JP5273469B2 - 車両用操舵装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両用操舵装置に関する。

車両用操舵装置は、例えば、ステアリングホイールの回転を転舵機構に伝達するためのステアリングシャフトと、ステアリングシャフトを回転可能に支持する筒状のステアリングコラムとを備えている（例えば下記特許文献１参照）。この特許文献１に係るステアリングコラムは、相対摺動可能に嵌合された円筒状のアウターチューブおよびインナーチューブを含む。アウターチューブとインナーチューブとの間には、略円筒状の樹脂製リテーナが介在している。

特開２００８−１３２８９１号公報

車両用操舵装置には、剛性の高いステアリングコラムが必要とされている。また、特許文献１記載のように、ステアリングコラムが軸方向に伸縮可能である場合には、アウターチューブおよびインナーチューブが相対移動するときの摩擦抵抗が小さく、剛性の高いステアリングコラムが必要とされている。
この発明は、かかる背景のもとになされたものであり、アウターチューブおよびインナーチューブが相対移動するときの摩擦抵抗を小さくすることができ、ステアリングコラムの剛性を向上させることができる車両用操舵装置を提供することを目的とする。

ステアリングコラムの剛性を向上させるには、アウターチューブやインナーチューブの肉厚を増加させることが考えられる。しかしながら、例えばインナーチューブの内径を減少させてインナーチューブの肉厚を増加させると、アウターチューブおよびインナーチューブが軸方向に相対移動したときに、インナーチューブが他の部品（例えばロックホルダ）に衝突するおそれがある。他の部品との衝突を回避しつつ、アウターチューブやインナーチューブの肉厚を増加させるには、アウターチューブの内径を減少させたり、インナーチューブの外径を増加させたりする方法が考えられる。しかしながら、このような方法を採用すると、アウターチューブとインナーチューブとの間に設けられたリテーナを配置するためのスペースが非常に小さくなってしまう。そのため、リテーナの肉厚を薄くする必要がある。しかしながら、肉厚の薄いリテーナ（肉厚が例えば０．４ｍｍ程度のリテーナ）の製作は非常に困難である。

かかる知見に基づいて創作された本発明は、テレスコピック調整のために相対摺動可能に嵌合されたアウターチューブ（２４）およびインナーチューブ（２５）を含み、ステアリングシャフト（３）を回転可能に支持するステアリングコラム（５）と、上記ステアリングシャフトに連結されたステアリングホイールの位置をチルト調整またはテレスコピック調整するための電動モータ（４２）と、上記電動モータの出力回転を減速する減速機構（４３）と、上記減速機構を収容した減速機構ハウジングと、を備え、上記電動モータのモータハウジング（５０）から延設され上記アウターチューブの外周に沿う第１の延設部（４７）および上記減速機構ハウジング（４６）から延設され上記アウターチューブの外周に沿う第２の延設部（４８）の対向端部（４７ａ、４８ａ）を連結することにより、上記モータハウジングおよび上記減速機構ハウジングが上記アウターチューブに取り付けられており、上記第１の延設部および上記第２の延設部の少なくとも一方に固定された摺動部材（５５、７０）が、上記アウターチューブに設けられた挿通孔（５６）を通して上記インナーチューブに摺接されており、上記摺動部材の少なくとも摺接部（５５ａ、７０ａ）は、上記アウターチューブよりも摩擦係数の小さい低摩擦材料により形成されている、車両用操舵装置（１）である(請求項１)。

本発明によれば、第１の延設部および第２の延設部の少なくとも一方に摺動部材が固定されており、この摺動部材がインナーチューブに摺接されている。また、摺動部材の少なくとも摺接部は、アウターチューブよりも摩擦係数の小さい低摩擦材料により形成されている。したがって、インナーチューブにアウターチューブを摺接させた場合に比べて、アウターチューブおよびインナーチューブが相対移動するときの摩擦抵抗を小さくすることができる。また、従来のステアリングコラムのように、アウターチューブとインナーチューブとの間に、リテーナを介在させなくてもよい。したがって、アウターチューブの内径の減少および／またはインナーチューブの外径の増加によって、アウターチューブおよび／またはインナーチューブの肉厚を増加させることができる。これにより、アウターチューブおよびインナーチューブの相対移動に伴ってこれらのチューブが他の部品に衝突することを回避しつつ、ステアリングコラムの剛性を向上させることができる。

上記低摩擦材料は、固定潤滑剤を含む場合がある。(請求項２)。この場合、アウターチューブおよびインナーチューブが相対移動するときの摩擦抵抗を一層小さくすることができる。
なお、上記において、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の概略構成の模式図である。 車両用操舵装置の要部の部分断面図である。 車両用操舵装置の要部の部分断面図である。 本発明の他の実施形態に係る車両用操舵装置の要部の模式図である。 本発明のさらに他の実施形態に係る車両用操舵装置の要部の模式図である。 本発明のさらに他の実施形態に係る車両用操舵装置の要部の模式図である。

以下では、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置１の概略構成の模式図である。
図１を参照して、車両用操舵装置１は、操舵部材としてのステアリングホイール２と、図示しない転舵機構と、ステアリングホイール２の回転を転舵機構に伝達するためのステアリングシャフト３と、運転者の操舵を補助するための操舵補助機構４と、ステアリングシャフト３を回転可能に支持する筒状のステアリングコラム５とを備えている。

ステアリングシャフト３は、アッパーシャフト６、ロアーシャフト７、入力軸８および出力軸９を備えている。これらのシャフト６〜９は、ステアリングホイール２から転舵機構に向かって、アッパーシャフト６、ロアーシャフト７、入力軸８、出力軸９の順番で同軸的に配置されている。ステアリングホイール２は、アッパーシャフト６の一端（図１では、アッパーシャフト６の右端）に連結されている。また、転舵機構は、図示しない中間軸等を介して出力軸９の一端（図１では、出力軸９の左端）に連結されている。ステアリングホイール２の回転は、ステアリングシャフト３等を介して転舵機構に伝達される。ステアリングホイール２の回転が転舵機構に伝達されることにより、図示しない転舵輪が転舵される。転舵機構としては、例えば、ラックアンドピニオン機構が挙げられる。

アッパーシャフト６およびロアーシャフト７は、例えばスプライン嵌合により、同行回転可能に、且つステアリングシャフト３の軸方向Ｘ１に相対移動可能に連結されている。また、ロアーシャフト７および入力軸８は、同行回転可能に連結されている。また、入力軸８および出力軸９は、それぞれ筒状に形成されている。入力軸８の内周には、出力軸９の一部が嵌合している。入力軸８および出力軸９は、トーションバー１０を介して同一軸線上で相対回転可能に連結されている。ステアリングホイール２に操舵トルク（回転トルク）が入力されると、トーションバー１０が弾性変形して、入力軸８および出力軸９が相対回転する。入力軸８および出力軸９の嵌合部近傍に配置されたトルクセンサ１１は、入力軸８および出力軸９間の相対回転変位量に基づいて操舵トルクを検出する。トルクセンサ１１の検出結果は、図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）に入力される。

操舵補助機構４は、操舵補助用の電動モータ１２と、電動モータ１２の出力をステアリングシャフト３に伝達する減速機構１３と、減速機構１３を収容するギヤハウジング１４とを備えている。ギヤハウジング１４には、減速機構１３を収容する減速機構収容部１５と、トルクセンサ１１を収容するセンサ収容部１６とが設けられている。ギヤハウジング１４は、ギヤハウジングブラケット１７およびチルト支軸１８を介して、車体の一部１９に設けられた平坦な第１の取付面２０に連結されている。チルト支軸１８は、軸方向Ｘ１に直交し、第１の取付面２０に平行な方向（図１では紙面に垂直な方向）に沿って配置されている。ギヤハウジング１４は、チルト支軸１８の中心軸線まわりに回動可能である。

減速機構１３は、駆動ギヤとしてのウォーム軸２１と、ウォーム軸２１に噛み合う従動ギヤとしてのウォームホイール２２とを含む。ウォーム軸２１は、電動モータ１２の回転軸２３に同行回転可能に連結されている。ウォーム軸２１は、電動モータ１２によって回転駆動される。また、ウォームホイール２２は、出力軸９の途中部に同行回転可能に連結されている。電動モータ１２の回転は、ウォーム軸２１およびウォームホイール２２を介して出力軸９に伝達される。これにより、電動モータ１２の回転が転舵機構に伝達され、運転者の操舵が補助される。電動モータ１２は、トルクセンサ１１のトルク検出結果や図示しない車速センサの車速検出結果等に基づいて、ＥＣＵによって制御される。

ステアリングコラム５は、相対摺動可能に嵌合された円筒状のアウターチューブ２４およびインナーチューブ２５と、ステアリングホイール２の位置をチルト調整するための電動チルト機構２６と、ステアリングホイール２の位置をテレスコピック調整するための電動テレスコピック機構２７とを備えている。
アウターチューブ２４は、インナーチューブ２５よりもステアリングホイール２側に配置されている。アウターチューブ２４の内周には、インナーチューブ２５の一端部が嵌合している。また、インナーチューブ２５の他端部の内周には、ギヤハウジング１４の一部が嵌合している。インナーチューブ２５は、ギヤハウジング１４に連結されている。

アウターチューブ２４およびインナーチューブ２５は、ステアリングホイール２のテレスコピック調整に伴って、ステアリングコラム５の軸方向（軸方向Ｘ１に一致）に伸縮するように設けられている。また、アウターチューブ２４およびインナーチューブ２５は、車両の衝突に伴って運転者がステアリングホイール２に衝突したとき（いわゆる、二次衝突したとき）に、収縮するように設けられている。

ステアリングシャフト３は、アウターチューブ２４およびインナーチューブ２５の内周を挿通している。ステアリングシャフト３は、軸受２８を介してアウターチューブ２４によって支持されている。アッパーシャフト６は、軸方向Ｘ１に関して、アウターチューブ２４に同行移行可能に連結されている。したがって、ステアリングホイール２は、軸方向Ｘ１に関して、アウターチューブ２４に同行移行可能に連結されている。

また、アウターチューブ２４は、筒状のチューブガイドハウジング２９の内周に嵌合している。アウターチューブ２４は、チューブガイドハウジング２９に対して軸方向Ｘ１に相対移動可能に設けられている。また、アウターチューブ２４は、チューブガイドハウジング２９に対してチューブガイドハウジング２９の径方向への移動が規制されている。チューブガイドハウジング２９は、車体の一部１９に固定された固定ブラケットとしてのコラムブラケット３０によって支持されている。アウターチューブ２４は、チューブガイドハウジング２９およびコラムブラケット３０を介して車体の一部１９に支持されている。

コラムブラケット３０は、車体の一部１９に設けられた平坦な第２の取付面３１に取り付けられている。コラムブラケット３０は、第２の取付面３１の法線方向Ｎ１に沿って配置されている。チューブガイドハウジング２９は、コラムブラケット３０に対して法線方向Ｎ１に相対移動可能に設けられている。また、チューブガイドハウジング２９は、コラムブラケット３０に対する第２の取付面３１に平行な方向Ｐ１（図１では紙面の左右方向）に沿った移動が規制されている。さらに、チューブガイドハウジング２９は、コラムブラケット３０に対して所定のチルト中心軸線Ｌ１まわりに回動可能に設けられている。チルト中心軸線Ｌ１は、軸方向Ｘ１に直交し、第２の取付面３１に平行な方向（図１では紙面に垂直な方向）な軸線である。また、チルト中心軸線Ｌ１は、法線方向Ｎ１に関するチューブガイドハウジング２９およびコラムブラケット３０の相対移動に伴って、法線方向Ｎ１に移動する軸線である。

また、アウターチューブ２４には、ステアリングホイール２の回転をロックするためのロック機構３２が取り付けられる。ロック機構３２は、アッパーシャフト６の外周に連結された円筒状のロックホルダ３３と、アウターチューブ２４の外周に連結される本体３４とを備えている。ロックホルダ３３は、アウターチューブ２４内に収容されている。図示はしないが、ロックホルダ３３の外周には、複数の凹部がロックホルダ３３の周方向に間隔を隔てて設けられている。ロックホルダ３３の外径は、予め定められており、アウターチューブ２４の内径は、ロックホルダ３３に干渉しない大きさに設定されている。また、インナーチューブ２５の内径は、ステアリングホイール２の位置をテレスコピック調整するときや、二次衝突のときに、ロックホルダ３３に干渉しない大きさに設定されている。

本体３４は、ロック軸３５と、ロック軸３５を保持する筒状のロック軸保持部材３６と、ロック軸３５をロック軸３５の軸方向に移動させるための図示しない移動機構とを備えている。アウターチューブ２４には、貫通孔３７が形成されており、ロック軸３５の一端部は、アウターチューブ２４内に出入りできるように配置されている。移動機構は、ロック軸３５をロック位置（図１に示す位置）とロック解除位置との間で移動させることができる。ロック位置は、ロック軸３５の一端部がアウターチューブ２４の内部に進入して、ロックホルダ３３の外周に設けられたいずれかの凹部に嵌合する位置である。また、ロック解除位置は、ロック軸３５の一端部がアウターチューブ２４の内部から退避して、ロック軸３５の一端部と凹部との係合が解除される位置である。

ロック軸３５がロック位置に配置されると、ロックホルダ３３とロック軸３５との係合によってステアリングホイール２の回転がロックされる。また、ロック軸３５がロック解除位置に配置されると、ロックホルダ３３とロック軸３５との係合が解除され、ステアリングホイール２の回転ロックが解除される。ロック軸保持部材３６の内径は、予め定められており、アウターチューブ２４の外径は、ロック軸保持部材３６の内径に合う大きさに設定されている。

電動チルト機構２６は、電動モータ３８と、減速機構３９と、ねじ軸４０およびナット４１とを備えている。電動モータ３８および減速機構３９は、コラムブラケット３０等を介して車体の一部１９に連結されている。また、ねじ軸４０は、法線方向Ｎ１に沿って配置されている。ねじ軸４０は、減速機構３９を介して電動モータ３８に連結されている。電動モータ３８の回転は、減速機構３９によってねじ軸４０に伝達される。また、ナット４１は、チューブガイドハウジング２９に対して法線方向Ｎ１に同行移動可能に連結されている。

ねじ軸４０が回転すると、ねじ軸４０の回転が、法線方向Ｎ１に関するナット４１の移動に変換される。そのため、法線方向Ｎ１に同行移動可能に連結されたナット４１およびチューブガイドハウジング２９が、コラムブラケット３０に対して法線方向Ｎ１に同行移動する。これにより、チューブガイドハウジング２９によって支持されたアウターチューブ２４がチルト支軸１８の中心軸線まわりに回動する。したがって、アッパーシャフト６等を介してアウターチューブ２４に支持されたステアリングホイール２がチルト支軸１８の中心軸線まわりに回動して、ステアリングホイール２の位置がチルト調整される。また、アウターチューブ２４がチルト支軸１８の中心軸線まわりに回動するとき、チューブガイドハウジング２９は、コラムブラケット３０に対してチルト中心軸線Ｌ１まわりに回動しながら、アウターチューブ２４に対して軸方向Ｘ１に相対移動する。

電動テレスコピック機構２７は、電動モータ４２と、減速機構４３と、ねじ軸４４およびナット４５とを備えている。電動モータ４２および減速機構４３は、アウターチューブ２４に対して軸方向Ｘ１に同行移動可能に連結されている。また、ねじ軸４４は、アウターチューブ２４とは平行に配置されている。ねじ軸４４は、電動モータ４２および減速機構４３に対して軸方向Ｘ１に同行移動可能に連結されている。電動モータ４２の回転は、減速機構４３によってねじ軸４４に伝達される。

また、ナット４５は、チューブガイドハウジング２９に固定されている。上述のように、チューブガイドハウジング２９は、コラムブラケット３０に対して第２の取付面３１に平行な方向Ｐ１への移動が規制されているので、ナット４５は、チューブガイドハウジング２９を介して、コラムブラケット３０に対する第２の取付面３１に平行な方向Ｐ１への移動が規制されている。

ねじ軸４４が回転すると、ナット４５に対してねじ軸４４が軸方向Ｘ１に移動する。このとき、ねじ軸４４に対して軸方向Ｘ１に同行移動可能に連結された電動モータ４２および減速機構４３が、コラムブラケット３０に対して軸方向Ｘ１に同行移動する。そのため、電動モータ４２および減速機構４３に対して軸方向Ｘ１に同行移動可能に連結されたアウターチューブ２４が、コラムブラケット３０に対して軸方向Ｘ１に移動する。これにより、アッパーシャフト６等を介してアウターチューブ２４に支持されたステアリングホイール２が軸方向Ｘ１に移動して、ステアリングホイール２の位置がテレスコピック調整される。

図２および図３は、それぞれ、車両用操舵装置１の要部の部分断面図である。図２は、図３に示すＩＩ−ＩＩ線に沿う部分断面図であり、図３は、図２に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う部分断面図である。
以下では、図２および図３を参照して、電動テレスコピック機構２７について具体的に説明する。

電動テレスコピック機構２７は、上述の電動モータ４２、減速機構４３、ねじ軸４４、およびナット４５と、減速機構４３を収容する減速機構ハウジングとしてのギヤハウジング４６と、第１の延設部４７および第２の延設部４８と、インナーチューブ２５を押えるための押え機構４９とを備えている。押え機構４９によって、アウターチューブ２４およびインナーチューブ２５間のガタつきを抑制することができる。

電動モータ４２は、図２に示すように、筒状のモータハウジング５０を備えている。モータハウジング５０は、締結手段の一例である第１のボルト５１によってギヤハウジング４６に連結されている。また、減速機構４３は、図２に示すように、駆動ギヤとしてのウォーム軸５２と、ウォーム軸５２に噛み合う従動ギヤとしてのウォームホイール５３とを含む。ウォーム軸５２は、電動モータ４２に同行回転可能に連結されている。ウォーム軸５２は、電動モータ４２によって回転駆動される。また、ウォームホイール５３は、ねじ軸４４の途中部に同行回転可能に連結されている。

図２に示すように、第１の延設部４７は、電動モータ４２のモータハウジング５０からアウターチューブ２４の外周に沿って延びている。第１の延設部４７は、アウターチューブ２４の外周に沿う円弧状に形成されている。また、図２に示すように、第２の延設部４８は、ギヤハウジング４６からアウターチューブ２４の外周に沿って延びている。第２の延設部４８は、アウターチューブ２４の外周に沿う円弧状に形成されている。

第１の延設部４７の一端部４７ａおよび第２の延設部４８の一端部４８ａは、アウターチューブ２４の周囲において互いに対向している。第１の延設部４７の一端部４７ａおよび第２の延設部４８の一端部４８ａは、互いに対向する対向端部に相当する。第１の延設部４７の一端部４７ａおよび第２の延設部４８の一端部４８ａは、締結手段の一例である第２のボルト５４によって連結されている。第１の延設部４７の一端部４７ａおよび第２の延設部４８の一端部４８ａが連結されることにより、モータハウジング５０およびギヤハウジング１４がアウターチューブ２４に取り付けられている。

また、第１の延設部４７には、摺動部材５５が固定されている。摺動部材５５は、長手方向に直交する断面が円弧状をなす帯状に形成されている。インナーチューブ２５の外周に摺接する摺接部としての摺動部材５５の内面５５ａは、インナーチューブ２５の外周に沿うように形成されている。摺動部材５５は、アウターチューブ２４よりも摩擦係数の小さい部材である。より具体的には、この実施形態では、アウターチューブ２４が、例えば鉄を含む材料によって形成されており、摺動部材５５が、例えば固体潤滑剤を含む材料によって形成されている。固体潤滑剤としては、例えば、ＰＴＦE（ポリテトラフルオロエチレン）などのフッ素樹脂や、二硫化モリブデンなどが挙げられる。

摺動部材５５の内面５５ａは、アウターチューブ２４に設けられた挿通孔としての第１の挿通孔５６を通ってアウターチューブ２４の内部に進入している。摺動部材５５の内面５５ａは、第２のボルト５４による締結力、および押え機構４９による押圧力によって、インナーチューブ２５の外周に押し付けられている。ステアリングホイール２の位置をテレスコピック調整するときには、摺動部材５５の内面５５ａがインナーチューブ２５の外周に摺動しながら、インナーチューブ２５に対してアウターチューブ２４が軸方向Ｘ１に移動する。これにより、アウターチューブ２４およびインナーチューブ２５を小さな摩擦抵抗で相対移動させることができる。

押え機構４９は、押え部材５７と、付勢部材の一例である皿ばね５８と、支持部材の一例であるＣ形止め輪５９とを備えている。押え部材５７は、例えば、合成樹脂製であり、ブロック状に形成されている。押え部材５７の一端面５７ａは、インナーチューブ２５の外周に沿うように形成されている。図２に示すように、インナーチューブ２５の軸方向に沿って見たときに、押え部材５７は、例えば、インナーチューブ２５の中心を挟んで摺動部材５５に対向する位置に配置されている。押え部材５７は、上述の位置に限らず、インナーチューブ２５の周方向の任意の位置に配置されていてもよい。また、図３に示すように、摺動部材５５の少なくとも一部と、押え部材５７の少なくとも一部とは、軸方向Ｘ１に関する同じ位置に配置されている。ただし、押え部材５７は、軸方向Ｘ１に関して摺動部材５５から所定距離離れた位置に配置されていてもよい。図示はしないが、例えば、軸方向Ｘ１に離隔する一対の押え部材５７が設けられている場合には、軸方向Ｘ１に関して、摺動部材５５が一対の押え部材５７間の中間位置に配置されていてもよい。

また、押え部材５７の一部は、ギヤハウジング４６に形成された収容孔６０に収容されている。また、Ｃ形止め輪５９の外周部は、収容孔６０に形成された環状溝６１に嵌合している。皿ばね５８は、弾性変形した状態で、押え部材５７とＣ形止め輪５９との間に介在している。したがって、押え部材５７は、皿ばね５８によってインナーチューブ２５の方に向けて付勢されている。押え部材５７の一端面５７ａは、アウターチューブ２４に設けられた第２の挿通孔６２を通ってアウターチューブ２４の内部に進入しており、皿ばね５８の付勢力によってインナーチューブ２５の外周に押し付けられている。これにより、インナーチューブ２５が摺動部材５５に押し付けられている。そのため、インナーチューブ２５と摺動部材５５との間の隙間がなくなり、インナーチューブ２５のガタつきが防止されている。

以上のように本実施形態では、第１の延設部４７に摺動部材５５が固定されており、この摺動部材５５がインナーチューブ２５に摺接されている。また、摺動部材５５は、アウターチューブ２４よりも摩擦係数の小さい部材である。したがって、インナーチューブ２５の外周にアウターチューブ２４の内周を摺接させた場合に比べて、アウターチューブ２４およびインナーチューブ２５が相対移動するときの摩擦抵抗を小さくすることができる。また、第１の延設部４７に摺動部材５５が固定されているので、従来のステアリングコラムのように、アウターチューブ２４とインナーチューブ２５との間に、リテーナを介在させなくてもよい。したがって、アウターチューブ２４の内径の減少および／またはインナーチューブ２５の外径の増加によって、アウターチューブ２４および／またはインナーチューブ２５の肉厚を増加させることができる。これにより、アウターチューブ２４およびインナーチューブ２５の相対移動に伴って、アウターチューブ２４およびインナーチューブ２５が、ロックホルダ３３やその他の部品に衝突することを回避しつつ、ステアリングコラム５の剛性を向上させることができる。

この発明の実施の形態の説明は以上であるが、この発明は、上述の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。例えば上述の実施形態では、摺動部材５５が第１の延設部４７に固定されている場合について説明したが、摺動部材５５は、図４に示すように、第２の延設部４８に固定されていてもよく、図５に示すように、第１および第２の延設部４７，４８の両方に固定されていてもよい。

また、上述の実施形態では、摺動部材５５が１つ設けられている場合について説明したが、摺動部材５５は、１つに限らず、複数設けられていてもよい。さらに、上述の実施形態では、摺動部材５５の全体が固体潤滑剤を含む材料により形成されている場合について説明したが、これに限らず、例えば、摺動部材の少なくとも摺接部（インナーチューブ２５の外周に摺接する部分）が、例えば固体潤滑剤を含む低摩擦材料（アウターチューブ２４よりも摩擦係数の小さい材料）により形成されていればよい。具体的には、図６に示すように、摺動部材７０が、本体７１と、本体７１の表面７１ａに被覆された被覆層７２とによって構成され、被覆層７２の表面によって、摺動部材７０の摺接部としての内面７０ａが構成されていてもよい。

また、上述の実施形態では、電動モータ４２が、ステアリングホイール２の位置をテレスコピック調整するために用いられている場合について説明したが、電動モータ４２は、ステアリングホイール２の位置をチルト調整するために用いられていてもよい。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１・・・車両用操舵装置、３・・・ステアリングシャフト、５・・・ステアリングコラム、２４・・・アウターチューブ、２５・・・インナーチューブ、４２・・・電動モータ、４３・・・減速機構、４６・・・ギヤハウジング（減速機構ハウジング）、４７・・・第１の延設部、４７ａ・・・一端部（対向端部）、４８・・・第２の延設部、４８ａ・・・一端部（対向端部）、５０・・・モータハウジング、５５・・・摺動部材、５５ａ・・・内面（摺接部）５６・・・第１の挿通孔（挿通孔）、７０・・・摺動部材、７０ａ・・・内面（摺接部）

Claims (2)

1. テレスコピック調整のために相対摺動可能に嵌合されたアウターチューブおよびインナーチューブを含み、ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、
   上記ステアリングシャフトに連結されたステアリングホイールの位置をチルト調整またはテレスコピック調整するための電動モータと、
   上記電動モータの出力回転を減速する減速機構と、
   上記減速機構を収容した減速機構ハウジングと、を備え、
   上記電動モータのモータハウジングから延設され上記アウターチューブの外周に沿う第１の延設部および上記減速機構ハウジングから延設され上記アウターチューブの外周に沿う第２の延設部の対向端部を連結することにより、上記モータハウジングおよび上記減速機構ハウジングが上記アウターチューブに取り付けられており、
   上記第１の延設部および上記第２の延設部の少なくとも一方に固定された摺動部材が、上記アウターチューブに設けられた挿通孔を通して上記インナーチューブに摺接されており、上記摺動部材の少なくとも摺接部は、上記アウターチューブよりも摩擦係数の小さい低摩擦材料により形成されている、車両用操舵装置。
2. 請求項１において、上記低摩擦材料は、固定潤滑剤を含むことを特徴とする車両用操舵装置。

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