーコラム５１の移動を滑らかにして操作者を２次衝突からより保護しやすくすることができる。

本実施形態においては、仮に第１摩擦力の設定値を小さくしたとしても、インナーコラム５１を軸方向に支持するための力のうち、第１摩擦力を小さくした分を第２摩擦力が補完することができる。このため、本実施形態に係るステアリング装置１００は、第１摩擦力の設定値と第２摩擦力の設定値を調節することで、通常使用において加わるような荷重によってインナーコラム５１が移動することを抑制でき、かつ操作者を２次衝突からより保護しやすくすることができる。

ところで、通常使用において、操作レバー５３を操作してからテレスコ調整を行う際、インナーコラムブラケット４が第１端部内壁５４１ｅに接すると、シェアピン８にはせん断力が作用する。このため、テレスコ調整時にインナーコラム５１に加えられる力が過大である場合、テレスコ調整によってシェアピン８が切断される可能性がある。そこで、本実施形態に係るステアリング装置１００は、第１ダンパー６及び第２ダンパー９を備える。図１２及び図１３に示すように、第１ダンパー６は第１端部内壁５４１ｅに取り付けられており、第２ダンパー９はインナーコラムブラケット４に取り付けられている。

図１８は、本実施形態に係る第１ダンパーの斜視図である。第１ダンパー６は、例えば合成ゴムで形成されており、図１８に示すように矩形の板状部材である。第１ダンパー６は、平坦面６１と、切欠き６２と、を備える。平坦面６１は、例えば軸方向に対して直交する表面である。切欠き６２は、例えば軸方向から見て矩形の窪みである。第１ダンパー６は、例えば接着剤によって第１端部内壁５４１ｅに固定されている。具体的には、第１ダンパー６は、切欠き６２が上方に位置するように第１端部内壁５４１ｅに固定されている。

図１９は、本実施形態に係る第２ダンパーの側面図である。図２０は、本実施形態に係る第２ダンパーの斜視図である。図２１は、本実施形態に係る第２ダンパーの斜視図である。図１９において破線で示されているのは、インナーコラムブラケット４である。第２ダンパー９は、例えば合成ゴムで形成されている。より具体的には、第２ダンパー９のヤング率は、第１ダンパー６のヤング率よりも大きい。すなわち、第２ダンパー９の剛性が第１ダンパー６の剛性よりも大きい。図１９から図２１に示すように、第２ダンパー９は、基部９１と、複数の突起９２と、抜止部９９と、を備える。例えば基部９１、複数の突起９２及び抜止部９９は一体に形成されている。

基部９１は、ダンパー保持部４６に接する略直方体状である。突起９２は、基部９１から前方に向かって突出する部材であって、例えば軸方向に対する直交方向を長手方向とする略三角柱状である。突起９２の数は例えば５つであり、５つの突起９２が第１スリット５４１の短手方向に向かって、互いに平行に並べられている。隣り合う突起９２の間には、隙間９２１が形成されている。

なお、突起９２は、複数であればよく、４つ以下であってもよいし、６つ以上であってもよい。また、突起９２は、必ずしも略三角柱状でなくてもよく、例えば略直方体状、略円柱状、略円錐状又は略半球状等の形状であってもよい。また、突起９２は、基部９１から後方に向かって突出していてもよい。また、基部９１及び突起９２は、内部に空洞を備えていてもよい。すなわち、基部９１及び突起９２は中空部材であってもよい。

抜止部９９は、第２ダンパー９のインナーコラムブラケット４からの脱落を防ぐための部材である。抜止部９９は、第１嵌合部９４と、第２嵌合部９５と、位置決め部９６と、ガイド部９７と、を備える。第１嵌合部９４は、基部９１の後方に設けられており、インナーコラムブラケット４の首部４４に接している。第１嵌合部９４は、インナーコラムブラケット４の凹部４８に嵌まっている。第２嵌合部９５は、第１嵌合部９４から下方に突出しており、例えば円柱状である。第２嵌合部９５は、インナーコラムブラケット４の貫通孔４７を貫通している。第２嵌合部９５の外周は貫通孔４７の内周に略等しい。位置決め部９６は、第２嵌合部９５の下端部から下方に突出しており、例えば第２嵌合部９５側から下方に向かって外周が小さくなる略円錐状である。位置決め部９６の上端部すなわち最大外周部は、インナーコラムブラケット４の腕部４１の表面に接している。位置決め部９６の上端部（最大外周部）における外周は、貫通孔４７の内周よりも大きく、且つ位置決め部９６の下端部（最小外周部）における外周は、貫通孔４７の内周よりも小さい。ガイド部９７は、位置決め部９６の下端部から下方に突出しており、例えば円柱状である。ガイド部９７の外周は、貫通孔４７の内周よりも小さい。

第２ダンパー９がインナーコラムブラケット４に取り付けられる際、抜止部９９が凹部４８側から貫通孔４７に挿入される。ガイド部９７の外周が貫通孔４７の内周よりも小さいので、ガイド部９７は容易に貫通孔４７に進入できる。その後、例えば位置決め部９６が貫通孔４７の縁に接してから、位置決め部９６が貫通孔４７に圧入される。位置決め部９６は、ガイド部９７が予め貫通孔４７内に挿入された状態で、貫通孔４７に押し込まれ変形しながら貫通孔４７を通過する。位置決め部９６は、貫通孔４７を通過後に弾性変形することで腕部４１の表面に接する。このため、第２ダンパー９のインナーコラムブラケット４からの脱落が防がれる。

抜止部９９が貫通孔４７に押し込まれる際、抜止部９９が倒れる可能性がある。しかしながら、本実施形態においては、仮に抜止部９９が倒れた場合であっても、ガイド部９７が貫通孔４７の内壁に接触する。これにより、抜止部９９の倒れる角度が所定の角度以下に規制される。これにより、貫通孔４７内に押し込まれるときの抜止部９９の姿勢が安定しやすくなる。このため、インナーコラムブラケット４に対する第２ダンパー９の取り付けが容易である。

図２２は、比較例について、インナーコラムブラケットが第１端部内壁に接触した状態を示す図である。図２３は、比較例について、インナーコラムの位置とシェアピンに加わるせん断力との関係を示すグラフである。比較例においては、第１端部内壁５４１ｅに合成ゴムであるダンパー６ｃが設けられる一方で、インナーコラムブラケット４ｃにはダンパーが設けられていない。図２２及び図２３において、インナーコラム５１の軸方向の位置はｘで示され、インナーコラム５１の位置が前方へ移動にするにつれてｘの値が増加する。図２３において、インナーコラムブラケット４ｃの前方端部が第１端部内壁５４１ｅに接したときのｘは、ｘ１として示されている。

比較例において、操作レバー５３を操作してからテレスコ調整を行う際、テレスコ位置が最前方（ｘ＝ｘ１）になると、インナーコラムブラケット４ｃの前方端部がダンパー６ｃに接する。インナーコラムブラケット４ｃがダンパー６ｃに接した状態で力ｆ１がインナーコラム５１に加えられている場合、第１端部内壁５４１ｅからの反力としてダンパー６ｃに力ｆ１が加わる。合成ゴムであるダンパー６ｃがある程度変形するので、力ｆ１の一部はダンパー６ｃの変形に消費される。このため、力ｆ１よりも小さい力ｆ２ｃが、インナーコラムブラケット４ｃを介してシェアピン８にせん断力ｆｃとして作用する。しかしながら、第１端部内壁５４１ｅに取り付けられるダンパー６ｃの大きさには限界があるため、力ｆ２ｃが十分に小さくならない可能性がある。このため、図２３に示すように、力ｆ１がシェアピン８の許容せん断力ｆａよりも大きい場合、シェアピン８に作用する力ｆ２ｃがシェアピン８の許容せん断力ｆａよりも大きくなる可能性がある。したがって、比較例においては、テレスコ調整を行う際に、シェアピン８の許容せん断力ｆａよりも大きな力でインナーコラムブラケット４ｃが第１端部内壁５４１ｅに衝突すると、図２３中でｘ＝ｘ２となる時点でシェアピン８が切断される。

図２４は、本実施形態において、第２ダンパーが第１ダンパーに接触した状態を示す図である。図２５は、本実施形態について、インナーコラムの位置とシェアピンに加わるせん断力との関係を示すグラフである。図２４及び図２５において、インナーコラム５１の軸方向の位置はｘで示され、インナーコラム５１の位置が前方へ移動にするにつれてｘの値が増加する。図２５において、第２ダンパー９が第１ダンパー６に接したときのｘは、ｘ１として示されている。

本実施形態においては、操作レバー５３を操作してからテレスコ調整を行う際、テレスコ位置が最前方（ｘ＝ｘ１）になると第２ダンパー９が第１ダンパー６に接する。第２ダンパー９の突起９２が第１ダンパー６の平坦面６１に接する。上述したように、第２ダンパー９のヤング率は第１ダンパー６のヤング率よりも大きい。このため、第２ダンパー９が第１ダンパー６に押し付けられると、第１ダンパー６の方が大きく変形する。隣り合う突起９２の間には隙間９２１があるため、平坦面６１が隙間９２１に入り込むように変形する。また、第２ダンパー９も軸方向に変形する。第１ダンパー６、突起９２、基部９１、第１嵌合部９４のバネ定数をそれぞれｋ６、ｋ９２、ｋ９１、ｋ９４とし、第１ダンパー６、突起９２、基部９１及び第１嵌合部９４を合わせた全体でのバネ定数をＫとした場合、Ｋは、以下の数式（１）で定義される。本実施形態に係る第１ダンパー６及び第２ダンパー９は、ｋ６、ｋ９２、ｋ９１及びｋ９４が適宜調整されることで、所定のバネ定数Ｋすなわち所定の衝撃吸収能力を有する。

１／Ｋ＝（１／ｋ６）＋（１／ｋ９２）＋（１／ｋ９１）＋（１／ｋ９４）・・・（１）

第１ダンパー６及び第２ダンパー９の両方が変形するので、図２２に示した比較例に対して、シェアピン８に加わるせん断力ｆがピークである力ｆ２に至るまでのインナーコラム５１の移動量が大きくなる。すなわち、図２５に示すｘ３は、図２３に示したｘ２と比較して大きい値となる。また、平坦面６１が隙間９２１に入り込むように変形するので、第１ダンパー６は、図２２に示した比較例のように単純に軸方向に圧縮される場合に比較して変形しやすい。このため、本実施形態においては、シェアピン８に加わるピークせん断力が比較例よりも小さくなる。すなわち、図２５に示す力ｆ２は、図２３に示した力ｆ２ｃよりも小さくなる。したがって、本実施形態においては、テレスコ調整を行う際に、シェアピン８の許容せん断力ｆａよりも大きな力がインナーコラム５１に作用しても、シェアピン８の切断が抑制されやすい。

上述したように、本実施形態に係るステアリング装置１００は、インナーコラム５１と、アウターコラム５４と、アウターコラムブラケット５２と、インナーコラムブラケット４と、シェアピン８と、第１ダンパー６と、第２ダンパー９と、を備える。インナーコラム５１は、ステアリングホイール１４に連結される入力軸１５１を回転可能に支持し、第１孔５１ｈが開けられた筒状の部材である。アウターコラム５４は、インナーコラム５１の少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、インナーコラム５１の挿入側の一端を切り欠いた第１スリット５４１を有する。アウターコラムブラケット５２は、車体側部材１３に固定され、アウターコラム５４を支持し、板材であるテレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）と共にアウターコラム５４を締め付ける。インナーコラムブラケット４は、テレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）に支持され、第２孔４３ｈが開けられている。シェアピン８は、第１孔５１ｈと第２孔４３ｈとに跨る位置にあって、インナーコラム５１及びインナーコラムブラケット４を離脱可能に連結する。第１ダンパー６は、第１スリット５４１の端部の内壁である第１端部内壁５４１ｅに取り付けられる。第２ダンパー９は、インナーコラムブラケット４に取り付けられて、第１ダンパー６と対向する。

これにより、２次衝突時にステアリングホイール１４に加わる荷重は、入力軸１５１を介してインナーコラム５１に伝わることで、インナーコラム５１を前方に移動させる。一方、第１テレスコ摩擦板２１に支持されているインナーコラムブラケット４は移動しない。このため、シェアピン８にせん断力が加わるので、荷重がシェアピン８の許容せん断力を超える場合、シェアピン８は切断される。シェアピン８が切断されると、インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除される。これにより、インナーコラム５１は、インナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。このため、インナーコラム５１が車体前方に移動できるようになる。また、シェアピン８が切断されても、アウターコラム５４は、車体側部材１３に固定されたアウターコラムブラケット５２によって支持されたままである。また、インナーコラム５１は、アウターコラム５４によって支持されたままである。このため、シェアピン８が切断されても、ステアリングコラム５は落下しない。さらに、テレスコ位置の調整が行われる際、テレスコ位置が最前方になると第２ダンパー９が第１ダンパー６に接する。これにより、インナーコラム５１に加えられた荷重の一部が、第１ダンパー６及び第２ダンパー９の変形に消費される。このため、テレスコ位置の調整時にシェアピン８に作用するせん断力のピークが、シェアピン８の許容せん断力を超えにくくなる。したがって、ステアリング装置１００は、誤動作によるステアリングコラム５の落下を抑制でき且つテレスコ調整時において離脱機構を保護できる。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、第１ダンパー６は、第２ダンパー９に対向する平坦面６１を備える。第２ダンパー９は、平坦面６１に対向する複数の突起６２を備える。第２ダンパー９のヤング率は、第１ダンパー６のヤング率よりも大きい。

これにより、隣り合う突起９２の間には隙間９２１があるため、平坦面６１が隙間９２１に入り込むように変形する。このため、第１ダンパー６は、単純に軸方向に圧縮される場合に比較して変形しやすくなる。したがって、テレスコ位置の調整時にシェアピン８に作用するせん断力のピークが小さくなりやすいので、シェアピン８がより切断されにくい。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、インナーコラムブラケット４は、インナーコラム５１の径方向に貫通する貫通孔４７を備える。第２ダンパー９は、貫通孔４７を貫通する抜止部９９を備える。

これにより、テレスコ調整時に第２ダンパー９に加わる力の方向と、第２ダンパー９がインナーコラムブラケット４に対して抜け止めされる方向とが相違する。このため、第２ダンパー９に繰り返し力が加えられた場合でも、抜止部９９に磨耗が生じにくいので、抜止部９９がインナーコラムブラケット４から抜け落ちにくい。したがって、第２ダンパー９のインナーコラムブラケット４からの脱落が抑制される。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、インナーコラムブラケット４は、インナーコラム５１に対して車体下方側に配置されており、インナーコラム５１に対向する表面であるダンパー保持部４６を備える。第２ダンパー９は、ダンパー保持部４６に取り付けられている。

これにより、第２ダンパー９がダンパー保持部４６に収納されるので、インナーコラムブラケット４と第２ダンパー９とが一体となった装置としての大きさが小型化する。また、第２ダンパー９がインナーコラムブラケット４の上方に載置されている状態となるため、第２ダンパー９のインナーコラムブラケット４からの脱落が抑制される。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、第１ダンパー６及び第２ダンパー９は、合成ゴムである。

合成ゴムは高弾性材料であるため、第１ダンパー６及び第２ダンパー９の弾性限界が大きくなる。このため、第１ダンパー６及び第２ダンパー９に繰り返し力が加えられた場合でも、第１ダンパー６及び第２ダンパー９に塑性変形が生じにくい。したがって、第１ダンパー６及び第２ダンパー９の塑性変形によってテレスコの最前方位置が所定位置からずれることが抑制される。

１２、１３ 車体側部材
１４ ステアリングホイール
１５ ステアリングシャフト
１５１ 入力軸
１５２ 出力軸
１６ ユニバーサルジョイント
１７ ロアシャフト
１８ ユニバーサルジョイント
１９ ピニオンシャフト
１００ ステアリング装置
２１ 第１テレスコ摩擦板
２２ 第２テレスコ摩擦板
３１ ロッド貫通部
３３ ロッド
４ インナーコラムブラケット
４３ｈ 第２孔
４６ ダンパー保持部
４７ 貫通孔
５ ステアリングコラム
５１ インナーコラム
５１ｈ 第１孔
５２ アウターコラムブラケット
５３ 操作レバー
５４ アウターコラム
５４１ 第１スリット
５４１ｅ 第１端部内壁
５４２ 第２スリット
５４２ｅ 第２端部内壁
６ 第１ダンパー
６１ 平坦面
７ ストッパー
８ シェアピン
９ 第２ダンパー
９１ 基部
９２ 突起
９４ 第１嵌合部
９５ 第２嵌合部
９６ 位置決め部
９７ ガイド部
９９ 抜止部
ＢＫ 切断面
ＶＢ 車体

Claims (4)

1. ステアリングホイールに連結される入力軸を回転可能に支持し、第１孔が開けられた筒状のインナーコラムと、
   前記インナーコラムの少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、前記インナーコラムの挿入側の一端を切り欠いたスリットを有するアウターコラムと、
   車体側部材に固定され、前記アウターコラムを支持し、板材であるテレスコ摩擦板と共に前記アウターコラムを締め付けるアウターコラムブラケットと、
   前記テレスコ摩擦板に支持され、第２孔が開けられたインナーコラムブラケットと、
   前記第１孔と前記第２孔とに跨る位置にあって、前記インナーコラム及び前記インナーコラムブラケットを離脱可能に連結するシェアピンと、
   前記スリットの端部の内壁である端部内壁に取り付けられた第１ダンパーと、
   前記インナーコラムブラケットに取り付けられて、前記第１ダンパーと対向する第２ダンパーと、
   を備え、
   前記第１ダンパーは、前記第２ダンパーに対向する平坦面を備え、
   前記第２ダンパーは、前記平坦面に対向する複数の突起を備え、
   前記第２ダンパーのヤング率は、前記第１ダンパーのヤング率よりも大きいことを特徴とするステアリング装置。
2. ステアリングホイールに連結される入力軸を回転可能に支持し、第１孔が開けられた筒状のインナーコラムと、
   前記インナーコラムの少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、前記インナーコラムの挿入側の一端を切り欠いたスリットを有するアウターコラムと、
   車体側部材に固定され、前記アウターコラムを支持し、板材であるテレスコ摩擦板と共に前記アウターコラムを締め付けるアウターコラムブラケットと、
   前記テレスコ摩擦板に支持され、第２孔が開けられたインナーコラムブラケットと、
   前記第１孔と前記第２孔とに跨る位置にあって、前記インナーコラム及び前記インナーコラムブラケットを離脱可能に連結するシェアピンと、
   前記スリットの端部の内壁である端部内壁に取り付けられた第１ダンパーと、
   前記インナーコラムブラケットに取り付けられて、前記第１ダンパーと対向する第２ダンパーと、
   を備え、
   前記インナーコラムブラケットは、前記インナーコラムの径方向に貫通する貫通孔を備え、
   前記第２ダンパーは、前記貫通孔を貫通する抜止部を備えることを特徴とするステアリング装置。
3. ステアリングホイールに連結される入力軸を回転可能に支持し、第１孔が開けられた筒状のインナーコラムと、
   前記インナーコラムの少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、前記インナーコラムの挿入側の一端を切り欠いたスリットを有するアウターコラムと、
   車体側部材に固定され、前記アウターコラムを支持し、板材であるテレスコ摩擦板と共に前記アウターコラムを締め付けるアウターコラムブラケットと、
   前記テレスコ摩擦板に支持され、第２孔が開けられたインナーコラムブラケットと、
   前記第１孔と前記第２孔とに跨る位置にあって、前記インナーコラム及び前記インナーコラムブラケットを離脱可能に連結するシェアピンと、
   前記スリットの端部の内壁である端部内壁に取り付けられた第１ダンパーと、
   前記インナーコラムブラケットに取り付けられて、前記第１ダンパーと対向する第２ダンパーと、
   を備え、
   前記インナーコラムブラケットは、前記インナーコラムに対して車体下方側に配置されており、前記インナーコラムに対向する表面であるダンパー保持部を備え、
   前記第２ダンパーは、前記ダンパー保持部に取り付けられていることを特徴とするステアリング装置。
4. 前記第１ダンパー及び前記第２ダンパーは、合成ゴムであることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のステアリング装置。

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