JP2016137828A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作によるステアリングコラムの落下を抑制できるステアリング装置を提供する。
【解決手段】ステアリング装置は、第１孔５１ｈが開けられたインナーコラム５１と、スリット５４１を有するアウターコラム５４と、テレスコ摩擦板と共にアウターコラム５４を締め付けるアウターコラムブラケット５２と、テレスコ摩擦板を支持するロッド３３と、テレスコ摩擦板に支持され第２孔４３ｈが開けられているインナーコラムブラケット４と、第１孔５１ｈと第２孔４３ｈとに跨る位置でインナーコラム５１およびインナーコラムブラケット4を離脱可能に連結するシェアピン８と、インナーコラム５１ｈとの連結面に低摩擦材を被覆したインナーコラムブラケット４を備える。
【選択図】図１４

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

ステアリングホイールの回転に伴って車輪に舵角を付与するステアリング装置の支持構造として、カプセルを用いた技術が広く知られている。例えば、特許文献１には、車体にカプセルを介して取り付けられたステアリングコラムに過大荷重が加わり、ステアリングコラムが車体前方に押されると、カプセルの一部が切断されることでステアリングコラムが車体前方に移動して、運転者（操作者）をステアリングホイールの突き上げ（２次衝突）から保護するようになっている技術が記載されている。

特開２００７−６９８００号公報

特許文献１に記載の技術のようにステアリングコラムがカプセルを介して車体に取り付けられている場合、カプセルが切断されるとステアリングコラムが落下する。このため、体重の軽い操作者を２次衝突からより保護するために、ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げた場合、誤動作によるステアリングコラムの落下が起こりやすくなる。誤動作によってステアリングコラムが落下すると、以後ステアリング操作を行うことが困難になる。このため、離脱荷重の設定値を下げることが困難であった。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作によるステアリングコラムの落下を抑制できるステアリング装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明に係るステアリング装置は、ステアリングホイールに連結される入力軸を回転可能に支持し、第１孔が開けられた筒状のインナーコラムと、前記インナーコラムの少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、前記インナーコラムの挿入側の一端を切り欠いたスリットを有するアウターコラムと、車体側部材に固定され、前記アウターコラムを支持し、板材であるテレスコ摩擦板と共に前記アウターコラムを締め付けるアウターコラムブラケットと、前記テレスコ摩擦板および前記アウターコラムブラケットを貫通し、前記テレスコ摩擦板を支持するロッドと、前記テレスコ摩擦板に支持され、少なくとも前記インナーコラムとの連結面に低摩擦材を被覆し、第２孔が開けられたインナーコラムブラケットと、前記第１孔と前記第２孔とに跨る位置にあって、前記インナーコラムおよび前記インナーコラムブラケットを離脱可能に連結するシェアピンと、を備えることを特徴とする。

これにより、本発明に係るステアリング装置において、ステアリングホイールに過大荷重が加えられると、当該荷重は、入力軸を介してインナーコラムに伝わることで、インナーコラムを前方に移動させる。一方、テレスコ摩擦板に支持されているインナーコラムブラケットは移動しない。このため、シェアピンにせん断力が加わるので、当該荷重がシェアピンの許容せん断力を超える場合、シェアピンは切断される。シェアピンが切断されると、インナーコラムとインナーコラムブラケットとの連結が解除される。インナーコラムとインナーコラムブラケットとの連結が解除されると、インナーコラムは、インナーコラムとアウターコラムとの間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。このため、ステアリングコラムのうちインナーコラムが車体前方に移動することができるようになる。また、シェアピンが切断されても、アウターコラムは、車体側部材に固定されたアウターコラムブラケットによって支持されたままである。また、インナーコラムは、アウターコラムによって支持されたままである。このため、シェアピンが切断されても、ステアリングコラムは落下しない。よって、本発明に係るステアリング装置は、ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作によるステアリングコラムの落下を抑制できる。

さらに、２次衝突時にインナーコラムブラケットの前記インナーコラムとの連結面に低摩擦材を被覆し衝撃吸収する。これにより、インナーコラムが車体前方に移動する際にインナーコラムブラケットとの摩擦抵抗を抑制できる。このため、２次衝突時の衝撃吸収をスムーズに行うことができる。したがって、本発明に係るステアリング装置は、インナーコラムブラケットとインナーコラムの摩擦抵抗による衝撃吸収能力の低下を抑制できる。

本発明の望ましい態様として、インナーコラムとの連結面の後端にガイド斜面を有することが望ましい。

これにより、２次衝突時にインナーコラムブラケットの前記インナーコラムとの連結面にガイド斜面を設けて衝撃吸収する。これにより、インナーコラムが車体前方に移動する際にインナーコラムブラケットとの干渉が生じても、エッジ当たりによりインナーコラムブラケットがインナーコラムに食い付くことを抑制さできる。このため、２次衝突時の衝撃吸収をスムーズに行うことができる。したがって、本発明に係るステアリング装置は、インナーコラムブラケットとインナーコラムとの干渉による衝撃吸収能力の低下を抑制できる。

本発明の望ましい態様として、２次衝突時にテレスコ摩擦板が回転すると、回転止めがテレスコ摩擦板に接触することが好ましい。

これにより、テレスコ摩擦板の回転が規制されるので、テレスコ摩擦板と連結されているインナーコラムブラケットの回転が規制される。このため、インナーコラムブラケットがインナーコラムに接触しにくくなるので、インナーコラムの前方への移動がインナーコラムブラケットに妨げられにくくなる。したがって、本発明に係るステアリング装置は、インナーコラムブラケットの回転による衝撃吸収能力の低下を抑制できる。

本発明の望ましい態様として、２次衝突が生じる前、前記回転止めは、前記テレスコ摩擦板との間に隙間を空けて配置されていることが好ましい。

これにより、通常時においてはテレスコ摩擦板と回転止めとが干渉していないため、テレスコ位置の調整が回転止めによって阻害されない。したがって、ステアリング装置は、２次衝突時にはインナーコラムブラケットの回転による衝撃吸収能力の低下を抑制でき、且つ通常時にはテレスコ位置の調整を滑らかにできる。

本発明の望ましい態様として、前記テレスコ摩擦板は、前記アウターコラムの両側に配置され、前記回転止めは、前記テレスコ摩擦板が前記ロッドを中心に回転すると、前記アウターコラムの両側にある前記テレスコ摩擦板のそれぞれに接することが好ましい。

これにより、インナーコラムブラケットの回転が、アウターコラムの両側から規制される。したがって、回転規制部がアウターコラムの片側だけに設けられている場合に比較して、インナーコラムブラケットの回転がより規制されやすくなる。

本発明の望ましい態様として、前記回転止めは、前記アウターコラムと一体に設けられることが好ましい。

これにより、ステアリング装置は、インナーコラムブラケットの回転による衝撃吸収能力の低下を抑制でき、且つ部品点数の増大を防ぐことができる。また、アウターコラムと一体であることにより、回転止めの剛性を高めることができる。

本発明の望ましい態様として、前記回転止めは、前記スリットよりも後方に位置し、且つ前記インナーコラムを全周に亘って囲む環状部材であることが好ましい。

これにより、締め付け時のアウターコラムの変形が、スリットの後方端部に集中しにくくなる。すなわち、締め付け時のアウターコラムの変形が、ロッドの前方側と後方側とで均等になりやすくなる。このため、締め付け時におけるインナーコラムとアウターコラムとの摩擦力の設定が容易になる。

本発明によれば、ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作によるステアリングコラムの落下を抑制できるステアリング装置を提供することができる。

図１は、本実施形態に係るステアリング装置の周辺を模式的に示す図である。 図２は、本実施形態に係るステアリング装置の側面図である。 図３は、本実施形態に係るステアリング装置の平面図である。 図４は、本実施形態に係るステアリング装置を車体上方側から見た斜視図である。 図５は、図２におけるＡ−Ａ断面図である。 図６は、図２におけるＢ−Ｂ断面図である。 図７は、本実施形態に係るアウターコラムブラケットの周辺を車体前方側から見た斜視図である。 図８は、本実施形態に係るアウターコラムを車体上方側から見た斜視図である。 図９は、本実施形態に係るアウターコラムを車体下方側から見た斜視図である。 図１０は、図２におけるＣ−Ｃ断面図である。 図１１は、図４のうちストッパーの周辺を拡大して示す図である。 図１２は、図２におけるＤ−Ｄ断面図である。 図１３は、図３におけるＥ−Ｅ断面図である。 図１４は、図１３のうちインナーコラムブラケットの周辺を拡大して示す図である。 図１５は、図１４におけるＦ矢視図である。 図１６は、本実施形態に係るインナーコラムブラケットの斜視図である。 図１７は、本実施形態に係るインナーコラムブラケットのインナーコラムとの接触面を上面にした斜視図である。 図１８は、図１４のうちシェアピンの周辺を拡大して示す図である。 図１９は、図１７においてシェアピンのみを側面図として示す図である。 図２０は、切断された後のシェアピンの状態を説明するための図である。 図２１は、比較例について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。 図２２は、本実施形態について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示す図である。 図２３は、２次衝突時のテレスコ摩擦板の動作を説明する説明図である。 図２４は、図２のうち回転止めの周辺を拡大して示す図である。 図２４５、図６のうち回転止めの周辺を拡大して示す図である。

本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

（実施形態）
図１は、本実施形態に係るステアリング装置の周辺を模式的に示す図である。図２は、本実施形態に係るステアリング装置の側面図である。図３は、本実施形態に係るステアリング装置の平面図である。図４は、本実施形態に係るステアリング装置を車体上方側から見た斜視図である。以下の説明において、ステアリング装置１００を車体ＶＢに取り付けた場合の車体ＶＢの前方は、単に前方Ｄｆと記載され、ステアリング装置１００を車体ＶＢに取り付けた場合の車体ＶＢの後方は、単に後方Ｄｂと記載される。また、ステアリング装置１００を車体ＶＢに取り付けた場合の車体ＶＢの上方は、単に上方と記載され、ステアリング装置１００を車体ＶＢに取り付けた場合の車体ＶＢの下方は、単に下方と記載される。図２において、図中の左側が前方Ｄｆであり、図中の右側が後方Ｄｂであり、図中の上側が上方であり、図中の下側が下方である。

（ステアリング装置）
ステアリング装置１００は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール１４と、ステアリングシャフト１５と、ユニバーサルジョイント１６と、ロアシャフト１７と、ユニバーサルジョイント１８と、を備え、ピニオンシャフト１９と接合している。

ステアリングシャフト１５は、入力軸１５１と、出力軸１５２とを含む。入力軸１５１は、一方の端部がステアリングホイール１４に連結され、他方の端部が出力軸１５２に連結される。例えば、入力軸１５１の表面には樹脂コーティングが施されている。これにより、入力軸１５１は樹脂を介して出力軸１５２に連結されている。出力軸１５２は、一方の端部が入力軸１５１に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント１６に連結される。本実施形態では、入力軸１５１及び出力軸１５２は、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材）、機械構造用炭素鋼鋼管（ＳＴＫＭ材）または冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ材）等の一般的な鋼材等から形成される。

ロアシャフト１７は、一方の端部がユニバーサルジョイント１６に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント１８に連結される。ピニオンシャフト１９は、一方の端部がユニバーサルジョイント１８に連結される。

また、ステアリング装置１００は、入力軸１５１が回転中心軸Ｚｒを中心に回転可能に支持する筒状のインナーコラム５１と、インナーコラム５１の少なくとも一部が内側に挿入される筒状のアウターコラム５４と、を含むステアリングコラム５を備える。インナーコラム５１は、アウターコラム５４よりも後方Ｄｂに配置されている。例えば、インナーコラム５１およびアウターコラム５４は、機械構造用炭素鋼鋼管（ＳＴＫＭ材）またはダイカスト用アルミニウム合金（ＡＤＣ材）等で形成される。

ステアリング装置１００は、車体側部材１３に固定されてアウターコラム５４を支持するアウターコラムブラケット５２を備える。アウターコラムブラケット５２は、冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ材）等の一般的な鋼材等で形成される。アウターコラムブラケット５は、車体側部材１３に固定される取付板部５２２と、取付板部５２２に一体に形成された枠状支持部５２１と、を備えている。アウターコラムブラケット５２の取付板部５２２は、図３および図４に示すように取付孔５２２ｈを有しており、取付孔５２２ｈおよびボルト等の固定部材を用いて車体側部材１３に固定される。アウターコラムブラケット５２の枠状支持部５２１は、アウターコラム５４の両側に配置され、アウターコラム５４を締め付けている。また、枠状支持部５２１には、車体ＶＢの上下方向に長い長穴であるチルト調整孔５２１ｈが設けられている。

また、アウターコラム５４は、前方端部に設けられるピボットブラケット５５を有する。ピボットブラケット５５は、回転軸５５１を中心として回転可能に車体側部材１２に支持されている。回転軸５５１は、例えば水平方向に平行である。これにより、アウターコラム５４は、鉛直方向に揺動可能に支持されている。

図５は、図２におけるＡ−Ａ断面図である。図５に示すように、アウターコラム５４は、２つのロッド貫通部３１と、第１スリット５４１と、第２スリット５４２を有する。ロッド貫通部３１は、例えばインナーコラム５１の外壁から下方に突出する部材であり、丸孔であるロッド貫通孔３１ｈを有する。２つのロッド貫通部３１が有するそれぞれのロッド貫通孔３１ｈは、第１スリット５４１を挟んで対向している。また、ロッド貫通部３１の一部は、枠状支持部５２１と対向している。ロッド３３は、２つのロッド貫通孔３１ｈを貫通すると共に枠状支持部５２１のチルト調整孔５２１ｈを貫通し、操作レバー５３と連結されている。

第１スリット５４１は、アウターコラム５４のうちインナーコラム５１の挿入側の一端を切り欠いた長穴である。第１スリット５４１は、２つのロッド貫通部３１の間の位置に設けられている。アウターコラム５４は、第１スリット５４１を有するので、締め付けられると内径が小さくなる。これにより、アウターコラム５４が締め付けられている状態では、アウターコラム５４がインナーコラム５１を覆う部分において、アウターコラム５４の内壁とインナーコラム５１の外壁とは接触している。このため、アウターコラム５４とインナーコラム５１との間に摩擦力が生じている。例えば本実施形態においては、インナーコラム５１の外壁にアウターコラム５４との摩擦を低減するための低摩擦材によるコーティングが施されている。

図５に示すように、ステアリング装置１００は、ステアリングコラム５に対する締付保持力を強固にするために、第１テレスコ摩擦板２１と、第２テレスコ摩擦板２２と、を有する。例えば、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２は、冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ材）等の一般的な鋼材等で形成される。第１テレスコ摩擦板２１は、回転中心軸Ｚｒ方向を長手方向とする長穴であるテレスコ調整孔２１ｈを有する板状部材である。第１テレスコ摩擦板２１は、例えばアウターコラム５４の両側に配置されている。より具体的には、第１テレスコ摩擦板２１は、枠状支持部５２１とロッド貫通部３１との間の位置に２つずつ重ねて配置される。第２テレスコ摩擦板２２は、例えば、板材を曲げて形成された部材であって、回転中心軸Ｚｒ方向から見て略Ｕ字形状である。第２テレスコ摩擦板２２は、２つの第１テレスコ摩擦板２１の間に配置される２つの摩擦部２２１と、２つの摩擦部２２１を連結する連結部２２２と、連結部２２２に設けられる屈曲部２２３とを含む。

摩擦部２２１は、丸孔であるロッド貫通孔２２ｈを有する。ロッド３３は、テレスコ調整孔２１ｈおよびロッド貫通孔２２ｈを貫通している。連結部２２２が２つの摩擦部２２１を連結して一体にしているので、摩擦部２２１を２つの第１テレスコ摩擦板２１の間に配置する作業が容易になる。また、連結部２２２は、屈曲部２２３を有することで、たわんだ状態を保つことができる。これにより、連結部２２２は、アウターコラムブラケット５２の締め付け状態が変化して２つの摩擦部２２１同士の距離が変化した場合でも、摩擦部２２１を引っ張りにくくなっている。このため、摩擦部２２１が連結部２２２に引っ張られることによって摩擦部２２１と第１テレスコ摩擦板２１との間に隙間が生じる可能性が低減される。

なお、第１テレスコ摩擦板２１は、必ずしも枠状支持部５２１とロッド貫通部３１との間の位置に配置されていなくてもよい。例えば、第１テレスコ摩擦板２１は、枠状支持部５２１の外側に配置されていてもよい。すなわち、第１テレスコ摩擦板２１は、枠状支持部５２１を挟んでロッド貫通部３１と反対側に配置されていてもよい。

枠状支持部５２１が締め付けられると、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２の摩擦部２２１は、枠状支持部５２１によってアウターコラム５４のロッド貫通部３１に押し付けられる。これにより、枠状支持部５２１と第１テレスコ摩擦板２１との間、第１テレスコ摩擦板２１と第２テレスコ摩擦板２２の摩擦部２２１との間、第１テレスコ摩擦板２１とロッド貫通部３１との間においてそれぞれ摩擦力が生じる。このため、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２がない場合に比較して、摩擦力が生じる面が増加する。枠状支持部５２１は、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２によってより強固にアウターコラム５４を締め付けることができる。

操作レバー５３が回転させられると、枠状支持部５２１に対する締め付け力が緩められ、枠状支持部５２１とアウターコラム５４との間の摩擦力がなくなるまたは小さくなる。これにより、アウターコラム５４のチルト位置の調整が可能となる。本実施形態において、ステアリング装置１００は、図４に示すように第１バネ５６と、第２バネ５７と、を備える。第１バネ５６および第２バネ５７は、例えばコイルバネである。第１バネ５６の一端は取付板部５２２に取り付けられ、第１バネ５６の他端はアウターコラム５４に取り付けられている。第１バネ５６は、チルト調整時におけるステアリングコラム５の上下動を補助するとともに、ステアリングコラム５の落下を抑制している。第２バネ５７の一端は取付板部５２２に取り付けられ、第２バネ５７の他端は操作レバー５３に取り付けられている。第２バネ５７は、操作レバー５３を介してロッド３３に予圧を加えている。具体的には、第２バネ５７は、チルト調整孔５２１ｈの長手方向に対して交差する方向の予圧をロッド３３に加えている。これにより、チルト調整時におけるロッド３３のガタツキが抑制される。

また、操作レバー５３が回転させられると、枠状支持部５２１に対する締め付け力が緩められ、アウターコラム５４の第１スリット５４１の幅が大きくなる。これにより、アウターコラム５４がインナーコラム５１を締め付ける力がなくなるため、インナーコラム５１が摺動する際の摩擦力がなくなる。これにより、操作者は、操作レバー５３を回転させた後、ステアリングホイール１４を介してインナーコラム５１を押し引きすることで、テレスコ位置を調整することができる。

図６は、図２におけるＢ−Ｂ断面図である。図７は、本実施形態に係るアウターコラムブラケットの周辺を車体前方側から見た斜視図である。図８は、本実施形態に係るアウターコラムを車体上方側から見た斜視図である。図９は、本実施形態に係るアウターコラムを車体下方側から見た斜視図である。図６〜図９に示すように、ステアリング装置１００は、回転止め５４３を備える。

回転止め５４３は、例えばアウターコラム５４と一体に形成されており、アウターコラム５４の後方端部に配置されている。回転止め５４３は、インナーコラム５１を周方向の全周に亘って覆う環状部材である。図８および図９に示すように、回転止め５４３は、ロッド貫通部３１および第１スリット５４１よりも後方Ｄｂに位置している。第１スリット５４１よりも後方Ｄｂに環状の回転止め５４３が配置されていることで、第１スリット５４１は両端を閉じられた長穴になっている。これにより、締め付け時のアウターコラム５４の変形が、第１スリット５４１の後方端部に集中しにくくなる。すなわち、締め付け時のアウターコラム５４の変形が、ロッド３３の前方Ｄｆ側と後方Ｄｂ側とで均等になりやすくなる。このため、締め付け時におけるインナーコラム５１とアウターコラム５４との摩擦力の設定が容易になる。

図８および図９に示すように、ロッド貫通部３１と回転止め５４３との間には、アウターコラム５４の周方向に沿った溝である第３スリット５４７が設けられている。第３スリット５４７は、ロッド貫通部３１と回転止め５４３とを分断することで、締め付け時のロッド貫通部３１の変位を容易にしている。このため、アウターコラム５４がインナーコラム５１を締め付けるために必要となる力が小さくなる。したがって、締め付け時の操作レバー５３の操作が容易になる。

より具体的には、回転止め５４３は、図６に示すように基部５４６と、ブリッジ部５４４と、回転規制部５４５と、を備える。基部５４６は、例えばインナーコラム５１の上方側を覆う部材である。回転中心軸Ｚｒ方向で見て、基部５４６は略Ｕ字形状であり、基部５４６の両側面は枠状支持部５２１の内側に接している。ロッド３３の軸方向での基部５４６の幅は、対向する２つの枠状支持部５２１間の距離に略等しい。ブリッジ部５４４は、例えばインナーコラム５１の下方側を覆う部材であって、基部５４６の端部同士を連結している。回転中心軸Ｚｒ方向で見て、ブリッジ部５４４は略Ｕ字形状であって、インナーコラム５１に対して隙間を空けて対向している。ロッド３３の軸方向でのブリッジ部５４４の幅は、基部５４６の幅よりも小さい。これにより、基部５４６の下方側端部には、段差部としての回転規制部５４５がアウターコラム５４の両側に形成されている。回転規制部５４５は、第１テレスコ摩擦板２１の上方端部２１２に対して隙間を空けて対向している。このように、通常時においては第１テレスコ摩擦板２１と回転止め５４３とが干渉していないため、テレスコ位置の調整が回転止め５４３によって阻害されない。

ブリッジ部５４４は、基部５４６の端部同士を連結し且つ第１スリット５４１の後方Ｄｂに位置している。すなわち、ブリッジ部５４４が第１スリット５４１の開口を塞いでいる。これにより、アウターコラム５４に対してインナーコラム５１が摺動するときの、第１スリット５４１への異物の進入が抑制される。また、ブリッジ部５４４により基部５４６の端部同士が連結されていることにより、締め付け時の基部５４６の変形量がブリッジ部５４４の両側で均等になりやすくなる。

なお、回転止め５４３は、必ずしもアウターコラム５４と一体に形成されていなくてもよく、例えばアウターコラム５４の後方端部に別部材として取り付けられていてもよい。また、仮にステアリング装置１００がチルト調整機能を有さない場合、回転止め５４３は、枠状支持部５２１のアウターコラム５４に対向する表面（内側表面）から突出する突起として設けられてもよい。また、ブリッジ部５４４は、必ずしも回転止め５４３の一部として設けられていなくてもよく、回転止め５４３とは異なる位置に配置されていてもよい。さらに、ブリッジ部５４４はなくてもよい。

図１０は、図２におけるＣ−Ｃ断面図である。図１１は、図４のうちストッパーの周辺を拡大して示す図である。図１０および図１１に示すように、ステアリング装置１００は、ストッパー７を備える。ストッパー７は、インナーコラム５１のうち第２スリット５４２で露出する位置に取り付けられている。

ストッパー７は、例えば、ボルト７１と、当て板７２と、座金７３と、スペーサー７４と、通電プレート７５と、を備える。当て板７２は、円筒状の突起部を備えた金属製の板状部材である。当て板７２の円筒状の突起部が、インナーコラム５１のうち第２スリット５４２で露出する位置に設けられた貫通孔に対してインナーコラム５１の内側から嵌め込まれている。当て板７２は、円筒状の突起部の内壁に雌ネジを有する。ボルト７１は、当て板７２の雌ネジに締結される。座金７３は、ボルト７１のボルト頭部と当て板７２との間に配置されている。座金７３の底面は、インナーコラム５１の外壁の形状に沿う形状となっている。これにより、ボルト７１の姿勢が安定する。スペーサー７４は、第２スリット５４２の内壁とボルト７１との隙間および第２スリット５４２の内壁と当て板７２との隙間を埋めるための部材である。スペーサー７４は、例えば貫通孔を備える樹脂製部材である。ボルト７１および当て板７２がスペーサー７４の貫通孔の内側に配置されている。通電プレート７５は、例えば金属製の板状部材である。通電プレート７５は、例えばボルト７１の頭部とスペーサー７４に挟まれて固定され、且つアウターコラム５４に接している。これにより、インナーコラム５１は、当て板７２、ボルト７１および通電プレート７５を介してアウターコラム５４と通電状態となっている。本実施形態において、例えばホーンのためにボディアースを行う場合、入力軸１５１から車体ＶＢ側に電気を流す必要がある。しかし、入力軸１５１が樹脂コーティングを介して出力軸１５２に連結されているので、入力軸１５１から出力軸１５２へ電気が流れない。また、インナーコラム５１の外壁に低摩擦材によるコーティングが施されているので、インナーコラム５１の外壁からアウターコラム５４には電気が流れない。そこで、本実施形態においては、入力軸１５１からインナーコラム５１に伝達した電気をアウターコラム５４に流す機能をストッパー７が担っている。

ストッパー７は、インナーコラム５１に取り付けられており、テレスコ調整が行われる際には第２スリット５４２の内壁に対向した状態で摺動することができる。スペーサー７４が樹脂製であることにより、ストッパー７は、第２スリット５４２に対して滑らかに摺動する。ストッパー７は、テレスコ位置の調整時に第２スリット５４２の後方端部である第２端部内壁５４２ｅに接することで、テレスコ位置の調整範囲を規制している。また、スペーサー７４が第２スリット５４２の内壁に接することで、ストッパー７は、回転中心軸Ｚｒを中心としたインナーコラム５１の回転を抑制している。

図１２は、図２におけるＤ−Ｄ断面図である。図１３は、図３におけるＥ−Ｅ断面図である。図１４は、図１３のうちインナーコラムブラケットの周辺を拡大して示す図である。図１５は、図１４におけるＦ矢視図である。図１６は、本実施形態に係るインナーコラムブラケットの斜視図である。図１７は、本実施形態に係るインナーコラムブラケットのインナーコラムとの接触面を上面にした斜視図である。ステアリング装置１００は、例えばアルミニウム合金または鋼材等の金属で形成されたインナーコラムブラケット４を備える。例えば、図１４に示すように、インナーコラムブラケット４は、インナーコラム５１の下方に配置されている。図１６に示すように、インナーコラムブラケット４は、例えば、腕部４１と、差込部４２と、首部４４と、脚部４３と、を含む。腕部４１は、図１５に示すように、アウターコラム５４の両側で対向する２組の第１テレスコ摩擦板２１を接続する棒状の部分である。差込部４２は、腕部４１の両端に設けられ、第１テレスコ摩擦板２１に設けられた孔に差し込まれる部分である。差込部４２は、腕部４１よりも細く形成されている。首部４４は、腕部４１の一部から腕部４１の長手方向に対して直交方向に向かって突出する部分である。脚部４３は、首部４４の腕部４１とは反対側の端部に設けられる板状の部分であって、インナーコラム５１に接触している。図１６、図１７に示すように、脚部４３のインナーコラム側表面４３１は、インナーコラム５１の外壁の形状に沿った形状にされ、低摩擦材Ｃ（例えば金属石鹸処理、ポリアミド樹脂、ポリ四フッ化エチレン樹脂等）を被覆している。脚部４３は、例えば、インナーコラム５１に対向する表面とは反対側の表面に円形の凹部４５を２つ備える。脚部４３の後端にはガイド斜面４３２を備える。また、図１４に示すように、テレスコ位置によっては、インナーコラムブラケット４の後方端部４９がロッド３３よりも後方Ｄｂに位置する。尚、低摩擦材Ｃはインナーコラム側表面４３１のみならず脚部４３の全体や、インナーコラムブラケット４全体に被覆しても良い。

また、インナーコラムブラケット４は、図１４に示すように、切欠き部４６と、凹部４８と、貫通孔４７と、を備える。切欠き部４６は、インナーコラムブラケット４の前方端部でインナーコラム５１に対向する表面に形成された切欠きである。凹部４８は、例えば切欠き部４６の底部に形成された略直方体状の窪みである。貫通孔４７は、凹部４８の底部に設けられており、腕部４１をインナーコラム５１の径方向に貫通している。切欠き部４６、凹部４８および貫通孔４７には、ダンパー９が配置される。

インナーコラムブラケット４は、図１５に示すように、アウターコラム５４の両側に配置された第１テレスコ摩擦板２１に連結されている。インナーコラムブラケット４は、差込部４２が第１テレスコ摩擦板２１に設けられた孔に差し込まれることによって、第１テレスコ摩擦板２１に支持されている。また、アウターコラム５４の両側に配置される第１テレスコ摩擦板２１は、インナーコラムブラケット４の腕部４１を挟んで対向している。また、インナーコラムブラケット４は、脚部４３でインナーコラム５１に連結されている。

インナーコラムブラケット４とインナーコラム５１とを離脱可能に連結するため、図１４に示すようにインナーコラム５１には第１孔５１ｈが開けられ、脚部４３の凹部４５の底面には第２孔４３ｈが開けられている。第１孔５１ｈと第２孔４３ｈとは、連通している。例えば本実施形態において、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈは、それぞれ２つずつ設けられており、内周は全て同じである。第１孔５１ｈと第２孔４３ｈとに跨る位置にシェアピン８が挿入されることで、インナーコラムブラケット４とインナーコラム５１とが離脱可能に連結されている。また、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈは、アウターコラム５４の両側に配置されたそれぞれの第１テレスコ摩擦板２１からの距離が等しい位置に配置される。

また、インナーコラムブラケット４は、少なくとも一部がアウターコラム５４の第１スリット５４１に嵌まるように配置されている。具体的には、インナーコラムブラケット４の脚部４３が第１スリット５４１の内壁に対向するように嵌まっている。

インナーコラムブラケット４は、インナーコラム５１に取り付けられており、テレスコ調整が行われる際には第１スリット５４１の内壁に対向した状態で摺動することができる。インナーコラムブラケット４は、テレスコ位置の調整時に第１スリット５４１の前方端部の内壁である第１端部内壁５４１ｅに接することで、テレスコ位置の調整範囲を規制している。また、図１３に示すように、ストッパー７から第２スリット５４２の前方端部までの距離が、インナーコラムブラケット４から第１端部内壁５４１ｅまでの距離よりも長くなっている。これにより、インナーコラムブラケット４がインナーコラム５１から離脱した後において、インナーコラム５１の前方Ｄｆへの移動量（ストローク量）が所定量以
上に確保される。したがって、本実施形態においては、テレスコ位置の前方Ｄｆの限界がインナーコラムブラケット４および第１端部内壁５４１ｅで規制されており、テレスコ位置の後方Ｄｂの限界がストッパー７および第２端部内壁５４２ｅで規制されている。

図１８は、図１４のうちシェアピンの周辺を拡大して示す図である。図１９は、図１８においてシェアピンのみを側面図として示す図である。本実施形態において、シェアピン８は、アウターピン８１と、インナーピン８２と、を備える。アウターピン８１およびインナーピン８２は、例えばポリアセタール等の樹脂で形成されている。

図１８に示すように、アウターピン８１は、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈを貫通する筒状の部材である。アウターピン８１は、例えば、本体部８１１と、抜止部８１２と、フランジ部８１３と、ガイド孔８１ｈと、を備える。本体部８１１は、円筒状であって、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈを貫通している。抜止部８１２は、本体部８１１の一端に設けられ、インナーコラム５１の内側に位置している。抜止部８１２は、円筒状であって、第１孔５１ｈの内周および第２孔４３ｈの内周よりも大きな外周を有する。これにより、抜止部８１２がインナーコラム５１の内壁に接するので、アウターピン８１が第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈから抜け落ちにくくなる。フランジ部８１３は、本体部８１１の他端に設けられ、インナーコラム５１の径方向で第２孔４３ｈよりも外側に位置している。フランジ部８１３は、例えば円盤状であって、第１孔５１ｈの内周および第２孔４３ｈの内周よりも大きな外周を有する。これにより、フランジ部８１３が凹部４５の底面に接するので、アウターピン８１が第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈから抜け落ちにくくなる。ガイド孔８１ｈは、フランジ部８１３から抜止部８１２までを貫通する貫通孔である。

本実施形態において、アウターピン８１は、圧入により第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈに挿入されている。アウターピン８１が第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈに挿入されることで、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈが位置決めされる。例えば、抜止部８１２が第２孔４３ｈ側から第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈに挿入される。抜止部８１２は、本体部８１１とは反対側の端部８１ｅにおける外周が第１孔５１ｈの内周および第２孔４３ｈの内周よりも小さくなるように形成されている。これにより、抜止部８１２は、第２孔４３ｈに挿入しやすくなっている。

なお、アウターピン８１は、第１孔５１ｈ側から第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈに挿入されてもよい。また、アウターピン８１は、本体部８１１の外壁にリブ等を設けた上で圧入されてもよい。

図１９に示すように、アウターピン８１は、抜止部８１２からフランジ部８１３に向かって設けられるノッチ８１ｓを１つ備える。抜止部８１２が第２孔４３ｈに挿入されると、アウターピン８１の周方向におけるノッチ８１ｓの幅ｄｓが小さくなることで、抜止部８１２の外周が小さくなる。これにより、抜止部８１２は、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈを通過しやすくなっている。以下の説明において、アウターピン８１の周方向におけるノッチ８１ｓの幅ｄｓは、単にノッチ８１ｓの幅ｄｓと記載される。

なお、アウターピン８１は、ノッチ８１ｓを複数備えていてもよい。ノッチ８１ｓが複数である場合、複数のノッチ８１ｓは、アウターピン８１の周方向で等間隔に配置されることが好ましい。

アウターピン８１が第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈを貫通する前の状態において、本体部８１１の外周は、第１孔５１ｈの内周および第２孔４３ｈの内周よりも大きい。そして、アウターピン８１が第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈを貫通している状態において、本体部８１１が弾性変形することで、本体部８１１の外周が第１孔５１ｈの内周および第２孔４３ｈの内周に等しくなっている。これにより、本体部８１１が第１孔５１ｈの内壁および第２孔４３ｈの内壁を押している。このため、本体部８１１と第１孔５１ｈの内壁との間の隙間および本体部８１１と第２孔４３ｈの内壁との間の隙間が生じにくくなっている。これにより、アウターピン８１のガタつきが抑制されている。

インナーピン８２は、アウターピン８１のガイド孔８１ｈに挿入される部材である。インナーピン８２は、例えば、胴体部８２１と、大径部８２２と、を備える。胴体部８２１は、円柱状であってガイド孔８１ｈを貫通している。大径部８２２は、胴体部８２１の両端に設けられて、ガイド孔８１ｈの外部に位置している。大径部８２２は、ガイド孔８１ｈの内周よりも大きな外周を有する。これにより、大径部８２２がガイド孔８１ｈの両端の縁に接するので、インナーピン８２がアウターピン８１から抜け落ちにくくなる。

なお、ガイド孔８１ｈは、端部に内周を拡大した段差部を備えていてもよい。この場合、大径部８２２が段差部の縁に接するので、インナーピン８２がガイド孔８１ｈの端部から突出しにくくなる。

本実施形態において、インナーピン８２は、圧入によりガイド孔８１ｈに挿入されている。例えば、大径部８２２がフランジ部８１３側からガイド孔８１ｈに挿入される。大径部８２２は、胴体部８２１とは反対側の端部８２ｅにおける外周がアウターピン８１の内周よりも小さくなるように形成されている。これにより、大径部８２２は、ガイド孔８１ｈに挿入しやすくなっている。また、インナーピン８２は、両端に同じ大径部８２２を備えているので、どちらの端部からでもガイド孔８１ｈに挿入することができる。これにより、シェアピン８の組み立てが容易になっている。

インナーピン８２がガイド孔８１ｈに挿入される前の状態において、胴体部８２１の外周は、ガイド孔８１ｈの内周よりも大きい。そして、胴体部８２１がガイド孔８１ｈを貫通している状態において、胴体部８２１が弾性変形することで、胴体部８２１の外周がガイド孔８１ｈの内周に等しくなっている。これにより、胴体部８２１がガイド孔８１ｈの内壁を径方向外側に押している。このため、胴体部８２１とガイド孔８１ｈの内壁との間の隙間が生じにくくなっている。これにより、インナーピン８２のガタつきが抑制されている。

胴体部８２１がガイド孔８１ｈの内壁を径方向外側に押すことで、ノッチ８１ｓの幅ｄｓを拡げる力がアウターピン８１に作用する。これにより、アウターピン８１と第１孔５１ｈの内壁および第２孔４３ｈの内壁との間に生じる摩擦力が大きくなる。さらに、抜止部８１２におけるノッチ８１ｓの幅ｄｓが大きくなるので、抜止部８１２の外周が大きくなる。このため、アウターピン８１とインナーピン８２とが一体となったシェアピン８は、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈに跨る位置に固定され、インナーコラム５１およびインナーコラムブラケット４を連結している。

ステアリング装置１００は、アウターピン８１によって第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈの位置決めをした後にインナーピン８２を挿入して組み立てられるので、容易に組み立てることができる。

また、本実施形態に係るステアリング装置１００は、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈにシェアピン８を用いることで、樹脂部材を第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈに充填する場合に比較して、樹脂部材を充填するための装置および樹脂部材を受けるための部材が不要となる。このため、本実施形態に係るステアリング装置１００は、組み立てを容易にすることができる。

なお、図１８に示すように、凹部４５の深さｄ１は、シェアピン８の第２孔４３ｈから突出する部分の長さｄ２以上であることが好ましい。これにより、シェアピン８がインナーコラムブラケット４の表面よりも突出しなくなる。このため、シェアピン８が外力によって破損する可能性が低減される。

ステアリングホイール１４に過大荷重が加えられると、当該荷重は、入力軸１５１を介してインナーコラム５１に伝わることで、インナーコラム５１を前方Ｄｆに移動させる。一方、第１テレスコ摩擦板２１に支持されているインナーコラムブラケット４は移動しない。このため、シェアピン８にせん断力が加わるので、当該荷重がシェアピン８の許容せん断力を超える場合、シェアピン８は切断される。シェアピン８が切断されると、インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除される。インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除されると、インナーコラム５１は、インナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。よって、操作者がステアリングホール１４に衝突して過大荷重が加わった場合、過大荷重が加わった直後にインナーコラム５１を移動させるための力が低減し衝撃を吸収する。

また、シェアピン８が切断されても、アウターコラム５４は、車体側部材１３に固定されたアウターコラムブラケット５２によって支持されたままである。また、インナーコラム５１は、アウターコラム５４によって支持されたままである。このため、シェアピン８が切断されても、ステアリングコラム５は落下しない。

図２０は、切断された後のシェアピンの状態を説明するための図である。図２０に示すように、シェアピン８は切断面ＢＫで切断される。切断面ＢＫは、シェアピン８のうち第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈに跨る部分に生じる。図２０で示す断面において、切断面ＢＫは、インナーコラム５１の外壁の延長線上、すなわち脚部４３のインナーコラム側表面４３１の延長線上に位置している。アウターピン８１は本体部８１１で切断され、インナーピン８２は胴体部８２１で切断される。このため、シェアピン８の許容せん断力は、切断面ＢＫにおける本体部８１１の断面積および胴体部８２１の断面積に依存する。

図１９に示すように、フランジ部８１３からノッチ８１ｓの先端８１ｓｂまでの距離ｄ３は、フランジ部８１３からインナーコラム５１の外壁までの距離ｄ４よりも大きいことが好ましい。これにより、シェアピン８が切断する時の切断面ＢＫにノッチ８１ｓが含まれなくなる。このため、切断面ＢＫにおける本体部８１１の断面にノッチ８１ｓ分の欠損部分がなくなるので、シェアピン８の許容せん断力のバラつきが抑制される。

また、シェアピン８が切断された後において、インナーコラム５１が軸方向に対して真っ直ぐ移動することが望ましい。インナーコラム５１の移動する方向がアウターコラム５４の軸方向に対して角度をなす方向である場合、インナーコラム５１の移動が妨げられる可能性またはインナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じる摩擦力が所定値よりも大きくなる可能性が高くなるためである。

本実施形態において、インナーコラムブラケット４は、図１５に示したようにアウターコラム５４の両側に配置された第１テレスコ摩擦板２１に接合されている。これにより、インナーコラムブラケット４に軸方向荷重が加わったとき、インナーコラムブラケット４は、アウターコラム５４の両側からの締付力を受ける。このため、シェアピン８が切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。したがって、インナーコラム５１が移動を始める際の姿勢は、軸方向に対して真っ直ぐに保たれやすくなる。よって、インナーコラム５１が軸方向に対して真っ直ぐ移動しやすくなる。

また、図１４および図１５に示すように、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈは、それぞれ２つずつ軸方向で異なる位置に設けられている。このため、シェアピン８は、軸方向で異なる位置に２つ配置されている。仮に、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈがそれぞれ１つずつ設けられる場合、すなわちシェアピン８が１つ配置される場合には、インナーコラムブラケット４がシェアピン８を中心に回転する可能性がある。これに対して、本実施形態においては、シェアピン８が軸方向で異なる位置に２つ配置されていることにより、インナーコラムブラケット４の回転が抑制される。このため、シェアピン８が切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢がより安定する。

また、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈは、インナーコラムブラケット４を挟んだ両側で対向する第１テレスコ摩擦板２１からの距離が等しい位置に配置されている。これにより、インナーコラムブラケット４に軸方向荷重が加わったとき、インナーコラムブラケット４は、アウターコラム５４の両側からの締付力をより均等に受けるので、シェアピン８が切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。したがって、インナーコラム５１が移動を始める際の姿勢は、軸方向に対してより真っ直ぐに保たれやすくなる。よって、インナーコラム５１が軸方向に対してより真っ直ぐ移動しやすくなる。

また、仮にインナーコラムブラケット４が、アウターコラム５４の両側からの締付力を均等に受けることができなかった場合であっても、ストッパー７が第２スリット５４２に嵌まっているので、インナーコラム５１は、第２スリット５４２の長手方向すなわち軸方向に案内される。このため、シェアピン８が切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。

なお、シェアピン８の許容せん断力は、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈの個数、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈの断面積、シェアピン８の材料を変更することで調節することができる。例えば、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈの個数は、それぞれ１個でもよいし３個以上であってもよい。また、シェアピン８は、例えば、非鉄金属を含む金属、またはゴム等で形成されていてもよい。

なお、シェアピン８は、必ずしも上述したアウターピン８１およびインナーピン８２で構成されていなくてもよい。例えば、シェアピン８は、第１孔５１ｈおよび第２孔４３ｈに跨る位置に充填された樹脂等が固まることによって形成されていてもよい。

図２１は、比較例について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。図２２は、本実施形態について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示す図である。図２１および図２２において、横軸はステアリングコラムの前方Ｄｆへの変位量であり、縦軸はステアリングコラムを前方Ｄｆへ移動させるために必要な荷重である。

比較例は、特許文献１に記載の技術のように、アウターコラムがカプセルを介して車体に取り付けられている場合の例である。比較例においては、アウターコラムがインナーコラムよりも後方Ｄｂに配置されており、アウターコラムに過大荷重が加わると、アウターコラムと一体に設けられたテレスコ調整孔の端部にロッドが接触し、ブラケットを介して荷重がカプセルに伝わるようになっている。図２１に示す力Ｆ２ｃは、カプセルの許容せん断力を示している。

比較例において、アウターコラムは、ブラケットの締め付けによってインナーコラムとの間に生じる摩擦力によって軸方向に支持されている。図２１で示す力Ｆ１ｃは、アウターコラムを支持している当該摩擦力を示している。力Ｆ１ｃは、力Ｆ２ｃよりも小さい。通常使用において加わるような荷重によってアウターコラムが移動しないようにするために、力Ｆ１ｃは、所定値以上に保たれる必要がある。

比較例において、アウターコラムに力Ｆ２ｃ以上の荷重が加わると、カプセルが切断されアウターコラムが車体から離脱する。その後、アウターコラムが、インナーコラムとの摩擦力で衝撃を吸収しながら軸方向に移動する。しかし、上述したように、力Ｆ１ｃが所定値以上に保たれているので、アウターコラムの移動を滑らかにして操作者を２次衝突からより保護しやすくすることが難しい。

一方、本実施形態において、インナーコラム５１は、アウターコラムブラケット５２の締め付けによってアウターコラム５４との間に生じる第１摩擦力と、第１テレスコ摩擦板２１と第１テレスコ摩擦板２１に接触する部材（アウターコラムブラケット５２、第２テレスコ摩擦板２２）との間に生じる第２摩擦力と、によって軸方向に支持されている。図２２に示す力Ｆ１は、第１摩擦力を示しており、力Ｆ３は、第１摩擦力と第２摩擦力との和を示している。また、図２２に示す力Ｆ２は、シェアピン８の許容せん断力を示している。力Ｆ２は、力Ｆ３より小さくかつ力Ｆ１よりも大きい。

本実施形態において、インナーコラム５１に力Ｆ２以上の荷重が加わると、シェアピン８が切断され、インナーコラム５１がインナーコラムブラケット４から離脱する。これにより、インナーコラム５１と第１テレスコ摩擦板２１との連結が解除されるので、上述した第２摩擦力がインナーコラム５１に対して作用しなくなる。このため、シェアピン８が切断された後において、インナーコラム５１は、上述した第１摩擦力で衝撃を吸収しながら軸方向に移動する。本実施形態に係るステアリング装置１００は、第１摩擦力を小さく設定すると、インナーコラム５１の移動を滑らかにして操作者を２次衝突からより保護しやすくすることができる。

本実施形態においては、仮に第１摩擦力の設定値を小さくしたとしても、インナーコラム５１を軸方向に支持するための力のうち、第１摩擦力を小さくした分を第２摩擦力が補完することができる。このため、本実施形態に係るステアリング装置１００は、第１摩擦力の設定値と第２摩擦力の設定値を調節することで、通常使用において加わるような荷重によってインナーコラム５１が移動することを抑制でき、かつ操作者を２次衝突からより保護しやすくすることができる。

ところで、通常使用において、操作レバー５３を操作してからテレスコ調整を行う際、インナーコラムブラケット４が第１端部内壁５４１ｅに接すると、シェアピン８にはせん断力が作用する。このため、テレスコ調整時にインナーコラム５１に加えられる力が過大である場合、テレスコ調整によってシェアピン８が切断される可能性がある。そこで、本実施形態に係るステアリング装置１００は、上述したようにダンパー９を備える。図１４に示すように、ダンパー９は、例えば合成ゴムで形成されており、インナーコラムブラケット４の前方端部に取り付けられる。より具体的には、ダンパー９は、インナーコラムブラケット４の貫通孔４７を貫通してインナーコラムブラケット４に固定されている。

操作レバー５３を操作してからテレスコ調整を行う際、テレスコ位置が最前方になるとダンパー９が第１端部内壁５４１ｅに接する。ダンパー９が第１端部内壁５４１ｅに接した状態でインナーコラム５１に力が加えられている場合、ダンパー９には第１端部内壁５４１ｅからの反力が加わる。これにより、ダンパー９が弾性変形するので、ダンパー９に加わった力の一部はダンパー９を弾性変形させるために消費される。そして、ダンパー９に加わった力よりも小さい力がインナーコラムブラケット４へと伝達し、インナーコラムブラケット４へ伝達された力に略等しい大きさのせん断力がシェアピン８に作用する。このため、シェアピン８に作用するせん断力が、インナーコラム５１に加えられた力よりも小さくなる。したがって、本実施形態に係るステアリング装置１００は、テレスコ調整を行う際のシェアピン８の切断を抑制し、離脱機構を保護することができる。

図２３は、２次衝突時のテレスコ摩擦板の動作を説明する説明図である。図２４は、図２のうち回転止めの周辺を拡大して示す図である。図２５は、図６のうち回転止めの周辺を拡大して示す図である。

図２３に示すように、２次衝突時にはステアリング装置１００に対して前方Ｄｆ向きの力ｆａが加わり、力ｆａがシェアピン８に伝わることでシェアピン８が切断される。一方、シェアピン８が切断されるとき、力ｆａの少なくとも一部がシェアピン８を介してインナーコラム５１からインナーコラムブラケット４に伝わる可能性がある。また、シェアピン８が切断された後、インナーコラム５１がインナーコラムブラケット４に接触しながら前方Ｄｆに移動する可能性もある。インナーコラムブラケット４において、力の作用点はインナーコラム５１との連結部分すなわち図１６で示したインナーコラム側表面４３１であり、支持点は第１テレスコ摩擦板２１との連結部分すなわち図１６で示した差込部４２である。図２３に示すように、作用点が支持点から距離ｄ５離れている。このため、インナーコラム５１からインナーコラムブラケット４に前方Ｄｆ向きの力が加わると、インナーコラムブラケット４に前方Ｄｆ向きに回転させるモーメント（図２３では反時計回りのモーメント）ｆｂが生じる。モーメントｆｂは、インナーコラムブラケット４および第１テレスコ摩擦板２１を、ロッド３３を中心として一体に回転させる。

また、本実施形態で示すように第１スリット５４１およびインナーコラムブラケット４が下方側に配置されている場合、シェアピン８が切断された後に、インナーコラムブラケット４および第１テレスコ摩擦板２１が重力によって回転する可能性がある。

仮に第１テレスコ摩擦板２１の回転が規制されていない場合、２次衝突時でのテレスコ位置によっては、モーメントｆｂによってインナーコラムブラケット４の後方端部４９が上方に移動する可能性がある。これにより、後方端部４９のエッジがインナーコラム５１に接触する。このため、インナーコラム５１の前方Ｄｆへの移動が妨げられる可能性がある。すなわち、インナーコラムブラケット４とインナーコラム５１との摩擦力が増大することにより、ステアリング装置１００の衝撃吸収能力が低下する可能性がある。

これに対して、本実施形態に係るステアリング装置１００は、インナーコラムブラケット４とインナーコラム５１が連結するインナーコラム側表面４３１の表面に低摩擦材Ｃを被覆すると共に、インナーコラム側表面４３１の車両後端にガイド斜面４３２を備える。モーメントｆｂが生じると、図２４に示すように、第１テレスコ摩擦板２１のロッド３３よりも後方Ｄｂに位置する後方端部２１１が上方に移動する。後方端部２１１が上方に移動すると、それに伴いインナーコラムブラケット４が回転し、脚部４３とインナーコラム５１が干渉する可能性がある。したがって、ガイド斜面４３２を設ける事によって、インナーコラム５１が車体前方に移動する際にインナーコラムブラケット４との干渉が生じても、インナーコラムブラケット４がインナーコラム５１に食い付くことを抑制できる。また、インナーコラム５１が車体前方に移動する際にインナーコラムブラケット４との間に摩擦抵抗が発生する可能性がある。したがって、インナーコラム側表面４３１の表面に低摩擦材Ｃを被覆することで、摩擦抵抗を抑制することができる。このため、２次衝突時の衝撃吸収をスムーズに行うことができる。したがって、本発明に係るステアリング装置は、インナーコラムブラケット４とインナーコラム５１の接触による衝撃吸収能力の低下を抑制できる。

さらに、本実施形態に係るステアリング装置１００は、上述したように回転止め５４３を備える。モーメントｆｂが生じると、図２４に示すように、第１テレスコ摩擦板２１のロッド３３よりも後方Ｄｂに位置する後方端部２１１が上方に移動する。後方端部２１１が上方に移動すると、上方端部２１２が回転止め５４３の回転規制部５４５に接触する。これにより、第１テレスコ摩擦板２１の回転が規制されるので、第１テレスコ摩擦板２１と連結されているインナーコラムブラケット４の回転が規制される。したがって、本実施形態に係るステアリング装置１００は、インナーコラムブラケット４の回転による衝撃吸収能力の低下を抑制できる。

また、上述したように回転規制部５４５はアウターコラム５４の両側にある。これにより、第１テレスコ摩擦板２１がロッド３３を中心に回転すると、アウターコラム５４の両側にある第１テレスコ摩擦板２１のそれぞれが回転止め５４３の回転規制部５４５に接する。このため、インナーコラムブラケット４の回転が、アウターコラム５４の両側から規制される。したがって、回転規制部５４５がアウターコラム５４の片側だけに設けられている場合に比較して、インナーコラムブラケット４の回転がより規制されやすくなる。

好ましくは、シェアピン８が切断された後において、インナーコラムブラケット４の後方端部４９がインナーコラム５１に接触する前に上方端部２１２が回転規制部５４５に接触するのがよい。このため、図２３に示す回転規制部５４５から上方端部２１２までの隙間Ｇ１の大きさは所定の大きさに設定される。より具体的には、インナーコラムブラケット４の後方端部４９とインナーコラム５１との間に生じ得る隙間の大きさおよびテレスコ位置の調整可能範囲に応じて、隙間Ｇ１の大きさが設定される。

上述したように、本実施形態に係るステアリング装置１００は、インナーコラム５１と、アウターコラム５４と、アウターコラムブラケット５２と、ロッド３３と、インナーコラムブラケット４と、シェアピン８と、を備える。インナーコラム５１は、ステアリングホイール１４に連結される入力軸１５１を回転可能に支持し、第１孔５１ｈが開けられた筒状の部材である。アウターコラム５４は、インナーコラム５１の少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、インナーコラム５１の挿入側の一端を切り欠いた第１スリット５４１を有する。板材であるテレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）は、アウターコラム５４を締め付ける。アウターコラムブラケット５２は、車体側部材１３に固定され、アウターコラム５４を支持し、ロッド３３は、テレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）およびアウターコラムブラケット５２を貫通し、テレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）を支持する。インナーコラムブラケット４は、テレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）に支持され、第２孔４３ｈが開けられている。シェアピン８は、第１孔５１ｈと第２孔４３ｈとに跨る位置にあって、インナーコラム５１およびインナーコラムブラケット４を離脱可能に連結する。インナーコラムブラケット４は、インナーコラム５１との連結面であるインナーコラム側表面４３１には低摩擦材が被覆され、２次衝突時にテレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）がロッド３３を中心に回転してインナーコラム５１とインナーコラムブラケット４が干渉して発生する摩擦抵抗を抑制できる。

これにより、本実施形態に係るステアリング装置１００において、ステアリングホイール１４に過大荷重が加えられると、当該荷重は、入力軸１５１を介してインナーコラム５１に伝わることで、インナーコラム５１を前方Ｄｆに移動させる。一方、第１テレスコ摩擦板２１に支持されているインナーコラムブラケット４は移動しない。このため、シェアピン８にせん断力が加わるので、当該荷重がシェアピン８の許容せん断力を超える場合、シェアピン８は切断される。シェアピン８が切断されると、インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除される。インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除されると、インナーコラム５１は、インナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。このため、ステアリングコラム５のうちインナーコラム５１が前方Ｄｆに移動することができるようになる。また、シェアピン８が切断されても、アウターコラム５４は、車体側部材１３に固定されたアウターコラムブラケット５２によって支持されたままである。また、インナーコラム５１は、アウターコラム５４によって支持されたままである。このため、シェアピン８が切断されても、ステアリングコラム５は落下しない。よって、本実施形態に係るステアリング装置１００は、ステアリングコラム５が前方Ｄｆに移動する離脱荷重の設定値（シェアピン８の許容せん断力）を下げても、誤動作によるステアリングコラム５の落下を抑制できる。

さらに、２次衝突時にインナーコラムブラケット４のインナーコラム５１との連結面であるインナーコラム側表面４３１に低摩擦材Ｃを被覆し衝撃吸収する。これにより、インナーコラム５１が車体前方に移動する際にインナーコラムブラケット４との摩擦抵抗を抑制できる。このため、２次衝突時の衝撃吸収をスムーズに行うことができる。したがって、本発明に係るステアリング装置１００は、インナーコラムブラケット４とインナーコラム５１の摩擦抵抗による衝撃吸収能力の低下を抑制できる。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、２次衝突時にインナーコラムブラケット４のインナーコラム５１との連結面であるインナーコラム側表面４３１の後端にガイド斜面４３２を設けて衝撃吸収する。これにより、インナーコラム５１が車体前方に移動する際にインナーコラムブラケット４との干渉が生じても、エッジ当たりによりインナーコラムブラケット４がインナーコラム５１に食い付くことを抑制できる。このため、２次衝突時の衝撃吸収をスムーズに行うことができる。したがって、本発明に係るステアリング装置１００は、インナーコラムブラケット４とインナーコラム５１の干渉による衝撃吸収能力の低下を抑制できる。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、２次衝突時にテレスコ摩擦板２１が回転すると、回転止め５４３の回転規制部５４５がテレスコ摩擦板２１に接触する。

これにより、２次衝突時に第１テレスコ摩擦板２１が回転すると、回転止め５４３が第１テレスコ摩擦板２１に接触する。これにより、第１テレスコ摩擦板２１の回転が規制されるので、第１テレスコ摩擦板２１と連結されているインナーコラムブラケット４の回転が規制される。このため、インナーコラムブラケット４がインナーコラム５１に接触しにくくなるので、インナーコラム５１の前方Ｄｆへの移動がインナーコラムブラケット４に妨げられにくくなる。したがって、本実施形態に係るステアリング装置１００は、インナーコラムブラケット４の回転による衝撃吸収能力の低下を抑制できる。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、２次衝突が生じる前、回転止め５４３の回転規制部５４５は、テレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）の上方端部２１２との間に隙間Ｇ１を空けて配置されている。

これにより、通常時においては第１テレスコ摩擦板２１と回転止め５４３とが干渉していないため、テレスコ位置の調整が回転止め５４３によって阻害されない。したがって、ステアリング装置１００は、２次衝突時にはインナーコラムブラケット４の回転による衝撃吸収能力の低下を抑制でき、且つ通常時にはテレスコ位置の調整を滑らかにできる。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、テレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）は、アウターコラム５４の両側に配置される。回転止め５４３は、テレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）がロッド３３を中心に回転すると、アウターコラム５４の両側にあるテレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）のそれぞれに接する。

これにより、インナーコラムブラケット４の回転が、アウターコラム５４の両側から規制される。したがって、回転規制部５４５がアウターコラム５４の片側だけに設けられている場合に比較して、インナーコラムブラケット４の回転がより規制されやすくなる。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、回転止め５４３は、アウターコラム５４と一体に設けられる。

これにより、ステアリング装置１００は、インナーコラムブラケット４の回転による衝撃吸収能力の低下を抑制でき、且つ部品点数の増大を防ぐことができる。また、アウターコラム５４と一体であることにより、回転止め５４３の剛性を高めることができる。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、回転止め５４３は、第１スリット５４１よりも後方Ｄｂに位置し、且つインナーコラム５１を全周に亘って囲む環状部材である。

これにより、締め付け時のアウターコラム５４の変形が、第１スリット５４１の後方端部に集中しにくくなる。すなわち、締め付け時のアウターコラム５４の変形が、ロッド３３の前方Ｄｆ側と後方Ｄｂ側とで均等になりやすくなる。このため、締め付け時におけるインナーコラム５１とアウターコラムとの摩擦力の設定が容易になる。

１２、１３ 車体側部材
１４ ステアリングホイール
１５ ステアリングシャフト
１５１ 入力軸
１５２ 出力軸
１６ ユニバーサルジョイント
１７ ロアシャフト
１８ ユニバーサルジョイント
１９ ピニオンシャフト
１００ ステアリング装置
２１ 第１テレスコ摩擦板
２１１ 後方端部
２１２、２１２Ａ 上方端部
２２ 第２テレスコ摩擦板
３１ ロッド貫通部
３３ ロッド
４ インナーコラムブラケット
４３ｈ 第２孔
４６ 切欠き部
４７ 貫通孔
４９ 後方端部
５０ ステアリングコラム
５１ インナーコラム
５１ｈ 第１孔
５２ アウターコラムブラケット
５３ 操作レバー
５４ アウターコラム
５４１ 第１スリット
５４１ｅ 第１端部内壁
５４２ 第２スリット
５４２ｅ 第２端部内壁
５４３、５４３Ａ 回転止め
５４４ ブリッジ部
５４５ 回転規制部
５４６ 基部
５４７ 第３スリット
５４８ 突出部
７ ストッパー
８ シェアピン
９ ダンパー
ＢＫ 切断面
Ｇ１、Ｇ２ 隙間
Ｌ１ 軌跡
ＶＢ 車体

Claims (7)

1. ステアリングホイールに連結される入力軸を回転可能に支持し、第１孔が開けられた筒状のインナーコラムと、前記インナーコラムの少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、前記インナーコラムの挿入側の一端を切り欠いたスリットを有するアウターコラムと、車体側部材に固定され、前記アウターコラムを支持し、板材であるテレスコ摩擦板と共に前記アウターコラムを締め付けるアウターコラムブラケットと、前記テレスコ摩擦板および前記アウターコラムブラケットを貫通し、前記テレスコ摩擦板を支持するロッドと、前記テレスコ摩擦板に支持され、少なくとも前記インナーコラムとの連結面に低摩擦材を被覆し、第２孔が開けられたインナーコラムブラケットと、前記第１孔と前記第２孔とに跨る位置にあって、前記インナーコラムおよび前記インナーコラムブラケットを離脱可能に連結するシェアピンとを備えることを特徴とするステアリング装置。
2. 前記インナーコラムブラケットは、前記インナーコラムとの連結面の後端にガイド斜面を有することを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記アウターコラムは、前記ロッドよりも後方に設けられ、２次衝突時に前記テレスコ摩擦板が前記ロッドを中心に回転すると前記テレスコ摩擦板に接する回転止めを備えることを特徴とする請求項２に記載のステアリング装置。
4. ２次衝突が生じる前、前記回転止めは、前記テレスコ摩擦板との間に隙間を空けて配置されていることを特徴とする請求項３に記載のステアリング装置。
5. 前記テレスコ摩擦板は、前記アウターコラムの両側に配置され、前記回転止めは、前記テレスコ摩擦板が前記ロッドを中心に回転すると、前記アウターコラムの両側にある前記テレスコ摩擦板のそれぞれに接することを特徴とする請求項３または４に記載のステアリング装置。
6. 前記回転止めは、前記アウターコラムと一体に設けられることを特徴とする請求項３から５のいずれか１項に記載のステアリング装置。
7. 前記回転止めは、前記スリットよりも後方に位置し、且つ前記インナーコラムを全周に亘って囲む環状部材であることを特徴とする請求項３から６のいずれか１項に記載のステアリング装置。
   

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