JP2011056994A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インナーチューブのガタつきを抑制することができる車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】アウターチューブ２４およびインナーチューブ２５は、テレスコピック調整のために軸方向Ｘ１に相対摺動可能に嵌合されている。ハウジング４６は、テレスコピック調整用のモータ４２を保持している。締め付け部材４７は、取付部材５７によってハウジング４６に固定されている。さらに、締め付け部材４７は、ハウジング４６と協働してアッパーチューブ２４の外周を外側から締め付けている。ガタ取り機構４９は、アッパーチューブ２４に形成された貫通孔２４ａを通してロアーチューブ２５の外周を押圧する押圧部材４８を含む。軸方向Ｘ１に関して、押圧部材４８の少なくとも一部が、取付部材５７の少なくとも一部と同じ位置に配置されている。
【選択図】図３

Description

この発明は、車両用操舵装置に関する。

ステアリングホイールの位置をテレスコピック調整することができる車両用操舵装置が知られている（例えば下記特許文献１参照）。この特許文献１に係る車両用操舵装置は、ステアリングホイールの回転を転舵機構に伝達するためのステアリングシャフトと、ステアリングシャフトを回転可能に支持する筒状のステアリングコラムとを備えている。ステアリングコラムは、相対摺動可能に嵌合された円筒状のアウターチューブおよびインナーチューブを含む。

特開２００８−８７５３２号公報

前述の車両用操舵装置では、アウターチューブとインナーチューブとの嵌合部に隙間が設けられている。そのため、インナーチューブがガタつくおそれがある。
この発明は、かかる背景のもとになされたものであり、インナーチューブのガタつきを抑制することができる車両用操舵装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための本発明は、テレスコピック調整のために軸方向（Ｘ１）に相対摺動可能に嵌合されたアウターチューブ（２４）およびインナーチューブ（２５）と、テレスコピック調整用のモータ（４２）を保持するハウジング（４６）と、取付部材（５７）によって上記ハウジングに固定され、上記ハウジングと協働して上記アウターチューブの外周を外側から締め付ける締め付け部材（４７）と、上記アウターチューブに形成された貫通孔（２４ａ）を通して上記インナーチューブの外周を押圧する押圧部材（４８）を含むガタ取り機構（４９）と、を備え、上記軸方向に関して、上記押圧部材の少なくとも一部が、上記取付部材の少なくとも一部と同じ位置に配置されている、車両用操舵装置（１）である(請求項１)。

本発明によれば、インナーチューブの外周がガタ取り機構の押圧部材によって押圧されている。したがって、インナーチューブのガタつきを抑制することができる。さらに、押圧部材の少なくとも一部は、上記軸方向に関して、取付部材の少なくとも一部と同じ位置に配置されている。したがって、押圧部材と取付部材とが上記軸方向に離れて配置されている場合に比べてハウジングの上記軸方向への大型化を抑制しつつ、押圧部材によるインナーチューブの支持スパン（上記軸方向への支持長さ）を拡大することができる。これにより、押圧部材の支持剛性を向上させて、押圧部材によってインナーチューブを安定して支持することができる。さらにまた、押圧部材と取付部材とが上記軸方向に離れて配置されている場合に比べて押圧部材からの荷重によりインナーチューブに作用する曲げモーメントを低減することができる。これにより、インナーチューブのガタつきを確実に抑制することができる。

上記軸方向に関する上記取付部材の幅中心（Ｃ１）は、上記軸方向に関する上記押圧部材の幅中心（Ｃ２）と、上記軸方向に関して同じ位置に配置されていることが好ましい(請求項２)。
また、上記ハウジングは、上記押圧部材を上記インナーチューブ側に向けて進退可能に収容する収容孔（５５）を含み、上記ガタ取り機構は、上記押圧部材と上記収容孔の底（５５ａ）との間に介在し、上記押圧部材を上記インナーチューブに向けて弾性的に付勢する付勢部材（５８）を含む場合がある。(請求項３)。この場合、収容孔が有底の袋状に形成されている。付勢部材は、押圧部材と収容孔の底との間に介在している。締め付け部材およびハウジングがアウターチューブに取り付けられた状態で、付勢部材は、押圧部材と収容孔の底とによって挟まれて弾性変形する。したがって、押圧部材との間で付勢部材を挟持するための部品（例えば、Ｃ形の止め輪）を別途設けなくてもよい。そのため、車両用操舵装置の部品点数および組立工数を削減することができる。また、上記挟持するための部品をハウジングに取り付けるための部分（例えば、Ｃ形の止め輪を嵌めるための溝）を設けなくてもよい。したがって、車両用操舵装置の加工を簡素化することができる。

また、上記ハウジングは、上記アウターチューブの上記貫通孔の内周に嵌合された環状突起（５６）を含み、上記環状突起の内周（５６ａ）が、上記収容孔の一部を区画している場合がある。(請求項４)。この場合、環状突起が、アウターチューブの貫通孔の内周に嵌合している。したがって、環状突起の外周とアウターチューブの貫通孔の内周との係合によって、ハウジングおよびアウターチューブの上記軸方向への相対移動を規制することができる。そのため、ハウジングおよびアウターチューブの上記軸方向への相対移動を規制するための部品（例えば、位置決めピン）を設けなくてもよい。これにより、車両用操舵装置の部品点数および組立工数を削減することができ、車両用操舵装置の加工を簡素化することができる。さらにまた、環状突起の内周が収容孔の一部を区画しているので、環状突起の内周によって押圧部材を案内することができる。すなわち、環状突起は、位置決め部およびガイド部として機能する。

なお、上記において、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の概略構成の模式図である。 上記車両用操舵装置の一部の模式図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う上記車両用操舵装置の要部の部分断面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う上記車両用操舵装置の要部の部分断面図である。 ステアリングコラムから取り外された状態のギヤハウジングおよびブラケットの平面図である。 アウターチューブに対するブラケットおよびギヤハウジングの取付方法の一例を説明するための模式図である。

以下では、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置１の概略構成の模式図である。図２は、車両用操舵装置１の一部の模式図である。
図１を参照して、車両用操舵装置１は、操舵部材としてのステアリングホイール２と、図示しない転舵機構と、ステアリングホイール２の回転を転舵機構に伝達するためのステアリングシャフト３と、運転者の操舵を補助するための操舵補助機構４と、ステアリングシャフト３を回転可能に支持する筒状のステアリングコラム５と、ステアリングホイール２の位置をチルト調整するための電動チルト機構２６と、ステアリングホイール２の位置をテレスコピック調整するための電動テレスコピック機構２７とを備えている。

ステアリングシャフト３は、アッパーシャフト６、ロアーシャフト７、入力軸８および出力軸９を備えている。これらのシャフト６〜９は、ステアリングホイール２から転舵機構に向かって、アッパーシャフト６、ロアーシャフト７、入力軸８、出力軸９の順番で同軸的に配置されている。ステアリングホイール２は、アッパーシャフト６の一端（図１では、アッパーシャフト６の右端）に連結されている。また、転舵機構は、図示しない中間軸等を介して出力軸９の一端（図１では、出力軸９の左端）に連結されている。ステアリングホイール２の回転は、ステアリングシャフト３等を介して転舵機構に伝達される。ステアリングホイール２の回転が転舵機構に伝達されることにより、図示しない転舵輪が転舵される。転舵機構としては、例えば、ラックアンドピニオン機構が挙げられる。

アッパーシャフト６およびロアーシャフト７は、例えばスプライン嵌合により、同行回転可能に、且つステアリングシャフト３の軸方向Ｘ１（すなわち、テレスコピック方向）に相対移動可能に連結されている。また、ロアーシャフト７および入力軸８は、同行回転可能に連結されている。また、入力軸８および出力軸９は、それぞれ筒状に形成されている。出力軸９の一部は、入力軸８の内周に嵌合している。入力軸８および出力軸９は、トーションバー１０を介して同一軸線上で相対回転可能に連結されている。ステアリングホイール２に操舵トルク（回転トルク）が入力されると、トーションバー１０が弾性変形して、入力軸８および出力軸９が相対回転する。入力軸８および出力軸９の嵌合部近傍に配置されたトルクセンサ１１は、入力軸８および出力軸９間の相対回転変位量に基づいて操舵トルクを検出する。トルクセンサ１１の検出結果は、図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）に入力される。

操舵補助機構４は、操舵補助用の電動モータ１２と、電動モータ１２の出力をステアリングシャフト３に伝達する減速機構１３とを備えている。また、ステアリングコラム５は、軸方向Ｘ１に相対摺動可能に嵌合された円筒状のアッパーチューブ２４およびロアーチューブ２５と、ロアーチューブ２５の下端に連結されたハウジング１４とを備えている。アッパーチューブ２４およびロアーチューブ２５は、それぞれ、アウターチューブおよびインナーチューブに相当する。また、ハウジング１４には、操舵補助機構４の電動モータ１２のモータハウジングが固定されている。ハウジング１４内には、減速機構１３が収容されている。ハウジング１４は、減速機構１３を収容する減速機構収容部１５と、トルクセンサ１１を収容するセンサ収容部１６とを含む。

減速機構１３は、駆動ギヤとしてのウォーム軸２１と、ウォーム軸２１に噛み合う従動ギヤとしてのウォームホイール２２とを含む。ウォーム軸２１は、電動モータ１２の回転軸２３に同行回転可能に連結されている。ウォーム軸２１は、電動モータ１２によって回転駆動される。また、ウォームホイール２２は、出力軸９の途中部に同行回転可能に連結されている。電動モータ１２の回転は、ウォーム軸２１およびウォームホイール２２を介して出力軸９に伝達される。これにより、電動モータ１２の回転が転舵機構に伝達され、運転者の操舵が補助される。電動モータ１２は、トルクセンサ１１のトルク検出結果や図示しない車速センサの車速検出結果等に基づいて、ＥＣＵによって制御される。

ステアリングコラム５は、車両後方側の車体側部材１９Ａに固定されたアッパー固定ブラケット３０と、車両前方側の車体側部材１９Ｂに固定されたロアー固定ブラケット１７によって支持されている。ステアリングコラム５のハウジング１４は、ロアー固定ブラケット１７に、ピボット軸としてのチルト中心軸１８の回りに回転可能に支持されている。これにより、ステアリングコラム５の全体が、チルト中心軸１８の回りに、概ね上下方向であるチルト方向Ｙ１に回転可能とされている。

アッパーチューブ２４は、ロアーチューブ２５よりもステアリングホイール２側に配置されている。アッパーチューブ２４の内周には、ロアーチューブ２５の一端部が嵌合している。また、ロアーチューブ２５の他端部の内周には、ハウジング１４の一部が嵌合している。ロアーチューブ２５は、ハウジング１４に連結されている。
アッパーチューブ２４およびロアーチューブ２５は、ステアリングホイール２のテレスコピック調整に伴って、テレスコピック方向（軸方向Ｘ１に一致）に伸縮するように設けられている。また、アッパーチューブ２４およびロアーチューブ２５は、車両の衝突に伴って運転者がステアリングホイール２に衝突したとき（いわゆる、二次衝突したとき）に、収縮するように設けられている。

ステアリングシャフト３は、アッパーチューブ２４およびロアーチューブ２５の内周に挿通されている。ステアリングシャフト３は、軸受２８を介してアッパーチューブ２４によって支持されている。アッパーシャフト６は、軸方向Ｘ１に関して、アッパーチューブ２４に同行移行可能に連結されている。したがって、ステアリングホイール２は、軸方向Ｘ１に関して、アッパーチューブ２４に同行移行可能に連結されている。

また、アッパーチューブ２４は、筒状のチューブガイド２９の内周に嵌合している。アッパーチューブ２４は、チューブガイド２９に対して軸方向Ｘ１（テレスコピック方向）に相対移動可能に設けられている。また、アッパーチューブ２４は、チューブガイド２９に対してチューブガイド２９の径方向への移動が規制されている。図２に示すように、アッパーチューブ２４をテレスコピック方向（軸方向Ｘ１）に移動可能に支持するチューブガイド２９が、アッパー固定ブラケット３０の案内溝３０ａによりチルト方向Ｙ１に移動可能に支持された支軸２９ａによって回転可能に支持されている。

また、アッパーチューブ２４には、ステアリングホイール２の回転をロックするためのロック機構３２が取り付けられる。ロック機構３２は、アッパーシャフト６の外周に連結された円筒状のロックホルダ３３と、アッパーチューブ２４の外周に連結される本体３４とを備えている。ロックホルダ３３は、アッパーチューブ２４内に収容されている。図示はしないが、ロックホルダ３３の外周には、複数の凹部がロックホルダ３３の周方向に間隔を隔てて設けられている。ロックホルダ３３の外径は、予め定められており、アッパーチューブ２４の内径は、ロックホルダ３３に干渉しない大きさに設定されている。また、ロアーチューブ２５の内径は、ステアリングホイール２の位置をテレスコピック調整するときや、二次衝突のときに、ロックホルダ３３に干渉しない大きさに設定されている。

本体３４は、ロック軸３５と、ロック軸３５を保持する筒状のロック軸保持部材３６と、ロック軸３５をロック軸３５の軸方向に移動させるための図示しない移動機構とを備えている。アッパーチューブ２４には、貫通孔３７が形成されており、ロック軸３５の一端部は、アッパーチューブ２４内に出入りできるように配置されている。移動機構は、ロック軸３５をロック位置（図１に示す位置）とロック解除位置との間で移動させることができる。ロック位置は、ロック軸３５の一端部がアッパーチューブ２４の内部に進入して、ロックホルダ３３の外周に設けられたいずれかの凹部に嵌合する位置である。また、ロック解除位置は、ロック軸３５の一端部がアッパーチューブ２４の内部から退避して、ロック軸３５の一端部と凹部との係合が解除される位置である。

ロック軸３５がロック位置に配置されると、ロックホルダ３３とロック軸３５との係合によってステアリングホイール２の回転がロックされる。また、ロック軸３５がロック解除位置に配置されると、ロックホルダ３３とロック軸３５との係合が解除され、ステアリングホイール２の回転ロックが解除される。ロック軸保持部材３６の内径は、予め定められており、アッパーチューブ２４の外径は、ロック軸保持部材３６の内径に合う大きさに設定されている。

電動チルト機構２６は、電動モータ３８と、減速機構３９と、ねじ軸４０およびナット４１とを備えている。電動モータ３８および減速機構３９は、ねじ軸４０、ナット４１、チューブガイド２９およびアッパー固定ブラケット３０を介して車体側部材１９Ａに連結されている。また、ねじ軸４０は、チルト方向Ｙ１である概ね上下方向（実際には、チルト中心軸１８を中心とする円弧の接線方向）に沿って配置されている。ねじ軸４０は、減速機構３９を介して電動モータ３８に連結されている。電動モータ３８の回転は、減速機構３９によってねじ軸４０に伝達される。また、ナット４１は、チューブガイド２９に対してチルト方向Ｙ１に同行移動可能に連結されている。

ねじ軸４０が回転すると、ねじ軸４０の回転が、ねじ軸４０の軸方向へのナット４１の移動に変換される。その結果、チューブガイド２９が、ナット４１と共にアッパー固定ブラケット３０に対してチルト方向Ｙ１に同行移動する。これにより、ステアリングホイール２が、チューブガイド２９によって支持されたアッパーチューブ２４と共に、チルト中心軸１８まわりに回動して、ステアリングホイール２の位置がチルト調整される。また、アッパーチューブ２４がチルト中心軸１８まわりに回動するとき、チューブガイド２９は、アッパー固定ブラケット３０に対して支軸２９ａ（図２参照）まわりに回動する。このとき、チューブガイド２９が、アッパーチューブ２４に対して軸方向Ｘ１に相対移動してもよい。

電動テレスコピック機構２７は、電動モータ４２と、減速機構４３と、ねじ軸４４およびナット４５とを備えている。電動モータ４２および減速機構４３は、アッパーチューブ２４に対して軸方向Ｘ１（テレスコピック方向）に同行移動可能に連結されている。また、ねじ軸４４は、アッパーチューブ２４とは平行に配置されている。ねじ軸４４は、電動モータ４２および減速機構４３に対して軸方向Ｘ１に同行移動可能に連結されている。電動モータ４２の回転は、減速機構４３によってねじ軸４４に伝達される。

また、ナット４５は、チューブガイド２９に固定されている。チューブガイド２９は、アッパー固定ブラケット３０に対してテレスコピック方向（軸方向Ｘ１）への移動が規制されている。したがって、ナット４５は、アッパー固定ブラケット３０に対してテレスコピック方向（軸方向Ｘ１）への移動が規制されている。
ねじ軸４４が回転すると、ナット４５に対してねじ軸４４が軸方向Ｘ１に移動する。このとき、ねじ軸４４に対して軸方向Ｘ１に同行移動可能に連結された電動モータ４２および減速機構４３が、アッパー固定ブラケット３０に対して軸方向Ｘ１に同行移動する。そのため、電動モータ４２および減速機構４３に対して軸方向Ｘ１に同行移動可能に連結されたアッパーチューブ２４が、アッパー固定ブラケット３０に対して軸方向Ｘ１に移動する。これにより、アッパーシャフト６等を介してアッパーチューブ２４に支持されたステアリングホイール２が軸方向Ｘ１に移動して、ステアリングホイール２の位置がテレスコピック調整される。

図３および図４は、それぞれ、車両用操舵装置１の要部の部分断面図である。図３は、図１に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う部分断面図であり、図４は、図３に示すＩＶ−ＩＶ線に沿う部分断面図である。以下では、図３および図４を参照して、電動テレスコピック機構２７について具体的に説明する。
電動テレスコピック機構２７は、上述の電動モータ４２、減速機構４３、ねじ軸４４、およびナット４５（図１参照）と、減速機構４３を収容するハウジングとしてのギヤハウジング４６と、締め付け部材としてのブラケット４７と、ロアーチューブ２５の外周を押圧する押圧部材４８を含むガタ取り機構４９とを備えている。ブラケット４７は、ギヤハウジング４６と協働してアッパーチューブ２４の外周を外側から締め付けている。ブラケット４７およびギヤハウジング４６は、アッパーチューブ２４の外周に取り付けられている。

図３に示すように、電動モータ４２は、筒状のモータハウジング５０を備えている。モータハウジング５０は、ボルト５１によってギヤハウジング４６に連結されている。
また、図３に示すように、減速機構４３は、駆動ギヤとしてのウォーム軸５２と、ウォーム軸５２に噛み合う従動ギヤとしてのウォームホイール５３とを含む。ウォーム軸５２は、電動モータ４２に同行回転可能に連結されている。ウォーム軸５２は、電動モータ４２によって回転駆動される。また、ウォームホイール５３は、ねじ軸４４の途中部に同行回転可能に連結されている。

ギヤハウジング４６は、例えば、アルミニウム合金製である。図３に示すように、ギヤハウジング４６は、アッパーチューブ２４の外周に沿う円筒面の一部をなす取付面５４と、押圧部材４８を収容する収容孔５５と、アッパーチューブ２４の貫通孔２４ａの内周に嵌合された環状突起５６とを含む。取付面５４は、軸方向Ｘ１に延びている。取付面５４の断面（軸方向Ｘ１に直交する断面）は、例えば、アッパーチューブ２４の外周に沿う半円状に形成されている。また、収容孔５５は、有底の袋状に形成されている。収容孔５５は、例えば、取付面５４の底部に形成されている。収容孔５５は、取付面５４の底部から軸方向Ｘ１に直交する方向としてのチルト方向Ｙ１に延びている。収容孔５５は、押圧部材４８をロアーチューブ２５側に向けて進退可能に収容している。また、環状突起５６は、例えば、取付面５４の底部に形成されている。環状突起５６は、例えば、円筒状に形成されている。環状突起５６は、円筒状の内周５６ａおよび外周５６ｂを含む。環状突起５６の内周５６ａは、収容孔５５の一部を区画している。

ブラケット４７は、例えば、帯状に形成された板状の部材である。図３に示すように、ブラケット４７は、一端部４７ａおよび他端部４７ｂと、一端部４７ａおよび他端部４７ｂの間に位置する中間部４７ｃとを含む。中間部４７ｃは、例えば、アッパーチューブ２４の外周に沿う円弧状に湾曲している。中間部４７ｃの断面（軸方向Ｘ１に直交する断面）は、例えば、アッパーチューブ２４の外周に沿う半円状に形成されている。ブラケット４７の一端部４７ａおよび他端部４７ｂは、それぞれ、取付部材の一例であるボルト５７によってギヤハウジング４６に固定されている。ブラケット４７の一端部４７ａおよび他端部４７ｂがギヤハウジング４６に固定されることにより、アッパーチューブ２４の外周に沿う円筒面が、ブラケット４７の内面４７ｄ（中間部４７ｃの内面）とギヤハウジング４６の取付面５４とによって形成されている。

ガタ取り機構４９は、押圧部材４８と、付勢部材の一例である皿ばね５８とを備えている。押圧部材４８は、例えば、合成樹脂製である。押圧部材４８は、例えば、円柱状に形成されている。押圧部材４８の一端面４８ａは、アッパーチューブ２４に形成された貫通孔２４ａを通って、アッパーチューブ２４の内部に進入している。押圧部材４８の一端面４８ａは、ロアーチューブ２５の外周に沿う凹湾曲面状に形成されている。押圧部材４８の一端面４８ａは、ロアーチューブ２５の外周に当接している。押圧部材４８の一端面４８ａは、皿ばね５８の付勢力によって、ロアーチューブ２５の外周に押し付けられている。

また、皿ばね５８は、押圧部材４８と収容孔５５の底５５ａとの間に介在している。皿ばね５８は、ブラケット４７およびギヤハウジング４６がアッパーチューブ２４に取り付けられた状態で、押圧部材４８と収容孔５５の底５５ａとによって挟まれて弾性変形している。皿ばね５８は、この弾性変形に伴う復元力によって、押圧部材４８をロアーチューブ２５に向けて弾性的に付勢している。これにより、押圧部材４８は、ロアーチューブ２５の外周を押圧している。そのため、ロアーチューブ２５の外周がアッパーチューブ２４の内周に当接し、ロアーチューブ２５のガタつきが抑制されている。

図５は、ステアリングコラム５から取り外された状態のギヤハウジング４６およびブラケット４７の平面図である。
図３に示すように、ブラケット４７およびギヤハウジング４６は、アッパーチューブ２４の軸方向Ｘ１の所定部を２つのボルト５７を用いてチルト方向Ｙ１に締め付けている。図５に示すように、２つのボルト５７は、軸方向Ｘ１に関して同じ位置に配置されている。また、押圧部材４８の少なくとも一部は、軸方向Ｘ１に関して、ボルト５７の少なくとも一部と同じ位置に配置されている。この実施形態では、図５に示すように、軸方向Ｘ１に関するボルト５７の幅中心Ｃ１が、軸方向Ｘ１に関する押圧部材４８の幅中心Ｃ２と、軸方向Ｘ１に関して同じ位置に配置されている。押圧部材４８の一部は、例えば、軸方向Ｘ１に関して、ボルト５７全体と同じ位置に配置されている。

図６は、アッパーチューブ２４に対するブラケット４７およびギヤハウジング４６の取付方法の一例を説明するための模式図である。
図３および図６を参照して、ブラケット４７およびギヤハウジング４６は、アッパーチューブ２４を間に挟み込んだ状態でアッパーチューブ２４に取り付けられている。より具体的には、例えば、最初に、ギヤハウジング４６が、軸方向Ｘ１に直交する方向としてのチルト方向Ｙ１からアッパーチューブ２４に組み付けられる。このとき、ギヤハウジング４６の環状突起５６は、アッパーチューブ２４の貫通孔２４ａの内周に嵌合される。

次に、ブラケット４７が軸方向Ｘ１に直交する方向としてのチルト方向Ｙ１からアッパーチューブ２４に組み付けられる。このとき、ブラケット４７の一端部４７ａおよび他端部４７ｂは、ギヤハウジング４６の所定位置に重ね合わされる。その後、ブラケット４７の一端部４７ａおよび他端部４７ｂが、それぞれ対応するボルト５７によってギヤハウジング４６に取り付けられる。これにより、アッパーチューブ２４の外周がブラケット４７およびギヤハウジング４６によって外側から締め付けられる。このようにして、ブラケット４７およびギヤハウジング４６が、アッパーチューブ２４を間に挟み込んだ状態でアッパーチューブ２４に取り付けられる。

図６に示すように、押圧部材４８がロアーチューブ２５を押圧する方向（押圧方向Ｄ１）は、軸方向Ｘ１から見て、ロアーチューブ２５の中心Ｐ１に向かう方向である。押圧部材４８の中心軸線Ｌ１は、軸方向Ｘ１から見て、ロアーチューブ２５の中心Ｐ１を通る。また、各ボルト５７がブラケット４７をギヤハウジング４６に押し付ける方向Ｄ２は、軸方向Ｘ１から見て、押圧方向Ｄ１とは反対の方向である。２つのボルト５７の取付方向（チルト方向Ｙ１）にそれぞれ沿う２つ軸線Ｌ２は、軸方向Ｘ１から見て、押圧部材４８の中心軸線Ｌ１と平行な軸線である。さらに、２つのボルト５７の取付方向にそれぞれ沿う２つ軸線Ｌ２は、軸方向Ｘ１から見て、押圧部材４８の中心軸線Ｌ１を間に挟んだ両側に配置されている。２つのボルト５７の取付方向にそれぞれ沿う２つ軸線Ｌ２から押圧部材４８の中心軸線Ｌ１までの最短距離Ａ１は互いに等しい。

以上のように本実施形態では、ロアーチューブ２５の外周がガタ取り機構４９の押圧部材４８によって押圧されている。したがって、ロアーチューブ２５のガタつきを抑制することができる。さらに、押圧部材４８の少なくとも一部は、軸方向Ｘ１に関して、ボルト５７の少なくとも一部と同じ位置に配置されている。したがって、押圧部材４８とボルト５７とが軸方向Ｘ１に離れて配置されている場合に比べてギヤハウジング４６の軸方向Ｘ１への大型化を抑制しつつ、押圧部材４８によるロアーチューブ２５の支持スパン（軸方向Ｘ１への支持長さ）を拡大することができる。これにより、押圧部材４８の支持剛性を向上させて、押圧部材４８によってロアーチューブ２５を安定して支持することができる。さらにまた、押圧部材４８とボルト５７とが軸方向Ｘ１に離れて配置されている場合に比べて押圧部材４８からの荷重によりロアーチューブ２５に作用する曲げモーメントを低減することができる。これにより、ロアーチューブ２５のガタつきを確実に抑制することができる。

さらにまた、ブラケット４７およびギヤハウジング４６は、それぞれ、軸方向Ｘ１に直交する方向としてのチルト方向Ｙ１(概ね上下方向)からアッパーチューブ２４に組み付けられる。したがって、車両用操舵装置１の組立の自由度が高い。すなわち、ブラケット４７およびギヤハウジング４６が単一の材料で一体に形成されている場合を想定する。この場合、ブラケット４７およびギヤハウジング４６は筒状に形成されている。ブラケット４７およびギヤハウジング４６をアッパーチューブ２４に組み付ける場合には、ブラケット４７およびギヤハウジング４６は、例えば、アッパーチューブ２４のステアリングホイール２側の端部からアッパーチューブ２４の外周に嵌められる。したがって、アッパーチューブ２４においてブラケット４７およびギヤハウジング４６が取り付けられる位置よりもステアリングホイール２側に予め他の部品が取り付けられている場合には、ブラケット４７およびギヤハウジング４６が当該他の部品に干渉してしまう。したがって、上記他の部材は、ブラケット４７およびギヤハウジング４６がアッパーチューブ２４に組み付けられた後に、アッパーチューブ２４に取り付けられる必要がある。一方、本実施形態では、アッパーチューブ２４においてブラケット４７およびギヤハウジング４６が取り付けられる位置よりもステアリングホイール２側に予め他の部品を取り付けることができる。したがって、車両用操舵装置１の組立の自由度が高い。

また本実施形態では、収容孔５５が有底の袋状に形成されている。付勢部材としての皿ばね５８は、押圧部材４８と収容孔５５の底５５ａとの間に介在している。ブラケット４７およびギヤハウジング４６がアッパーチューブ２４に取り付けられた状態で、皿ばね５８は、押圧部材４８と収容孔５５の底５５ａとによって挟まれて弾性変形する。したがって、押圧部材４８との間で皿ばね５８を挟持するための部品（例えば、Ｃ形の止め輪）を別途設けなくてもよい。そのため、車両用操舵装置１の部品点数および組立工数を削減することができる。また、上記挟持するための部品をギヤハウジング４６に取り付けるための部分（例えば、Ｃ形の止め輪を嵌めるための溝）を設けなくてもよい。したがって、車両用操舵装置１の加工を簡素化することができる。

また本実施形態では、ブラケット４７およびギヤハウジング４６がアッパーチューブ２４に取り付けられた状態で、環状突起５６が、アッパーチューブ２４の貫通孔２４ａの内周に嵌合している。したがって、環状突起５６の外周５６ｂとアッパーチューブ２４の貫通孔２４ａの内周との係合によって、ギヤハウジング４６とアッパーチューブ２４との軸方向Ｘ１への相対移動を規制することができる。そのため、ギヤハウジング４６とアッパーチューブ２４との軸方向Ｘ１への相対移動を規制するための部品（例えば、位置決めピン）を設けなくてもよい。これにより、車両用操舵装置１の部品点数および組立工数を削減することができ、車両用操舵装置１の加工を簡素化することができる。さらにまた、環状突起５６の内周５６ａが収容孔５５の一部を区画しているので、環状突起５６の内周５６ａによって押圧部材４８の移動方向に押圧部材４８を案内することができる。すなわち、環状突起５６は、位置決め部およびガイド部として機能する。

この発明の実施の形態の説明は以上であるが、この発明は、上述の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。例えば上述の実施形態では、取付部材としてのボルト５７が２つ設けられている場合について説明した。しかし、取付部材は、単数であってもよいし、３つ以上であってもよい。
また、上述の実施形態では、押圧部材４８の一部が、軸方向Ｘ１に関して、ボルト５７全体と同じ位置に配置されている場合について説明した。しかし、押圧部材４８全体が、軸方向Ｘ１に関して、ボルト５７の一部と同じ位置に配置されていてもよい。また、押圧部材４８全体が、軸方向Ｘ１に関して、ボルト５７全体と同じ位置に配置されていてもよい。また、押圧部材４８の一部が、軸方向Ｘ１に関して、ボルト５７の一部と同じ位置に配置されていてもよい。

また、上述の実施形態では、押圧部材４８を収容する収容孔５５が取付面５４の底部に形成されている場合について説明した。しかし、収容孔５５は、取付面５４の底部以外の位置に形成されていてもよい。
また、上述の実施形態では、締め付け部材としてのブラケット４７が、帯状に形成された板状の部材である場合について説明した。しかし、ブラケット４７は、帯状および板状以外の形状に形成されていてもよい。

また、上述の実施形態では、ブラケット４７およびギヤハウジング４６がアッパーチューブ２４に取り付けられるときに、ギヤハウジング４６が、ブラケット４７よりも先にアッパーチューブ２４に組み付けられる場合について説明した。しかし、ブラケット４７が、ギヤハウジング４６よりも先にアッパーチューブ２４に組み付けられてもよいし、ブラケット４７およびギヤハウジング４６が同時にアッパーチューブ２４に組み付けられてもよい。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１・・・車両用操舵装置、２４・・・アッパーチューブ（アウターチューブ）、２４ａ・・・貫通孔、２５・・・ロアーチューブ（インナーチューブ）、４２・・・電動モータ（モータ）、４６・・・ギヤハウジング（ハウジング）、４７・・・ブラケット（締め付け部材）、４８・・・押圧部材、４９・・・ガタ取り機構、５５・・・収容孔、５５ａ・・・収容孔の底、５６・・・環状突起、５６ａ・・・環状突起の内周、５７・・・ボルト（取付部材）、５８・・・皿ばね（付勢部材）、Ｃ１・・・取付部材の幅中心、Ｃ２・・・押圧部材の幅中心、Ｘ１・・・軸方向(テレスコピック方向)、Ｙ１・・・チルト方向

Claims (4)

1. テレスコピック調整のために軸方向に相対摺動可能に嵌合されたアウターチューブおよびインナーチューブと、
   テレスコピック調整用のモータを保持するハウジングと、
   取付部材によって上記ハウジングに固定され、上記ハウジングと協働して上記アウターチューブの外周を外側から締め付ける締め付け部材と、
   上記アウターチューブに形成された貫通孔を通して上記インナーチューブの外周を押圧する押圧部材を含むガタ取り機構と、を備え、
   上記軸方向に関して、上記押圧部材の少なくとも一部が、上記取付部材の少なくとも一部と同じ位置に配置されている、車両用操舵装置。
2. 請求項１において、上記軸方向に関する上記取付部材の幅中心が、上記軸方向に関する上記押圧部材の幅中心と、上記軸方向に関して同じ位置に配置されている、車両用操舵装置。
3. 請求項１または２において、上記ハウジングは、上記押圧部材を上記インナーチューブ側に向けて進退可能に収容する収容孔を含み、
   上記ガタ取り機構は、上記押圧部材と上記収容孔の底との間に介在し、上記押圧部材を上記インナーチューブに向けて弾性的に付勢する付勢部材を含む、車両用操舵装置。
4. 請求項３において、上記ハウジングは、上記アウターチューブの上記貫通孔の内周に嵌合された環状突起を含み、
   上記環状突起の内周が、上記収容孔の一部を区画している、車両用操舵装置。
   

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