JP5050550B2

JP5050550B2 - ステアリング装置

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Publication number: JP5050550B2
Application number: JP2007031530A
Authority: JP
Inventors: 和彦小島
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2007-02-13
Filing date: 2007-02-13
Publication date: 2012-10-17
Anticipated expiration: 2027-02-13
Also published as: JP2008195180A

Description

本発明はステアリング装置、特に、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に相対的に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整を行ったり、二次衝突時にステアリングホイールが車体前方側にコラプス移動して、衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置に関する。

アウターコラムとインナーコラムが軸方向に相対的に摺動可能に嵌合することによって、テレスコピック位置の調整、または、二次衝突時の衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置がある。

このようなステアリング装置においては、アウターコラムに軸方向のスリットを形成し、締付けロッドを締付けて、アウターコラムのクランプ部をスリット部分で弾性変形させ、通常の運転操作時には、アウターコラムをインナーコラムに対して摺動不能にクランプする構造のものが一般的である（特許文献１）。

アウターコラムにスリットを形成した特許文献１のステアリング装置は、スリット部分でアウターコラムが容易に弾性変形して、インナーコラムのクランプが確実に行える利点がある。しかし、スリットの閉鎖側の端部に応力が集中し、クランプ、アンクランプを繰り返すと、アウターコラム自体の剛性及び強度が徐々に低下するため、アウターコラムをインナーコラムに対してクランプした時のクランプ力が不足し、操舵感が低下する問題が生じている。

また、テレスコピック位置によって、スリットの閉鎖側の端部と締付けロッドの軸心との間の距離が変化するため、アウターコラムを所定寸法だけ弾性変形させるのに必要な操作レバーの操作力が変化する。従って、テレスコピック位置によって、アウターコラムをインナーコラムにクランプする操作力が異なるため、アウターコラムをインナーコラムに安定したクランプ力でクランプすることが難しい。

特開２００３−２２１１号公報

本発明は、スリットの閉鎖側の端部への応力の集中を回避して、アウターコラムの剛性及び強度の低下を防止すると共に、アウターコラムをインナーコラムに対してクランプした時のクランプ力が安定するようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、インナーコラム、上記インナーコラムをロアー側とし、このインナーコラムの外周面に軸方向に相対的に摺動可能に外嵌され、軸方向の所定長に渡って形成されたスリットを有するアッパー側の中空のアウターコラム、上記アウターコラムと一体に形成された一対のクランプ部材であって、このアウターコラムに上記スリットを介して互いに接近離反可能に形成され、上記アウターコラムの内周面を拡径及び縮径させて、上記インナーコラムの外周面をクランプ／アンクランプする一対のクランプ部材、車体に取付け可能で、上記一対のクランプ部材の外側面を挟持する左右一対の側板を有する車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットの側板及びクランプ部材に挿通され、車体取付けブラケットの側板を締付けて、上記一対のクランプ部材を互いに接近離反させる締付けロッド、上記一対のクランプ部材の内側面に介挿されるスペーサであって、上記インナーコラムの外周面のクランプ時には、上記一対のクランプ部材の内側面に当接して、上記一対のクランプ部材が所定距離よりも接近することを阻止し、上記インナーコラムの外周面のアンクランプ時には、上記スペーサの外側面と上記クランプ部材の内側面との間には所定の隙間が形成されているとともに、更に、このスペーサの外側面が上記クランプ部材の内側面に当接した時の剛性が、上記スリットの開放端部側がスリットの閉鎖端部側よりも大きく形成されていることによって、上記アウターコラムの軸線方向位置に応じて異ならせているスペーサを備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目または第２番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記スペーサの材質は樹脂または金属であることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目または第２番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記スペーサの外側面に形成された凸部が、上記クランプ部材の内側面に形成された凹部に、クランプ部材の接近離反方向に移動可能に嵌合していることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、アウターコラムの内周面を拡径及び縮径させて、インナーコラムの外周面をクランプ／アンクランプする一対のクランプ部材と、この一対のクランプ部材の内側面に介挿されると共に、インナーコラムの外周面のクランプ時に、一対のクランプ部材の内側面に当接して、一対のクランプ部材が所定距離よりも接近することを阻止するスペーサを備えている。

従って、アウターコラムをインナーコラムに対してクランプした時のクランプ力が過度に大きくなることが避けられる。そのため、スリットの閉鎖側の端部への応力集中が軽減されて、アウターコラムの剛性と強度が維持されると共に、アウターコラムをインナーコラムに対してクランプした時のクランプ力が安定し、ステアリング装置全体としての振動特性が向上する。

以下の実施例では、ステアリングホイールの前後方向位置と傾斜角度の両方を調整できる、チルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。

図１は本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。図１に示すように、中空円筒状のコラム１が車体に取付けられ、このコラム１にはステアリングシャフト１２が回動可能に軸支されている。ステアリングシャフト１２には、その右端（車体後方側）にステアリングホイール１２１が装着され、ステアリングシャフト１２の左端（車体前方側）には、自在継手２１を介して中間シャフト２２が連結されている。

中間シャフト２２は、雄スプラインが形成された中実の中間インナーシャフト２２１と、雌スプラインが形成された中空円筒状の中間アウターシャフト２２２で構成され、中間インナーシャフト２２１の雄スプラインが、中間アウターシャフト２２２の雌スプラインに伸縮可能（摺動可能）に、かつ回転トルクを伝達可能に嵌合している。

さらに、中間アウターシャフト２２２の車体後方側が上記自在継手２１に連結され、中間インナーシャフト２２１の車体前方側が自在継手２３に連結されている。自在継手２３には、ステアリングギヤ２４の図示しないラックに噛合うピニオンが連結されている。

運転者がステアリングホイール１２１を回転操作すると、ステアリングシャフト１２、自在継手２１、中間シャフト２２、自在継手２３を介して、その回転力がステアリングギヤ２４に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド２５を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。

図２は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す一部を断面した側面図である。図３は図２のＰ矢視図である。図４は図２のＡ−Ａ断面図である。図５は本発明の実施例１のスペーサ単体を示す部品図であり、（１Ａ）は（１Ｂ）のＢ−Ｂ断面図、（１Ｂ）は（１Ａ）の右側面図、（２Ａ）は（２Ｂ）のＣ−Ｃ断面図、（２Ｂ）は（２Ａ）の右側面図、（３Ａ）は（３Ｂ）のＤ−Ｄ断面図、（３Ｂ）は（３Ａ）の右側面図である。

図２から図５に示すように、コラム１は、中空円筒状のアウターコラム（アッパーコラム）１１と、このアウターコラム１１の左側（車体前方側）に軸方向に摺動可能に内嵌したインナーコラム（ロアーコラム）１０で構成されている。

アウターコラム１１には、上部ステアリングシャフト１２Ａが回転可能に軸支され、上部ステアリングシャフト１２Ａの右端（車体後方側）に、上記したステアリングホイール１２１（図１参照）が固定されている。

アウターコラム１１の左側（車体前方側）には、アウターコラム１１を左右両側から挟み込むようにして、アッパーブラケット（車体取付けブラケット）３が取付けられている。アッパーブラケット３は、車体４１に固定されたアルミ合金製等のカプセル４２を介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。

アウターコラム１１は、二次衝突時にステアリングホイール１２１に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセル４２からアッパーブラケット３が車体前方側に離脱し、インナーコラム１０に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

インナーコラム１０の車体前方端には、ロアーブラケット６が一体的に形成され、このロアーブラケット６が、チルト中心軸６１を介して車体４１に枢動可能に支承されている。また、インナーコラム１０には、下部ステアリングシャフト１２Ｂが回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフト１２Ｂの車体後方端が上部ステアリングシャフト１２Ａの車体前方端にスプライン嵌合し、ステアリングホイール１２１の回転操作を、図１の自在継手２１を介して、ステアリングギヤ２４に伝達する。

アッパーブラケット３は、上板３２と、この上板３２から下方に延びる側板３３、３４を有している。上記アウターコラム１１には、アウターコラム１１の下方に突出して、一対のクランプ部材１３Ａ、１３Ｂが一体的に形成されている。クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの外側面１４Ａ、１４Ｂは、アッパーブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１に摺動可能に接している。

本発明の実施例では、アウターコラム１１は、アルミダイカスト製の一体成型品であるが、鋼管にクランプ部材１３Ａ、１３Ｂを溶接したものであってもよい。また、軽量化を目的として、マグネシウムダイカスト製であってもよい。

アッパーブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。クランプ部材１３Ａ、１３Ｂには、図２の左右方向に延びると共に、アウターコラム１１の軸心方向に長く延びるテレスコ調整用長溝１５Ａ、１５Ｂが形成されている。

丸棒状の締付けロッド５が、上記チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコ調整用長溝１５Ａ、１５Ｂを通して、図４の右側から挿入されている。締付けロッド５の右端には円筒状の頭部５１が形成されている。頭部５１の外径部には回り止め部５１１が形成され、この回り止め部５１１は、チルト調整用長溝３６の溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面に形成されている。

回り止め部５１１はチルト調整用長溝３６に嵌入して、締付けロッド５をアッパーブラケット３に対して回り止めするとともに、アウターコラム１１のチルト位置調整時に、チルト調整用長溝３６に沿って、締付けロッド５を摺動させる。

締付けロッド５の左端外周には、固定カム５３、可動カム５４、操作レバー５５、スラスト軸受５６、ナット５７が、この順で外嵌され、ナット５７の内径部に形成された雌ねじが、締付けロッド５の左端に形成された雄ねじ５８にねじ込まれている。

固定カム５３の右端外周には、矩形断面の回り止め部（図示せず）が形成されている。この回り止め部がチルト調整用長溝３５に嵌入して、固定カム５３をアッパーブラケット３に対して回り止めするとともに、アウターコラム１１のチルト位置調整時に、チルト調整用長溝３５に沿って、固定カム５３を摺動させる。

固定カム５３と可動カム５４の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム５４の左側面に連結された操作レバー５５を手で操作すると、可動カム５４が固定カム５３に対して回動する。

図３、図４、及び図５（１Ａ）、（１Ｂ）に示すように、締付けロッド５の軸線方向の長さの略中間位置（図４の左右方向の長さの略中間位置）の外周には、円筒状のスペーサ８１の貫通孔８１１が外嵌している。貫通孔８１１は、スペーサ８１の軸心に形成され、断面が円形である。円筒状のスペーサ８１の貫通孔８１１と締付けロッド５の外周との嵌合は、しまりばめでもよいし、すきまばめでもよい。

このスペーサ８１の外周８１２は円形で、スペーサ８１の左側の外側面８１３と右側の外側面８１４は、互いに平行で、このスペーサ８１の軸心に直交して形成されている。また、スペーサ８１の外側面８１３と外側面８１４は、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの内側面１６Ａ、１６Ｂの間に介挿されている。

アウターコラム１１をアッパーブラケット３に対してアンクランプし、アウターコラム１１をチルトクランプ及びテレスコピッククランプする前の状態では、スペーサ８１の外側面８１３と外側面８１４は、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの内側面１６Ａ、１６Ｂとの間に、若干の隙間を有して介挿されている。

スペーサ８１の材質は、樹脂（例えば、四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）やポリアミド（ＰＡ）等の摩擦係数が小さく、自己潤滑性があり、耐摩耗性に優れた合成樹脂）、または、金属（アルミニウム合金、マグネシウム合金等）が望ましい。

図５（２Ａ）、（２Ｂ）は、図５（１Ａ）、（１Ｂ）に示したスペーサ８１の変形例であって、外周形状を多角形に形成したスペーサの例である。図５（２Ａ）、（２Ｂ）に示すように、スペーサ８２の貫通孔８２１は、スペーサ８２の軸心に形成され、断面が円形である。スペーサ８２の外周８２２は多角形（正八角形）で、外側面８２３と外側面８２４は、互いに平行で、このスペーサ８２の軸心に直交して形成されている。

図５（３Ａ）、（３Ｂ）は、図５（１Ａ）、（１Ｂ）に示したスペーサ８１の変形例であって、外周形状を矩形に形成したスペーサの例である。図５（３Ａ）、（３Ｂ）に示すように、スペーサ８３の貫通孔８３１は、スペーサ８３の軸心に形成され、断面が円形である。スペーサ８３の外周８３２は矩形（正四角形）で、外側面８３３と外側面８３４は、互いに平行で、このスペーサ８３の軸心に直交して形成されている。

図２から図５に示すように、アウターコラム１１の下面には、アウターコラム１１の外周面１１Ａから内周面１１Ｂに貫通したスリット７が形成されている。スリット７は、アウターコラム１１の車体前方側端面１１１に開放され、車体前方側端面１１１の開放側から、開放端部（開放側の端部）７１、平行部７２、閉鎖端部（閉鎖側の端部）７３の順に形成されている。

この開放端部７１から一定の幅で平行部７２が車体後方側に延び、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの車体後方側端面１３１Ａ、１３１Ｂを過ぎ、アウターコラム１１の軸方向長さの略中間位置を過ぎた位置に、円弧状の閉鎖端部７３が形成されている。

操作レバー５５をクランプ方向に回動すると、固定カム５３の傾斜カム面の山に可動カム５４の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド５を図４の左側に引っ張ると同時に、固定カム５３を図４の右側に押す。

右側の側板３４は、締付けロッド５の頭部５１の左端面によって左側に押され、側板３４を内側に変形させる。すると、側板３４の内側面３４１がクランプ部材１３Ｂの外側面１４Ｂに強く押しつけられる。

同時に、左側の側板３３は、固定カム５３の右端面によって右側に押され、側板３３を内側に変形させる。すると、側板３３の内側面３３１が、クランプ部材１３Ａの外側面１４Ａに強く押しつけられる。

その結果、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂは、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの内側面１６Ａ、１６Ｂが互いに接近する方向に内側に弾性変形し、スリット７は、閉鎖端部７３を支点として、開放端部７１、平行部７２の幅が狭まる。従って、上記アウターコラム１１の内周面１１Ｂが縮径して、インナーコラム１０の外周面１０Ａをクランプ（テレスコピッククランプ）する。

アウターコラム１１の内周面１１Ｂがインナーコラム１０の外周面１０Ａをクランプするクランプ力が、所定のクランプ力（テレスコピッククランプ力）に達すると、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの内側面１６Ａ、１６Ｂが、スペーサ８１の外側面８１３と外側面８１４に当接する。従って、操作レバー５５を更にクランプ方向に回動しても、それ以上、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂは内側へ弾性変形できないため、テレスコピッククランプ力が所定の大きさに維持され、閉鎖端部７３に作用する応力が過度に大きくなることが避けられる。

そのため、クランプ、アンクランプを繰り返しても、アウターコラム１１自体の剛性及び強度の低下が避けられ、アウターコラム１１をインナーコラム１０に対してクランプした時のクランプ力が低下せず、操舵感の低下も避けられる。

また、操作レバー５５を更にクランプ方向に回動すれば、テレスコピッククランプ力はそのままで、側板３３、３４の内側面３３１、３４１が、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの外側面１４Ａ、１４Ｂに更に強く押しつけられる。従って、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂをアッパーブラケット３に、チルトクランプするチルトクランプ力だけを大きくすることが可能となる。

このようにして、アッパーブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向の変位及びテレスコピック方向の変位が阻止される。上記した固定カム５３、可動カム５４、締付けロッド５、操作レバー５５等によって、本発明の実施例のクランプ装置が構成されている。

操作レバー５５をアンクランプ方向に回動すると、固定カム５３の傾斜カム面の山が可動カム５４の傾斜カム面の谷に落ち込み、締付けロッド５と固定カム５３が側板３３、３４を締め付けていた力が解除される。従って、側板３３、３４、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂが外側に弾性復帰して、スペーサ８１の外側面８１３と外側面８１４と、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの内側面１６Ａ、１６Ｂとの間に、若干の隙間ができる。

このようにして、アウターコラム１１をアッパーブラケット３に対してアンクランプ（チルトアンクランプ）し、アウターコラム１１をインナーコラム１０に対してアンクランプ（テレスコピックアンクランプ）する。

ステアリングホイール１２１を握ってアウターコラム１１をインナーコラム１０に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコピック位置に調整する。また、チルト中心軸６１を中心として、インナーコラム１０及びアウターコラム１１のチルト位置を調整した後、再び、アウターコラム１１をアッパーブラケット３にクランプする。

また、テレスコピック位置によって、スリット７の閉鎖端部７３と締付けロッド５の軸心との間の距離が変化するため、てこの原理で、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂを所定寸法だけ弾性変形させるのに必要な力が変化する。従って、テレスコピック位置によって、所定のクランプ力を得るために必要な操作レバー５５の操作力が異なる。

しかし、本発明の実施例１では、テレスコピッククランプ力が所定のクランプ力に達すると、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの内側面１６Ａ、１６Ｂが、スペーサ８１の外側面８１３と外側面８１４に当接して停止する。従って、操作レバー５５の操作力が変わっても、テレスコピッククランプ力が所定の大きさに維持される。

次に本発明の実施例２について説明する。図６は本発明の実施例２のステアリング装置の要部を示す図３相当図である。図７は図６のＱ部拡大図であり、図７（１）はクランプ部材を締め付けた時を示す拡大図、図７（２）はクランプ部材を緩めた時を示す拡大図である。

図８は本発明の実施例２のステアリング装置の断面を示す図４相当図である。図９は本発明の実施例２のスペーサ単体を示す斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

上記したように従来のステアリング装置は、テレスコピック位置によって、スリットの閉鎖端部と締付けロッドの軸心との間の距離が変化するため、てこの原理で、所定のクランプ力を得るために必要な操作レバーの操作力が異なる。実施例２は、スペーサの形状を変更することによって、テレスコピック位置によって、所定のクランプ力を得るのに必要な操作レバーの操作力のばらつきを少なくした例である。

実施例２では、固定カム５３、可動カム５４、締付けロッド５、操作レバー５５等のクランプ装置は、実施例１と同一なので、詳細な説明は省略する。図６から図９に示すように、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの内側面１６Ａ、１６Ｂの間には、スペーサ８４が介挿されている。スペーサ８４をクランプ部材１３Ａ、１３Ｂに取り付けるために、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの内側面１６Ａ、１６Ｂには、車体前方側と車体後方側に、凹部１７Ａ、１７Ｂ、１８Ａ、１８Ｂが形成されている。

内側面１６Ａの車体前方側（図６、図７の左側）に形成された矩形断面の凹部１７Ａと、内側面１６Ｂの車体前方側に形成された矩形断面の凹部１７Ｂは、アウターコラム１１の同一の軸方向位置に対向して配置されている。

また、内側面１６Ａの車体後方側（図６、図７の右側）に形成された矩形断面の凹部１８Ａと、内側面１６Ｂの車体後方側に形成された矩形断面の凹部１８Ｂは、アウターコラム１１の同一の軸方向位置に対向して配置されている。

図７及び図９に示すように、スペーサ８４は、車体下方側（図８、図９の下側）に配置された下板８４３と、この下板８４３の左右両端から上方に延びる左側板８４１と右側板８４２を有し、上方が開放されたコの字状に形成されている。

左側板８４１と右側板８４２は互いに平行で、左側板８４１の外側面８４１１と、右側板８４２の外側面８４２１は、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの内側面１６Ａ、１６Ｂの間に挟持される。

図７（１）に示すように、アウターコラム１１をアッパーブラケット３に対してアンクランプし、アウターコラム１１をチルトクランプ及びテレスコピッククランプする前の状態では、左側板８４１の外側面８４１１と、右側板８４２の外側面８４２１は、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの内側面１６Ａ、１６Ｂとの間に、若干の隙間δを有して介挿されている。

スペーサ８４の材質は、樹脂（例えば、四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）やポリアミド（ＰＡ）等の摩擦係数が小さく、自己潤滑性があり、耐摩耗性に優れた合成樹脂）、または、金属（アルミニウム合金、マグネシウム合金等）が望ましい。

スペーサ８４の外側面８４１１と８４２１には、矩形断面の凸部８４１２、８４１３、及び、矩形断面の凸部８４２２、８４２３が形成されている。図８の下方から、スペーサ８４を、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの内側面１６Ａ、１６Ｂの間に挿入する。すると、スペーサ８４の凸部８４１２、８４１３、８４２２、８４２３が、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの凹部１７Ａ、１８Ａ、１７Ｂ、１８Ｂに、締め代の小さな締まりばめで嵌合される。

従って、クランプ／アンクランプ時に、内側面１６Ａ、１６Ｂが互いに接近離反方向に弾性変形しても、凸部８４１２、８４１３、８４２２、８４２３と凹部１７Ａ、１８Ａ、１７Ｂ、１８Ｂとの間で、内側面１６Ａ、１６Ｂの接近離反方向の相対移動が可能なので、スペーサ８４は、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの内側面１６Ａ、１６Ｂに保持される。

スペーサ８４の車体前方側（図９の左側）には、左側板８４１の内側面８４１４と右側板８４２の内側面８４２４とを接続する補強リブ８４４が形成されている。補強リブ８４４は、車体前方側の凸部８４１２と８４２２と同一位置（アウターコラム１１の軸線方向の位置が同一）に形成されている。

実施例２においても、アウターコラム１１の下面に、開放端部７１、平行部７２、閉鎖端部７３を有するスリット７が形成されているが、実施例１と同一形状なので、詳細な説明は省略する。

操作レバー５５をクランプ方向に回動すると、固定カム５３の傾斜カム面の山に可動カム５４の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド５を図８の左側に引っ張ると同時に、固定カム５３を図８の右側に押す。

図７（２）に示すように、アウターコラム１１の内周面１１Ｂがインナーコラム１０の外周面１０Ａをクランプするクランプ力が、所定のクランプ力（テレスコピッククランプ力）に達すると、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの内側面１６Ａ、１６Ｂが、スペーサ８４の外側面８４１１と外側面８４２１に当接する。

従って、操作レバー５５を更にクランプ方向に回動しても、それ以上、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂは内側へ弾性変形できないため、テレスコピッククランプ力が所定の大きさに維持され、スリット７の閉鎖端部７３に作用する応力が過度に大きくなることが回避される。

そのため、クランプ、アンクランプを繰り返しても、アウターコラム１１自体の剛性及び強度の低下が避けられ、アウターコラム１１をインナーコラム１０に対してクランプした時のクランプ力が低下せず、操舵感の低下が避けられる。

また、操作レバー５５を更にクランプ方向に回動すれば、テレスコピッククランプ力はそのままで、側板３３、３４の内側面３３１、３４１が、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの外側面１４Ａ、１４Ｂに更に強く押しつけられる。従って、アッパーブラケット３に、アウターコラム１１のクランプ部材１３Ａ、１３Ｂを、チルトクランプするチルトクランプ力だけを大きくすることが可能となる。

このようにして、アッパーブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向の変位及びテレスコピック方向の変位が阻止される。

操作レバー５５をアンクランプ方向に回動すると、固定カム５３の傾斜カム面の山が可動カム５４の傾斜カム面の谷に落ち込み、締付けロッド５と固定カム５３が側板３３、３４を締め付けていた力が解除される。従って、側板３３、３４、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂが外側に弾性復帰して、スペーサ８４の外側面８４１１と外側面８４２１と、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの内側面１６Ａ、１６Ｂとの間に、若干の隙間ができる。

また、テレスコピック位置によって、スリット７の閉鎖端部７３と締付けロッド５の軸心との間の距離が変化するため、てこの原理で、アウターコラム１１のクランプ部材１３Ａ、１３Ｂを所定寸法だけ弾性変形させるのに必要な力が変化する。

従って、テレスコピック位置によって、所定のクランプ力を得るために必要な操作レバー５５の操作力が異なる。すなわち、締付けロッド５の軸心がスリット７の開放端部７１側に近づく程、操作レバー５５を一定の操作力で操作しても、より大きなテレスコピッククランプ力が生じてしまう。

しかし、本発明の実施例２では、スペーサ８４の車体前方側に、左側板８４１の内側面８４１４と右側板８４２の内側面８４２４とを接続する補強リブ８４４が形成されている。そのため、スペーサ８４の剛性は、スリット７の開放端部７１側がスリット７の閉鎖端部７３側よりも大きく形成されている。

従って、締付けロッド５の軸心がスリット７の開放端部７１側に近づいて、大きなクランプ力でクランプ部材１３Ａ、１３Ｂを締め付けても、補強リブ８４４がスペーサ８４の左側板８４１と右側板８４２の内側への弾性変形を阻止する。従って、操作レバー５５の操作力が変わっても、テレスコピッククランプ力が過度に大きくなることが避けられる。

上記実施例では、インナーコラム１０がロアーコラム、アウターコラム１１がアッパーコラムで構成されているが、インナーコラム１０をアッパーコラム、アウターコラム１１をロアーコラムにしてもよい。

また、上記実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、テレスコピック位置調整だけが可能なテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。

本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す一部を断面した側面図である。図２のＰ矢視図である。図２のＡ−Ａ断面図である。本発明の実施例１のスペーサ単体を示す部品図であり、（１Ａ）は（１Ｂ）のＢ−Ｂ断面図、（１Ｂ）は（１Ａ）の右側面図、（２Ａ）は（２Ｂ）のＣ−Ｃ断面図、（２Ｂ）は（２Ａ）の右側面図、（３Ａ）は（３Ｂ）のＤ−Ｄ断面図、（３Ｂ）は（３Ａ）の右側面図である。本発明の実施例２のステアリング装置の要部を示す図３相当図である。図６のＱ部拡大図であり、（１）はインナーコラムの外周面のアンクランプ時を示し、（２）はインナーコラムの外周面のクランプ時を示す。本発明の実施例２のステアリング装置の断面を示す図４相当図である。本発明の実施例２のスペーサ単体を示す斜視図である。

符号の説明

１コラム
１０インナーコラム（ロアーコラム）
１０Ａ外周面
１１アウターコラム（アッパーコラム）
１１Ａ外周面
１１Ｂ内周面
１１１車体前方側端面
１２ステアリングシャフト
１２Ａ上部ステアリングシャフト
１２Ｂ下部ステアリングシャフト
１２１ステアリングホイール
１３Ａ、１３Ｂクランプ部材
１３１Ａ、１３１Ｂ車体後方側端面
１４Ａ、１４Ｂ外側面
１５Ａ、１５Ｂテレスコ調整用長溝
１６Ａ、１６Ｂ内側面
１７Ａ、１７Ｂ凹部
１８Ａ、１８Ｂ凹部
２１自在継手
２２中間シャフト
２２１中間インナーシャフト
２２２中間アウターシャフト
２３自在継手
２４ステアリングギヤ
２５タイロッド
３アッパーブラケット（車体取付けブラケット）
３２上板
３３、３４側板
３３１、３４１内側面
３５、３６チルト調整用長溝
４１車体
４２カプセル
５締付けロッド
５１頭部
５１１回り止め部
５３固定カム
５４可動カム
５５操作レバー
５６スラスト軸受
５７ナット
５８雄ねじ
６ロアーブラケット
６１チルト中心軸
７スリット
７１開放端部
７２平行部
７３閉鎖端部
８１、８２、８３スペーサ
８１１、８２１、８３１貫通孔
８１２、８２２、８３２外周
８１３、８２３、８３３外側面
８１４、８２４、８３４外側面
８４スペーサ
８４１左側板
８４１１外側面
８４１２、８４１３凸部
８４１４内側面
８４２右側板
８４２１外側面
８４２２、８４２３凸部
８４２４内側面
８４３下板
８４４補強リブ

Claims

インナーコラム、
上記インナーコラムをロアー側とし、このインナーコラムの外周面に軸方向に相対的に摺動可能に外嵌され、軸方向の所定長に渡って形成されたスリットを有するアッパー側の中空のアウターコラム、
上記アウターコラムと一体に形成された一対のクランプ部材であって、このアウターコラムに上記スリットを介して互いに接近離反可能に形成され、上記アウターコラムの内周面を拡径及び縮径させて、上記インナーコラムの外周面をクランプ／アンクランプする一対のクランプ部材、
車体に取付け可能で、上記一対のクランプ部材の外側面を挟持する左右一対の側板を有する車体取付けブラケット、
上記車体取付けブラケットの側板及びクランプ部材に挿通され、車体取付けブラケットの側板を締付けて、上記一対のクランプ部材を互いに接近離反させる締付けロッド、
上記一対のクランプ部材の内側面に介挿されるスペーサであって、上記インナーコラムの外周面のクランプ時には、上記一対のクランプ部材の内側面に当接して、上記一対のクランプ部材が所定距離よりも接近することを阻止し、上記インナーコラムの外周面のアンクランプ時には、上記スペーサの外側面と上記クランプ部材の内側面との間には所定の隙間が形成されているとともに、更に、このスペーサの外側面が上記クランプ部材の内側面に当接した時の剛性が、上記スリットの開放端部側がスリットの閉鎖端部側よりも大きく形成されていることによって、上記アウターコラムの軸線方向位置に応じて異ならせているスペーサを備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記スペーサの材質は樹脂または金属であること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１または請求項２のいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記スペーサの外側面に形成された凸部が、上記クランプ部材の内側面に形成された凹部に、クランプ部材の接近離反方向に移動可能に嵌合していること
を特徴とするステアリング装置。