JP2015229409A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化および低コスト化を図りつつ、構成部品の脱落を防止し、二次衝突時のエネルギーを十分に吸収することができるステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ステアリング装置は、チルトブラケット３３と、車体に固定されチルトブラケット３３を支持する天板３０と、天板３０に対してチルトブラケット３３の反対側に配置された第１摺擦板３１とを含む。天板３０には、前側Ｘ２へ向けて開放された開口部４１が端部３９Ｂに貫通して形成されている。第１摺擦板３１には、開口部４１に挿通される突起部４８が設けられている。チルトブラケット３３と第１摺擦板３１とは、二次衝突時には前側Ｘ２へ向けて移動する。天板３０に設けられた掛かり代は、二次衝突の前後において第１摺擦板３１に係合する。突起部４８は、二次衝突の前ではチルトブラケット３３に対して非接触だが、二次衝突の途中からチルトブラケット３３に接触する。
【選択図】図３

Description

この発明は、ステアリング装置に関する。

特許文献１のステアリングコラム装置は、車体に固定される固定ブラケットと、固定ブラケットに対して車体前後方向へ移動可能な可動ブラケットと、可動ブラケットに支持されるステアリングコラムとを含む。固定ブラケットには、可動ブラケットを車体前後方向へ移動可能に取り付けるための取付部が形成されている。取付部には、車体前後方向に沿って相互に略平行に一対の長孔が形成されている。可動ブラケットには、一対の挿通孔が形成されている。一対の挿通孔と一対の長孔とには、一対のボルトが上から挿通されている。ステアリングコラムの後端部には、ステアリングホィールが取り付けられている。車両衝突時に運転者がステアリングホィールに衝突する二次衝突によって、可動ブラケットに車体前方への荷重が作用すると、固定ブラケットに対して可動ブラケットが移動する。可動ブラケットの移動に伴い、一対のボルトが一対の長孔に沿って移動することにより、可動ブラケットは、決められた方向へガイドされ車体前方に至る。

特開２０１３−１１２１４７号公報

特許文献１のステアリングコラム装置では、一対のボルトが固定ブラケットの取付部における一対の長孔内で車体前方へ移動することによって、二次衝突時のエネルギーを吸収（ＥＡ：Energy Absorption）する。そのため、車体前後方向における長孔の長さを二次衝突時のボルトの移動量に合わせて設計する必要がある。そのため、固定ブラケットの取付部は、二次衝突時のボルトの移動量に合わせて車体前後方向に大きくなってしまう。よって、固定ブラケットが大型化し、ステアリング装置の重量およびコストが増大する虞がある。

一方、固定ブラケットの取付部を軽量化のために単純に車体前後方向に小型化するだけでは、二次衝突時のボルトの移動量に合わせて長孔の長さを最適に設計することが困難になる。たとえば、長孔が短いと、二次衝突時のエネルギーの吸収が不十分になる虞がある。また、長孔が車体前方側へ開放されていると、ボルトが長孔から外れることで、固定ブラケットが可動ブラケットを保持できなくなり、可動ブラケットが固定ブラケットから脱落してしまう虞がある。

この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、軽量化および低コスト化を図りつつ、構成部品の脱落を防止し、二次衝突時のエネルギーを十分に吸収することができるステアリング装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、操舵部材（９）が連結されるステアリングシャフト（３）を支持するステアリングコラム（４）を保持し、二次衝突時には前記操舵部材とともに所定の移動方向（Ｓ）における下流側（Ｘ２）へ向けて移動するブラケット（３３，３７）と、前記下流側へ向けて開放されて前記ブラケットの移動をガイドする開口部（４１）が前記下流側における端部（３９Ｂ）に貫通して形成され、車体（２）に固定されて前記ブラケットを移動可能に支持する天板（３０）と、前記ブラケットとの間で前記天板を挟持し、二次衝突時には前記天板に摺擦しながら前記ブラケットとともに前記下流側へ向けて移動する第１摺擦板（３１）と、前記天板に設けられ、二次衝突の前後において前記第１摺擦板に係合する掛かり代（８３）と、前記第１摺擦板において前記下流側の端部（４７Ｃ）に設けられ、前記開口部に挿通されていて、二次衝突前では前記ブラケットに対して非接触であって、二次衝突の途中から前記ブラケットに接触する突起部（４８）と、を含むことを特徴とする、ステアリング装置（１）である。

請求項２記載の発明は、前記ステアリングシャフトは、前記移動方向に沿って延び、前記掛かり代は、前記ステアリングシャフトを挟んで対称となるように設けられていることを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置である。
請求項３記載の発明は、前記突起部が挿通されて前記突起部を前記ブラケット側に露出させる貫通孔（６０）が形成され、前記ブラケットと前記天板との間に介在され、二次衝突時には前記天板に摺擦しながら前記ブラケットとともに前記下流側へ向けて移動する第２摺擦板（３２）を含むことを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置である。

請求項４記載の発明は、前記ブラケットと前記天板との間に介在され、二次衝突時には前記天板に摺擦しながら前記ブラケットとともに前記下流側へ向けて移動する第２摺擦板（３２）を含み、前記突起部は、二次衝突前では前記第２摺擦板に対して非接触であって、二次衝突の途中から前記第２摺擦板を介して前記ブラケットに接触することを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置である。

請求項５記載の発明は、前記開口部に挿通され、前記ブラケットと前記第１摺擦板との間で前記天板が挟まれるように前記ブラケットおよび前記第１摺擦板を前記天板に圧接させ、二次衝突時には、前記ブラケットおよび前記第１摺擦板とともに前記下流側へ移動する移動部材（３４）を含み、二次衝突において、前記移動部材が前記天板の前記下流側の端縁よりも前記下流側へ移動したときに、前記突起部が前記ブラケットに接触することを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載のステアリング装置である。

請求項６記載の発明は、前記ステアリングシャフトは、前記移動方向に延びるアッパーシャフト（７）および前記アッパーシャフトの前記下流側に配置されたロアーシャフト（８）を含み、前記ブラケットによって支持され、二次衝突時には、前記ロアーシャフトに対する前記アッパーシャフトの前記下流側への相対移動によって収縮し、前記ロアーシャフトに設けられ、二次衝突後に前記アッパーシャフトに接触することによって、前記下流側への前記ブラケットの移動量を所定以内に規制する規制部（９２）を含むことを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載のステアリング装置である。

なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１記載の発明によれば、ステアリングコラムを保持するブラケットは、車体に固定された天板によって、所定の移動方向における下流側へ移動可能に支持されている。
ブラケットは、車両衝突時以外の通常時では、第１摺擦板との間で天板を挟持することによって、天板によって支持されている。また、通常時では、第１摺擦板における下流側の端部の突起部が、天板に形成された開口部に挿通されていて、ブラケットに対して非接触となっている。

ここで、開口部は、下流側に開放されていることから、開口部の下流側の端部が塞がれる場合に比べて、天板を移動方向において短くすることができるので、天板の小型化および低コスト化を図ることができる。
車両衝突に伴う二次衝突時には、ブラケットは、開口部にガイドされることによって、ステアリングコラム側の操舵部材と第１摺擦板とともに、下流側へ向けて移動する。ブラケットの移動に伴い、第１摺擦板は、天板に対して摺擦しながら下流側へずれ、下流側の端部がブラケットに近づくように、天板に対して僅かに傾く。

そのため、二次衝突の途中において、第１摺擦板の下流側の端部の突起部が、ブラケットに接触する。また、この際も、天板は、第１摺擦板に係合する掛かり代を維持している。そのため、第１摺擦板がこれ以上傾くことはなく、二次衝突が終わるまで、および、二次衝突後も、天板がブラケットと第１摺擦板とに挟持された状態が維持される。
よって、天板の開口部が下流側に開放された構成であっても、ブラケットは、二次衝突の間、第１摺擦板とともに、天板から脱落せずに下流側へ移動するので、ブラケットの移動によって、二次衝突時のエネルギーを十分に吸収することができる。また、ブラケットは、二次衝突の後も天板から脱落しない状態で維持される。

以上の結果、ステアリング装置では、軽量化および低コスト化を図りつつ、構成部品（ブラケット）の脱落を防止し、二次衝突時のエネルギーを十分に吸収することができる。
請求項２記載の発明によれば、掛かり代は、移動方向に延びるステアリングシャフトを挟んで対称となるように設けられている。そのため、ブラケットは、二次衝突時には、姿勢を崩すことなく、安定して下流側へ移動することができる。

請求項３記載の発明によれば、ブラケットと天板との間に介在された第２摺擦板には、突起部が挿通されて突起部をブラケット側に露出させる貫通孔が形成されている。第２摺擦板は、二次衝突時には天板に摺擦しながらブラケットとともに下流側へ向けて移動する。そのため、第２摺擦板は、二次衝突時には、ブラケットに対する突起部の接触を妨げることなく、天板とブラケットとの間の摩擦を低減することができる。よって、二次衝突時における天板とブラケットとの間の摩擦を低減し、二次衝突時のエネルギーを吸収するためのブラケットを円滑に移動させることができる。

請求項４記載の発明のように、突起部は、二次衝突の途中から、ブラケットと天板との間に介在された第２摺擦板に接触することで、第２摺擦板を介してブラケットに間接的に接触してもよい。
請求項５記載の発明によれば、移動部材がブラケットおよび第１摺擦板を天板に圧接させることによって、ブラケットと第１摺擦板との間で天板が挟持される。

二次衝突時には、開口部に挿通された移動部材が開口部内を下流側へ移動することで、ブラケットの移動が開口部によってガイドされ、移動部材は、ブラケットおよび第１摺擦板とともに下流側へ移動する。そして、二次衝突の途中において移動部材が天板の下流側の端縁よりも下流側へ移動したときに、天板において第１摺擦板に係合する掛かり代が維持された状態で、第１摺擦板の突起部がブラケットに接触する。そのため、ブラケットおよび第１摺擦板が移動部材を挟み込む力（いわゆる軸力）が、あまり減少することなく、引き続き存在する。よって、ブラケットと第１摺擦板とは、軸力によって天板を掛かり代において挟持した状態のまま下流側へ移動する。

天板は、二次衝突後にも掛かり代において第１摺擦板に係合するため、ブラケットおよび第１摺擦板によって挟持された状態で維持される。よって、天板に対するブラケットの脱落を、二次衝突中および二次衝突後において防止することができる。
請求項６記載の発明によれば、ステアリングシャフトのアッパーシャフトは、二次衝突時には、ロアーシャフトに対して相対移動する。ロアーシャフトには、二次衝突後にアッパーシャフトに接触することによって、下流側へのブラケットの移動量を所定以内に規制する規制部が設けられている。規制部がブラケットの移動量を規制することによって、二次衝突の際にブラケットが必要以上に移動して天板から脱落することを確実に防止することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の概略側面図である。 図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿うステアリング装置１の概略断面図である。 図３は、ステアリング装置１の要部の分解斜視図である。 図４は、ステアリング装置１における天板３０、チルトブラケット３３、第１摺擦板３１および第２摺擦板３２を図３とは別の角度から見た分解斜視図であり、第２摺擦板３２がチルトブラケット３３に取り付けられた状態を示している。 図５は、天板３０の周辺を上下方向Ｚの上側Ｚ１から見た図である。 図６は、図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。 図７は、図５において二次衝突後の状態を示した図である。 図８は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。 図９は、ステアリング装置１における規制部９２の周辺を示した断面図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の概略側面図である。
図１において、紙面左側が、ステアリング装置１が取り付けられている車体２の前側であり、紙面右側が車体２の後側である。図１において、紙面上側が車体２の上側であり、紙面下側が車体２の下側である。

図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３と、ステアリングコラム４と、ロアー支持機構５と、アッパー支持機構６とを主に含んでいる。
ステアリングシャフト３は、全体として車体２の略前後方向に延びる略円筒状である。ステアリングシャフト３の軸方向には、符号「Ｘ」を付す。軸方向Ｘにおける後側には、符号「Ｘ１」を付し、軸方向Ｘにおける前側には、符号「Ｘ２」を付す。ステアリングシャフト３は、前側Ｘ２の端部が後側Ｘ１の端部よりも下側に位置するように傾斜している。

軸方向Ｘに直交する方向のうち、図１において紙面と垂直な方向を左右方向Ｙといい、図１において略上下に延びる方向を上下方向Ｚという。左右方向Ｙにおいて、図１の紙面の奥側は、右側Ｙ１であり、紙面の手前側は、左側Ｙ２である。上下方向Ｚにおける上側には、符号「Ｚ１」を付し、上下方向Ｚにおける下側には、符号「Ｚ２」を付す。なお、図１以外の各図において図１のＸ〜Ｚの各方向に対応する方向には、図１と同じ符号を付している。
ステアリングシャフト３は、アッパーシャフト７と、ロアーシャフト８とを含んでいる。

アッパーシャフト７は、軸方向Ｘに延びる略円筒状である。アッパーシャフト７の後側Ｘ１の端部には、符号「７Ａ」を付し、アッパーシャフト７の前側Ｘ２の端部には、符号「７Ｂ」を付す。アッパーシャフト７の後側Ｘ１の端部７Ａには、操舵部材９が連結されている。
ロアーシャフト８は、中間シャフト１０と、インプットシャフト１１と、アウトプットシャフト１２と、トーションバー１３とを含んでいる。

中間シャフト１０は、軸方向Ｘに延びており、アッパーシャフト７よりも前側Ｘ２において同軸状に配置されている。中間シャフト１０の前側Ｘ２の端部１０Ａは、中間シャフト１０の端部１０Ａ以外の部分よりも拡径されている。そのため、中間シャフト１０では、端部１０Ａと端部１０Ａ以外の部分との間に段差９３が形成されている。中間シャフト１０の後側Ｘ１の端部は、アッパーシャフト７の前側の端部７Ｂに挿入されている。

アッパーシャフト７と中間シャフト１０とは、スプライン嵌合やセレーション嵌合によって嵌合されている。そのため、アッパーシャフト７と中間シャフト１０とは、一体回転可能である。また、アッパーシャフト７は、中間シャフト１０に対して前側Ｘ２へ向けて相対移動可能である。
インプットシャフト１１およびアウトプットシャフト１２は、軸方向Ｘに延びる略円筒状または略円柱状である。トーションバー１３は、軸方向Ｘに延びる棒状である。

インプットシャフト１１は、中間シャフト１０よりも前側Ｘ２に配置されている。インプットシャフト１１の後側Ｘ１の端部は、中間シャフト１０の前側Ｘ２の端部１０Ａに挿入されている。インプットシャフト１１は、中間シャフト１０と一体回転可能に連結されている。
アウトプットシャフト１２は、インプットシャフト１１の前側Ｘ２において、インプットシャフト１１と同軸状に配置されている。

トーションバー１３は、軸方向Ｘにおいてインプットシャフト１１とアウトプットシャフト１２との間に配置されている。
インプットシャフト１１とアウトプットシャフト１２とは、トーションバー１３を介して一体回転可能に連結されている。中間シャフト１０と、インプットシャフト１１と、アウトプットシャフト１２と、トーションバー１３は、軸方向Ｘに相対移動しない。つまり、ロアーシャフト８全体は、伸縮しない。また、前述したように、アッパーシャフト７は、中間シャフト１０に対して前側Ｘ２へ向けて相対移動することができる。そのため、アッパーシャフト７は、ロアーシャフト８全体に対して軸方向Ｘに沿って相対移動可能である。当該相対移動によって、ステアリングシャフト３全体は、軸方向Ｘに伸縮する。

ロアーシャフト８（詳しくは、アウトプットシャフト１２）の前側Ｘ２の端部は、自在継手１４、中間軸１５、自在継手１６およびピニオン軸１７を順に介してステアリング機構１８に連結されている。
操舵部材９を操舵すると、操舵部材９の回転は、ステアリングシャフト３、自在継手１４、中間軸１５、自在継手１６およびピニオン軸１７に対してこの順番で伝達される。ピニオン軸１７の回転は、ステアリング機構１８へ伝達される。これにより、図示しないタイヤ等の転舵輪が転舵される。

ステアリングコラム４は、全体として軸方向Ｘに延びている。ステアリングコラム４は、アッパーコラム１９と、ロアーコラム２０と、ハウジング２１とを含んでいる。
アッパーコラム１９およびロアーコラム２０は、軸方向Ｘに延びる筒状である。ロアーコラム２０は、アッパーコラム１９の前側Ｘ２において同軸状に配置されている。ロアーコラム２０の後側Ｘ１の端部は、アッパーコラム１９の前側Ｘ２の端部に対して前側Ｘ２から挿入されている。アッパーコラム１９は、ロアーコラム２０に対して軸方向Ｘに沿って相対移動することができる。

ハウジング２１は、中空体である。ハウジング２１の後側Ｘ１の端部は、ロアーコラム２０に対して前側Ｘ２から挿入されている。ロアーコラム２０は、ハウジング２１に対して軸方向Ｘに固定されている。
ハウジング２１内には、操舵補助用の電動モータ２２の動力を減速してロアーシャフト８に伝達する減速機構２３が収容されている。減速機構２３は、電動モータ２２の図示しない回動軸と同行回転可能に連結された駆動ギヤ２４と、駆動ギヤ２４に噛み合ってロアーシャフト８のアウトプットシャフト１２と同行回転する被動ギヤ２５とを有している。

操舵部材９の操舵によって図示しない転舵輪を転舵させる際、転舵輪からの反力によってトーションバー１３を介してアウトプットシャフト１２とインプットシャフト１１とが相対回転する。アウトプットシャフト１２とインプットシャフト１１との間の相対回転変位に基づいて図示しないトルクセンサが操舵トルクを検出する。そして、電動モータ２２が駆動されて、ステアリングシャフト３の回転が補助されるので、操舵部材９の操舵が補助される。

アッパーコラム１９は、ロアーコラム２０およびハウジング２１に対して軸方向Ｘに沿って相対移動することができる。つまり、ステアリングコラム４全体は、軸方向Ｘに伸縮可能である。
アッパーシャフト７とアッパーコラム１９とは、図示しない軸受によって連結されている。そのため、アッパーシャフト７は、アッパーコラム１９によって回転可能に支持されている。

ロアーシャフト８とハウジング２１とは、図示しない軸受によって連結されている。そのため、ロアーシャフト８は、ハウジング２１によって回転可能に支持されている。
このように、アッパーシャフト７およびロアーシャフト８を含むステアリングシャフト３は、アッパーコラム１９、ロアーコラム２０およびハウジング２１を含むステアリングコラム４によって支持されている。

アッパーシャフト７およびアッパーコラム１９のまとまりは、ロアーシャフト８、ロアーコラム２０およびハウジング２１のまとまりに対して軸方向Ｘへ向けて相対移動することができる。当該相対移動によって、ステアリングコラム４は、ステアリングシャフト３とともに軸方向Ｘに伸縮する。ここでの伸縮を「テレスコ」と呼び、テレスコによる操舵部材９の軸方向Ｘにおける位置の調整をテレスコ調整と呼ぶ。

ロアー支持機構５は、ハウジング２１の前側Ｘ２の部分を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結している。
ロアー支持機構５は、ハウジング２１に固定された可動ブラケット２６と、車体２に固定された固定ブラケット２７と、左右方向Ｙに延びる中心軸２８とを含んでいる。
可動ブラケット２６は、ハウジング２１の前側Ｘ２の端部の上側外周面に設けられている。可動ブラケット２６は、固定ブラケット２７によって、中心軸２８を介して回動可能に支持されている。そのため、ステアリングコラム４全体は、ステアリングシャフト３を伴って、中心軸２８を中心に上下に回動することができる。ここでの回動を「チルト」と呼び、チルトによる操舵部材９の向き調整をチルト調整と呼ぶ。

図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿うステアリング装置１の概略断面図である。図２では、説明の便宜上、ロアーシャフト８およびロアーコラム２０の図示を省略している。図３は、ステアリング装置１の要部の分解斜視図である。
図２を参照して、アッパーシャフト７の中心軸を通り左右方向Ｙに対して垂直な仮想の平面に符号「２９」を付す。

アッパー支持機構６は、天板３０と、第１摺擦板３１と、第２摺擦板３２と、ブラケットとしてのチルトブラケット３３と、移動部材３４と、樹脂ピン３５と、金属カラー３６と、ブラケットとしてのコラムブラケット３７と、ロック機構３８とを含んでいる。
図３を参照して、天板３０は、全体として軸方向Ｘおよび左右方向Ｙに広がる板状である。天板３０は、取付板３９と、固定部４０とを含んでいる。

取付板３９は、上下方向Ｚに薄い板状である。取付板３９の左右方向Ｙにおける両端部には、符号「３９Ａ」を付し、取付板３９の前側Ｘ２の端部には、符号「３９Ｂ」を付す。取付板３９の上面には、符号「３９Ｃ」を付し、取付板３９の下面には、符号「３９Ｄ」を付す。両端部３９Ａは、下側Ｚ２に折り曲げられている。
取付板３９には、開口部４１とピン孔４２とが形成されている。

開口部４１は、取付板３９の前側Ｘ２の端部３９Ｂを上下方向Ｚに貫通している。開口部４１は、上下方向Ｚから見て「凹」に類似した形状をなしており、取付板３９の端部３９Ｂにおいて前側Ｘ２へ向けて開放されている。開口部４１の前側Ｘ２の端部には、符号「４１Ａ」を付す。開口部４１は、左右方向Ｙの両端部において後側Ｘ１へ延びる一対の挿通孔４３を含んでいる。

挿通孔４３は、平面２９を挟んで左右方向Ｙに対称に位置している（図２参照）。一対の挿通孔４３の後側Ｘ１の端部４３Ａは、後側Ｘ１へ向けて膨出する円弧状である。端部４３Ａは、軸方向Ｘにおける取付板３９の略中央に位置している。
ここで、取付板３９の前側Ｘ２の端部３９Ｂにおいて、一対の挿通孔４３によって左右方向Ｙの両側から挟まれており、一対の挿通孔４３および開口部４１を区画する部分を中央部３９Ｅとする。また、取付板３９の前側Ｘ２の端部３９Ｂにおいて、開口部４１を左右方向Ｙの両外側において区画する部分を両側部３９Ｆとする。中央部３９Ｅの前側Ｘ２の端部は、両側部３９Ｆの前側Ｘ２の端部よりも後側Ｘ１に位置している。そのため、開口部４１において左右方向Ｙの挿通孔４３の間に位置する領域４４が、中央部３９Ｅの前側Ｘ２に区画されている。

ピン孔４２は、上下方向Ｚから見て、左右方向Ｙに長い略楕円形状をなしている。ピン孔４２は、取付板３９の軸方向Ｘおよび左右方向Ｙの略中央において取付板３９を上下方向Ｚに貫通している。ピン孔４２は、各挿通孔４３の後側Ｘ１の端部４３Ａと軸方向Ｘにおいてほぼ同じ位置にある。
固定部４０は、左右方向Ｙにおける取付板３９の両側に１つずつ設けられ、上下に薄い板状である。各固定部４０の左右方向Ｙにおける外側端部と後側Ｘ１の端部は、下側Ｚ２へ折り曲げられている。

左右の固定部４０は、左右方向Ｙの両側から取付板３９を挟んでいる。各固定部４０において、左右方向Ｙにおいて取付板３９に近い側の端部４０Ａと、取付板３９の左右方向Ｙにおける端部３９Ａとは、溶接等によって接合されている。これにより、取付板３９と一対の固定部４０とは、一体化している。この状態で、各固定部４０の上面４０Ｂは、取付板３９の上面３９Ｃよりも上側Ｚ１に位置している。なお、取付板３９と固定部４０とは、一体形成されていてもよい。

各固定部４０には、上下方向から見たときにおける固定部４０の略中央部を上下方向Ｚに貫通するボルト挿通孔４５がそれぞれ形成されている。各ボルト挿通孔４５には、下側Ｚ２からボルト４６が挿通され、天板３０は、ボルト４６が車体２に対して捻じ込まれることによって、車体２に固定されている（図２参照）。
図４は、ステアリング装置１における天板３０、チルトブラケット３３、第１摺擦板３１および第２摺擦板３２を図３とは別の角度から見た分解斜視図であり、第２摺擦板３２がチルトブラケット３３に取り付けられた状態を示している。

図４を参照して、第１摺擦板３１は、本体部４７と突起部４８とを一体的に含んでいる。
本体部４７は、上下方向Ｚに薄い板状である。本体部４７は、上下方向Ｚから見て、左右に長手の略長方形状である。本体部４７の上面には、符号「４７Ａ」を付し、本体部４７の下面には、符号「４７Ｂ」を付す。また、本体部４７の前側Ｘ２の端部には、符号「４７Ｃ」を付し、本体部４７の後側Ｘ１の端部には、符号「４７Ｄ」を付す。本体部４７の上面４７Ａには、特に加工は施されていないが、本体部４７の下面４７Ｂの全域には、たとえばフッ素樹脂や四フッ化エチレン樹脂等の摩擦低減材４９が塗布等によって一体的に設けられている。また、本体部４７には、孔５０および一対の挿通孔５１が形成されている。

本体部４７の孔５０および一対の挿通孔５１は、上下方向Ｚから見て、円形状であり、上下方向Ｚに本体部４７を貫通している。一対の挿通孔５１の円中心を通って上下方向Ｚに延びる仮想の直線には、符号「Ａ１」を付す。孔５０および一対の挿通孔５１は、軸方向Ｘにおいて本体部４７の中央よりも前側Ｘ２寄りに位置している。孔５０の左右方向Ｙにおける位置は、本体部４７の略中央（前述した平面２９上）である。一対の挿通孔５１は、孔５０（平面２９）を挟んで左右方向Ｙに対称に位置している。

突起部４８は、本体部４７の前側Ｘ２の端部４７Ｃに一対設けられている。各突起部４８は、左右方向Ｙに延びる略直方体の小片状である。各突起部４８の後側Ｘ１の端部には、符号「４８Ａ」を付し、各突起部４８の上面には、符号「４８Ｂ」を付し、各突起部４８の下面には、符号「４８Ｃ」を付す。
各突起部４８には、後側Ｘ１に突出する接合部５２が、端部４８Ａの下側Ｚ２領域に形成されている。接合部５２では、下面が、上前側に膨出する湾曲面を含み、上側Ｚ１の端部が、最も後側Ｘ１へ突出している（後述する図６も参照）。

各突起部４８の上面４８Ｂは、第１摺擦板３１の本体部４７の上面４７Ａよりも下側Ｚ２に位置している。突起部４８の下面４８Ｃは、本体部４７の下面４７Ｂよりも下側Ｚ２に位置していて、前後左右方向に平坦である。各突起部４８では、その端部４８Ａが、本体部４７の前側Ｘ２の端部４７Ｃに対して前側Ｘ２から接続されている。また、各突起部４８では、接合部５２の上側Ｚ１の端部が、本体部４７の前側Ｘ２の端部に対して下側Ｚ２から接続されている。

左右方向Ｙにおいて、左側Ｙ２の突起部４８の位置は、左側Ｙ２の挿通孔５１と同じであり、右側Ｙ１の突起部４８の位置は、右側Ｙ１の挿通孔５１と同じである。
図２を参照して、第１摺擦板３１は、天板３０の上側Ｚ１に配置されている。第１摺擦板３１の本体部４７の下面４７Ｂは、天板３０の取付板３９の上面３９Ｃに上側Ｚ１から面接触している。

第１摺擦板３１の本体部４７の左右方向Ｙにおける両端部は、天板３０の取付板３９の両端部３９Ａよりも左右方向Ｙにおいて内側に配置されている。また、本体部４７の前側Ｘ２の端部４７Ｃは、軸方向Ｘにおいて、開口部４１の挿通孔４３の軸方向Ｘの略中央に位置している。また、本体部４７の後側Ｘ１の端部４７Ｄと取付板３９の後側Ｘ１の端部とは、上下方向Ｚから見て、重なっている。第１摺擦板３１の一対の挿通孔５１のそれぞれは、上下方向Ｚから見て、取付板３９において対応する挿通孔４３の後側Ｘ１の端部４３Ａの一部と重なっている。また、第１摺擦板３１の突起部４８は、挿通孔４３に挿通されている。

図３を参照して、第２摺擦板３２は、本体部５３と折曲部５４とを一体的に含んでいる。
本体部５３は、上下方向Ｚに薄い板状である。本体部５３は、上下方向Ｚから見て、後側Ｘ１へ向けて開放された略Ｕ字状をなしている。本体部５３の上面には、符号「５３Ａ」を付し、本体部５３の下面には、符号「５３Ｂ」を付す。本体部５３の前端部には、符号「５５」を付し、本体部５３の右端部には、符号「５６」を付し、本体部５３の左端部には、符号「５７」を付す。前端部５５は、左右方向Ｙに延びる帯状であり、右端部５６は、前端部５５の右側Ｙ１の端部から後側Ｘ１へ延びる帯状であり、左端部５７は、前端部５５の左側Ｙ２の端部から後側Ｘ１へ延びる帯状である。右端部５６と左端部５７とは、軸方向Ｘにおいて、互いに等しい寸法を有している。

本体部５３の上面５３Ａの全域には、たとえばフッ素樹脂や四フッ化エチレン樹脂等の摩擦低減材５８が、たとえば塗布によって設けられている。本体部５３の下面５３Ｂには、特に加工が施されていなくてもよい。
本体部５３には、切り欠き部５９および貫通孔６０が形成されている。
切り欠き部５９は、本体部５３の前述した略Ｕ字状の内側部分をなしている。切り欠き部５９は、前端部５５、右端部５６および左端部５７によって囲まれた空間であって、後側Ｘ１に開放されている。

右端部５６および左端部５７のそれぞれにおいて切り欠き部５９を縁取る部分には、左右方向Ｙの外側へ向けて円弧状に窪む窪み６１が形成されている。窪み６１は、左端部５７および右端部５６のそれぞれにおいて１つずつ設けられている。切り欠き部５９の前側Ｘ２の端部における左右方向Ｙの両側の端部のそれぞれは、窪み６１に連通している。窪み６１を縁取る右端部５６および左端部５７のそれぞれにおける円弧状の端縁の曲率中心を通って上下方向Ｚに延びる仮想の直線には、符号「Ａ２」を付す。直線Ａ２は、窪み６１内を通っている。

貫通孔６０は、本体部５３の前端部５５の左右方向Ｙにおける両端よりも少し内側に１つずつ設けられている。左右方向Ｙにおいて、左側Ｙ２の貫通孔６０は、左側Ｙ２の窪み６１と同じ位置にあり、右側Ｙ１の貫通孔６０は、右側Ｙ１の窪み６１と同じ位置にある。左右の貫通孔６０の間隔は、第１摺擦板３１における左右の突起部４８の間隔と同じである。各貫通孔６０は、上下方向Ｚに本体部５３を貫通しており、上下方向Ｚから見て、左右方向Ｙに長手の長方形状であり、軸方向Ｘおよび左右方向Ｙにおいて第１摺擦板３１の突起部４８よりも大きい。

折曲部５４は、本体部５３の前端部５５で左右方向Ｙにおける両端よりも内側の領域において、左右方向Ｙで各貫通孔６０と同じ位置に１つずつ設けられている。図４を参照して、折曲部５４は、左側Ｙ２から見て、後側Ｘ１へ９０°傾いた略Ｕ字状である。折曲部５４は、本体部５３と同じ板厚を有している。詳しくは、折曲部５４は、上板６２と下板６３と前板６４とを有している。

上板６２は、前端部５５よりも前側Ｘ２へ延びている。下板６３は、上下方向Ｚから見て、上板６２と同じ大きさである。下板６３は、上板６２と上下方向Ｚに間隔を隔てており、下側Ｚ２から上板６２に対向している。前板６４は、上下方向Ｚに延びており、上板６２の前側Ｘ２の端部と、下板６３の前側Ｘ２の端部とを連結している。上板６２と下板６３と前板６４とによって区画される空間には、符号「６５」を付す。

図２を参照して、第２摺擦板３２は、天板３０の下側Ｚ２において、天板３０の取付板３９の両端部３９Ａ（図３参照）よりも左右方向Ｙの内側に配置されている。第２摺擦板３２の本体部５３の上面５３Ａは、取付板３９の下面３９Ｄと面接触している。
天板３０の取付板３９のピン孔４２は、上下方向Ｚから見て、第２摺擦板３２の本体部５３の切り欠き部５９の内側に位置している。第２摺擦板３２の本体部５３の窪み６１のそれぞれは、上下方向Ｚから見て、取付板３９の対応する挿通孔４３の後側Ｘ１の端部４３Ａの一部と重なっている。

チルトブラケット３３は、軸方向Ｘから見て、上下が逆になった略Ｕ字状である。チルトブラケット３３は、一対の側板６６と、連結板６７とを含んでいる。
各側板６６は、軸方向Ｘおよび上下方向Ｚに広がる板状である。一対の側板６６は、左右方向Ｙに間隔を隔てて互いに対向している。
図３を参照して、各側板６６において左右方向Ｙから見て同じ位置には、略上下に延びるチルト用長孔６８が１つずつ形成されている。各チルト用長孔６８は、対応する側板６６を左右方向Ｙに貫通している。

連結板６７は、上下方向Ｚに薄く、軸方向Ｘおよび左右方向Ｙに広がる板状である。連結板６７は、一対の側板６６の上側Ｚ１の端部同士を連結している。連結板６７の上面には、符号「６７Ａ」を付す。連結板６７の前側Ｘ２の端部には、符号「６７Ｂ」を付す。連結板６７には、ピン孔６９と、一対の挿通孔７０とが形成されている。
ピン孔６９および一対の挿通孔７０は、上下方向Ｚから見て、円形状であり、上下方向Ｚに連結板６７を貫通している。ピン孔６９の左右方向Ｙにおける位置は、連結板６７の略中央である。一対の挿通孔７０は、平面２９を挟んで左右方向Ｙに対称に位置している。各挿通孔７０の中心軸には、符号「Ａ３」を付す。

チルトブラケット３３では、左右方向Ｙにおける連結板６７の両端部が、天板３０の取付板３９の下側Ｚ２に配置され、取付板３９の両端部３９Ａの間に配置されている。チルトブラケット３３の連結板６７の上面６７Ａは、前述した第２摺擦板３２の本体部５３の下面５３Ｂに対して下側Ｚ２から面接触している。前述したように、第２摺擦板３２の本体部５３の上面５３Ａは、天板３０の取付板３９の下面３９Ｄに対して下側Ｚ２から面接触している。このように、第２摺擦板３２は、チルトブラケット３３と天板３０との間に介在されている。

チルトブラケット３３の連結板６７の前側Ｘ２の端部６７Ｂには、第２摺擦板３２の各折曲部５４が前側Ｘ２から係合していて、連結板６７の前側Ｘ２の端部６７Ｂは、各折曲部５４の空間６５に後側Ｘ１から嵌め込まれている。この状態で、連結板６７の前側Ｘ２の端部６７Ｂは、折曲部５４の上板６２と下板６３とによって挟まれている。
連結板６７の一対の挿通孔７０のそれぞれは、上下方向Ｚから見て、取付板３９において対応する挿通孔４３の後側Ｘ１の端部４３Ａの一部と重なっている。第２摺擦板３２が連結板６７に取り付けられた状態で、連結板６７の上面６７Ａは、貫通孔６０から上側Ｚ１へ向けて露出されている。第１摺擦板３１の突起部４８は、上下方向Ｚから見て、貫通孔６０の内側に配置されている。

また、天板３０の取付板３９の上面３９Ｃに上側Ｚ１から接触している第１摺擦板３１は、上下方向Ｚにおいて、天板３０に対してチルトブラケット３３の反対側に配置されている。
移動部材３４は、天板３０に対してチルトブラケット３３を支持する部材である。移動部材３４は、左右に一対設けられている。移動部材３４は、吊ボルト７１と、ナット７２と、皿ばね７３とを含んでいる。

吊ボルト７１は、全体として上下方向Ｚに延びる略円柱状である。吊ボルト７１の中心軸には、符号「Ｂ」を付す。吊ボルト７１は、大径部７４と、中径部７５と、小径部７６とを一体的に含んでいる。
大径部７４は、上下方向Ｚから見て円形状をなす、円盤状である。
中径部７５は、大径部７４よりも小径で上下に短い円柱状をなしており、大径部７４と同軸状に配置されている。中径部７５は、下側Ｚ２から大径部７４に隣接している。

大径部７４および中径部７５には、上側Ｚ１から吊ボルト７１の外側へ向けて露出される穴７７が形成されている。穴７７は、上側Ｚ１から見て、六角形状である。
小径部７６は、中径部７５よりも小径な円柱状をなしており、大径部７４および中径部７５と同軸状に配置されている。小径部７６は、中径部７５の下側Ｚ２の端面から下側Ｚ２へ向けて延びている。小径部７６の外周面には、雄ねじ部７８が形成されている。

ナット７２は、上下方向Ｚから見て環状をなしている。ナット７２の上側Ｚ１の端部は、ナット７２の上側Ｚ１の端部以外の部分よりも大径である。ナット７２の中心軸には、符号「Ａ４」を付す。ナット７２の内周面には、雌ねじ部７９が形成されている。
皿ばね７３は、上下方向Ｚから見て、円環状である。軸方向Ｘに対して直交する平面における皿ばね７３の断面は、略ハ字状である。詳しくは、皿ばね７３の上側Ｚ１の端部７３Ａは、皿ばね７３の下側Ｚ２の端部７３Ｂよりも皿ばね７３の径方向の内側に位置している。皿ばね７３を上下方向Ｚに貫通する挿通孔には、符号「８０」を付す。

挿通孔８０は、上下方向Ｚから見て、円形状である。挿通孔８０の中心軸には、符号「Ａ５」を付す。
図２を参照して、移動部材３４では、各吊ボルト７１の中径部７５が、皿ばね７３の挿通孔８０、第１摺擦板３１の本体部４７の挿通孔５１、天板３０の取付板３９の挿通孔４３（詳しくは、端部４３Ａ）、第２摺擦板３２の窪み６１に対して上側Ｚ１から順に挿通されている。また、各吊ボルト７１の小径部７６がチルトブラケット３３の連結板６７の挿通孔７０に対して上側Ｚ１から挿通されている。

各吊ボルト７１の中径部７５の下側Ｚ２の端面７５Ａは、チルトブラケット３３の連結板６７の上面６７Ａに上側Ｚ１から接触している。各吊ボルト７１の小径部７６は、上面６７Ａから下側Ｚ２にはみ出ている。各吊ボルト７１の小径部７６において連結板６７から下側Ｚ２にはみ出た部分の雄ねじ部７８には、ナット７２の雌ねじ部７９がねじ付けられている。これにより、ナット７２は、各吊ボルト７１の小径部７６に１つずつ取り付けられている。
この状態で、吊ボルト７１の中心軸Ｂは、挿通孔５１の中心軸Ａ１、窪み６１の直線Ａ２、挿通孔７０の中心軸Ａ３、挿通孔８０の中心軸Ａ４およびナット７２の中心軸Ａ５と一致し、同一直線上に位置している。

ナット７２の上面７２Ａは、チルトブラケット３３の連結板６７の下面６７Ｃと接触している。
皿ばね７３の上側Ｚ１の端部７３Ａは、吊ボルト７１の大径部７４の下側Ｚ２の端部と接触している。皿ばね７３の下側Ｚ２の端部７３Ｂは、第１摺擦板３１の本体部４７の上面４７Ａに対して上側Ｚ１から接触している。

移動部材３４のナット７２と吊ボルト７１とを締め付けることで、吊ボルト７１の中径部７５とナット７２との間でチルトブラケット３３の連結板６７、第１摺擦板３１および第２摺擦板３２が挟まれる。このとき、連結板６７は、ナット７２と吊ボルト７１との間で、上下方向Ｚに向けた締結軸力（単に軸力ともいう）を発生させている。
ナット７２と吊ボルト７１とが締め付けられることで、皿ばね７３は、吊ボルト７１の大径部７４によって下側Ｚ２に押し付けられる。これにより、皿ばね７３が、吊ボルト７１の大径部７４と第１摺擦板３１の本体部４７との間で上下方向Ｚに圧縮されるので、皿ばね７３は、圧縮される前の状態に戻ろうとして上下方向Ｚの両外側へ向けて反発力を発生させる。

吊ボルト７１は、チルトブラケット３３の連結板６７を挟んでナット７２と締結されて上下方向Ｚに固定されているため、圧縮された皿ばね７３は、吊ボルト７１の大径部７４で踏ん張って、第１摺擦板３１の本体部４７を天板３０の取付板３９の上面３９Ｃに対して上側Ｚ１から押し付ける。取付板３９は、本体部４７によって、第２摺擦板３２の本体部５３の上面５３Ａに押し付けられる。さらに、本体部５３は、取付板３９によって、チルトブラケット３３の連結板６７の上面６７Ａに押し付けられる。さらに、連結板６７は、本体部５３によって、ナット７２の上面７２Ａに押し付けられる。このように、移動部材３４の締結軸力により圧縮された皿ばね７３の反発力によって、取付板３９が第１摺擦板３１の本体部４７と、第２摺擦板３２の本体部５３およびチルトブラケット３３の連結板６７との間で挟持される。

そのため、第１摺擦板３１の本体部４７は、天板３０の取付板３９の上面３９Ｃに押し付けられており、第２摺擦板３２の本体部５３は、取付板３９の下面３９Ｄに押し付けられている。よって、天板３０は、第２摺擦板３２を介して、第１摺擦板３１の本体部４７とチルトブラケット３３の連結板６７との間で圧接されている。言い換えると、移動部材３４は、締結軸力によって、チルトブラケット３３の連結板６７と第１摺擦板３１とを天板３０に圧接させている。この状態で、車体２に固定された天板３０は、移動部材３４を介してチルトブラケット３３を支持している。

図５は、天板３０の周辺を上下方向Ｚの上側Ｚ１から見た図である。図６は、図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。
図５を参照して、このようにアッパー支持機構６が組み付けられた状態において、取付板３９は、第１摺擦板３１の本体部４７の下面４７Ｂに係合している。取付板３９が下面４７Ｂに係合する部分を掛かり代８３という。掛かり代８３は、図５では、網掛けして示している（後述する図７においても同様）。本体部４７の後側Ｘ１の端部４７Ｄは、上下方向Ｚから見て、連結板６７の後側Ｘ１の端部と重なっている。また、本体部４７は、左右方向Ｙにおいて、取付板３９の内側に位置している。また、本体部４７の前側Ｘ２の端部４７Ｃは、軸方向Ｘにおいて、開口部４１の挿通孔４３の軸方向Ｘの略中央に位置している。よって、掛かり代８３は、上下方向Ｚから見て、一対の挿通孔４３と本体部４７とが重なる部分を第１摺擦板３１の本体部４７の外形を縁取る領域から排除した形状となる。そのため、掛かり代８３は、ステアリングコラム４を挟んで左右方向Ｙに対称である。

移動部材３４の締結軸力は、第１摺擦板３１の本体部４７の前側Ｘ２の端部４７Ｄから掛かり代８３全体に伝達されている。端部４７Ｄは、移動部材３４の締結軸力を掛かり代８３に伝達する軸力伝達部位である。
図６を参照して、第１摺擦板３１の各突起部４８は、天板３０の取付板３９の開口部４１の挿通孔４３と、第２摺擦板３２の貫通孔６０とに上側Ｚ１から挿通されている。突起部４８の下面４８Ｃは、上下方向Ｚにおいて取付板３９の下面３９Ｄよりも下側Ｚ２に位置している。また、突起部４８の下面４８Ｃは、第２摺擦板３２の本体部５３の上面５３Ａよりも下側Ｚ２に位置している。この状態で、貫通孔６０は、突起部４８をチルトブラケット３３側である下側Ｚ２に露出させている。

ただし、突起部４８の下面４８Ｃは、上下方向Ｚにおいて第２摺擦板３２の貫通孔６０内に位置しているため、チルトブラケット３３の連結板６７の上面６７Ａにおいて貫通孔６０から露出された部分に対して、上下方向Ｚに間隔を隔てている。つまり、突起部４８は、チルトブラケット３３に対して非接触である。そのため、この状態の突起部４８は、締結軸力を連結板６７に伝達していない。

図２を参照して、樹脂ピン３５は、上下方向Ｚから見て円形状の頭部８１と、頭部８１よりも小径の円柱状の軸部８２とを一体的に含んでいる。軸部８２は、頭部８１の下側Ｚ２において同軸状に配置されている。
金属カラー３６は円筒状である。金属カラー３６には、軸部８２が挿入されている。軸部８２の下側Ｚ２の端部８２Ａは、金属カラー３６よりも下側Ｚ２にはみ出している。

樹脂ピン３５は、天板３０の取付板３９のピン孔４２と、第２摺擦板３２の切り欠き部５９と、チルトブラケット３３の連結板６７のピン孔６９とに挿通されている。詳しくは、樹脂ピン３５の頭部８１は、ピン孔４２内に配置されており、金属カラー３６は、ピン孔４２内と切り欠き部５９内とに跨って配置されている。樹脂ピン３５の頭部８１および金属カラー３６は、天板３０の取付板３９において軸方向Ｘからピン孔４２を縁取る端縁と接触している。軸部８２の端部８２Ａは、ピン孔６９に対して嵌合している。頭部８１は、孔５０から上側Ｚ１へ向けて露出されている。

樹脂ピン３５の頭部８１の上面は、第１摺擦板３１の本体部４７の下面４７Ｂと接触している。また、金属カラー３６の下面は、チルトブラケット３３の連結板６７の上面６７Ａと接触している。
コラムブラケット３７は、軸方向Ｘから見て、略Ｕ字状である。コラムブラケット３７は、一対の側板８４と連結板８５とを含んでいる。

一対の側板８４は、左右方向Ｙに間隔を隔てて互いに対向している。各側板８４の左右方向Ｙから見て同じ位置には、軸方向Ｘに延びるテレスコ用長孔８６が形成されている（図１参照）。テレスコ用長孔８６のそれぞれは、対応する側板８４を左右方向Ｙに貫通している。
連結板８５は、一対の側板８４の下側Ｚ２の端部同士を連結している。

コラムブラケット３７の一対の側板８４の上側Ｚ１の端部は、溶接等によって、アッパーコラム１９の外周面１９Ａに連結されている。アッパーコラム１９は、コラムブラケット３７によって保持されている。一対の側板８４は、チルトブラケット３３の一対の側板６６によって左右方向Ｙの両側から挟まれている。
ロック機構３８は、操舵部材９のテレスコ調整およびチルト調整を可能にしたり、操舵部材９のテレスコ調整およびチルト調整を規制したりするためのものである。ロック機構３８は、締付軸８７と、ナット８８と、操作レバー８９を含んでいる。

締付軸８７は、左右方向Ｙに延びる略円柱状である。締付軸８７の左側Ｙ２の端部には、頭部９０が設けられている。締付軸８７の右側Ｙ１の端部には、ねじ部９１が設けられている。締付軸８７は、チルトブラケット３３のチルト用長孔６８およびコラムブラケット３７のテレスコ用長孔８６に挿通されている。頭部９０およびねじ部９１は、チルトブラケット３３の一対の側板６６よりも左右方向Ｙの外側に配置されている。

ナット８８は、左右方向Ｙから見て環状をなしている。ナット８８は、締付軸８７のねじ部９１に締結されている。
操作レバー８９は、一端がナット８８に連結されたレバー状である。
操作レバー８９を回動させると、ナット８８が回転し、それに伴い、締付軸８７の頭部９０が右側Ｙ１へ移動する。これにより、頭部９０とナット８８との間で、チルトブラケット３３の両側板６６が締め付けられる。両側板６６の間が狭められることによって、コラムブラケット３７の両側板８４が両側板６６によって圧接される。これにより、コラムブラケット３７に結合されたアッパーコラム１９の位置がロックされる。アッパーコラム１９の位置がロックされた状態では、操舵部材９の位置もロックされているため、操舵部材９のテレスコ調整およびチルト調整をすることができない。

操舵部材９の位置がロックされた状態から、先程とは逆方向に操作レバー８９を回動させると、締付軸８７の頭部９０が左側Ｙ２へ移動する。これにより、頭部９０とナット７２との間でのチルトブラケット３３の両側板８４の締め付けが解除される。よって、両側板６６によるコラムブラケット３７の両側板８４の圧接が解除される。これにより、アッパーコラム１９の位置ロックが解除され、操舵部材９のテレスコ調整およびチルト調整が可能になる。

次に、車両衝突時に運転者が操舵部材９に衝突する二次衝突について説明する。
二次衝突時には、操舵部材９からアッパーシャフト７に衝撃が伝達されることによって、アッパーシャフト７およびアッパーコラム１９がロアーシャフト８およびロアーコラム２０に対して前側Ｘ２に相対移動しようとする。
アッパーコラム１９は、コラムブラケット３７を介してチルトブラケット３３によって支持されている。そのため、アッパーコラム１９が所定の移動方向Ｓの下流側である軸方向Ｘの前側Ｘ２に移動しようとすると、チルトブラケット３３も前側Ｘ２へ移動しようとする。

チルトブラケット３３は、移動部材３４の吊ボルト７１によって、第１摺擦板３１および第２摺擦板３２と連結されているため、チルトブラケット３３と移動部材３４と第１摺擦板３１と第２摺擦板３２とは、前側Ｘ２へ向けて移動しようとする。一方、前述したように、天板３０は、車体２に固定されている。そのため、天板３０は、二次衝突時には、前側Ｘ２へ向けて移動しない。

ここで、前述したように、樹脂ピン３５の軸部８２は、天板３０の取付板３９のピン孔４２と、チルトブラケット３３の連結板６７のピン孔６９とに跨っている。そのため、天板３０に対してチルトブラケット３３と移動部材３４と第１摺擦板３１と第２摺擦板３２とが前側Ｘ２へ向けて移動しようとすると、軸部８２は、端部８２Ａとそれ以外の部分（端部８２Ａより上側の部分）とに分離されるように剪断される。これにより、チルトブラケット３３と移動部材３４と第１摺擦板３１と第２摺擦板３２とは、一体となって天板３０に対して前側Ｘ２へ向けて移動する。その際、アッパーシャフト７およびアッパーコラム１９が操舵部材９とともに、ロアーシャフト８およびロアーコラム２０に対して前側Ｘ２へ向けて相対移動するため、ステアリングシャフト３が収縮する。

図６を参照して、前述したように、天板３０は、第１摺擦板３１の本体部４７と、チルトブラケット３３の連結板６７および第２摺擦板３２との間で圧接されている。そのため、二次衝突時には、第１摺擦板３１の本体部４７は、天板３０の取付板３９の上面３９Ｃに摺擦しながら前側Ｘ２へ移動する。また、第２摺擦板３２の本体部５３は、取付板３９の下面３９Ｄに摺擦しながら前側Ｘ２へ移動する。

また、図５を参照して、移動部材３４は、二次衝突時には、チルトブラケット３３が前側Ｘ２へ移動するに従って、開口部４１の挿通孔４３の端部４３Ａから前側Ｘ２へ向けて挿通孔４３内で移動する。やがて、移動部材３４は、開口部４１の前側Ｘ２の端部４１Ａに到達する。このとき、第１摺擦板３１は、取付板３９に対して前側Ｘ２にずれた状態で取付板３９によって係合されている。そのため、掛かり代８３の面積は、二次衝突前と比較して、小さくなる。このように、掛かり代８３の面積は、チルトブラケット３３の移動に従い徐々に小さくなる。チルトブラケット３３がさらに前側Ｘ２へ向けて進むと、移動部材３４が開口部４１から前側Ｘ２へ離脱する。

図７は、図５において二次衝突後の状態を示した図である。図８は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。図７および図８は、二次衝突後の状態を示しているが、二次衝突の途中においても図７および図８を参照して説明する。
二次衝突時には、開口部４１に挿通された移動部材３４が開口部４１内を前側Ｘ２へ移動することで、チルトブラケット３３の移動が天板３０の開口部４１の挿通孔４３によってガイドされ、移動部材３４は、チルトブラケット３３および第１摺擦板３１とともに前側Ｘ２へ移動する。

二次衝突時には、チルトブラケット３３は、開口部４１の挿通孔４３にガイドされることによって、操舵部材９と第１摺擦板３１とともに、前側Ｘ２へ向けて移動する。二次衝突の途中において移動部材３４が天板３０の前側Ｘ２の端縁である取付板３９の端部３９Ｂよりも前側Ｘ２へ移動したときにチルトブラケット３３は、軸力によって、前側Ｘ２の端部を後側Ｘ１の端部よりも下側Ｚ２へ向けるように天板３０の取付板３９に対して僅かに傾く。厳密には、チルトブラケット３３は、移動部材３４の吊ボルト７１の中心軸Ｂが軸方向Ｘにおいて取付板３９の端部３９Ｂよりも前側Ｘ２へ移動したときに傾き始める。

チルトブラケット３３の移動に伴い、第１摺擦板３１は、天板３０に対して摺擦しながら前側Ｘ２へずれる。そして、第１摺擦板３１は、チルトブラケット３３が傾くのと同時に、前側Ｘ２の端部４７Ｃがチルトブラケット３３の連結板６７に近づくように、天板３０の取付板３９に対して僅かに傾く。これにより、第１摺擦板３１の突起部４８の下面４８Ｃがチルトブラケット３３の連結板６７の上面６７Ａに接触する（図８参照）。この状態は、突起部４８は、移動部材３４の締結軸力を連結板６７に伝達する軸力伝達部位として機能する。

二次衝突の途中において、第１摺擦板３１の本体部４７に係合する掛かり代８３が維持されている。そのため、移動部材３４の締結軸力が、あまり減少することなく、引き続き存在する。よって、二次衝突において、第１摺擦板３１がこれ以上傾くことはない。また、チルトブラケット３３と第１摺擦板３１とは、締結軸力によって天板３０を掛かり代８３において挟持した状態のまま前側Ｘ２へ移動する。

図７に示すように、移動部材３４の吊ボルト７１の中心軸Ｂは、二次衝突によって、距離Ｌ１だけ前側Ｘ２へ移動する。二次衝突時には、吊ボルト７１は、チルトブラケット３３とともに前側Ｘ２へ向けて移動するため、吊ボルト７１の移動量は、チルトブラケット３３が二次衝突によって前側Ｘ２へ移動する移動量に等しい。チルトブラケット３３は、二次衝突によって距離Ｌ１を移動した後においても、天板３０の取付板３９の上面３９Ｃは、第１摺擦板３１の本体部４７の下面４７Ｂに係合している。つまり、天板３０は、二次衝突後も掛かり代８３を有している。この状態で、掛かり代８３は、ステアリングシャフト３を保持するステアリングコラム４を挟んで対称となっている。

チルトブラケット３３は、二次衝突時には、姿勢を崩すことなく、安定して前側Ｘ２へ移動することができる。
また、図８に示すように、二次衝突後においても、突起部４８の下面４８Ｃは、チルトブラケット３３の連結板６７の上面６７Ａと接触している。
そのため、第１摺擦板３１がこれ以上傾くことはなく、二次衝突が終わるまで、および、二次衝突後も、天板３０がチルトブラケット３３と第１摺擦板３１とに挟持された状態が維持される。

天板３０は、二次衝突後にも掛かり代８３において第１摺擦板３１に係合するため、チルトブラケット３３および第１摺擦板３１によって挟持された状態で維持される。
このように、天板３０に対するチルトブラケット３３の脱落を、二次衝突中および二次衝突後において防止することができる。
また、チルトブラケット３３は、二次衝突の間、第１摺擦板３１とともに、天板３０から脱落せずに前側Ｘ２へ移動するので、チルトブラケット３３の移動によって、二次衝突時のエネルギーを十分に吸収することができる。

また、前述したように、開口部４１は、前側Ｘ２へ向けて開放されており、突起部４８は、二次衝突の途中で、開口部４１から離脱している。
そのため、開口部４１の前側Ｘ２の端部４１Ａが塞がれる場合に比べて、天板３０を軸方向Ｘにおいて短くすることができるので、天板３０の小型化および低コスト化を図ることができる。

以上の結果、ステアリング装置１では、軽量化および低コスト化を図りつつ、構成部品であるチルトブラケット３３の脱落を防止し、二次衝突時のエネルギーを十分に吸収することができる。
ここで、一般に、チルトブラケット３３の二次衝突における移動量は、二次衝突時以外の通常時にチルトブラケット３３を支持するために天板３０に必要な軸方向Ｘにおける長さよりも大きい。

前述したように、本実施形態のステアリング装置１では、開口部４１は、前側Ｘ２へ向けて開放されている。そのため、天板３０において通常時に必要のない部分を排除することができる。よって、車体に固定されたカプセルから離脱することで二次衝突時のエネルギーを吸収するカプセル離脱式のステアリング装置の天板に相当の大きさまで小型化することができる。

前述したように、二次衝突時にチルトブラケット３３とともに前側Ｘ２へ向けて移動する第２摺擦板３２には、第１摺擦板３１の突起部４８が挿通される貫通孔６０が形成されている。
そのため、二次衝突時には、第２摺擦板３２は、チルトブラケット３３に対する突起部４８の接触を妨げることなく、天板３０とチルトブラケット３３との間の摩擦を低減することができる。つまり、第２摺擦板３２は、二次衝突時における天板３０とチルトブラケット３３との間の摩擦を低減し、二次衝突時のエネルギーを吸収するためのチルトブラケット３３を円滑に移動させることができる。

ここで、本実施形態のステアリング装置１と異なり、突起部４８とを有さない比較例のステアリング装置を想定する。比較例のステアリング装置では、チルトブラケット３３が前側Ｘ２へ向けて天板３０に対して移動し、移動部材３４が挿通孔４３から抜けて天板３０の取付板３９よりも前側Ｘ２へ移動した場合、チルトブラケット３３は、軸力によって前側Ｘ２の端部が後側Ｘ１の端部よりも下側Ｚ２になるように天板３０に対して傾く。比較例のステアリング装置が突起部４８を有さないため、チルトブラケット３３が軸力で傾いたときに、チルトブラケット３３と第１摺擦板３１とは、天板３０を上下方向Ｚに挟むことができない。そのため、チルトブラケット３３の傾きが大きくなり、移動部材３４の締結軸力がなくなるため、こじる等して荷重ばらつきが大きくなる。

したがって、比較例のステアリング装置では、天板３０に対するチルトブラケット３３の抜け落ちを防止するためには、本実施形態の挿通孔４３の代わりに、軸方向Ｘにおける端部が閉じられた長孔を天板３０に設ける必要がある。
この場合、チルトブラケット３３の抜け落ちを防止しつつ二次衝突時のエネルギーを吸収するには、二次衝突時のチルトブラケット３３の前側Ｘ２への移動量に合わせて長孔の軸方向Ｘにおける長さを決める必要がある。

よって、比較例では、天板３０の軸方向Ｘにおける長さは、長孔の長さによって決まるので、天板３０の軸方向Ｘにおける長さが通常時に必要な長さよりも長くなるように天板３０を設計する必要がある。
また、天板３０は、車体２から伝達される振動に対して耐えうる剛性を保ちつつチルトブラケット３３を支持する必要があるため、アッパー支持機構６に関連する他の部材と比較して板厚が厚い。よって、天板３０は、アッパー支持機構６に関連する他の部材と比較して重い。また、天板３０は、アッパー支持機構６に関連する他の部材と比較して製造に必要な材料が多いため、製造コストが高い。よって、比較例では、天板３０を軸方向Ｘに大きくする必要があるため、重量およびコストが増大する。

一方、比較例において軸方向Ｘに小型化した天板３０を用いた場合、二次衝突時のチルトブラケット３３の移動量に合わせて長孔の長さを設計することができないため、二次衝突時のエネルギーの吸収が不十分になる。
さらに、比較例とは異なり、開口部４１を設け、チルトブラケット３３が軸力によって天板３０に対して傾いてもチルトブラケット３３が天板３０から抜け落ちない程度に天板３０を軸方向Ｘに小型化した比較例の場合、チルトブラケット３３が天板３０から抜け落ちないこともある。しかし、この状態では、移動部材３４の締結軸力は、チルトブラケット３３と第１摺擦板３１との間で伝達されていないため、二次衝突の途中において、天板３０の掛かり代８３においてチルトブラケット３３と第１摺擦板３１とが天板を圧接することはできない。そのため、二次衝突時のエネルギーの吸収が不安定となる。また、離脱後（二次衝突後）のステアリングコラム４の剛性も悪化する。

このように、第１摺擦板３１に突起部４８を設けずに、単に天板３０を軸方向Ｘに短くしても、二次衝突時のエネルギーを十分に吸収することができないため、天板３０の軽量化および低コスト化は困難である。
図９は、ステアリング装置１における規制部９２の周辺を示した断面図である。
図９を参照して、ロアーシャフト８には、規制部９２が設けられている。規制部９２は、軸方向Ｘから見て環状をなしている。規制部９２は、アッパーシャフト７よりも大径である。規制部９２には、ロアーシャフト８の中間シャフト１０の前側Ｘ２の端部１０Ａが挿入されている。規制部９２は、中間シャフト１０の前側Ｘ２の端部１０Ａに設けられた段差９３に後側Ｘ１から隣接している。規制部９２は、アッパーシャフト７の端部７Ｂと間隔Ｌ２を隔てている。

二次衝突時には、ステアリングシャフト３は、軸方向Ｘに収縮するため、アッパーシャフト７の前側Ｘ２の端部７Ｂは、前側Ｘ２へ向けて移動する。一方、規制部９２は、ロアーシャフト８の中間シャフト１０に挿入されているため、二次衝突時には、移動しない。
そのため、アッパーシャフト７の前側Ｘ２の端部７Ｂは、二次衝突によって間隔Ｌを移動した後に規制部９２に接触する。これにより、チルトブラケット３３の前側Ｘ２への移動量は、間隔Ｌ２に規制される。

そのため、二次衝突時のエネルギーの大きさに関わらず、ロアーシャフト８に対するアッパーシャフト７の相対移動、すなわちＥＡのためのストロークは、間隔Ｌ２以下に規制される。前述したチルトブラケット３３の二次衝突における移動量に相当する距離Ｌ１は、間隔Ｌ２と等しい。
このように、規制部９２がチルトブラケット３３の移動量を所定以内に規制することによって、二次衝突の際にチルトブラケット３３が必要以上に移動して天板３０から脱落することを確実に防止することができる。

この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、二次衝突後の掛かり代８３は、天板３０の取付板３９の中央部３９Ｅであってもよい。この場合、中央部３９Ｅは、取付板３９の両側部３９Ｆよりも前側Ｘ２に延びている。また、二次衝突後の掛かり代８３は、中央部３９Ｅおよび両側部３９Ｆの両方であってもよい。この場合、中央部３９Ｅの前側Ｘ２の端部は、両側部３９Ｆの前側Ｘ２の端部と軸方向Ｘにおいて同じ位置に配置されている。

また、第２摺擦板３２には、貫通孔６０が形成されていなくてもよい。この場合、第１摺擦板３１の突起部４８の下面４８Ｃは、二次衝突前では、第２摺擦板３２の本体部５３の上面５３Ａよりも上側Ｚ１に位置しており、上面５３Ａに対して非接触である。突起部４８の下面４８Ｃは、二次衝突の途中から、上面５３Ａに接触する。つまり、突起部４８は、二次衝突の途中から、第２摺擦板３２を介してチルトブラケット３３に間接的に接触している。

この場合、移動部材３４の締結軸力の伝達に関する部材が第１摺擦板３１とチルトブラケット３３の２つである本実施形態と比較して、移動部材３４の締結軸力の伝達に関する部材が第１摺擦板３１、第２摺擦板３２およびチルトブラケット３３の３つに増える。そのため、突起部４８の下面４８Ｃがチルトブラケット３３の連結板６７の上面６７Ａに直接接触する本実施形態と比較して、締結軸力のばらつきが増大する可能性がある。

また、第１摺擦板３１に設けられた摩擦低減材４９と第２摺擦板３２に設けられた摩擦低減材５８は、同じ材料であってもよいし、異なる材料であってもよい。
また、摩擦低減材４９および摩擦低減材５８のそれぞれは、第１摺擦板３１および第２摺擦板３２に塗布することで設けられてもよいし、第１摺擦板３１および第２摺擦板３２とは異なる板状の部材として設けられていてもよい。

１…ステアリング装置、２…車体、３…ステアリングシャフト、４…ステアリングコラム、７…アッパーシャフト、８…ロアーシャフト、９…操舵部材、３０…天板、３１…第１摺擦板、３２…第２摺擦板、３３…チルトブラケット、３４…移動部材、３７…コラムブラケット、３９Ｂ…端部、４１…開口部、４７Ｃ…端部、４８…突起部、６０…貫通孔、８３…掛かり代、９２…規制部、Ｘ２…前側、Ｓ…移動方向

Claims (6)

1. 操舵部材が連結されるステアリングシャフトを支持するステアリングコラムを保持し、二次衝突時には前記操舵部材とともに所定の移動方向における下流側へ向けて移動するブラケットと、
   前記下流側へ向けて開放されて前記ブラケットの移動をガイドする開口部が前記下流側における端部に貫通して形成され、車体に固定されて前記ブラケットを移動可能に支持する天板と、
   前記ブラケットとの間で前記天板を挟持し、二次衝突時には前記天板に摺擦しながら前記ブラケットとともに前記下流側へ向けて移動する第１摺擦板と、
   前記天板に設けられ、二次衝突の前後において前記第１摺擦板に係合する掛かり代と、
   前記第１摺擦板において前記下流側の端部に設けられ、前記開口部に挿通されていて、二次衝突前では前記ブラケットに対して非接触であって、二次衝突の途中から前記ブラケットに接触する突起部と、
   を含むことを特徴とする、ステアリング装置。
2. 前記ステアリングシャフトは、前記移動方向に沿って延び、
   前記掛かり代は、前記ステアリングシャフトを挟んで対称となるように設けられていることを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置。
3. 前記突起部が挿通されて前記突起部を前記ブラケット側に露出させる貫通孔が形成され、前記ブラケットと前記天板との間に介在され、二次衝突時には前記天板に摺擦しながら前記ブラケットとともに前記下流側へ向けて移動する第２摺擦板を含むことを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置。
4. 前記ブラケットと前記天板との間に介在され、二次衝突時には前記天板に摺擦しながら前記ブラケットとともに前記下流側へ向けて移動する第２摺擦板を含み、
   前記突起部は、二次衝突前では前記第２摺擦板に対して非接触であって、二次衝突の途中から前記第２摺擦板を介して前記ブラケットに接触することを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置。
5. 前記開口部に挿通され、前記ブラケットと前記第１摺擦板との間で前記天板が挟まれるように前記ブラケットおよび前記第１摺擦板を前記天板に圧接させ、二次衝突時には、前記ブラケットおよび前記第１摺擦板とともに前記下流側へ移動する移動部材を含み、
   二次衝突において、前記移動部材が前記天板の前記下流側の端縁よりも前記下流側へ移動したときに、前記突起部が前記ブラケットに接触することを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載のステアリング装置。
6. 前記ステアリングシャフトは、前記移動方向に延びるアッパーシャフトおよび前記アッパーシャフトの前記下流側に配置されたロアーシャフトを含み、前記ブラケットによって支持され、二次衝突時には、前記ロアーシャフトに対する前記アッパーシャフトの前記下流側への相対移動によって収縮し、
   前記ロアーシャフトに設けられ、二次衝突後に前記アッパーシャフトに接触することによって、前記下流側への前記ブラケットの移動量を所定以内に規制する規制部を含むことを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載のステアリング装置。

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