WO2022269898A1

WO2022269898A1 - ステアリング装置

Info

Publication number: WO2022269898A1
Application number: PCT/JP2021/024114
Authority: WO
Inventors: 尚史川村; 宏明鈴木; 哲也戎; 勇基藤岡; 友紀杉浦; 康介伊藤; 孝啓梅藤; 貴雄仲秋; 喜章村上; 和久浅川
Original assignee: 株式会社ジェイテクト; 富士機工株式会社
Priority date: 2021-06-25
Filing date: 2021-06-25
Publication date: 2022-12-29
Also published as: CN117500715A

Abstract

ステアリング装置は、フランジ（３１）を有する支持筒（１７）と、減速機（２０）が収容される円筒部分（４１）を有するハウジング（１８）とを有している。支持筒（１７）は車体に取り付けられるコラムブラケット（１７Ａ）を有している。ハウジング（１８）は車体の幅方向に沿って延びる支持軸（１８Ｂ）によって車体に対して回転可能に支持される。同軸に配置されたフランジ（３１）と円筒部分（４１）とはボルトによって互いに連結される。フランジ（３１）はボルト（３０）の軸部が挿通される挿通孔を有する。軸部の外周面とフランジ（３１）の挿通孔の内周面との間にはフランジ（３１）と円筒部分（４１）との間の相対回転を許容する隙間が存在している。ボルト（３０）の頭部とフランジ（３１）との間にはフランジ（３１）と円筒部分（４１）との相対回転を抑制する弾性体（５０）が、圧縮された状態で介在されている。

Description

ステアリング装置

　本開示は、ステアリング装置に関する。

　従来、モータを利用してステアリングホイールの操作を補助する電動パワーステアリング装置が存在する。たとえば特許文献１の電動パワーステアリング装置は、電動アシスト装置を有している。電動アシスト装置はモータおよびハウジングを有している。ハウジングはモータを支持する。ハウジングの内部には、ウォーム式の減速機が収容されている。モータのトルクは、減速機を介してステアリングシャフトに伝達される。

　ハウジングは第一ハウジング部材および第二ハウジング部材を有している。第一ハウジング部材および第二ハウジング部材は、ステアリングシャフトの軸方向において互いに嵌め合わせられている。第一ハウジング部材の第二ハウジング部材とは反対側の側面には、円筒状のステアリングコラムがボルトによって連結されている。ステアリングコラムの内部には、ステアリングシャフトが回転可能に支持されている。

特開２０１３－７１５９０号公報

　特許文献１の電動パワーステアリング装置を含め、ステアリング装置には組立性をより向上させることが求められる。

　本開示の一態様に係るステアリング装置は、フランジを有し、ステアリングシャフトを回転可能に支持する円筒状の支持筒と、前記ステアリングシャフトにトルクを付与するように構成された減速機と、前記減速機を収容する円筒部分を有し、前記円筒部分が前記フランジと同軸に配置されるハウジングと、前記支持筒に設けられ、車体に対する取り付け面を有するコラムブラケットと、前記車体の幅方向に延び、前記ハウジングを前記車体に対して回転可能に支持する支持軸と、前記フランジと前記円筒部分とを互いに連結するボルトと、を有している。前記ボルトは、頭部および軸部を有している。前記フランジは、前記軸部が挿通される挿通孔を有している。前記軸部の外周面と前記挿通孔の内周面との間には少なくとも前記フランジの円周方向に隙間が存在している。前記隙間は前記フランジと前記円筒部分との間の相対回転を許容する。前記頭部と前記フランジとの間には弾性体が前記ボルトの軸方向に圧縮された状態で介在され、それにより、前記弾性体は前記フランジと前記円筒部分との間の相対回転を抑制する弾性力を発揮する。

ステアリング装置の第１の実施の形態の構成を示す模式図。図１のステアリングコラムの斜視図。図２の支持筒とハウジングとの分解斜視図。図２のハウジングとロアーチューブとの連結部分の斜視図。図２のハウジングとロアーチューブとの連結部分の断面図。第２の実施の形態のフランジを軸方向からみた平面図。第３の実施の形態のハウジングとロアーチューブとの連結部分の断面図。第４の実施の形態のハウジングとロアーチューブとの連結部分の断面図。

　＜第１の実施の形態＞
　ステアリング装置の第１の実施の形態を説明する。

　図１に示すように、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト２、中間軸３、ピニオン軸４、およびラック軸５を有している。ステアリングシャフト２の第１の端部には、ステアリングホイール６が連結されている。ステアリングシャフト２の第２の端部には、自在継手７を介して中間軸３の第１の端部が連結されている。中間軸３の第２の端部には自在継手８を介してピニオン軸４の第１の端部が連結されている。ピニオン軸４の第２の端部には、ピニオン４ａが設けられている。ピニオン４ａは、ラック軸５に設けられたラック５ａに噛み合っている。ラック軸５は、車体のフレーム９に固定されるハウジング１０の内部に支持されている。ラック軸５は、車両の進行方向に対する左方向または右方向へ移動可能である。ラック軸５の両端部はタイロッド（図示略）を介して左右の転舵輪（図示略）に連結される。

　ステアリングシャフト２は、アウタシャフト１１およびインナシャフト１２を有している。アウタシャフト１１およびインナシャフト１２は、たとえばスプライン結合によって互いに連結されている。アウタシャフト１１およびインナシャフト１２は、一体回転可能かつ互いの軸方向に沿って相対移動可能である。ステアリングシャフト２は、ステアリングホイール６を上にして車両の前後方向に対して斜めに設けられる。

　ステアリング装置１は、ステアリングコラム１５を有している。ステアリングコラム１５には、ステアリングシャフト２が挿通されている。ステアリングシャフト２は、軸受（図示略）を介してステアリングコラム１５に対して回転可能に支持される。ステアリングコラム１５は、車体に設けられる２つのフレーム１３，１４に取り付けられる。一方のフレーム１３は、車両の前後方向において、他方のフレーム１４よりも後方に位置している。フレーム１３の表面とフレーム１４の表面とは、互いに平行である。また、２つのフレーム１３，１４の表面は、ステアリングシャフト２の傾斜に対応して、車両の前後方向に対して斜めに設けられる。互いに平行なフレーム１３，１４の表面は、ステアリングコラム１５が取り付けられる平面を含む。

　ステアリングコラム１５は、アッパーチューブ１６、ロアーチューブ１７およびハウジング１８を有している。アッパーチューブ１６は円筒状である。ロアーチューブ１７は、円筒状であり、フランジ３１を有している。アッパーチューブ１６およびロアーチューブ１７は、互いに嵌め合わされている。一例として、アッパーチューブ１６は、ロアーチューブ１７の第１の端部に挿入されている。第１の端部は、フランジ３１が設けられた第２の端部と反対側の端部である。アッパーチューブ１６およびロアーチューブ１７は、ステアリングシャフト２の軸方向に互いに相対移動可能である。ロアーチューブ１７は、コラムブラケット１７Ａを有している。ロアーチューブ１７は、コラムブラケット１７Ａを介して車体のフレーム１３に取り付けられる。コラムブラケット１７Ａは、フレーム１３の表面に対する取り付け面１７Ｂを有している。取り付け面１７Ｂの全面は、フレーム１３の表面に接触する。

　アッパーチューブ１６およびロアーチューブ１７は、ステアリングシャフト２を回転可能に支持する支持筒を構成する。

　ハウジング１８は、ロアーチューブ１７の第２の端部に連結されている。ハウジング１８は、２つの支持部１８Ａ（図１では１つのみ図示）および支持軸１８Ｂを有している。２つの支持部１８Ａは、ハウジング１８のロアーチューブ１７とは反対側の側面に設けられている。２つの支持部１８Ａは、車体の幅方向において互いに対向している。支持軸１８Ｂは、２つの支持部１８Ａの間を延びている。支持軸１８Ｂは、車体の幅方向に延びている。支持軸１８Ｂは、車体のフレーム１４に固定されたブラケット２４に対して回転可能に連結される。支持軸１８Ｂはフレーム１４の表面に対して平行である。

　ハウジング１８の外部には、操舵補助用のモータ１９が設けられている。ハウジング１８の内部には、減速機２０が収容されている。減速機２０は、モータ１９の回転を減速し、この減速される回転をインナシャフト１２に伝達する。減速機２０は、ウォーム２１およびウォームホイール２２を有するウォーム減速機である。ウォーム２１は、モータ１９の出力軸（図示略）に対して一体回転可能に連結される。ウォーム２１の軸線およびモータ１９の出力軸の軸線は、同一の直線上に位置している。ウォームホイール２２は、ウォーム２１と噛み合っている。ウォームホイール２２は、インナシャフト１２と一体回転可能に設けられている。ウォームホイール２２の軸線およびインナシャフト１２の軸線は、同一の直線上に位置している。

　ステアリング装置１はロック機構（図示略）を有している。ロック機構は、レバー（図示略）の操作を通じて、ステアリングコラム１５の支持軸１８Ｂを中心とする揺動およびステアリングコラム１５の伸縮を選択的にロック及びアンロックする。レバーをアンロック操作することにより、ステアリングコラム１５は支持軸１８Ｂを中心としてコラムブラケット１７Ａに対して揺動することが可能となる。レバーをアンロック操作した後、ステアリングホイール６を上または下へ移動させることによって、ステアリングホイール６の上下位置を調節することが可能である。また、レバーをアンロック操作することにより、アッパーチューブ１６はロアーチューブ１７に対してステアリングシャフト２の軸方向に移動することが可能となる。レバーをアンロック操作した後、ステアリングホイール６をステアリングシャフト２の軸方向に移動させることにより、ステアリングホイール６の軸方向における位置を調節することが可能である。

　つぎに、ロアーチューブ１７の構成を詳細に説明する。

　図２に示すように、ロアーチューブ１７はフランジ３１を有している。フランジ３１はロアーチューブ１７の第２の端部に設けられている。ロアーチューブ１７の第２の端部は、アッパーチューブ１６が挿入される第１の端部と反対側の端部である。フランジ３１は円環板状である。フランジ３１は２つの取付部３１Ａを有している。２つの取付部３１Ａは、フランジ３１の外周面に設けられている。２つの取付部３１Ａは、フランジ３１の外周面から半径方向外側に突出している。２つの取付部３１Ａは、フランジ３１の半径方向において互いに反対側に位置している。

　図３および図４に示すように、２つの取付部３１Ａは、それぞれ挿通孔３１Ｂを有している。挿通孔３１Ｂは円形の孔である。挿通孔３１Ｂにはボルト３０が挿通される。このボルト３０をハウジング１８に締め付けることにより、フランジ３１はハウジング１８に固定される。

　フランジ３１は環状の嵌合部３１Ｃを有している。嵌合部３１Ｃは、フランジ３１の周方向に延びる突条である。嵌合部３１Ｃの外径は、フランジ３１の外径よりも小さい。すなわち、フランジ３１は、大径部と小径部とを有する段付きフランジである。嵌合部３１Ｃは、ロアーチューブ１７と反対側のフランジ３１の端面に設けられている。嵌合部３１Ｃの外径は、ウォームホイールハウジング部材４１の外径よりも小さい。

　図３に示すように、コラムブラケット１７Ａは、２つの取り付け面１７Ｂを有している。２つの取り付け面１７Ｂは、車体の幅方向に並んでいる。２つの取り付け面１７Ｂの並び方向は、支持軸１８Ｂの軸線ＯＳと平行である。

　つぎに、ハウジング１８の構成を詳細に説明する。

　図２に示すように、ハウジング１８は、ウォームホイールハウジング部材４１およびウォームハウジング部材４２を有している。ウォームホイールハウジング部材４１およびウォームハウジング部材４２は、それぞれ円筒状である。ウォームハウジング部材４２は、ウォームホイールハウジング部材４１の外周面に連結されている。ウォームハウジング部材４２は、ウォームホイールハウジング部材４１の軸線に対して直交する方向に延びている。ウォームホイールハウジング部材４１の内部とウォームハウジング部材４２の内部とは、連通孔（図示略）を介して互いに連通している。ウォームホイールハウジング部材４１はハウジング１８の円筒部分を構成する。ハウジング１８は、アルミニウムなどの金属製である。

　ウォームホイールハウジング部材４１の内部には、ウォームホイール２２が回転可能に収容される。ウォームハウジング部材４２の内部には、ウォーム２１が軸受（図示略）を介して回転可能に支持される。ウォームホイール２２とウォーム２１とは、ハウジング１８の内部に設けられる先の連通孔を介して互いに噛み合う。

　図３および図４に示すように、ウォームホイールハウジング部材４１は、軸方向における第１の端部に開口部４１Ａを有し、第１の端部とは反対側の第２の端部に端壁を有している。開口部４１Ａは、ウォームホイールハウジング部材４１の軸線に沿ってロアーチューブ１７へ向けて開口している。ウォームホイールハウジング部材４１の外径は、フランジ３１の外径と実質的に同じである。ウォームホイールハウジング部材４１の内径は、フランジ３１の嵌合部３１Ｃの外径と実質的に同じである。

　ウォームホイールハウジング部材４１は、２つの締付部４４を有している。各締付部４４は、フランジ３１をハウジング１８に固定する際にボルト３０が締め付けられる部分である。各締付部４４は、ウォームホイールハウジング部材４１の外周面から半径方向外側に突出している。２つの締付部４４は、ウォームホイールハウジング部材４１の半径方向において互いに反対側に位置している。各締付部４４は、ねじ穴４４Ａを有している。ねじ穴４４Ａは締付部４４を貫通していない。ねじ穴４４Ａが開口する各締付部４４の端面は、開口部４１Ａが開口するウォームホイールハウジング部材４１の端面と面一である。

　図４に示すように、ウォームホイールハウジング部材４１は、インナシャフト１２を回転可能に支持する。インナシャフト１２は、ウォームホイールハウジング部材４１を貫通する。インナシャフト１２の軸線とウォームホイールハウジング部材４１の軸線とは、同一の直線上に位置している。インナシャフト１２は、入力シャフト１２Ａ、出力シャフト１２Ｂおよびトーションバー（図示略）を有している。入力シャフト１２Ａと出力シャフト１２Ｂとは、トーションバーを介して互いに連結されている。出力シャフト１２Ｂは、中空の円筒である。

　＜ステアリングコラムの組み立て方法＞
　つぎに、ステアリングコラム１５の組み立て方法を説明する。アッパーチューブ１６とロアーチューブ１７とは予め組み立てられている。

　ロアーチューブ１７とハウジング１８とを連結する際、ロアーチューブ１７のフランジ３１とハウジング１８の開口部４１Ａとをそれらの軸方向において互いに対向させる。この状態で、フランジ３１とハウジング１８とをそれらの軸方向に沿って互いに近接させる。このとき、フランジ３１の各挿通孔３１Ｂとハウジング１８の対応するねじ穴４４Ａとを一致させるようにフランジ３１の回転位置を調節しながら、フランジ３１の嵌合部３１Ｃをハウジング１８の開口部４１Ａに挿入する。やがて、開口部４１Ａが開口するウォームホイールハウジング部材４１の端面にフランジ３１の周縁が当接する。この当接した状態を維持しつつ、フランジ３１の挿通孔３１Ｂにハウジング１８と反対側からボルト３０を挿通し、この挿通されるボルト３０をハウジング１８の締付部４４に締め付ける。これにより、フランジ３１はハウジング１８に固定される。すなわち、ロアーチューブ１７は、フランジ３１を介してハウジング１８に連結される。また、ハウジング１８の開口部４１Ａは、フランジ３１によって塞がれた状態に維持される。フランジ３１はハウジング１８の開口部４１Ａを閉塞するカバーでもある。嵌合部３１Ｃはハウジング１８の開口部４１Ａに嵌合した状態に維持される。

　ステアリングコラム１５を組み立てる際、つぎのようなことが懸念される。

　すなわち、アッパーチューブ１６およびロアーチューブ１７を含む支持筒は、コラムブラケット１７Ａを介して車体のフレーム１３に取り付けられる。ハウジング１８は支持軸１８Ｂを介して車体のフレーム１４に対して回転可能に取り付けられる。このとき、コラムブラケット１７Ａのフレーム１３に対する取り付け面１７Ｂと支持軸１８Ｂの軸線ＯＳとが互いに平行となるように支持筒とハウジング１８とを連結する必要がある。これは、車体の２つのフレーム１３，１４の表面が互いに平行であることに基づく。

　仮に、取り付け面１７Ｂと軸線ＯＳとが互いに平行でない状態でステアリングコラム１５が車体に取り付けられる場合、コラムブラケット１７Ａはステアリングコラム１５の軸線回りにねじれた状態でフレーム１３に固定される。このコラムブラケット１７Ａのねじれに起因して、ステアリングホイール６の位置を調節する際のステアリングコラム１５の円滑な動作が阻害されるおそれがある。また、コラムブラケット１７Ａのねじれに起因して、コラムブラケット１７Ａに作用する負荷が増大するおそれがある。

　このため、支持筒とハウジング１８とを連結する際、ステアリングコラム１５の軸方向からみて、取り付け面１７Ｂと軸線ＯＳとが互いに平行となるように、支持筒とハウジング１８との相対的な回転位置を調節しながらボルト３０を締め付ける必要がある。しかし、この回転位置の調節作業は手間である。ステアリングコラム１５の車体に対する組立性を低下させる一因にもなる。

　＜支持筒とハウジング１８との連結構造＞
　そこで、本実施の形態では、支持筒とハウジング１８とを連結するための構成として、つぎの構成を採用している。

　図５に示すように、ボルト３０は、段付きボルトである。ボルト３０は、頭部３０Ａ、雄ねじ部３０Ｂおよび中間部３０Ｃを有する。中間部３０Ｃは、頭部３０Ａと雄ねじ部３０Ｂとの間に設けられている。雄ねじ部３０Ｂおよび中間部３０Ｃは、ボルト３０の軸部を構成する。雄ねじ部３０Ｂの外周面には螺旋状のねじ溝が設けられている。中間部３０Ｃの外周面には、ねじ溝が設けられていない。中間部３０Ｃの外周面は、凹凸のない曲面である。中間部３０Ｃの外径は、雄ねじ部３０Ｂの呼び径よりも大きい。呼び径とは、雄ねじ部３０Ｂの最大径、すなわち雄ねじ部３０Ｂのねじ山部分の外径をいう。中間部３０Ｃの軸方向の長さは、フランジ３１の取付部３１Ａの軸方向の長さ、すなわち取付部３１Ａの厚みよりも長い。取付部３１Ａに設けられる挿通孔３１Ｂの内径は、中間部３０Ｃの外径よりも大きい。

　中間部３０Ｃは、頭部３０Ａとは反対側に、ねじ穴４４Ａが開口する締付部４４の端面に向き合う端面を有する。ボルト３０の雄ねじ部３０Ｂが締付部４４のねじ穴４４Ａに締め付けられた状態において、中間部３０Ｃの端面は、ねじ穴４４Ａが開口する締付部４４の端面に対して軸方向に当接している。すなわち、ボルト３０は、中間部３０Ｃがねじ穴４４Ａの周囲において締付部４４に対して軸方向に当接する位置まで締め付けられる。頭部３０Ａとフランジ３１の取付部３１Ａとの間には隙間Ｇ１が存在する。この隙間Ｇ１の軸方向の長さは、中間部３０Ｃの軸方向の長さと取付部３１Ａの厚みとの差である。中間部３０Ｃの外周面と挿通孔３１Ｂの内周面との間には、隙間Ｇ２が存在する。

　頭部３０Ａと取付部３１Ａとの間には、皿ばね５０が介在されている。皿ばね５０は、弾性体の一例である。皿ばね５０は、軸方向に圧縮された状態に維持されている。ハウジング１８およびフランジ３１は、皿ばね５０の軸力によって、それらの軸線周りでの相対回転が抑制された状態に保持される。皿ばね５０の軸力とは、皿ばね５０の軸方向の力であって、皿ばね５０が圧縮されることによって発生するばね反力あるいは弾性力をいう。皿ばね５０の軸力は、たとえば作業者がステアリングコラム１５を手で持ってもフランジ３１とハウジング１８とが相対回転しない程度の力となるように調節される。皿ばね５０の軸力は、中間部３０Ｃの軸方向の長さおよび取付部３１Ａの厚みによって決まる。すなわち、頭部３０Ａと取付部３１Ａとの間の隙間Ｇ１の軸方向の長さを調節することによって、皿ばね５０の圧縮量が調節される。皿ばね５０は圧縮量に応じた軸力を発生する。

　フランジ３１に対して皿ばね５０の保持力を超える力がフランジ３１とハウジング１８とを相対回転させる方向へ付与されるとき、フランジ３１とハウジング１８とは隙間Ｇ２の範囲で相対回転する。皿ばね５０の保持力とは、皿ばね５０によるフランジ３１とハウジング１８との相対回転を抑制する力をいう。また、皿ばね５０の保持力を超える力は、フランジ３１とハウジング１８とを相対回転させる方向の力である。フランジ３１とハウジング１８との相対回転は、中間部３０Ｃの外周面と挿通孔３１Ｂの内周面とが互いに係合することにより規制される。

　＜第１の実施の形態の作用＞
　つぎに、第１の実施の形態の作用を説明する。

　ステアリングコラム１５を車体に取り付ける場合、たとえば、まず支持軸１８Ｂがブラケット２４を介して車体のフレーム１４に取り付けられる。この後、アッパーチューブ１６およびロアーチューブ１７を含む支持筒がコラムブラケット１７Ａを介して車体のフレーム１３に取り付けられる。コラムブラケット１７Ａは、たとえばボルト（図示略）によってフレーム１３に固定される。２つのフレーム１３，１４の表面は、互いに平行である。

　ステアリングコラム１５を組み立てた状態において、コラムブラケット１７Ａの取り付け面１７Ｂと支持軸１８Ｂの軸線ＯＳとが互いに平行になっていないことがある。たとえば、ステアリングコラム１５の軸方向からみて、取り付け面１７Ｂが軸線ＯＳに対して時計方向または反時計方向へ傾斜していることがあり得る。この場合、たとえば軸線ＯＳがフレーム１４の表面に対して平行となるように支持軸１８Ｂをフレーム１４に取り付けることができたとしても、取り付け面１７Ｂはフレーム１３の表面に対して平行とならない。

　このため、車体のフレーム１３に対するコラムブラケット１７Ａの取り付けに伴い、ロアーチューブ１７にはコラムブラケット１７Ａを介して、フランジ３１をハウジング１８に対して回転させる方向への力が作用する。この作用する力が皿ばね５０の保持力を超えるとき、フランジ３１は皿ばね５０の保持力に抗してハウジング１８に対して回転する。フランジ３１は隙間Ｇ２の範囲内において回転可能である。

　フランジ３１の回転に伴い、取り付け面１７Ｂがフレーム１３の表面に倣うようにコラムブラケット１７Ａの姿勢が変化する。このため、ステアリングコラム１５の軸方向からみて、取り付け面１７Ｂの軸線ＯＳに対する時計方向または反時計方向の傾斜量が隙間Ｇ２の範囲内であれば、取り付け面１７Ｂはフレーム１３の表面に対して平行となる。この状態で、コラムブラケット１７Ａがフレーム１３に固定されることによって、取り付け面１７Ｂと軸線ＯＳとは互いに平行な状態に維持される。

　＜第１の実施の形態の効果＞
　したがって、第１の実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。

　（１－１）車体の２つのフレーム１３，１４の表面が互いに平行であることを前提とする場合、つぎの効果が得られる。すなわち、取り付け面１７Ｂと支持軸１８Ｂの軸線ＯＳとが互いに平行になっていないとき、車体に対するステアリングコラム１５の取り付けに伴い、取り付け面１７Ｂがフレーム１３の表面に倣うようにコラムブラケット１７Ａの姿勢が変化する。このため、ステアリングコラム１５の軸方向からみて、取り付け面１７Ｂの軸線ＯＳに対する時計方向または反時計方向の傾斜量が隙間Ｇ２の範囲内であれば、取り付け面１７Ｂと軸線ＯＳとが互いに平行となる。すなわち、ステアリングコラム１５の組立作業時において、フランジ３１とハウジング１８との相対的な回転位置を厳密に調節する必要がない。したがって、ステアリングコラム１５の組立性が向上する。ひいては、ステアリング装置１の組立性も向上する。

　（１－２）車体の２つのフレーム１３，１４の表面が互いに平行になっていないこともある。たとえば、ステアリングコラム１５の軸方向からみて、フレーム１３の表面がフレーム１４の表面に対して時計方向または反時計方向へ傾斜していることが考えられる。この場合であれ、車体に対するステアリングコラム１５の取り付けに伴い、取り付け面１７Ｂがフレーム１３の表面に倣うようにコラムブラケット１７Ａの姿勢が変化する。このため、ステアリングコラム１５の軸方向からみて、取り付け面１７Ｂの軸線ＯＳに対する時計方向または反時計方向の相対的な傾斜量が隙間Ｇ２の範囲内であれば、コラムブラケット１７Ａをフレーム１３に取り付けることができる。したがって、ステアリングコラム１５の組立作業時において、フランジ３１とハウジング１８との相対的な回転位置を厳密に調節する必要がない。このため、ステアリングコラム１５の組立性が向上する。また、コラムブラケット１７Ａがステアリングコラム１５の軸線回りにねじれることもない。このため、コラムブラケット１７Ａに作用する負荷が軽減される。

　（１－３）中間部３０Ｃが締付部４４に対して軸方向に当接する位置までボルト３０を締め付けることにより、皿ばね５０を適切に圧縮することができる。これにより、皿ばね５０は、ハウジング１８およびフランジ３１の相対回転を抑制するために必要とされる適切な軸力を発生する。ボルト３０の締め付けトルクを厳密に管理する必要がないため、ボルト３０の締め付け作業が簡単になる。

　（１－４）ロアーチューブ１７とハウジング１８とを組み立てる際、フランジ３１の軸方向への移動が嵌合部３１Ｃによって案内される。すなわち、ハウジング１８に対するフランジ３１の半径方向への移動は、嵌合部３１Ｃの外周面が開口部４１Ａの内周面に対して半径方向において係合することにより規制される。このため、嵌合部３１Ｃが開口部４１Ａに嵌合することによって、ロアーチューブ１７とウォームホイールハウジング部材４１とが同軸に配置された状態に維持される。いわゆる芯出し作業を行う必要がないため、ロアーチューブ１７とハウジング１８との組立作業の効率が向上する。したがって、ステアリングコラム１５をより簡単に組み立てることができる。芯出し作業とは、ロアーチューブ１７とウォームホイールハウジング部材４１とが同軸に配置されるように、ロアーチューブ１７とウォームホイールハウジング部材４１との相対的な位置関係を調節する作業をいう。

　（１－５）ロアーチューブ１７とウォームホイールハウジング部材４１とが同軸に配置された状態に維持されることによって、つぎの効果も得られる。すなわち、ロアーチューブ１７の内部に設けられる部材およびハウジング１８の内部に設けられる部材のうち、互いに同軸に配置されるべき部材同士の同軸度も確保される。たとえば、インナシャフト１２とウォームホイール２２との同軸度が確保される。

　＜第２の実施の形態＞
　つぎに、ステアリング装置の第２の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には図１～図６に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。本実施の形態は、フランジ３１の構成が第１の実施の形態と異なる。したがって、第１の実施の形態と同一の構成については同一の符号を付し、その詳細な説明を割愛する。

　図６に示すように、フランジ３１は、２つの挿通孔３１Ｂを有している。これら挿通孔３１Ｂは、フランジ３１の軸方向からみて、フランジ３１の円周方向に沿って延びる長孔である。フランジ３１の半径方向における挿通孔３１Ｂの寸法は、たとえばボルト３０の中間部３０Ｃの外径と実質的に同じである。このため、フランジ３１の軸方向からみて、中間部３０Ｃの外周面は、挿通孔３１Ｂの内周面に対してフランジ３１の半径方向において接触する。

　中間部３０Ｃの外周面と挿通孔３１Ｂの内周面との間には、フランジ３１の円周方向において隙間Ｇ２が形成される。中間部３０Ｃは、挿通孔３１Ｂの第１の内端部と第２の内端部との間をフランジ３１の円周方向に移動可能である。すなわち、フランジ３１とハウジング１８とは、隙間Ｇ２の範囲内でフランジ３１の円周方向に相対可能である。

　ステアリングコラム１５を車体に取り付ける際、フランジ３１およびハウジング１８に対して皿ばね５０の保持力を超える力が付与されるとき、フランジ３１とハウジング１８とは、隙間Ｇ２の範囲でフランジ３１の円周方向に相対回転する。フランジ３１の回転に伴い、取り付け面１７Ｂがフレーム１３の表面に倣うようにコラムブラケット１７Ａの姿勢が変化する。このため、ステアリングコラム１５の軸方向からみて、取り付け面１７Ｂの軸線ＯＳに対する時計方向または反時計方向の相対的な傾斜量が隙間Ｇ２の範囲内であれば、取り付け面１７Ｂはフレーム１３の表面に対して平行となる。

　＜第２の実施の形態の効果＞
　したがって、第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１－１）～（１－５）の効果に加え、以下の効果を得ることができる。

　（２－１）挿通孔３１Ｂは、フランジ３１の円周方向に延びる長孔である。このため、挿通孔３１Ｂが円形の孔である場合に比べて、挿通孔３１Ｂと中間部３０Ｃのフランジ３１との間の円周方向への相対的な移動範囲が拡大される。したがって、フランジ３１とハウジング１８との相対的な回転位置に対する調節範囲が拡大される。ステアリングコラム１５の軸方向からみて、取り付け面１７Ｂが軸線ＯＳに対して時計方向または反時計方向へ比較的大きく傾斜している場合であれ、コラムブラケット１７Ａは適切な姿勢でフレーム１３に取り付けられる。車体に対するステアリングコラム１５の取り付けに伴い、取り付け面１７Ｂと軸線ＯＳとが互いに平行となるようにコラムブラケット１７Ａの姿勢が調節される。

　（２－２）フランジ３１の軸方向からみて、中間部３０Ｃの外周面は、挿通孔３１Ｂの内周面に対してフランジ３１の半径方向において接触する。このため、ハウジング１８に対するフランジ３１の半径方向への移動は、中間部３０Ｃの外周面が挿通孔３１Ｂの内周面に対してフランジ３１の半径方向において係合することにより規制される。したがって、製品の仕様によっては、フランジ３１から嵌合部３１Ｃを割愛した構成を採用してもよい。

　（２－３）製品の仕様によっては、フランジ３１の半径方向における挿通孔３１Ｂの寸法はボルト３０の中間部３０Ｃの外径よりも大きくてもよい。このようにした場合であれ、嵌合部３１Ｃの外周面が開口部４１Ａの内周面に対して半径方向において係合することにより、ハウジング１８に対するフランジ３１の半径方向への移動が規制される。

　＜第３の実施の形態＞
　つぎに、ステアリング装置の第３の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には図１～図６に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。したがって、第１の実施の形態と同一の構成については同一の符号を付し、その詳細な説明を割愛する。

　図７に示すように、ボルト３０は、通しボルトである。ボルト３０は、頭部３０Ａ、雄ねじ部３０Ｂおよび中間部３０Ｃを有する。中間部３０Ｃの外径は、雄ねじ部３０Ｂの呼び径と実質的に同じ、あるいは若干小さい。雄ねじ部３０Ｂの軸方向の長さと中間部３０Ｃの軸方向の長さとを合計した長さは、フランジ３１の取付部３１Ａの軸方向の長さと締付部４４の軸方向の長さとを合計した長さよりも長い。

　締付部４４は、貫通孔４４Ｂを有している。貫通孔４４Ｂは、締付部４４を軸方向に貫通している。貫通孔４４Ｂの内径は、雄ねじ部３０Ｂの呼び径と実質的に同じ、あるいは若干大きい。貫通孔４４Ｂは、フランジ３１の挿通孔３１Ｂに対応する。

　ボルト３０は、挿通孔３１Ｂおよび貫通孔４４Ｂにハウジング１８と反対側から挿通されている。中間部３０Ｃの一部分は、貫通孔４４Ｂに挿入されている。雄ねじ部３０Ｂは頭部３０Ａと反対側に先端部を有し、この先端部は、締付部４４のフランジ３１と反対側の面から突出している。雄ねじ部３０Ｂの先端部には、２つのナット３０Ｄ，３０Ｅが締め付けられている。これにより、フランジ３１とハウジング１８とが互いに連結されている。

　中間部３０Ｃの外周面には、円筒状のスペーサ３０Ｆが装着されている。スペーサ３０Ｆの内径は、中間部３０Ｃの外径と実質的に同じである。スペーサ３０Ｆの外径は、挿通孔３１Ｂの内径よりも小さい。スペーサ３０Ｆの外径は、貫通孔４４Ｂの内径よりも大きい。スペーサ３０Ｆの軸方向の長さは、取付部３１Ａの軸方向の長さよりも長い。スペーサ３０Ｆは、頭部３０Ａと締付部４４との間に介在している。

　スペーサ３０Ｆは、頭部３０Ａに向き合う第１の端面と、貫通孔４４Ｂの周囲において締付部４４に向き合う第２の端面と、を有する。ボルト３０の雄ねじ部３０Ｂにナット３０Ｄ，３０Ｅが締め付けられた状態において、スペーサ３０Ｆの第１の端面は、頭部３０Ａに対して軸方向に当接している。また、ボルト３０の雄ねじ部３０Ｂにナット３０Ｄ，３０Ｅが締め付けられた状態において、スペーサ３０Ｆの第２の端面は、貫通孔４４Ｂが開口する締付部４４の端面に対して軸方向に当接している。

　ボルト３０の雄ねじ部３０Ｂにナット３０Ｄ，３０Ｅが締め付けられた状態において、頭部３０Ａと取付部３１Ａとの間には隙間Ｇ１が存在する。この隙間Ｇ１の軸方向の長さは、スペーサ３０Ｆの軸方向の長さと取付部３１Ａの厚みとの差である。また、ボルト３０の雄ねじ部３０Ｂにナット３０Ｄ，３０Ｅが締め付けられた状態において、スペーサ３０Ｆの外周面と挿通孔３１Ｂの内周面との間には、隙間Ｇ２が存在する。

　スペーサ３０Ｆが頭部３０Ａと締付部４４との間に介在した状態に維持されることにより、皿ばね５０は適切に圧縮された状態に維持される。このため、コラムブラケット１７Ａの取り付け面１７Ｂと支持軸１８Ｂの軸線ＯＳとが互いに平行になっていない場合、車体に対するステアリングコラム１５の取り付けに伴い、つぎの作用が得られる。すなわち、車体に対するステアリングコラム１５の取り付けに伴いロアーチューブ１７に皿ばね５０の保持力を超える力が作用するとき、フランジ３１は皿ばね５０の保持力に抗してハウジング１８に対して回転する。ステアリングコラム１５の軸方向からみて、取り付け面１７Ｂの軸線ＯＳに対する時計方向または反時計方向の傾斜量が隙間Ｇ２の範囲内であれば、取り付け面１７Ｂと軸線ＯＳとが互いに平行となるようにコラムブラケット１７Ａの姿勢が調節される。

　したがって、第３の実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１－１）～（１－５）と同様の効果を得ることができる。

　スペーサ３０Ｆを割愛してもよい。この場合、ボルト３０の締め付けトルクを管理することにより、頭部３０Ａとフランジ３１の取付部３１Ａとの間に定められた隙間Ｇ１を確保する。これにより、皿ばね５０はボルト３０の軸方向において適切に圧縮される。また、ボルト３０は、頭部３０Ａと雄ねじ部３０Ｂのみを有するものを使用してもよい。この場合、雄ねじ部３０Ｂはボルト３０の軸部に相当する。

　＜第４の実施の形態＞
　つぎに、ステアリング装置の第４の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には図１～図６に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。したがって、第１の実施の形態と同一の構成については同一の符号を付し、その詳細な説明を割愛する。

　図８に示すように、ボルト３０の頭部３０Ａと締付部４４との間には、皿ばね５０に代えてゴム部材５１が介在している。ゴム部材５１は、例えば環状であり、貫通孔を有する円板である。ゴム部材５１は、弾性体の一例である。ゴム部材５１の軸方向の長さは、隙間Ｇ１よりも長い。ゴム部材５１は、軸方向に圧縮された状態に維持されている。ハウジング１８およびフランジ３１は、ゴム部材５１の弾性力によって相対回転が抑制された状態に保持される。

　フランジ３１に対してゴム部材５１の保持力を超える力が、フランジ３１とハウジング１８とを相対回転させる方向へ付与されるとき、フランジ３１とハウジング１８とは隙間Ｇ２の範囲で相対回転する。ゴム部材５１の保持力とは、ゴム部材５１によるフランジ３１とハウジング１８との相対回転を抑制する力をいう。

　したがって、第４の実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１－１）～（１－５）と同様の効果を得ることができる。

Claims

　フランジを有し、ステアリングシャフトを回転可能に支持する円筒状の支持筒と、
　前記ステアリングシャフトにトルクを付与するように構成された減速機と、
　前記減速機を収容する円筒部分を有し、前記円筒部分が前記フランジと同軸に配置されるハウジングと、
　前記支持筒に設けられ、車体に対する取り付け面を有するコラムブラケットと、
　前記車体の幅方向に延び、前記ハウジングを前記車体に対して回転可能に支持する支持軸と、
　前記フランジと前記円筒部分とを互いに連結するボルトと、を有し、
　前記ボルトは、頭部および軸部を有し、
　前記フランジは、前記軸部が挿通される挿通孔を有し、
　前記軸部の外周面と前記挿通孔の内周面との間には少なくとも前記フランジの円周方向に隙間が存在し、前記隙間は前記フランジと前記円筒部分との間の相対回転を許容し、
　前記頭部と前記フランジとの間には弾性体が前記ボルトの軸方向に圧縮された状態で介在され、それにより、前記弾性体は前記フランジと前記円筒部分との間の相対回転を抑制する弾性力を発揮するステアリング装置。
　前記フランジは、前記円筒部分に対する前記フランジの半径方向への移動を規制するべく前記円筒部分の内周面に嵌合される嵌合部を有している、請求項１に記載のステアリング装置。
　前記挿通孔は、前記フランジの軸方向からみて、円形の孔または前記フランジの円周方向に延びる長孔である、請求項１または請求項２に記載のステアリング装置。
　前記弾性体は、前記軸部が通される皿ばねまたはゴム部材である、請求項１～請求項３のうちいずれか一項に記載のステアリング装置。
　前記軸部は、雄ねじ部、および前記頭部と前記雄ねじ部との間に位置する中間部を有し、
　前記円筒部分は、前記雄ねじ部が締め付けられるねじ穴を有し、
　前記中間部の外径は、前記ねじ穴の内径よりも大きく、それにより、前記中間部は、前記頭部とは反対側に、前記ねじ穴の周囲において前記円筒部分に向き合う端面を有し、
　前記中間部の軸方向の長さは、前記挿通孔の軸方向の長さよりも長く、
　前記雄ねじ部が前記ねじ穴に締め付けられることにより、前記中間部の前記端面が前記円筒部分に対して軸方向に当接した状態に維持されるとともに、前記弾性体が前記頭部と前記フランジとの間で軸方向に圧縮された状態に維持される、請求項１～請求項４のうちいずれか一項に記載のステアリング装置。
　前記軸部の外周面に装着される円筒状のスペーサをさらに有し、
　前記円筒部分は、前記軸部が貫通する貫通孔を有し、
　前記スペーサの外径は、前記貫通孔の内径よりも大きく、それにより、前記スペーサは、前記貫通孔の周囲において前記円筒部分に向き合う端面を有し、
　前記スペーサの軸方向の長さは、前記挿通孔の軸方向の長さよりも長く、
　前記頭部とは反対側の前記軸部の端部にナットが締め付けられることにより、前記スペーサが前記頭部と前記円筒部分との間に介在した状態に維持されるとともに、前記弾性体が前記頭部と前記フランジとの間で軸方向に圧縮された状態に維持される、請求項１～請求項４のうちいずれか一項に記載のステアリング装置。
　前記減速機は、前記ステアリングシャフトと一体回転するウォームホイール、および前記ウォームホイールに噛み合うウォームを有し、
　前記ハウジングは、前記ウォームホイールが収容されるウォームホイールハウジング部材、および前記ウォームが収容されるウォームハウジング部材を有し、
　前記円筒部分は、前記ウォームホイールハウジング部材である、請求項１～請求項６のうちいずれか一項に記載のステアリング装置。