JP2016222192A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作によるステアリングコラムの落下を抑制できるステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリング装置は、筒状のインナーコラムと、インナーコラムの挿入側の一端を切り欠いたスリットを有するアウターコラムと、テレスコ摩擦板と共にアウターコラムを締め付けるアウターコラムブラケットと、テレスコ摩擦板を支持するロッドと、テレスコ摩擦板に支持され且つスリットで露出するインナーコラムに対向して配置される板状部材で構成されるＴ字状のインナーコラムブラケットと、インナーコラムおよびインナーコラムブラケットを離脱可能に連結するシェアピンと、を備える。【選択図】図１１

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

ステアリングホイールの回転に伴って車輪に舵角を付与するステアリング装置の支持構造として、カプセルを用いた技術が広く知られている。例えば、特許文献１には、車体にカプセルを介して取り付けられたステアリングコラムに過大荷重が加わり、ステアリングコラムが車体前方に押されると、カプセルの一部が切断されることでステアリングコラムが車体前方に移動して、運転者（操作者）をステアリングホイールの突き上げ（２次衝突）から保護するようになっている技術が記載されている。

特開２００７−６９８００号公報

特許文献１に記載の技術のようにステアリングコラムがカプセルを介して車体に取り付けられている場合、カプセルが切断されるとステアリングコラムが落下する。このため、
体重の軽い操作者を２次衝突からより保護するために、ステアリングコラムが車体前方に
移動する離脱荷重の設定値を下げた場合、誤動作によるステアリングコラムの落下が起こ
りやすくなる。誤動作によってステアリングコラムが落下すると、以後ステアリング操作
を行うことが困難になる。このため、離脱荷重の設定値を下げることが困難であった。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、ステアリングコラムが車体前方
に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作によるステアリングコラムの落下を抑制
できるステアリング装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明に係るステアリング装置は、ステアリングホイール
に連結される入力軸を回転可能に支持する筒状のインナーコラムと、前記インナーコラム
の少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、前記インナーコラムの挿入側の一端
を切り欠いたスリットを有するアウターコラムと、車体側部材に固定され、前記アウター
コラムを支持し、板材であるテレスコ摩擦板と共に前記アウターコラムを締め付けるアウ
ターコラムブラケットと、前記テレスコ摩擦板および前記アウターコラムブラケットを貫
通し、前記テレスコ摩擦板を支持するロッドと、前記テレスコ摩擦板に支持され、且つ前
記スリットで露出する前記インナーコラムに対向して配置されるインナーコラムブラケットと、前記インナーコラムおよび前記インナーコラムブラケットを離脱可能に連結するシェアピンとを備えることを特徴とする。

これにより、本発明に係るステアリング装置において、ステアリングホイールに過大荷
重が加えられると、当該荷重は、入力軸を介してインナーコラムに伝わることで、インナ
ーコラムを前方に移動させる。一方、テレスコ摩擦板は移動しない。これにより、
シェアピンにせん断力が加わる。このため、過大荷重がシェアピンの許容せん断力を超える場合、シェアピンは切断される。シェアピンが切断されると、インナーコラムとテレスコ摩擦板との連結が解除される。インナーコラムとテレスコ摩擦板との連結が解除されると、インナーコラムは、インナーコラムとアウターコラムとの間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。このため、ステアリングコラムのうちインナーコラムが車体前方に移動することができるようになる。また、シェアピンが切断されても、アウターコラムは、車体側部材に固定されたアウターコラムブラケットによって支持されたままである。また、インナーコラムは、アウターコラムによって支持されたままである。このため、シェアピンが切断されても、ステアリングコラムは落下しない。よって、本発明に係るステアリング装置は、ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作によるステアリングコラムの落下を抑制できる。

本発明の望ましい態様として、前記インナーコラムブラケットは、板状部材であること
が好ましい。

これにより、インナーコラムブラケットは、例えば鋼板に対するプレス加工等により形
成することができる。すなわち、インナーコラムブラケットを形成するために必要な加工
が少なくなる。したがって、ステアリング装置においては、インナーコラムブラケットの
製造が容易であり、さらに量産時には低コストで製作が出来る。

本発明の望ましい態様として、前記インナーコラムブラケットは、前記スリットに沿う
本体部と、前記本体部と前記テレスコ摩擦板とを連結する腕部と、を備え、前記腕部は、
前記本体部から突出する根本部とを備えている。

これにより、２次衝突時の衝撃荷重で、左右の多板にコジれが生じにくくなった。このため、ステアリング装置においては、離脱位置のバラつきが抑制されるので、離脱荷重の設定が容易である。

本発明の望ましい態様として、前記コラムブラケットは、根本部から先端部にかけて補強リブが形成されていることが好ましい。

これにより、腕部の剛性が向上したため、２次衝突時の衝撃荷重で、左右の多板にコジれが生じにくくなった。このため、ステアリング装置においては、せん断部の許容せん断力のバラつきが抑制される。

本発明の望ましい態様として、前記テレスコ摩擦板は、前記インナーコラムブラケット
の両側に配置され、前記腕部は、前記インナーコラムブラケットの両側に配置されたそれ
ぞれの前記テレスコ摩擦板に連結され、前記せん断部は、前記腕部のうち前記本体部を挟
んだ両側の位置にそれぞれ設けられることが好ましい。

これにより、インナーコラムブラケットに荷重が加わったとき、インナーコラムブラケ
ットは、両側からの締付力を受けるので、せん断部が切断されるときのインナーコラムブ
ラケットの姿勢が安定する。したがって、インナーコラムが移動を始める際の姿勢は、軸
方向に対してより真っ直ぐに保たれやすくなる。よって、インナーコラムが軸方向に対し
て真っ直ぐ移動しやすくなるため、インナーコラムの移動が妨げられることまたはインナ
ーコラムとアウターコラムとの間に生じる摩擦力が所定値よりも大きくなることが抑制される。

本発明の望ましい態様として、前記インナーコラムには、第１孔が開けられ、前記イン
ナーコラムブラケットには、前記第１孔に重ねられる第２孔が開けられ、前記シェアピン
は、前記第１孔と前記第２孔とに跨る位置に挿入されていることが好ましい。

これにより、第１孔および第２孔にシェアピンが挿入されることで、インナーコラムお
よびインナーコラムブラケットが連結される。このため、ステアリング装置は、組み立て
を容易にすることができる。

本発明によれば、ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げて
も、誤動作によるステアリングコラムの落下を抑制できるステアリング装置を提供するこ
とができる。

図１は、本実施形態に係るステアリング装置の周辺を模式的に示す図である。 図２は、本実施形態に係るステアリング装置の側面図である。 図３は、本実施形態に係るステアリング装置の平面図である。 図４は、本実施形態に係るステアリング装置を車体上方側から見た斜視図である。 図５は、図２におけるＡ−Ａ断面図である。 図６は、図２におけるＢ−Ｂ断面図である。 図７は、図２におけるＣ−Ｃ断面図である。 図８は、図４のうちストッパーの周辺を拡大して示す図である。 図９は、図３におけるＤ−Ｄ断面図である。 図１０は、図９のうちインナーコラムブラケットの周辺を拡大して示す図である。 図１１は、図１０におけるＥ矢視図である。 図１２は、本実施形態に係るインナーコラムブラケットの斜視図である。 図１３は、シェアピンの周辺を拡大して示す断面図である。 図１４は、図１４においてシェアピンのみを側面図として示す図である。 図１５は、切断された後のシェアピンの周辺を拡大して示す断面図である。 図１６は、比較例について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。 図１７は、本実施形態について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示す図である。

本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。
以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記
載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。
さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

（実施形態）
図１は、本実施形態に係るステアリング装置の周辺を模式的に示す図である。図２は、
本実施形態に係るステアリング装置の側面図である。図３は、本実施形態に係るステアリ
ング装置の平面図である。図４は、本実施形態に係るステアリング装置を車体上方側から
見た斜視図である。以下の説明において、後述する回転中心軸Ｚｒに沿う方向のうち、ス
テアリング装置１００を車体ＶＢに取り付けた場合の車体ＶＢの前方側の方向は、単に前
方と記載される。回転中心軸Ｚｒに沿う方向のうち、ステアリング装置１００を車体ＶＢ
に取り付けた場合の車体ＶＢの後方側の方向は、単に後方と記載される。また、回転中心
軸Ｚｒに対する直交方向のうち、ステアリング装置１００を車体ＶＢに取り付けた場合の
車体ＶＢの上方側の方向は、単に上方と記載される。回転中心軸Ｚｒに対する直交方向の
うち、ステアリング装置１００を車体ＶＢに取り付けた場合の車体ＶＢの下方側の方向は
、単に下方と記載される。すなわち、図２において、図中の左側が前方であり、図中の右
側が後方であり、図中の上側が上方であり、図中の下側が下方である。

（ステアリング装置）
ステアリング装置１００は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホ
イール１４と、ステアリングシャフト１５と、ユニバーサルジョイント１６と、ロアシャ
フト１７と、ユニバーサルジョイント１８と、を備え、ピニオンシャフト１９と接合して
いる。

ステアリングシャフト１５は、入力軸１５１と、出力軸１５２とを含む。入力軸１５１
は、一方の端部がステアリングホイール１４に連結され、他方の端部が出力軸１５２に連
結される。例えば、入力軸１５１の表面には樹脂コーティングが施されている。これによ
り、入力軸１５１は樹脂を介して出力軸１５２に連結されている。出力軸１５２は、一方
の端部が入力軸１５１に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント１６に連結され
る。本実施形態では、入力軸１５１及び出力軸１５２は、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材）、
機械構造用炭素鋼鋼管（ＳＴＫＭ材）または冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ材）等の一般的な鋼
材等から形成される。

ロアシャフト１７は、一方の端部がユニバーサルジョイント１６に連結され、他方の端
部がユニバーサルジョイント１８に連結される。ピニオンシャフト１９は、一方の端部が
ユニバーサルジョイント１８に連結される。

また、ステアリング装置１００は、入力軸１５１を回転中心軸Ｚｒを中心に回転可能に
支持する筒状のインナーコラム５１と、インナーコラム５１の少なくとも一部が内側に挿
入される筒状のアウターコラム５４と、を含むステアリングコラム５を備える。インナー
コラム５１は、アウターコラム５４よりも後方に配置されている。例えば、インナーコラ
ム５１およびアウターコラム５４は、機械構造用炭素鋼鋼管（ＳＴＫＭ材）またはダイカ
スト用アルミニウム合金（ＡＤＣ材）等で形成される。

ステアリング装置１００は、車体側部材１３に固定されてアウターコラム５４を支持す
るアウターコラムブラケット５２を備える。アウターコラムブラケット５２は、冷間圧延
鋼板（ＳＰＣＣ材）等の一般的な鋼材等で形成される。アウターコラムブラケット５２は
、車体側部材１３に固定される取付板部５２２と、取付板部５２２に一体に形成された枠
状支持部５２１と、を備えている。アウターコラムブラケット５２の取付板部５２２は、
図３および図４に示すように取付孔５２２ｈを有しており、取付孔５２２ｈおよびボルト
等の固定部材を用いて車体側部材１３に固定される。アウターコラムブラケット５２の枠
状支持部５２１は、アウターコラム５４の両側に配置され、アウターコラム５４を締め付
けている。また、枠状支持部５２１には、車体ＶＢの上下方向に長い長穴であるチルト調
整孔５２１ｈが設けられている。

また、アウターコラム５４は、前方端部に設けられるピボットブラケット５５を有する
。ピボットブラケット５５は、回転軸５５１を中心として回転可能に車体側部材１２に支
持されている。回転軸５５１は、例えば水平方向に平行である。これにより、アウターコ
ラム５４は、鉛直方向に揺動可能に支持されている。

図５は、図２におけるＡ−Ａ断面図である。図５に示すように、アウターコラム５４は
、２つのロッド貫通部３１と、第１スリット５４１と、第２スリット５４２を有する。ロ
ッド貫通部３１は、例えばインナーコラム５１の外壁から下方に突出する部材であり、丸
孔であるロッド貫通孔３１ｈを有する。２つのロッド貫通部３１が有するそれぞれのロッ
ド貫通孔３１ｈは、第１スリット５４１を挟んで対向している。また、ロッド貫通部３１
の一部は、枠状支持部５２１と対向している。ロッド３３は、２つのロッド貫通孔３１ｈ
を貫通すると共に枠状支持部５２１のチルト調整孔５２１ｈを貫通し、操作レバー５３と
連結されている。

第１スリット５４１は、アウターコラム５４のうちインナーコラム５１の挿入側の一端
を切り欠いた長穴である。第１スリット５４１は、２つのロッド貫通部３１の間の位置に
設けられている。アウターコラム５４は、第１スリット５４１を有するので、締め付けら
れると内径が小さくなる。これにより、アウターコラム５４が締め付けられている状態で
は、アウターコラム５４がインナーコラム５１を覆う部分において、アウターコラム５４
の内壁とインナーコラム５１の外壁とは接触している。このため、アウターコラム５４と
インナーコラム５１との間に摩擦力が生じている。例えば本実施形態においては、インナ
ーコラム５１の外壁にアウターコラム５４との摩擦を低減するための低摩擦材によるコーティングが施されている。

図５に示すように、ステアリング装置１００は、ステアリングコラム５に対する締付保
持力を強固にするために、第１テレスコ摩擦板２１と、第２テレスコ摩擦板２２と、を有
する。例えば、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２は、冷間圧延鋼板
（ＳＰＣＣ材）等の一般的な鋼材等で形成される。第１テレスコ摩擦板２１は、回転中心
軸Ｚｒ方向を長手方向とする長穴であるテレスコ調整孔２１ｈを有する板状部材である。
第１テレスコ摩擦板２１は、例えばアウターコラム５４の両側に配置されている。より具
体的には、第１テレスコ摩擦板２１は、枠状支持部５２１とロッド貫通部３１との間の位
置に２つずつ重ねて配置される。第２テレスコ摩擦板２２は、例えば、板材を曲げて形成
された部材であって、回転中心軸Ｚｒ方向から見て略Ｕ字形状である。第２テレスコ摩擦
板２２は、２つの第１テレスコ摩擦板２１の間に配置される２つの摩擦部２２１と、２つ
の摩擦部２２１を連結する連結部２２２と、連結部２２２に設けられる屈曲部２２３と、
を含む。

摩擦部２２１は、丸孔であるロッド貫通孔２２ｈを有する。ロッド３３は、テレスコ調
整孔２１ｈおよびロッド貫通孔２２ｈを貫通している。連結部２２２が２つの摩擦部２２
１を連結して一体にしているので、摩擦部２２１を２つの第１テレスコ摩擦板２１の間に
配置する作業が容易になる。また、連結部２２２は、屈曲部２２３を有することで、たわ
んだ状態を保つことができる。これにより、連結部２２２は、アウターコラムブラケット
５２の締め付け状態が変化して２つの摩擦部２２１同士の距離が変化した場合でも、摩擦
部２２１を引っ張りにくくなっている。このため、摩擦部２２１が連結部２２２に引っ張
られることによって摩擦部２２１と第１テレスコ摩擦板２１との間に隙間が生じる可能性が低減される。

なお、第１テレスコ摩擦板２１は、必ずしも枠状支持部５２１とロッド貫通部３１との
間の位置に配置されていなくてもよい。例えば、第１テレスコ摩擦板２１は、枠状支持部
５２１の外側に配置されていてもよい。すなわち、第１テレスコ摩擦板２１は、枠状支持
部５２１を挟んでロッド貫通部３１と反対側に配置されていてもよい。

枠状支持部５２１が締め付けられると、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩
擦板２２の摩擦部２２１は、枠状支持部５２１によってアウターコラム５４のロッド貫通
部３１に押し付けられる。これにより、枠状支持部５２１と第１テレスコ摩擦板２１との
間、第１テレスコ摩擦板２１と第２テレスコ摩擦板２２の摩擦部２２１との間、第１テレ
スコ摩擦板２１とロッド貫通部３１との間においてそれぞれ摩擦力が生じる。このため、
第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２がない場合に比較して、摩擦力が
生じる面が増加する。枠状支持部５２１は、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ
摩擦板２２によってより強固にアウターコラム５４を締め付けることができる。

操作レバー５３が回転させられると、枠状支持部５２１に対する締め付け力が緩められ
、枠状支持部５２１とアウターコラム５４との間の摩擦力がなくなるまたは小さくなる。
これにより、アウターコラム５４のチルト位置の調整が可能となる。本実施形態において
、ステアリング装置１００は、図４に示すように第１バネ５６と、第２バネ５７と、を備
える。第１バネ５６および第２バネ５７は、例えばコイルバネである。第１バネ５６の一
端は取付板部５２２に取り付けられ、第１バネ５６の他端はアウターコラム５４に取り付
けられている。第１バネ５６は、チルト調整時におけるステアリングコラム５の上下動を
補助するとともに、ステアリングコラム５の落下を抑制している。第２バネ５７の一端は
取付板部５２２に取り付けられ、第２バネ５７の他端は操作レバー５３に取り付けられて
いる。第２バネ５７は、操作レバー５３を介してロッド３３に予圧を加えている。具体的
には、第２バネ５７は、チルト調整孔５２１ｈの長手方向に対して交差する方向の予圧を
ロッド３３に加えている。これにより、チルト調整時におけるロッド３３のガタツキが抑
制される。

また、操作レバー５３が回転させられると、枠状支持部５２１に対する締め付け力が緩
められ、アウターコラム５４の第１スリット５４１の幅が大きくなる。これにより、アウ
ターコラム５４がインナーコラム５１を締め付ける力がなくなるため、インナーコラム５
１が摺動する際の摩擦力がなくなる。これにより、操作者は、操作レバー５３を回転させ
た後、ステアリングホイール１４を介してインナーコラム５１を押し引きすることで、テ
レスコ位置を調整することができる。

図６は、図２におけるＢ−Ｂ断面図である。図６に示すように、ステアリング装置１０
０は、回転止め５４３を備える。

回転止め５４３は、例えばアウターコラム５４と一体に形成されており、アウターコラ
ム５４の後方端部に配置されている。回転止め５４３は、インナーコラム５１を周方向の
全周に亘って覆う環状部材である。回転止め５４３は、ロッド貫通部３１および第１スリ
ット５４１よりも後方に位置している。第１スリット５４１よりも後方に環状の回転止め
５４３が配置されていることで、第１スリット５４１は両端を閉じられた長穴になってい
る。これにより、締め付け時のアウターコラム５４の変形が、第１スリット５４１の後方
端部に集中しにくくなる。すなわち、締め付け時のアウターコラム５４の変形が、ロッド
３３の前方側と後方側とで均等になりやすくなる。このため、締め付け時におけるインナ
ーコラム５１とアウターコラム５４との摩擦力の設定が容易になる。

より具体的には、回転止め５４３は、図６に示すように基部５４６と、ブリッジ部５４
４と、回転規制部５４５と、を備える。基部５４６は、例えばインナーコラム５１の上方
側を覆う部材である。回転中心軸Ｚｒ方向で見て、基部５４６は略Ｕ字形状であり、基部
５４６の両側面は枠状支持部５２１の内側に接している。ロッド３３の軸方向での基部５
４６の幅は、対向する２つの枠状支持部５２１間の距離に略等しい。ブリッジ部５４４は
、例えばインナーコラム５１の下方側を覆う部材であって、基部５４６の端部同士を連結
している。回転中心軸Ｚｒ方向で見て、ブリッジ部５４４は略Ｕ字形状であって、インナ
ーコラム５１に対して隙間を空けて対向している。ロッド３３の軸方向でのブリッジ部５
４４の幅は、基部５４６の幅よりも小さい。これにより、基部５４６の下方側端部には、
段差部としての回転規制部５４５がアウターコラム５４の両側に形成されている。回転規
制部５４５は、第１テレスコ摩擦板２１の上方端部２１２に対して隙間を空けて対向して
いる。２次衝突時において、第１テレスコ摩擦板２１の上方端部２１２が回転規制部５４
５に接触することで、後述するインナーコラムブラケット４の回転が抑制される。また、
通常時においては第１テレスコ摩擦板２１と回転止め５４３とが干渉していないため、テ
レスコ位置の調整が回転止め５４３によって阻害されない。

ブリッジ部５４４は、基部５４６の端部同士を連結し且つ第１スリット５４１の後方に
位置している。すなわち、ブリッジ部５４４が第１スリット５４１の開口を塞いでいる。
これにより、アウターコラム５４に対してインナーコラム５１が摺動するときの、第１ス
リット５４１への異物の進入が抑制される。また、ブリッジ部５４４により基部５４６の
端部同士が連結されていることにより、締め付け時の基部５４６の変形量がブリッジ部５
４４の両側で均等になりやすくなる。

なお、回転止め５４３は、必ずしもアウターコラム５４と一体に形成されていなくても
よく、例えばアウターコラム５４の後方端部に別部材として取り付けられていてもよい。
また、仮にステアリング装置１００がチルト調整機能を有さない場合、回転止め５４３は
、枠状支持部５２１のアウターコラム５４に対向する表面（内側表面）から突出する突起
として設けられてもよい。また、ブリッジ部５４４は、必ずしも回転止め５４３の一部と
して設けられていなくてもよく、回転止め５４３とは異なる位置に配置されていてもよい
。さらに、ブリッジ部５４４はなくてもよい。

図７は、図２におけるＣ−Ｃ断面図である。図８は、図４のうちストッパーの周辺を拡
大して示す図である。図７および図８に示すように、ステアリング装置１００は、ストッ
パー７を備える。ストッパー７は、インナーコラム５１のうち第２スリット５４２で露出
する位置に取り付けられている。

ストッパー７は、例えば、ボルト７１と、当て板７２と、座金７３と、スペーサー７４
と、通電プレート７５と、を備える。当て板７２は、円筒状の突起部を備えた金属製の板
状部材である。当て板７２の円筒状の突起部が、インナーコラム５１のうち第２スリット
５４２で露出する位置に設けられた貫通孔に対してインナーコラム５１の内側から嵌め込まれている。当て板７２は、円筒状の突起部の内壁に雌ネジを有する。ボルト７１は、当て板７２の雌ネジに締結される。座金７３は、ボルト７１のボルト頭部と当て板７２との間に配置されている。座金７３の底面は、インナーコラム５１の外壁の形状に沿う形状となっている。これにより、ボルト７１の姿勢が安定する。スペーサー７４は、第２スリット５４２の内壁とボルト７１との隙間および第２スリット５４２の内壁と当て板７２との隙間を埋めるための部材である。スペーサー７４は、例えば貫通孔を備える樹脂製部材である。ボルト７１および当て板７２がスペーサー７４の貫通孔の内側に配置されている。通電プレート７５は、例えば金属製の板状部材である。通電プレート７５は、例えばボルト７１の頭部とスペーサー７４に挟まれて固定され、且つアウターコラム５４に接している。これにより、インナーコラム５１は、当て板７２、ボルト７１および通電プレート７５を介してアウターコラム５４と通電状態となっている。本実施形態において、例えばホーンのためにボディアースを行う場合、入力軸１５１から車体ＶＢ側に電気を流す必要がある。しかし、入力軸１５１が樹脂コーティングを介して出力軸１５２に連結されているので、入力軸１５１から出力軸１５２へ電気が流れない。また、インナーコラム５１の外壁に低摩擦材によるコーティングが施されているので、インナーコラム５１の外壁からアウターコラム５４には電気が流れない。そこで、本実施形態においては、入力軸１５１からインナーコラム５１に伝達した電気をアウターコラム５４に流す機能をストッパー７が担っている。

ストッパー７は、インナーコラム５１に取り付けられており、テレスコ調整が行われる
際には第２スリット５４２の内壁に対向した状態で摺動することができる。スペーサー７
４が樹脂製であることにより、ストッパー７は、第２スリット５４２に対して滑らかに摺
動する。ストッパー７は、テレスコ位置の調整時に第２スリット５４２の後方端部である
第２端部内壁５４２ｅに接することで、テレスコ位置の調整範囲を規制している。また、
スペーサー７４が第２スリット５４２の内壁に接することで、ストッパー７は、回転中心
軸Ｚｒを中心としたインナーコラム５１の回転を抑制している。

図９は、図３におけるＤ−Ｄ断面図である。図１０は、図９のうちインナーコラムブラ
ケットの周辺を拡大して示す図である。図１１は、図１０におけるＥ矢視図である。図１
２は、本実施形態に係るインナーコラムブラケットの斜視図である。ステア
リング装置１００は、例えばアルミニウム合金または鋼材等の金属で板状に形成されたイ
ンナーコラムブラケット４を備える。より具体的には、インナーコラムブラケット４は、
熱間圧延軟鋼板（ＳＰＨＣ材）または冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ材）にプレス加工すること
により形成される。または、インナーコラムブラケット４は、自動車構造用熱間圧延鋼板
（ＳＡＰＨ材）等の高張力鋼（ハイテン材）、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材）、一般構造用
圧延鋼材（ＳＳ材）等で形成されていてもよい。例えば、図１０に示すように、インナー
コラムブラケット４は、インナーコラム５１の下方に配置されている。

図１２に示すように、インナーコラムブラケット４は、例えば、本体部４０と、腕部４１と、を含む。本体部４０は、第１スリット５４１に沿う板状部材であって、インナーコラム５１に接触している。図１２に示すように、本体部４０のインナーコラム側表面４０１は、インナーコラム５１の外壁の形状に沿った形状に形成されている。本体部４０は、例えば、インナーコラム側表面４０１とは反対側の表面に円形の凹部４５を２つ備える。また、インナーコラム側表面４０１の後方端部には、面取り部４０ｅが設けられている。例えば、面取り部４０ｅは、後方に向かうにしたがってインナーコラム５１から遠ざかるように傾斜している。なお、面取り部４０ｅはなくてもよい。

腕部４１は、根本部４３と、先端部４２と、補強リブ部４４と、を含む。腕部４１は、本体部４０と第１テレスコ摩擦板２１とを連結している。具体的には、腕部４１は、本体部４０と一体であって、図１１に示すようにインナーコラムブラケット４の両側で対向する２組の第１テレスコ摩擦板２１を接続している。根本部４３は、本体部４０の前方端部から両側の第１テレスコ摩擦板２１に向かって突出する部材である。先端部４２は、腕部４１の両端に設けられ、第１テレスコ摩擦板２１に設けられた孔に差し込まれている。例えば、先端部４２は、根本部４３よりも細く形成されている。

補強リブ部４４は、インナーコラム側表面４０１とは反対側へとプレス加工により押し出し成型されることにより、形成されている。図１２に示ように腕部４１のほぼ全域に設けられてはいるが、腕部４１の略中心部から本体部４０の軸方向にＴの字状に、補強リブ４４を延伸させても良い。この補強リブの構造により、腕部４１の剛性がより向上するため、２次衝突時の衝撃荷重で、左右の多板にコジれが生じにくくなり、せん断部の許容せん断力のバラつきが抑制される。

インナーコラムブラケット４は、図１１に示すように、アウターコラム５４の両側に配
置された第１テレスコ摩擦板２１に連結されている。インナーコラムブラケット４は、先
端部４２が第１テレスコ摩擦板２１に設けられた孔に差し込まれることによって、第１テ
レスコ摩擦板２１に支持されている。また、アウターコラム５４の両側に配置される第１
テレスコ摩擦板２１は、腕部４１を挟んで対向している。また、インナーコラムブラケッ
ト４は、本体部４０でインナーコラム５１に連結されている。

インナーコラムブラケット４とインナーコラム５１とを離脱可能に連結するため、図１
０に示すようにインナーコラム５１には第１孔５１ｈが開けられ、本体部４０の凹部４５
の底面には第２孔４０ｈが開けられている。第１孔５１ｈと第２孔４０ｈとは、連通して
いる。例えば本実施形態において、第１孔５１ｈおよび第２孔４０ｈは、それぞれ２つず
つ設けられており、内周は全て同じである。第１孔５１ｈと第２孔４０ｈとに跨る位置に
シェアピン９が挿入されることで、インナーコラムブラケット４とインナーコラム５１と
が離脱可能に連結されている。また、第１孔５１ｈおよび第２孔４０ｈは、インナーコラ
ムブラケット４の両側に配置されたそれぞれの第１テレスコ摩擦板２１からの距離が等しい位置に配置される。

また、インナーコラムブラケット４は、少なくとも一部がアウターコラム５４の第１ス
リット５４１に嵌まるように配置されている。具体的には、インナーコラムブラケット４
の本体部４０が第１スリット５４１の内壁に対向するように嵌まっている。

インナーコラムブラケット４は、テレスコ調整が行われる際には第１スリット５４１の
内壁に対向した状態で摺動することができる。インナーコラムブラケット４は、テレスコ
位置の調整時に第１スリット５４１の前方端部の内壁である第１端部内壁５４１ｅに接することで、テレスコ位置の調整範囲を規制している。また、図９に示すように、ストッパー７から第２スリット５４２の前方端部までの距離が、インナーコラムブラケット４から第１端部内壁５４１ｅまでの距離よりも長くなっている。これにより、インナーコラムブラケット４がインナーコラム５１から離脱した後において、インナーコラム５１の前方への移動量（ストローク量）が所定量以上に確保される。したがって、本実施形態においては、テレスコ位置の前方の限界がインナーコラムブラケット４および第１端部内壁５４１ｅで規制されており、テレスコ位置の後方の限界がストッパー７および第２端部内壁５４２ｅで規制されている。

図１３は、シェアピンの周辺を拡大して示す断面図である。図１４は、図１３において
シェアピンのみを側面図として示す図である。本実施形態において、シェアピン９は、ア
ウターピン９１と、インナーピン９２と、を備える。アウターピン９１およびインナーピ
ン９２は、例えばポリアセタール等の樹脂で形成されている。

図１３に示すように、アウターピン９１は、第１孔５１ｈおよび第２孔４０ｈを貫通す
る筒状の部材である。アウターピン９１は、例えば、本体部９１１と、抜止部９１２と、
フランジ部９１３と、ガイド孔９１ｈと、を備える。本体部９１１は、円筒状であって、
第１孔５１ｈおよび第２孔４０ｈを貫通している。抜止部９１２は、本体部９１１の一端
に設けられ、インナーコラム５１の内側に位置している。抜止部９１２は、円筒状であっ
て、第１孔５１ｈの内周および第２孔４０ｈの内周よりも大きな外周を有する。これによ
り、抜止部９１２がインナーコラム５１の内壁に引っ掛かるので、アウターピン９１が第
１孔５１ｈおよび第２孔４０ｈから抜け落ちにくくなる。フランジ部９１３は、本体部９
１１の他端に設けられ、インナーコラム５１の径方向で第２孔４０ｈよりも外側に位置し
ている。フランジ部９１３は、例えば円盤状であって、第１孔５１ｈの内周および第２孔
４０ｈの内周よりも大きな外周を有する。これにより、フランジ部９１３が凹部４５の底
面に引っ掛かるので、アウターピン９１が第１孔５１ｈおよび第２孔４０ｈから抜け落ち
にくくなる。ガイド孔９１ｈは、フランジ部９１３から抜止部９１２までを貫通する貫通
孔である。

本実施形態において、アウターピン９１は、圧入により第１孔５１ｈおよび第２孔４０
ｈに挿入されている。アウターピン９１が第１孔５１ｈおよび第２孔４０ｈに挿入される
ことで、第１孔５１ｈおよび第２孔４０ｈが位置決めされる。例えば、抜止部９１２が第
２孔４０ｈ側から第１孔５１ｈおよび第２孔４０ｈに挿入される。抜止部９１２は、本体
部９１１とは反対側の端部９１ｅにおける外周が第１孔５１ｈの内周および第２孔４０ｈの内周よりも小さくなるように形成されている。これにより、抜止部９１２は、第２孔４０ｈに挿入しやすくなっている。

なお、アウターピン９１は、第１孔５１ｈ側から第１孔５１ｈおよび第２孔４０ｈに挿
入されてもよい。また、アウターピン９１は、本体部９１１の外壁にリブ等を設けた上で
圧入されてもよい。

図１４に示すように、アウターピン９１は、抜止部９１２からフランジ部９１３に向か
って設けられるノッチ９１ｓを１つ備える。抜止部９１２が第２孔４０ｈに挿入されると
、アウターピン９１の周方向におけるノッチ９１ｓの幅ｄｓが小さくなることで、抜止部
９１２の外周が小さくなる。これにより、抜止部９１２は、第１孔５１ｈおよび第２孔４
０ｈを通過しやすくなっている。以下の説明において、アウターピン９１の周方向におけ
るノッチ９１ｓの幅ｄｓは、単にノッチ９１ｓの幅ｄｓと記載される。

なお、アウターピン９１は、ノッチ９１ｓを複数備えていてもよい。ノッチ９１ｓが複
数である場合、複数のノッチ９１ｓは、アウターピン９１の周方向で等間隔に配置される
ことが好ましい。

アウターピン９１が第１孔５１ｈおよび第２孔４０ｈを貫通する前の状態において、本
体部９１１の外周は、第１孔５１ｈの内周および第２孔４０ｈの内周よりも大きい。そし
て、アウターピン９１が第１孔５１ｈおよび第２孔４０ｈを貫通している状態において、
本体部９１１が変形することで、本体部９１１の外周が第１孔５１ｈの内周および第２孔
４０ｈの内周に等しくなっている。これにより、本体部９１１が第１孔５１ｈの内壁およ
び第２孔４０ｈの内壁を押している。このため、本体部９１１と第１孔５１ｈの内壁との
間の隙間および本体部９１１と第２孔４０ｈの内壁との間の隙間が生じにくくなっている。これにより、アウターピン９１のガタつきが抑制されている。

インナーピン９２は、アウターピン９１のガイド孔９１ｈに挿入される部材である。イ
ンナーピン９２は、例えば、胴体部９２１と、大径部９２２と、を備える。胴体部９２１
は、円柱状であってガイド孔９１ｈを貫通している。大径部９２２は、胴体部９２１の両
端に設けられて、ガイド孔９１ｈの外部に位置している。大径部９２２は、ガイド孔９１
ｈの内周よりも大きな外周を有する。これにより、大径部９２２がガイド孔９１ｈの両端
の縁に接するので、インナーピン９２がアウターピン９１から抜け落ちにくくなる。

なお、ガイド孔９１ｈは、端部に内周を拡大した段差部を備えていてもよい。この場合
、大径部９２２が段差部の縁に接するので、インナーピン９２がガイド孔９１ｈの端部か
ら突出しにくくなる。

本実施形態において、インナーピン９２は、圧入によりガイド孔９１ｈに挿入されてい
る。例えば、大径部９２２がフランジ部９１３側からガイド孔９１ｈに挿入される。大径
部９２２は、胴体部９２１とは反対側の端部９２ｅにおける外周がアウターピン９１の内
周よりも小さくなるように形成されている。これにより、大径部９２２は、ガイド孔９１
ｈに挿入しやすくなっている。また、インナーピン９２は、両端に同じ大径部９２２を備
えているので、どちらの端部からでもガイド孔９１ｈに挿入することができる。これによ
り、シェアピン９の組み立てが容易になっている。

インナーピン９２がガイド孔９１ｈに挿入される前の状態において、胴体部９２１の外
周は、ガイド孔９１ｈの内周よりも大きい。そして、胴体部９２１がガイド孔９１ｈを貫
通している状態において、胴体部９２１が変形することで、胴体部９２１の外周がガイド
孔９１ｈの内周に等しくなっている。これにより、胴体部９２１がガイド孔９１ｈの内壁
を径方向外側に押している。このため、胴体部９２１とガイド孔９１ｈの内壁との間の隙
間が生じにくくなっている。これにより、インナーピン９２のガタつきが抑制されている
。

胴体部９２１がガイド孔９１ｈの内壁を径方向外側に押すことで、ノッチ９１ｓの幅ｄ
ｓを拡げる力がアウターピン９１に作用する。これにより、アウターピン９１と第１孔５
１ｈの内壁および第２孔４０ｈの内壁との間に生じる摩擦力が大きくなる。さらに、抜止
部９１２におけるノッチ９１ｓの幅ｄｓが大きくなるので、抜止部９１２の外周が大きく
なる。このため、アウターピン９１とインナーピン９２とが一体となったシェアピン９は
、第１孔５１ｈおよび第２孔４０ｈに跨る位置に固定され、インナーコラム５１およびイ
ンナーコラムブラケット４を連結している。

ステアリング装置１００は、アウターピン９１によって第１孔５１ｈおよび第２孔４０
ｈの位置決めをした後にインナーピン９２を挿入して組み立てられるので、容易に組み立
てることができる。

また、本実施形態に係るステアリング装置１００は、第１孔５１ｈおよび第２孔４０ｈ
にシェアピン９を用いることで、樹脂部材を第１孔５１ｈおよび第２孔４０ｈに充填する
場合に比較して、樹脂部材を充填するための装置および樹脂部材を受けるための部材が不
要となる。このため、本実施形態に係るステアリング装置１００は、組み立てを容易にす
ることができる。

なお、図１３に示すように、凹部４５の深さｄ１は、シェアピン９の第２孔４０ｈから
突出する部分の長さｄ２以上であることが好ましい。これにより、シェアピン９がインナ
ーコラムブラケット４の表面よりも突出しなくなる。このため、シェアピン９が外力によ
って破損する可能性が低減される。

ステアリングホイール１４に過大荷重が加えられると、当該荷重は、入力軸１５１を介
してインナーコラム５１に伝わることで、インナーコラム５１を前方に移動させる。一方
、第１テレスコ摩擦板２１は移動しない。これにより、シェアピン９にせん断力が加わる。
シェアピン９が切断されると、インナーコラム５１と第１テレスコ摩擦板２１との連結が解除される。インナーコラム５１と第１テレスコ摩擦板２１との連結が解除されると、インナーコラム５１は、インナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。よって、操作者がステアリングホール１４に衝突して過大荷重が加わった場合、過大荷重が加わった直後にインナーコラム５１を移動させるための力が低減し衝撃を吸収する。

また、シェアピン９が切断されても、アウターコラム５４は、車体側部材１３に固定さ
れたアウターコラムブラケット５２によって支持されたままである。また、インナーコラ
ム５１は、アウターコラム５４によって支持されたままである。このため、シェアピン９
が切断されても、ステアリングコラム５は落下しない。

本実施形態において、インナーコラムブラケット４は、図１１に示したようにインナー
コラムブラケット４の両側に配置された第１テレスコ摩擦板２１のそれぞれに対して、腕
部４１により連結されている。これにより、インナーコラムブラケット４に軸方向荷重が
加わったとき、インナーコラムブラケット４は、両側からの締付力を受けている。このた
め、シェアピン９が切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。し
たがって、インナーコラム５１が移動を始める際の姿勢は、軸方向に対して真っ直ぐに保
たれやすくなる。よって、インナーコラム５１が軸方向に対して真っ直ぐ移動しやすくな
る。

また、仮にインナーコラムブラケット４が、両側からの締付力を均等に受けることがで
きなかった場合であっても、ストッパー７が第２スリット５４２に嵌まっているので、イ
ンナーコラム５１は、第２スリット５４２の長手方向すなわち軸方向に案内される。この
ため、せん断部４４が切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。

図１５は、切断された後のシェアピンの周辺を拡大して示す断面図である。図１５に示
すように、インナーコラム５１およびインナーコラムブラケット４が前方へ移動すると、
インナーコラムブラケット４の前方端部が第１端部内壁５４１ｅに接する。これにより、
インナーコラム５１がさらに前方に移動する一方でインナーコラムブラケット４の移動が規制されるので、シェアピン９にせん断力が加わる。シェアピン９に加わるせん断力がシェアピン９の許容せん断力を超える場合、シェアピン９は切断される。シェアピン９が切断されると、インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除される。

また、上述したように、本体部４０には面取り部４０ｅが設けられている。これにより
、インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除される時に、インナ
ーコラムブラケット４とインナーコラム５１とが干渉しにくくなる。このため、シェアピ
ン９の離脱荷重のバラつきが抑制される。

図１５に示すように、シェアピン９は切断面ＢＫ２で切断される。切断面ＢＫ２は、シ
ェアピン９のうち第１孔５１ｈおよび第２孔４０ｈに跨る部分に生じる。図１５で示す断
面において、切断面ＢＫ２は、インナーコラム５１の外壁の延長線上、すなわち本体部４
０のインナーコラム側表面４０１の延長線上に位置している。アウターピン９１は本体部
９１１で切断され、インナーピン９２は胴体部９２１で切断される。このため、シェアピ
ン９の許容せん断力は、切断面ＢＫ２における本体部９１１の断面積および胴体部９２１
の断面積に依存する。

図１４に示すように、フランジ部９１３からノッチ９１ｓの先端９１ｓｂまでの距離ｄ
３は、フランジ部９１３からインナーコラム５１の外壁までの距離ｄ４よりも大きいこと
が好ましい。これにより、シェアピン９が切断する時の切断面ＢＫ２にノッチ９１ｓが含
まれなくなる。このため、切断面ＢＫ２における本体部９１１の断面にノッチ９１ｓ分の
欠損部分がなくなるので、シェアピン９の許容せん断力のバラつきが抑制される。

また、シェアピン９が切断された後において、インナーコラム５１が軸方向に対して真
っ直ぐ移動することが望ましい。インナーコラム５１の移動する方向がアウターコラム５
４の軸方向に対して角度をなす方向である場合、インナーコラム５１の移動が妨げられる
可能性またはインナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じる摩擦力が所定値よりも大きくなる可能性が高くなるためである。

図１０に示すように、第１孔５１ｈおよび第２孔４０ｈは、それぞれ２つずつ軸方向で
異なる位置に設けられている。このため、シェアピン９は、軸方向で異なる位置に２つ配
置されている。仮に、第１孔５１ｈおよび第２孔４０ｈがそれぞれ１つずつ設けられる場
合、すなわちシェアピン９が１つ配置される場合には、インナーコラムブラケット４がシ
ェアピン９を中心に回転する可能性がある。これに対して、本実施形態においては、シェ
アピン９が軸方向で異なる位置に２つ配置されていることにより、インナーコラムブラケ
ット４の回転が抑制される。このため、シェアピン９が切断されるときのインナーコラム
ブラケット４の姿勢がより安定する。

なお、シェアピン９の許容せん断力は、第１孔５１ｈおよび第２孔４０ｈの個数、第１
孔５１ｈおよび第２孔４０ｈの断面積、シェアピン９の材料を変更することで調節するこ
とができる。例えば、第１孔５１ｈおよび第２孔４０ｈの個数は、それぞれ１個でもよい
し３個以上であってもよい。また、シェアピン９は、例えば、アルミニウム合金等の非鉄
金属を含む金属、ゴム、プラスチックまたは木等で形成されていてもよい。

なお、シェアピン９は、必ずしも上述したアウターピン９１およびインナーピン９２で
構成されていなくてもよい。例えば、シェアピン９は、第１孔５１ｈおよび第２孔４０ｈ
に跨る位置に充填された樹脂等が固まることによって形成されていてもよい。

図１６は、比較例について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動
させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。図１７は、本実施形態について、
ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示す図である。図１６および図１７において、横軸はステアリングコラムの前方への変位量であり、縦軸はステアリングコラムを前方へ移動させるために必要な荷重である。

比較例は、特許文献１に記載の技術のように、アウターコラムがカプセルを介して車体
に取り付けられている場合の例である。比較例においては、アウターコラムがインナーコ
ラムよりも後方に配置されており、アウターコラムに過大荷重が加わると、アウターコラ
ムと一体に設けられたテレスコ調整孔の端部にロッドが接触し、ブラケットを介して荷重
がカプセルに伝わるようになっている。図１６に示す力Ｆ２ｃは、カプセルの許容せん断
力を示している。

比較例において、アウターコラムは、ブラケットの締め付けによってインナーコラムと
の間に生じる摩擦力によって軸方向に支持されている。図１６に示す力Ｆ１ｃは、アウタ
ーコラムを支持している当該摩擦力を示している。力Ｆ１ｃは、力Ｆ２ｃよりも小さい。
通常使用において加わるような荷重によってアウターコラムが移動しないようにするために、力Ｆ１ｃは、所定値以上に保たれる必要がある。

比較例において、アウターコラムに力Ｆ２ｃ以上の荷重が加わると、カプセルが切断さ
れアウターコラムが車体から離脱する。その後、アウターコラムが、インナーコラムとの
摩擦力で衝撃を吸収しながら軸方向に移動する。しかし、上述したように、力Ｆ１ｃが所
定値以上に保たれているので、アウターコラムの移動を滑らかにして操作者を２次衝突か
らより保護しやすくすることが難しい。

一方、本実施形態において、インナーコラム５１は、アウターコラムブラケット５２の
締め付けによってアウターコラム５４との間に生じる第１摩擦力と、第１テレスコ摩擦板
２１と第１テレスコ摩擦板２１に接触する部材（アウターコラムブラケット５２、第２テ
レスコ摩擦板２２、アウターコラム５４）との間に生じる第２摩擦力と、によって軸方向
に支持されている。図１７に示す力Ｆ１は、第１摩擦力を示しており、力Ｆ３は、第１摩
擦力と第２摩擦力との和を示している。また、図１７に示す力Ｆ２１は、シェアピン９の
許容せん断力を示している。力Ｆ２１は、力Ｆ３より小さく且つ力Ｆ１よりも大きい。

本実施形態において、インナーコラム５１に力Ｆ２１以上の荷重が加わると、シェアピン９が切断され、インナーコラムブラケット４が第１テレスコ摩擦板２１から離脱する。
これにより、インナーコラムブラケット４と第１テレスコ摩擦板２１との連結が解除され
るので、上述した第２摩擦力がインナーコラム５１に対して作用しなくなる。このため、
シェアピン９が切断された後において、インナーコラム５１は、上述した第１摩擦力で衝
撃を吸収しながら軸方向に移動する。本実施形態に係るステアリング装置１００は、第１
摩擦力を小さく設定すると、インナーコラム５１の移動を滑らかにして操作者を２次衝突
からより保護しやすくすることができる。

本実施形態においては、仮に第１摩擦力の設定値を小さくしたとしても、インナーコラ
ム５１を軸方向に支持するための力のうち、第１摩擦力を小さくした分を第２摩擦力が補
完することができる。このため、本実施形態に係るステアリング装置１００は、第１摩擦
力の設定値と第２摩擦力の設定値を調節することで、通常使用において加わるような荷重
によってインナーコラム５１が移動することを抑制でき、かつ操作者を２次衝突からより
保護しやすい。

上述したように、本実施形態に係るステアリング装置１００は、インナーコラム５１と
、アウターコラム５４と、アウターコラムブラケット５２と、ロッド３３と、インナーコ
ラムブラケット４と、シェアピン９と、を備える。インナーコラム５１は、ステアリング
ホイール１４に連結される入力軸１５１を回転可能に支持する筒状の部材である。アウタ
ーコラム５４は、インナーコラム５１の少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって
、インナーコラム５１の挿入側の一端を切り欠いた第１スリット５４１を有する。アウタ
ーコラムブラケット５２は、車体側部材１３に固定され、アウターコラム５４を支持し、
板材であるテレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）と共にアウターコラム５４を締め
付ける。ロッド３３は、テレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）およびアウターコラ
ムブラケット５２を貫通し、テレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）を支持する。イ
ンナーコラムブラケット４は、テレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）に支持され、
且つ第１スリット５４１で露出するインナーコラム５１に対向して配置される。シェアピ
ン９は、インナーコラム５１およびインナーコラムブラケット４を離脱可能に連結する。

これにより、本実施形態に係るステアリング装置１００において、ステアリングホイー
ル１４に過大荷重が加えられると、当該荷重は、入力軸１５１を介してインナーコラム５
１に伝わることで、インナーコラム５１を前方に移動させる。一方、第１テレスコ摩擦板
２１は移動しない。これにより、シェアピン９にせん断力が加わる。このため、過大荷重がシェアピン９の許容せん断力を超える場合、シェアピン９は切断される。シェアピン９が切断されると、インナーコラム５１と第１テレスコ摩擦板２１との連結が解除される。インナーコラム５１と第１テレスコ摩擦板２１との連結が解除されると、インナーコラム５１は、インナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。このため、ステアリングコラム５のうちインナーコラム５１が前方に移動することができるようになる。また、シェアピン９が切断されても、アウターコラム５４は、車体側部材１３に固定されたアウターコラムブラケット５２によって支持されたままである。また、インナーコラム５１は、アウターコラム５４によって支持されたままである。このため、シェアピン９が切断されても、ステアリングコラム５は落下しない。よって、本実施形態に係るステアリング装置１００は、ステアリングコラム５が前方に移動する離脱荷重の設定値（シェアピン９の許容せん断力）を下げても、誤動作によるステアリングコラム５の落下を抑制できる。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、インナーコラムブラケット４は、
板状部材である。

これにより、インナーコラムブラケット４は、例えば鋼板に対するプレス加工等により
形成することができる。すなわち、インナーコラムブラケット４を形成するために必要な
加工が少なくなる。したがって、ステアリング装置１００においては、インナーコラムブ
ラケット４の製造が容易である。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、インナーコラムブラケット４は、
第１スリット５４１に沿う本体部４０と、本体部４０とテレスコ摩擦板（第１テレスコ摩
擦板２１）とを連結する腕部４１と、を備える。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、テレスコ摩擦板（第１テレスコ摩
擦板２１）は、インナーコラムブラケット４の両側に配置される。腕部４１は、インナー
コラムブラケット４の両側に配置されたそれぞれのテレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板
２１）に連結される。

これにより、インナーコラム５１が移動を始める際の姿勢は、軸方向に対してより真っ直ぐに保たれやすくなる。よって、インナーコラム５１が軸方向に対して真っ直ぐ移動しやすくなるため、インナーコラム５１の移動が妨げられることまたはインナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じる摩擦力が所定値よりも大きくなることが抑制される。

本実施形態に係るステアリング装置１００において、インナーコラム５１には、第１孔
５１ｈが開けられ、インナーコラムブラケット４には、第１孔５１ｈに重ねられる第２孔
４０ｈが開けられる。シェアピン９は、第１孔５１ｈと第２孔４０ｈとに跨る位置に挿入
されている。

これにより、第１孔５１ｈおよび第２孔４０ｈにシェアピン９が挿入されることで、イ
ンナーコラム５１およびインナーコラムブラケット４が連結される。このため、ステアリ
ング装置１００は、組み立てを容易にすることができる。

１２、１３ 車体側部材
１４ ステアリングホイール
１５ ステアリングシャフト
１５１ 入力軸
１５２ 出力軸
１６ ユニバーサルジョイント
１７ ロアシャフト
１８ ユニバーサルジョイント
１９ ピニオンシャフト
１００ ステアリング装置
２１ 第１テレスコ摩擦板
２１ａ 第１孔
２２ 第２テレスコ摩擦板
３１ ロッド貫通部
３３ ロッド
４ インナーコラムブラケット
４０ 本体部
４０ｈ 第２孔
４１ 腕部
４２ 先端部
４３ 根元部
４４ 補強リブ
５ ステアリングコラム
５１ インナーコラム
５１ｈ 第１孔
５２ アウターコラムブラケット
５３ 操作レバー
５４ アウターコラム
５４１ 第１スリット
５４１ｅ 第１端部内壁
５４２ 第２スリット
５４２ｅ 第２端部内壁
７ ストッパー
９ シェアピン
９１ アウターピン
９２ インナーピン
ＢＫ２ 切断面
ＶＢ 車体

Claims (6)

1. ステアリングホイールに連結される入力軸を回転可能に支持する筒状のインナーコラムと、
   前記インナーコラムの少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、前記インナー
   コラムの挿入側の一端を切り欠いたスリットを有するアウターコラムと、
   車体側部材に固定され、前記アウターコラムを支持し、板材であるテレスコ摩擦板と共
   に前記アウターコラムを締め付けるアウターコラムブラケットと、
   前記テレスコ摩擦板および前記アウターコラムブラケットを貫通し、前記テレスコ摩擦
   板を支持するロッドと、
   前記テレスコ摩擦板に支持され、且つ前記スリットで露出する前記インナーコラムに対
   向して配置されるインナーコラムブラケットと、
   前記インナーコラムおよび前記インナーコラムブラケットを離脱可能に連結するシェアピンと、
   を備えることを特徴とするステアリング装置。
2. 前記インナーコラムブラケットは、板状部材であることを特徴とする請求項１に記載の
   ステアリング装置。
3. 前記インナーコラムブラケットは、前記スリットに沿う本体部と、前記本体部と前記テ
   レスコ摩擦板とを連結する腕部と、を備え、
   前記腕部は、前記本体部から突出する根本部と、前記テレスコ摩擦板に固定される先端
   部とを備えることを特徴とする請求項１または２に記載のステアリング装置。
4. 前記インナーコラムブラケットは、本体部から椀部の先端部にかけて補強リブが形成されていることを特徴とする請求項３に記載のステアリング装置。
5. 前記テレスコ摩擦板は、前記インナーコラムブラケットの両側に配置され、
   前記腕部は、前記インナーコラムブラケットの両側に配置されたそれぞれの前記テレス
   コ摩擦板に連結され、
   前記せん断部は、前記腕部のうち前記本体部を挟んだ両側の位置にそれぞれ設けられる
   ことを特徴とする請求項３または４に記載のステアリング装置。
6. 前記インナーコラムには、第１孔が開けられ、
   前記インナーコラムブラケットには、前記第１孔に重ねられる第２孔が開けられ、
   前記シェアピンは、前記第１孔と前記第２孔とに跨る位置に挿入されていることを特徴
   とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のステアリング装置。
   

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