JP2008308156A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】チルト機構を構成する車体側ブラケット及びコラム側ブラケットを肉厚増大などの剛性を高めた構造とせず、製造コストの低減化を図りつつ、チルト作動性を良好としたチルト調節式のステアリング装置を提供する。
【解決手段】二次衝突時の車両前方の斜め上方に向けて大きな衝突荷重の分力がステアリングコラム９に作用すると、締結手段２７の締結力に抗してステアリングコラムの車両前端部に形成したコラム側ブラケット２５ａ，２５ｂが車両前方の斜め上方に向けて移動しようとするが、コラム側ブラケットの最上部が、車体側ブラケット２６のフランジ２６ａ（当接部２６ａ１）の下面に装着されているストッパ３４に当接し、その際に、ストッパが弾性変形しながら衝突荷重の分力を吸収していく。
【選択図】図５

Description

本発明は、ステアリングコラムをチルト傾動するチルト調整式のステアリング装置に関する。

チルト調整式のステアリング装置は、ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムが車両後方に向けて所定角度の上り傾斜を付けて配置されており、ステアリングシャフトの後端に装着したステアリングホイールが運転者の運転姿勢に応じた最適位置となるように、チルト機構を操作することでステアリングコラムをチルト傾動する。
前記チルト機構として、例えば特許文献１に示すものが知られている。この特許文献１のチルト機構は、ステアリングコラムの車両後端側に固定され、車幅方向に貫通孔が形成されているコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットを車幅方向から挟み込むように車体側部材に固定され、前記貫通孔に対応する位置に長軸が斜め上下方向に延在するようにチルト長孔が形成されている車体側ブラケットと、前記貫通孔及び前記チルト長孔に挿通されているチルトボルトと、このチルトボルトを回転させることで、コラム側ブラケット及び車体側ブラケットの締結、或いは締結解除を行う締結手段とを備えたものである。
特開２００１−１７１５２８号公報

ところで、車両の二次衝突時、運転者からステアリングホイールに車両前方を向く衝突荷重が入力すると、車両後方に向けて上り傾斜を付けて配置されているステアリングコラムには、車両前方の斜め上方に向けて大きな衝突荷重の分力が作用する。この衝突荷重の分力が作用すると、チルト機構の締結手段の締結力に抗してコラム側ブラケットがステアリングコラムとともに斜め上方に移動し、車体側ブラケットに形成したチルト長孔の周面及びコラム側ブラケットの貫通孔の周面にチルトボルトが当接して大きな外力が入力するおそれがある。

そこで、車体側ブラケット及びコラム側ブラケットの肉厚を増大させることで、チルトボルトに当接するチルト長孔及び貫通孔の周面の剛性を高めることが考えられるが、肉厚を増大させた強固なブラケットを製造すると製造コストの面で問題があるとともに、重量が増大することでチルト作動性が悪化するおそれがある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、チルト機構を構成する車体側ブラケット及びコラム側ブラケットを肉厚増大などの剛性を高めた構造とせず、製造コストの低減化を図りつつ、チルト作動性を良好としたチルト調節式のステアリング装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、請求項１に係るステアリング装置は、ステアリングホイールを取付けたステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムの車両後端側をチルト機構を介してチルト傾動自在に車体側部材に支持してなるステアリング装置において、前記チルト機構は、前記ステアリングコラムの車両後端側に固定したコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットを車幅方向から挟み込むように配置される一対の側板及び車体側部材に固定されるフランジとで構成される車体側ブラケットと、前記コラム側ブラケットに形成されている貫通孔と、前記車体側ブラケットの側板に、前記貫通孔に対応する位置に上下方向に延在して形成されているチルト長孔と、前記貫通孔及び前記チルト長孔に挿通したチルトボルトと、このチルトボルトに取付けた操作レバーを操作することでコラム側ブラケット及び車体側ブラケットの締結、或いは締結解除を行う締結手段とを備えているとともに、二次衝突時に前記ステアリングコラムがチルト上端へ移動した際に、前記ステアリングコラムと前記車体側ブラケットのフランジとが当接するようにした。

また、請求項２記載の発明は、請求項１記載のステアリング装置において、二次衝突時に、前記チルト長孔の上端と前記チルトボルトとが接触する前、且つ、前記貫通孔の下端と前記チルトボルトとが接触する前に、前記ステアリングコラムと前記車体側ブラケットの前記フランジとが当接するようにした。
また、請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載のステアリング装置において、前記コラム側ブラケットに形成した貫通孔は、コラム軸方向に延在する長孔とした。

また、請求項４記載の発明は、請求項１乃至３の何れか１項に記載のステアリング装置において、前記車体側ブラケットに設けた前記フランジは、車体側部材から離脱可能に取り付けられている。
また、請求項５記載の発明は、請求項１乃至４の何れか１項に記載のステアリング装置において、前記ステアリングコラムは、アウタコラムとインナコラムとが軸方向に相対移動可能に嵌合してなり、車両後方に向けて所定角度の上り傾斜を付けて延在しており、アッパ側に前記アウタコラムが配置されているとともに、前記アウタコラムはダイキャスト成形されている。

また、請求項６記載の発明は、請求項１乃至５の何れか１項に記載のステアリング装置において、前記ステアリングコラム及び前記車体側ブラケットは、二次衝突時に発生する車両前方を向く衝撃荷重を弾性変形しながら吸収するストッパを介して当接している。
また、請求項７記載の発明は、請求項６記載のステアリング装置において、前記ストッパは、耐疲労性、耐クリープ性、耐摩耗性、耐薬品性に優れた合成樹脂により形成されている
また、請求項８記載の発明は、請求項６又は７に記載のステアリング装置において、前記ステアリングコラム及び前記車体側ブラケットの前記フランジの一方に前記ストッパが固着され、当該ストッパの当接面に車両前後方向に延在する凸条、或いは直線状の溝を形成するとともに、前記ステアリングコラム及び前記車体側ブラケットの前記フランジの他方に、前記ストッパの前記凸条、或いは前記直線状の溝に嵌まり込む直線状の溝、或いは凸条を形成した。

さらに、請求項９記載の発明は、請求項１乃至８の何れか１項に記載のステアリング装置において、前記ステアリングシャフトに操舵補助力を伝達する電動式の操舵補助機構を備えているとともに、当該操舵補助機構のハウジングに前記ステアリングコラムの車両前端部が固定されている。

本発明に係るステアリング装置によると、二次衝突時に前記ステアリングコラムがチルト上端へ移動した際に、前記ステアリングコラムと、車体側部材に固定された車体側ブラケットのフランジとが当接するようにしているので、二次衝突時にステアリングコラムに対して車両前方の斜め上方を向く衝撃荷重が作用した際に、ステアリングコラムの車両前方の斜め上方への移動を規制してコラム側ブラケット及び車体側ブラケットを通常の肉厚に設定した部材で形成することができ、製造コストの低減化を図ることができる。また、コラム側ブラケットの肉厚を減少させることで軽量化を図ることができるので、チルト作動性を良好にすることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１から図７は本発明に係るステアリング装置を示す図であり、図１は本発明の一実施形態を示す全体構成図、図２はステアリング装置の要部を側部から示した図、図３はステアリング装置の要部を斜視で示した図、図４はステアリング装置の要部の平面図、図５は図２のＡ−Ａ線矢視図、図６は第１実施形態のコラムストッパ及びアッパブラケットを示す斜視図、図７は第１実施形態のコラムストッパをアッパブラケットに装着した状態を示す斜視図、図８は第１実施形態のコラムストッパをアッパブラケットに装着した状態を車両前後方向から示した図、図９は第１実施形態のコラムストッパをアッパブラケットに装着した状態を車幅方向から示した図である。

図１から図３において、符号２は車両後端（図１において右端）側にステアリングホイール１を装着したステアリングシャフトであって、このステアリングシャフト２が、車両後方に向けて上り傾斜を付けて配置されたステアリングコラム３に回転自在に保持されている。ステアリングシャフト２の車両前端（図１において左端）側には、ステアリングシャフト２に操舵補助トルクを付与するウォーム減速機１１と、このウォーム減速機１１に操舵補助トルクを発生する電動モータ１２とで構成される操舵補助機構４が連結されている。

ウォーム減速機１１の出力軸１４には、自在継手１７Ａを介して中間シャフト１８が連結され、この中間シャフト１８が自在継手１７Ｂを介してラック・ピニオン式のステアリングギヤ機構６のピニオン軸１９に連結されている。ステアリングギヤ機構６のラック軸（図示せず）は、タイロッド５を介して図示しない操舵輪に連結されている。

ステアリングシャフト２は、アウタシャフト７とインナシャフト８とを有し、アウタシャフト７の前端部とインナシャフト８の後端部とがスプライン結合している。なお、前述したスプライン結合野摺動部に低摩擦材をコーティングしてもよい。

ステアリングシャフト２を挿通している筒状のステアリングコラム３は、アルミニウム合金やマグネシウム合金などからなるダイキャスト製のアウタコラム９とインナコラム１０とをテレスコープ状に組み合わせてなり、軸方向に位置調整可能に嵌合している。
そして、インナコラム１０の前端部を、ウォーム減速機１１のハウジング１１ａの後端面に固定し、インナシャフト８をウォーム減速機１１のハウジング１１ａ内に挿通して、このインナシャフト８の前端部がウォーム減速機１１のハウジング１１ａの前端面から突出する出力軸１４に連結されている。

また、ステアリングコラム３のアウタコラム９がアッパブラケット２６によって車体側部材１６にチルト位置及びテレスコ位置調整可能に支持されていると共に、操舵補助機構４におけるウォーム減速機１１のハウジング１１ａが車体側部材１６に取付けられたロアブラケット２３に回動自在に支持されたピボットピン２４を中心として上下方向に揺動可能に支持されている。

ステアリングギヤ機構６は、図示しないが、ギヤハウジング内に、ピニオン軸１９に連結されたピニオンとこのピニオンに噛合するラックを有するラック軸とを配設したラックアンドピニオン形式に構成され、ピニオン軸１９に伝達された回転運動をラック軸で直進運動に変換している。
図５に示すように、アウタコラム９の車両前方側には、インナコラム１０の外周を包持する車幅方向に離間した一対のクランプ部２５ａ，２５ｂが一体に形成されており、これらクランプ部２５ａ，２５ｂを、車体側部材１６に固定したアッパブラケット２６が車幅方向から挟み込んでいる。そして、アッパブラケット２６に、クランプ部２５ａ，２５ｂが互いに近接する方向に弾性変形させてコラム軸Ｐ１方向に相対移動不能となるようにインナコラム１０をクランプするクランプ装置２７が備えられている。

一対のクランプ部２５ａ，２５ｂは、コラム軸Ｐ１を通る垂直平面Ｌに対して対称な部材であり、インナコラム１０の外周を包持する円弧状の内周面を設けた一対の包持部２５ａ１、２５ｂ１と、これら包持部２５ａ１、２５ｂ１の下部に連続して形成され、後述する締付けロッド２７ａが遊挿するテレスコ用長孔２５ａ２，２５ｂ２を設けた一対のクランプ力付加部２５ａ３，２５ｂ３とを備えている。

テレスコ用長孔２５ａ２，２５ｂ２は、クランプ力付加部２５ａ３，２５ｂ３を車幅方向に貫通し、コラム軸Ｐ１方向に長軸が延在するように形成されている。そして、一対のクランプ力付加部２５ａ３，２５ｂ３は、垂直平面Ｌに沿ってクランプ部スリット３０を設けることで互いに分離して形成されている。
ここで、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの上部の境界位置には、アッパブラケット２６に装着した後述するコラムストッパ３４に係合する凸条２５ｃがコラム軸Ｐ１方向に沿って形成されている。

アッパブラケット２６は、図２〜図６に示すように、車体側部材１６とステアリングコラム３との間に配置されて車体側部材１６に固定されるフランジ２６ａと、このフランジ２６ａに固定され、互いに下方に延在しながら車幅方向に平行に離間配置されている一対の側板２６ｂ，２６ｃとを備えている。一対の側板２６ｂ，２６ｃには、長軸が上下方向に延在するチルト用長孔２６ｂ１，２６ｃ１が形成されている。

フランジ２６ａは、車体側部材１６に当接する当接部２６ａ１と、この当接部２６ａ１の車両前方側で折曲されて下方に延在している垂下部２６ａ２とで構成され、当接部２６ａ１の車両後方端側で開口しているスリット２６ａ３に離脱用カプセル２９が嵌め込まれており、この離脱用カプセル２９にはボルト貫通孔２９ａが形成されている。また、図示しないが、離脱用カプセル２９の下方からボルト貫通孔２９ａに貫通させた固定ボルトを車体側部材１６にねじ込むことで、フランジ２６ａの当接部２６ａ１が車体側部材１６に取付けられている。そして、側板２６ｂ，２６ｃの内側に、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの包持部２５ａ１，２５ｂ１の外周が当接している。

クランプ装置２７は、図３及び図５に示すように、一対の側板２６ｂ，２６ｃのチルト用長孔２６ｂ１，２６ｃ１及び一対のクランプ部２５ａ，２５ｂのテレスコ用長孔２５ａ２，２５ｂ２に挿通している締付けロッド２７ａと、締付けロッド２７ａのねじ側（図５の左側）に外嵌されている固定カム２７ｂ、可動カム２７ｃ及び調整ナット２７ｄと、可動カム２７ｃに固定された操作レバー２７ｅとを備えている。ここで、固定カム２７ｂは、アッパブラケット２６の側板２６ｂに形成したチルト用長孔２６ｂ１に係合する凸部２７ｂ１が設けられている。操作レバー２７ｅによって一体的に操作される可動カム２７ｃと固定カム２７ｂによってカムロック機構が構成されている。

また、アッパブラケット２６の垂下部２６ａ２と締付けロッド２７ａのねじ側との間には、コイル状のチルトバネ３３の両端が連結されており、このチルトバネ３３は、締付けロッド２７ａ及び一対のクランプ部２５ａ，２５ｂを介してアウタコラム９に対して押し上げるバネ力を作用している。

（第１実施形態）
ここで、図５に示すように、アッパブラケット２６のフランジ２６ａ（当接部２６ａ１）の下面には、アウタコラム９の車両前方側に形成した一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの上部に近接するようにコラムストッパ３４が装着されている。

アッパブラケット２６の当接部２６ａ１には、コラムストッパ３４を位置決めしつつ着脱自在に固定する複数の孔が形成されている。すなわち、図４及び図６に示すように、車幅方向に離間して当接部２６ａ１の表裏に貫通している第１及び第２係合孔３５ａ，３５ｂと、これら係合孔３５ａ，３５ｂに対して車両後方位置で当接部２６ａ１の表裏に貫通している第３係合孔３５ｃが形成されている。

また、コラムストッパ３４は、弾性変形自在な合成樹脂であり、例えばポリアセタール樹脂（ＰＯＭ）のように耐疲労性、耐クリープ性、摩耗特性、耐薬品性に優れた材料が使用されている。
このコラムストッパ３４は、図６、図８及び図９に示すように、略直方体形状のストッパ本体３４ａと、当接部２６ａ１に当接するストッパ本体３４ａの面に突出して形成した一対の爪部３４ｂ，３４ｃ、円錐台形状の嵌合部３４ｄ及び板状の弾性保持部３４ｅと、当接部２６ａ１に当接しないストッパ本体３４ａの裏側の面に形成した直線状の溝３４ｆとを備えた部材である。

図７に示すように、コラムストッパ３４は、一対の爪部３４ｂ，３４ｃを、第１及び第２係合孔３５ａ，３５ｂの下側開口から弾性変形させながら挿入し、第１及び第２係合孔３５ａ，３５ｂの上部開口から突出した際に弾性復帰することで上部開口の周縁に係合するとともに、嵌合部３４ｄを第３係合孔３５ｃに嵌め込む。ここで、弾性保持部３４ｅは、当接部２６ａ１の下面に当接して発生する弾性復元力により、一対の爪部３４ｂ，３４ｃが第１及び第２係合孔３５ａ，３５ｂの上部開口の周縁に係合するようにストッパ本体３４ａを下側に押し下げる力を発生する。

これにより、コラムストッパ３４は、ストッパ本体３４ａの位置決めが行われながら当接部２６ａ１の下面に装着され、ストッパ本体３４ａの裏側の面に形成されている溝３４ｆは、図５に示すように、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの上部の境界位置に形成した凸条２５ｃに上方から対向してコラム軸Ｐ１方向に延在する。
また、図９に示すように、コラムストッパ３４は、車両後方に向けて上り傾斜を付けて配置したステアリングコラム３（アウタコラム９）の傾斜角度を中立位置に保持しているクランプ装置２７の締付けロッド２７ａよりステアリングホイール１側に位置するように（図９の締付けロッド２７ａの軸心を通過する鉛直線Ｑに対して右側に位置するように）当接部２６ａ１の下面に装着されている。

なお、本発明のコラム側ブラケットが一対のクランプ部２５ａ，２５ｂに対応し、本発明の車体側ブラケットがアッパブラケット２６に対応し、本発明の貫通孔がテレスコ用長孔２５ａ２，２５ｂ２に対応し、本発明のチルトボルトが締付けロッド２７ａに対応し、本発明の締結手段がクランプ装置２７に対応し、本発明のストッパがコラムストッパ３４に対応している。

次に、本実施形態のステアリング装置の動作及び作用効果について説明する。
チルト・テレスコ調整を行なうには、先ず、一対のクランプ力付加部２５ａ３，２５ｂ３が互いに車幅方向に離間する方向にクランプ装置２７の操作レバー２７ｅを回動する。これにより、アッパブラケット２６の側板２６ｂ，２６ｃを介して一対の包持部２５ａ１，２５ｂ１によるインナコラム１０のクランプが解除される。

チルト位置を調整するには、締付けロッド２７ａをアッパブラケット２６のチルト用長孔２６ｂ１，２６ｃ１の長軸方向にスライドさせることでステアリングホイール１３の傾動動作を行う。この際、アッパブラケット２６とクランプ装置２７の締付けロッド２７ａとの間に、アウタコラム９に対して押し上げ力を作用するチルトバネ３３が配置されているので、ステアリングホイール１３の傾動動作を容易に行うことができる。

また、テレスコ位置を調整するには、締付けロッド２７ａを一対のクランプ部２５ａ，２５ｂのテレスコ用長孔２５ａ２，２５ｂ２の長軸方向にスライドさせながら、アウタコラム９をコラム軸Ｐ１方向に移動させていき、ステアリングホイール１を車両前後方向の所定位置まで移動させる。
そして、一対のクランプ力付加部２５ａ３，２５ｂ３が互いに近接するようにクランプ装置２７の操作レバー２７ｅを回動すると、一対の包持部２５ａ１，２５ｂ１によるインナコラム１０の締付け動作が行なわれる。これにより、ステアリングコラム３のコラム軸Ｐ１方向の移動及び上下方向の移動が拘束されてチルト位置の調整、或いはテレスコ位置の調整が完了する。

一方、車両の二次衝突時、ステアリングホイール１に運転者から車両前方を向く衝撃荷重が入力すると、クランプ装置２７のクランプ力に抗してアウタコラム９が車両前方側に移動する。その際、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの包持部２５ａ１，２５ｂ１の外周とアッパブラケット２６の一対の側板２６ｂ，２６ｃの内面との間で摺動摩擦力が発生することで衝撃荷重の一部が吸収される。そのとき、締付けロッド２７ａがテレスコ用長孔２５ａ２，２５ｂ２内を長軸方向に相対移動し、テレスコ用長孔２５ａ２，２５ｂ２の車両後端部に当接した時点で、アッパブラケット２６に車両前方側への衝撃荷重が入力する。このとき、アッパブラケット２６のフランジ２６ａの車両後方側が離脱用カプセル２９を介して車体側部材１６に固定されているので、フランジ２６ａに車両前方側への衝撃荷重が入力すると、離脱用カプセル２９からフランジ２６ａが抜け出しながら二次衝突時の衝撃荷重が吸収される。

ここで、ステアリングコラム３は車両後方に向けて上り傾斜を付けて配置されているので、車両の二次衝突時にステアリングホイール１に運転者から車両前方を向く衝撃荷重が入力すると、アウタコラム９には車両前方の斜め上方に向けて大きな衝撃荷重の分力が作用する。
この衝突荷重の分力がアウタコラム９に作用すると、クランプ装置２７の締結力に抗してアウタコラム９の車両前端部に形成した一対のクランプ部２５ａ，２５ｂが車両前方の斜め上方に向けて移動するが、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの上部が、アッパブラケット２６のフランジ２６ａ（当接部２６ａ１）の下面に装着されているコラムストッパ３４に当接し、その際に、コラムストッパ３４が弾性変形しながら衝突荷重の分力を吸収していく。

このように、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂが、コラムストッパ３４によって衝突荷重の分力が吸収され車両前方の斜め上方への移動が規制されるので、クランプ装置２７の締付けロッド２７ａが、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂのテレスコ用長孔２５ａ２，２５ｂ２及びアッパブラケット２６のチルト用長孔２６ｂ１，２６ｃ１に当接する際の当接荷重が減少する。

また、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの上部がコラムストッパ３４に当接する際には、コラムストッパ３４の直線状の溝３４ｆ内に、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの上部に形成した凸条２５ｃが嵌まり込む。この際、例えばステアリングホイール１から車両前後方向に延在しているコラム軸Ｐ１に対して車幅方向に偏心した方向の衝撃荷重がアウタコラム９に入力しても、コラムストッパ３４の溝３４ｆ内に一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの凸条２５ｃが嵌まり込んでいるので、アウタコラム９は偏心した方向に移動しない。

ところで、衝突荷重の作用により一対のクランプ部２５ａ，２５ｂが車両前方の斜め上方に向けて移動する際には、締付けロッド２７ａがチルト用長孔２６ｂ１の上端内面（図５の符号Ｂの位置）に接触する前であり、且つ、締付けロッド２７ａの下部がテレスコ用長孔２５ａ２，２５ｂ２の下端内面（図５の符号Ｃ，Ｄの位置）に接触する前に、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの上部がコラムストッパ３４に当接するように設定されている。

この理由は、ステアリングコラム３は車両後方に向けて上り傾斜を付けて配置されているので、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂ（アウタコラム９）は、締付けロッド２７ａが移動可能なチルト用長孔２６ｂ１の上端内面側に移動した後に、テレスコ方向（テレスコ用長孔２５ａ２，２５ｂ２の長軸方向）に移動する。
ここで、アッパブラケット２６のフランジ２６ａの下面にコラムストッパ３４を装着していない場合、締付けロッド２７ａと接触する図５の符号Ｃ，Ｄの位置で示したテレスコ用長孔２５ａ２，２５ｂ２の下端内面の粗さが、衝突荷重の吸収能力に影響を与える。また、図５の符号Ｃ，Ｄの位置で示したテレスコ用長孔２５ａ２，２５ｂ２の下端内面の粗さが粗過ぎてテレスコ方向の荷重が大きくなり過ぎると、締付けロッド２７ａがテレスコ用長孔２５ａ２，２５ｂ２内を長軸方向に相対移動する途中で、離脱用カプセル２９からフランジ２６ａが抜け出てしまい、衝突荷重の吸収能力が設計通りに発生しない場合がある。

このため、本実施形態は、衝突荷重の作用により一対のクランプ部２５ａ，２５ｂが車両前方の斜め上方に向けて移動する際には、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの上部がコラムストッパ３４に当接する前に、締付けロッド２７ａがチルト用長孔２６ｂ１の上端内面（図５の符号Ｂの位置）に接触せず、且つ、締付けロッド２７ａの下部がテレスコ用長孔２５ａ２，２５ｂ２の下端内面（図５の符号Ｃ，Ｄの位置）も強く接触しないので、テレスコ用長孔２５ａ２，２５ｂ２の粗さに影響されることなく、離脱用カプセル２９及びフランジ２６ａ間の離脱も正常に行うことができる。

したがって、本実施形態は、従来装置のように一対のクランプ部２５ａ，２５ｂ及びアッパブラケット２６の肉厚を増大させ、二次衝突時に過大な衝撃荷重が作用しても剛性を高めたテレスコ用長孔２５ａ２，２５ｂ２及びチルト用長孔２６ｂ１，２６ｃ１とするのではなく、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂ及びアッパブラケット２６を通常の肉厚に設定しておき、二次衝突時の衝撃荷重の分力をコラムストッパ３４が吸収することでテレスコ用長孔２５ａ２，２５ｂ２及びチルト用長孔２６ｂ１，２６ｃ１に加わる荷重が減少するようにしているので、製造コストの低減化を図ることができる。

また、ステアリングコラム３は、アルミニウム合金やマグネシウム合金などからなるダイキャスト製のアウタコラム９とインナコラム１０とをテレスコープ状に組み合わせた軽量な部材であり、しかも、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂ（アウタコラム９）の肉厚も減少してさらに軽量化を図ることができるので、チルト作動性を良好にすることができる。

また、ステアリングホイール１から車両前後方向に延在しているコラム軸Ｐ１に対して車幅方向に偏心した方向の衝撃荷重がアウタコラム９に入力しても、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの上部がコラムストッパ３４に当接する際に、コラムストッパ３４の溝３４ｆ内に一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの凸条２５ｃが嵌まり込み、アウタコラム９が車幅方向に偏心した方向に移動しないので、クランプ装置２７を介してアッパブラケット２６の一対の側板２６ｂ，２６ｃが曲げられるようなコジレ力が作用せず、アッパブラケット２６の耐久性を向上させることができる。

また、本実施形態のコラムストッパ３４は、一対の爪部３４ｂ，３４ｃをアッパブラケット２６の当接部２６ａ１の第１及び第２係合孔３５ａ，３５ｂの下側開口から弾性変形させながら挿入し、第１及び第２係合孔３５ａ，３５ｂの上部開口から突出した際に弾性復帰することで上部開口の周縁に係合することで、アッパブラケット２６の当接部２６ａ１に簡単に装着することができ組付け性が良好となるので、さらに製造コストの低減化を図ることができる。

また、コラムストッパ３４には、当接部２６ａ１の下面に当接して発生する弾性復元力により、一対の爪部３４ｂ，３４ｃが第１及び第２係合孔３５ａ，３５ｂの上部開口の周縁に係合するようにストッパ本体３４ａを下側に押し下げる力を発生する弾性保持部３４ｅを備えているので、確実にアッパブラケット２６の当接部２６ａ１に装着することができる。

さらに、図９で示したように、当接部２６ａ１の下面に装着したコラムストッパ３４は、クランプ装置２７の締付けロッド２７ａに対してステアリングホイール１側に位置しており、ステアリングコラム３（アウタコラム９）は、二次衝突時に車両前方の斜め上方に向けて移動すると直ぐにコラムストッパ３４によって移動が規制されるので、ウォーム減速機１１のハウジング１１ａの後端面に固定されているステアリングコラム３（インナコラム１０）の前端部に入力する曲げ応力を減少させることができる。

（第２実施形態）
次に、図１０は、アッパブラケット２６のフランジ２６ａ（当接部２６ａ１）の下面に装着されている他の実施形態のコラムストッパ３６を示すものである。なお、図１から図９で示した構成と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。

アッパブラケット２６の当接部２６ａ１には、車幅方向に離間して当接部２６ａ１の表裏に貫通している第１及び第２係合孔３７ａ，３７ｂと、これら係合孔３７ａ，３７ｂに対して車両後方位置で当接部２６ａ１の表裏に貫通しているねじ貫通孔３７ｃが形成されている。
本実施形態のコラムストッパ３６も弾性変形自在な合成樹脂であり、略直方体形状のストッパ本体３６ａと、当接部２６ａ１に当接するストッパ本体３６ａの面に突出している一対の凸部３６ｂ，３６ｃ及びねじ孔３６ｄと、当接部２６ａ１に当接しないストッパ本体３６ａの裏側の面に形成した直線状の溝３６ｆとを備えた部材である。

コラムストッパ３４は、第１及び第２係合孔３７ａ，３７ｂに一対の凸部３６ｂ，３６ｃを嵌め込み、当接部２６ａ１の上方からねじ貫通孔３７ｃを通過した固定ねじ３８をねじ孔３６ｄにねじ込むことで、ストッパ本体３４ａの位置決めが行われながら当接部２６ａ１の下面に装着される。そして、ストッパ本体３６ａの裏側の面に形成されている溝３６ｆは、一対の一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの上部の境界位置に形成した凸条２５ｃに上方から対向してコラム軸Ｐ１方向に延在する。
なお、本発明のストッパがコラムストッパ３６に対応している。

次に、本実施形態の動作及び作用効果について説明する。
ステアリングコラム３は車両後方に向けて上り傾斜を付けて配置されているので、車両の二次衝突時にステアリングホイール１に運転者から車両前方を向く衝撃荷重が入力すると、アウタコラム９には車両前方の斜め上方に向けて大きな衝突荷重の分力が作用する。

この衝突荷重の分力がアウタコラム９に作用すると、クランプ装置２７の締結力に抗してアウタコラム９の車両前端部に形成した一対のクランプ部２５ａ，２５ｂが車両前方の斜め上方に向けて移動しようとするが、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの上部が、アッパブラケット２６のフランジ２６ａ（当接部２６ａ１）の下面に装着されているコラムストッパ３６に当接し、その際に、コラムストッパ３６が弾性変形しながら衝突荷重の分力を吸収していく。

このように、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂが、コラムストッパ３６によって衝突荷重の分力が吸収され車両前方の斜め上方への移動が規制されるので、クランプ装置２７の締付けロッド２７ａが、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂのテレスコ用長孔２５ａ２，２５ｂ２及びアッパブラケット２６のチルト用長孔２６ｂ１，２６ｃ１に当接する際の当接荷重が減少する。

また、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの上部がコラムストッパ３６に当接する際には、コラムストッパ３６の直線状の溝３６ｆ内に、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの上部に形成した凸条２５ｃが嵌まり込む。この際、例えばステアリングホイール１から車両前後方向に延在しているコラム軸Ｐ１に対して車幅方向に偏心した方向の衝撃荷重がアウタコラム９に入力しても、コラムストッパ３６の溝３４ｆ内に一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの凸条２５ｃが嵌まり込んでいるので、アウタコラム９は偏心した方向に移動しない。

また、本実施形態も、衝突荷重の作用により一対のクランプ部２５ａ，２５ｂが車両前方の斜め上方に向けて移動する際には、締付けロッド２７ａがチルト用長孔２６ｂ１の上端内面（図１０の符号Ｂの位置）に接触する前であり、且つ、締付けロッド２７ａの下部がテレスコ用長孔２５ａ２，２５ｂ２の下端内面に強く接触する前に、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの上部がコラムストッパ３６に当接するように設定されている。

したがって、本実施形態も、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂ及びアッパブラケット２６を通常の肉厚に設定しておき、二次衝突時の衝撃荷重の分力をコラムストッパ３６が吸収することでテレスコ用長孔２５ａ２，２５ｂ２及びチルト用長孔２６ｂ１，２６ｃ１に加わる荷重が減少するようにしているので、製造コストの低減化を図ることができる。また、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂ（アウタコラム９）の肉厚を減少させることで軽量化を図ることができるので、チルト作動性を良好にすることができる。

また、ステアリングホイール１から車両前後方向に延在しているコラム軸Ｐ１に対して車幅方向に偏心した方向の衝撃荷重がアウタコラム９に入力しても、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの上部がコラムストッパ３６に当接する際に、コラムストッパ３６の溝３６ｆ内に一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの凸条２５ｃが嵌まり込み、アウタコラム９が車幅方向に偏心した方向に移動しないので、クランプ装置２７を介してアッパブラケット２６の一対の側板２６ｂ，２６ｃが曲げられるようなコジレ力が作用せず、アッパブラケット２６の耐久性を向上させることができる。

なお、上述した実施形態は、車両後方に配置したアウタコラム９が、車両前方に配置したインナコラム１０を摺動自在に内嵌してステアリングコラム３を構成しているが、車両前方にアウタコラムを配置し、車両後方にインナコラムを配置し、アウタコラムをコラムブラケットにて車体側部材１６にチルト位置及びテレスコ位置調整可能に支持するようにしてもよい。

また、上述した実施形態では、アッパブラケット２６にコラムストッパ３４，３６を装着しているが、アウタコラム９の外周に、弾性変形により衝撃荷重を吸収する樹脂製のストッパを装着しておき、このストッパにアッパブラケット２６の一部が当接するようにしてもよい。
また、アッパブラケット２６に装着した後述するコラムストッパ３４（或いは，コラムストッパ３６）に凸条を形成し、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの上部に、前記凸条に嵌合可能な直線状の溝を形成してもよく、コラムストッパ３４の凸条、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの溝を無くして、コラムストッパ３４の下面及びクランプ部２５ａ，２５ｂの上面が面接触状態で当接するようにしてもよい。

また、衝突荷重の分力の入力により一対のクランプ部２５ａ，２５ｂが車両前方の斜め上方に向けて移動し、一対のクランプ部２５ａ，２５ｂの上部がコラムストッパ３４，３６に当接する前までは、クランプ装置２７の締付けロッド２７ａが孔周面に接触しないように、アッパブラケット２６のチルト用長孔２６ｂ１，２６ｃ１の長軸方向の長さを長く設定してもよい。

また、本実施形態は、ステアリングシャフト２の車両前端側に操舵補助機構４を連結しているが、操舵補助機構４を備えていないステアリング装置であってもよい。

本発明のステアリング装置の一実施形態を示す全体構成図である。 図２はステアリング装置の要部を側部から示した図である。 ステアリング装置の要部を斜視で示した図である。 ステアリング装置の要部の平面図である。 図２のＡ−Ａ線矢視図である。 第１実施形態のコラムストッパ及びアッパブラケットを示す斜視図である。 第１実施形態のコラムストッパをアッパブラケットに装着した状態を示す斜視図である。 第１実施形態のコラムストッパをアッパブラケットに装着した状態を車両前後方向から示した図である。 第１実施形態のコラムストッパをアッパブラケットに装着した状態を車幅方向から示した図である。 第２実施形態のコラムストッパ及びアッパブラケットを示す斜視図である。

符号の説明

１…ステアリングホイール、２…ステアリングシャフト、３…ステアリングコラム、４…操舵補助機構、５…タイロッド、６…ステアリングギヤ機構、７…アウタシャフト、８…インナシャフト、９…アウタコラム、１０…インナコラム、１１…ウォーム減速機、１１ａ…ハウジング、１２…電動モータ、１３…ステアリングホイール、１４…出力軸、１６…車体側部材、１７Ａ…自在継手、１７Ｂ…自在継手、１８…中間シャフト、１９…ピニオン軸、２３…ロアブラケット、２４…ピボットピン、２５ａ，２５ｂ…クランプ部、２５ａ１，２５ｂ１…包持部、２５ａ２，２５ｂ２…テレスコ用長孔、２５ａ３，２５ｂ３…クランプ力付加部、２５ｃ…凸条、２６…アッパブラケット、２６ａ…フランジ、２６ａ１…当接部、２６ａ２…垂下部、２６ａ３…スリット、２６ｂ，２６ｃ…側板、２６ｂ１，２６ｃ１…チルト用長孔、２７…クランプ装置、２７ａ…締付けロッド、２７ｂ…固定カム、２７ｂ１…凸部、２７ｃ…可動カム、２７ｄ…調整ナット、２７ｅ…操作レバー、２９…離脱用カプセル、２９ａ…ボルト貫通孔、３０…クランプ部スリット、３３…チルトバネ、３４，３６…コラムストッパ、３４ａ…ストッパ本体、３４ｂ，３４ｃ…爪部、３４ｄ…嵌合部、３４ｅ…弾性保持部、３４ｆ…溝、３５ａ，３５ｂ…係合孔、３５ｃ…係合孔、３６ａ…ストッパ本体、３６ｂ，３６ｃ…凸部、３６ｄ…ねじ孔、３６ｆ…溝、３７ａ，３７ｂ…係合孔、３７ｃ…貫通孔

Claims (9)

1. ステアリングホイールを取付けたステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムの車両後端側をチルト機構を介してチルト傾動自在に車体側部材に支持してなるステアリング装置において、
   前記チルト機構は、
   前記ステアリングコラムの車両後端側に固定したコラム側ブラケットと、
   このコラム側ブラケットを車幅方向から挟み込むように配置される一対の側板及び車体側部材に固定されるフランジとで構成される車体側ブラケットと、
   前記コラム側ブラケットに形成されている貫通孔と、
   前記車体側ブラケットの側板に、前記貫通孔に対応する位置に上下方向に延在して形成されているチルト長孔と、
   前記貫通孔及び前記チルト長孔に挿通したチルトボルトと、
   このチルトボルトに取付けた操作レバーを操作することでコラム側ブラケット及び車体側ブラケットの締結、或いは締結解除を行う締結手段とを備えているとともに、
   二次衝突時に前記ステアリングコラムがチルト上端へ移動した際に、前記ステアリングコラムと前記車体側ブラケットのフランジとが当接することを特徴とするステアリング装置。
2. 二次衝突時に、前記チルト長孔の上端と前記チルトボルトとが接触する前、且つ、前記貫通孔の下端と前記チルトボルトとが接触する前に、前記ステアリングコラムと前記車体側ブラケットの前記フランジとが当接することを特徴とする請求項１記載のステアリング装置。
3. 前記コラム側ブラケットに形成した貫通孔は、コラム軸方向に延在する長孔であることを特徴とする請求項１又は２記載のステアリング装置。
4. 前記車体側ブラケットに設けた前記フランジは、車体側部材から離脱可能に取り付けられていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のステアリング装置。
5. 前記ステアリングコラムは、アウタコラムとインナコラムとが軸方向に相対移動可能に嵌合してなり、車両後方に向けて所定角度の上り傾斜を付けて延在しており、アッパ側に前記アウタコラムが配置されているとともに、
   前記アウタコラムはダイキャスト成形されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のステアリング装置。
6. 前記ステアリングコラム及び前記車体側ブラケットは、二次衝突時に発生する車両前方を向く衝撃荷重を弾性変形しながら吸収するストッパを介して当接していることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載のステアリング装置。
7. 前記ストッパは、耐疲労性、耐クリープ性、耐摩耗性、耐薬品性に優れた合成樹脂により形成されていることを特徴とする請求項６記載のステアリング装置。
8. 前記ステアリングコラム及び前記車体側ブラケットの前記フランジの一方に前記ストッパが固着され、当該ストッパの当接面に車両前後方向に延在する凸条、或いは直線状の溝を形成するとともに、前記ステアリングコラム及び前記車体側ブラケットの前記フランジの他方に、前記ストッパの前記凸条、或いは前記直線状の溝に嵌まり込む直線状の溝、或いは凸条を形成したことを特徴とする請求項６又は７に記載のステアリング装置。
9. 前記ステアリングシャフトに操舵補助力を伝達する電動式の操舵補助機構を備えているとともに、当該操舵補助機構のハウジングに前記ステアリングコラムの車両前端部が固定されていることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載のステアリング装置。

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