JP2011093444A - 衝撃吸収式ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】二次衝突時に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収するために利用可能なストロークが短い場合でも、大きな衝撃エネルギを安定して吸収でき、しかも衝撃吸収荷重の急激な変化を防止して運転者の保護を図りやすい構造を実現する。
【解決手段】インナーコラム１１１の外周面に軸方向溝６０を形成するとともに、テンション部材に相対回転可能に保持され、軸方向溝６０に係合可能なローラ５０を配置する。インナーコラム１１１がテレスコ調整範囲を超えてアウタージャケット１２１に進入すると、ローラ５０によって塑性変形する変形部を軸方向溝６０に設けた。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば運転者の運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの位置（傾斜角度とその軸線方向位置との少なくとも一方）を調整可能とするとともに、衝突事故の際に運転者の身体からこのステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつこのステアリングホイールの前方への変位を可能とする、衝撃吸収式ステアリング装置に関する。

車両用のステアリング装置として、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの傾斜角度を調整できると共に、ステアリングホイールの軸線方向位置を調整できるチルト・テレスコピック式のステアリング装置が知られている。このようなステアリング装置は、例えば特許文献１に記載される等により、従来から広く知られている。図５〜８は、従来構造の一例を示している。このようなチルト・テレスコピック式ステアリング装置の基本構造及び基本的作用は、前記特許文献１にも記載されて従来から周知であるが、以下に簡単に説明する。

図５は、チルト・テレスコピック式の電動式パワーステアリング装置（以下、ステアリング装置と略す）１０の側面図である。図６は、図５に示したステアリング装置１０の上面図である。図７は、図５の構成をＡ−Ａ線で切断して矢印方向に見た図である。図８は、図５の構成をＢ−Ｂ線の位置で切断して矢印方向に見た図である。

図５において、アウタージャケット２１は、モータ２と制御用のＥＣＵ３とを取り付けたギヤボックス２１Ａと一体化されており、ギヤボックス２１Ａ内において、不図示の減速機構が、モータ２の出力軸とステアリングシャフトＳとを連結し、所定の減速比で動力伝達を可能としている。アウタージャケット２１は、前方側の一対の取り付けブラケット９及び後方側の取り付けブラケット１２を介して、不図示の車体に取り付けられている。互いに線対称な形状を有する一対の取り付けブラケット９（図５では一方のみ図示）は、不図示の車体に対してボルトにより取り付けるための取り付け部９ａと、それから上下方向に延在しギヤボックス２１Ａを保持する板部９ｂとを有しており、ステアリングシャフトＳの軸線を通る垂直線に対して対称的に取り付けられている。尚、板部９ｂに形成された孔を貫通し、ギヤボックス２１Ａに係合するボルトＢは、チルトピボットの機能を有する。

図６、７に示すとおり、取り付けブラケット１２は、不図示の車体に対してボルトにより取り付けるための一対の車体取り付け孔１２ｃ（図６）を有する車体取り付け部１２ｄ、１２ｄと、且つ互いに平行に延在すると共に鉛直上下方向に延在する板状のブラケット部１２ａ、１２ａを有している。各ブラケット部１２ａの板厚は同一であり、形状は垂直線に対して線対称となっている。

図７に示すように、ブラケット部１２ａ、１２ａの間には、テンション部材１３が配置されている。テンション部材１３は、組み付け状態では略環状の部材であって、その中央で、左半割部１３ａと右半割部１３ｂとに二分割できるようになっている。より具体的には、右半割部１３ｂに形成されたネジ孔１３ｃと、左半割部１３ａに形成されたネジ孔１３ｄとに螺合させた２本のボルト１４、１４を用いて締結することで、左半割部１３ａと右半割部１３ｂとを一体として、テンション部材１３を得ることができる。かかる構成により、ステアリング装置組立前は、左半割部１３ａと右半割部１３ｂとを分離しておき、ステアリング装置組立時にボルト１４を用いて一体化することで、より容易な組立が可能となる。

テンション部材１３の内側には、アウタージャケット２１を介して中空円筒状のインナーコラム１１が配置されている。インナーコラム１１の中にはステアリングシャフトＳが挿通され、軸受３０（図５）を介して回転自在に支承されている。

各ブラケット部１２ａには、枢動点Ｐ（つまり、チルトピボットの機能を有するボルトＢ）を中心とした円弧の一部となるチルト溝１２ｂが形成されている。チルト溝１２ｂを貫通するようにして、図７の右側からは固定部材１６が挿通され、図７の左側からは固定部材１７が挿通されている。

固定部材１６は、図７で右側のチルト溝１２ｂの幅よりも大径で工具係合孔を有する円盤状の頭部１６ａと、チルト溝１２ｂに係合して案内される円筒状のチルト案内部１６ｂと、テンション部材１３の右半部１３ｂに形成されたネジ孔１３ｅに螺合し、固着される雄ネジ部１６ｃとを有している。

これに対し、固定部材１７は、工具を係合させる六角頭部１７ａと、円筒状の軸部１７ｂと、ネジ部１７ｃとを有している。ネジ部１７ｃは、テンション部材１３の左半部１３ａに形成されたネジ孔１３ｆに螺合することで、テンション部材１３に固着されている。軸部１７ｂの周囲には、チルト溝１２ｂの幅に係合するような略小判型断面のチルト案内部１８ａ及びそれより大径の固定カム部１８ｂを備えた固定カム１８と、固定カム部１８ｂに係合するカム面を有する可動カム１９と、可動カム１９と一体的に回動する操作レバーＬと、スラストベアリング（転がり軸受でも滑り軸受でも良い）２２が配置されている。尚、固定カム１８と可動カム１９を付与部材と称する場合がある。

図６に示すように、アウタージャケット２１は、円筒部２１ａと、円筒部２１ａの図６で右端外周において、軸線方向に隔置配置された一対のフランジ部２１ｃ、２１ｄとを有している。円筒部２１ａは、インナーコラム１１を内包保持している。押圧部としてのフランジ部２１ｃ、２１ｄの間には、テンション部材１３が配置される。尚、円筒部２１ａには、図７に示すように、固定部材１６、１７から円周方向に９０度離れた位置に、且つ図６に示すように、アウタージャケット２１の端部からフランジ部２１ｃ、２１ｄを分断するようにして、一対のスリット２１ｅが形成されている。テンション部材１３の最大幅（図６の上下方向； 図８の左右方向）は、アウタージャケット２１の最大幅（図６の上下方向； 図８の左右方向）よりも小さくなっている。

図８は、図５の構成をＢ−Ｂ線の位置で切断して矢印方向に見た図である。フランジ部２１ｃの左右の側面は、一対のブラケット部２１ａと対向しており、チルト位置固定時には当接可能に隣接している。また、フランジ部２１ｄもフランジ部２１ｃとほぼ同様の形状をしており、一対のブラケット部２１ａと対向してチルト位置固定時には当接可能に隣接している。

次に、ステアリング装置の調整動作について説明する。操作者が操作レバーＬを締付方向に回動させると、固定カム１８の固定カム部１８ｂの凸部と、可動カム１９の凸部同士が係合しあい、互いに離隔する方向に力を発生する。このとき、固定カム１８により押圧された図７で左側のブラケット部１２ａは、右方へ変位する。一方、可動カム１９により左方に押圧された固定部材１７は、テンション部材１３を左方へと変位させる。それに伴って、固定部材１６も左方へ移動するので、アウタージャケット２１のフランジ部２１ｃ、２１ｄの両側部に、一対のブラケット部１２ａ、１２ａが両側から押し当たり、チルト溝１２ｂの両側を押し当て、適切な押圧力を付与するため、ブラケット部１２ａに対してアウタージャケット２１は固定され、それによりインナーコラム１１のチルト方向の変位は阻止されることとなる。

一方、操作レバーＬの締付方向への回動に基づき、固定カム１８により押圧された図７で左側のブラケット部１２ａは、右方へ変位することで、フランジ部２１ｃ、２１ｄの左半部に当接して、これらを同様に右方に変位させる。更に、テンション部材１３に付与された力は、反対側の固定部材１６に伝達され、それにより押圧された図７で右側のブラケット部１２ａは、左方へ変位する。右側のブラケット部１２ａが左方へ変位すると、フランジ部２１ｃ、２１ｄの右半部に当接して、これらを同様に左方に変位させ、アウタージャケット２１の外周面に押圧力を付与する。アウタージャケット２１が両側から押圧されることで、スリット２１ｅが閉じるように変形するため、アウタージャケット２１の内径は縮径し、インナーコラム１１を適切な力で保持することができ、それによりインナーコラム１１のテレスコ方向の変位も阻止されることになる。

一対のブラケット部１２ａの形状・板厚が略等しく、すなわち曲げ弾性係数（従って剛性）が略等しくなっていることから、操作レバーＬの締付操作によって、ブラケット部１２ａが互いに近接する方向に力を受け、略等しい量で変位するため、インナーコラム１１は、フランジ部２１ｃ、２１ｄにより、図７で左右両側から押圧力を受けて、一対のブラケット部１２ａ間の距離を二分する位置にその中心が一致するように固定され、それによりチルト・テレスコ方向の変位を阻止しながらも、ステアリングシャフトＳの心ズレを抑制できることとなる。

ところで、ステアリング装置は衝突事故の際には車両が他の自動車などに衝突する所謂一時衝突に続いて、運転者の身体が前記ステアリングホイールに衝突する、所謂二次衝突が発生する。このような二次衝突の際に運転者の身体に加わる衝撃を緩和し、運転者の保護を図るためには、前記ステアリングホイールを、衝撃エネルギを吸収しつつ、テレスコピック位置調整機構による前後位置調整範囲を超えて前方に変位させる、衝撃吸収構造を設ける必要がある。しかし、テレスコピック位置調整機構を備えたステアリング装置は、二次衝突における運転者の保護充実を図る目的からは不利な構造である。それは、図５から見てアウタージャケット２１の端部からハンドル側に突出しているインナーコラム１１の長さの中でテレスコ調整ストロークと衝撃吸収ストロークを確保しなければならないからである。特にアウタージャケット２１に電動式パワーステアリング装置が取り付けられた構造の場合は、インナーコラム１１の突出長さがさらに短くなってしまうため、衝撃吸収ストロークも同様に短くなってしまう。そのため、衝撃エネルギ吸収機構のレイアウトについて制約が大きくなり、運転者保護の面から不利になってしまう。

国際公開０３／０５９７１８

本発明は、上述のような事情に鑑みて、二次衝突時に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収するために利用可能なストロークが短い場合でも、大きな衝撃エネルギを安定して吸収でき、しかも衝撃吸収荷重の急激な変化を防止して運転者の保護を図りやすい構造を実現すべく発明したものである。

本発明の衝撃吸収式ステアリング装置のうち、請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリング装置は、アウタージャケットと、前記アウタージャケットの内径側に支持されて、前記アウタージャケットの後方端部から後方に突出させたインナーコラムと、前記アウタージャケット外周であって車幅方向に延在するテンション部材を備えた衝撃吸収式ステアリング装置において、前記インナーコラム外周面に軸方向にわたる溝を形成し、前記テンション部材に相対回転可能に保持され、前記溝に係合可能なローラを配置し、前記インナーコラムがアウタージャケットに進入すると、前記ローラによって塑性変形する変形部を前記溝に設けたことを特徴とする。

本発明の衝撃吸収式ステアリング装置のうち、請求項２に記載した衝撃吸収式ステアリング装置は、少なくとも後部の内径を弾性的に収縮可能としたアウタージャケットと、前記アウタージャケットの内径側に軸方向の変位を可能に支持されて、前記アウタージャケットの後方端部から後方に突出させたインナーコラムと、前記アウタージャケット内径を拡縮させるため、少なくとも前記アウタージャケット外周であって車幅方向に延在するテンション部材を含む締付機構とを備えた衝撃吸収式ステアリング装置において、前記インナーコラム外周面に軸方向にわたる溝を形成し、前記テンション部材に相対回転可能に保持され、前記溝に係合可能なローラを配置し、前記インナーコラムがテレスコ調整範囲を超えてアウタージャケットに進入すると、前記ローラによって塑性変形する変形部を前記溝に設けたことを特徴とする。

上述のように構成する本発明によれば、二次衝突時に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収するために利用可能なストロークが短い場合でも大きな衝撃エネルギを安定して吸収でき、しかも衝撃吸収荷重の急激な変化を防止して運転者の保護を図りやすい衝撃吸収式ステアリング装置を実現できる。

第１の実施の形態に係るチルト・テレスコピック式のステアリング装置の主要部断面側面図。 図１に示したステアリング装置のＸ部拡大図。 図１の構成をＣ−Ｃ線で切断して矢印方向に見た図。 第２の実施の形態に係るチルト・テレスコピック式のステアリング装置の主要部断面側面図。 従来構造のチルト・テレスコピック式の電動式パワーステアリング装置の側面図。 図５に示したステアリング装置の上面図。 図５の構成をＡ−Ａ線で切断して矢印方向に見た図。 図５の構成をＢ−Ｂ線で切断して矢印方向に見た図。

以下、本発明の実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリング装置について図面を参照しつつ説明する。

（第１の実施の形態）
図１〜３は、本発明の第１の実施の形態を示している。なお、本実施の形態の特徴は、ステアリング装置の衝撃エネルギ吸収部の構造にある。チルト・テレスコピック式の締付機構など、その他の部分の構造、作用は、上述の図５〜８に示した従来構造の場合と同様であるため、重複する図示並びに説明は省略もしくは簡略にし、以下、本実施の形態の特徴部分を中心に説明する。

図１は、第１の実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリング装置であるチルト・テレスコピック式のステアリング装置１１０の主要部断面側面図である。図２は図１に示したステアリング装置のＸ部拡大図である。図３は、図１の構成をＣ−Ｃ線で切断して矢印方向に見た図である。

図１において、右側の端部に不図示のステアリングホイールが取り付けられる中空のアウターステアリングシャフトＳ１は、左側の端部内周面に軸方向にわたる雌セレーションＳ１１が形成されており、右側の端部に雄セレーションＳ２１が形成された中実のインナーステアリングシャフトＳ２と互いに軸方向に摺動自在に嵌合している。不図示の電動式パワーステアリング装置のギヤボックスと一体となったアウタージャケット１２１は中空円筒状に形成されており、その端部内周面にはインナーコラム１１１が軸方向に摺動自在に嵌合している。インナーコラム１１１のステアリングホイール側端部の内周面には軸受が固定されており、アウターステアリングシャフトＳ１を回転自在に保持している。また前記軸受の内輪とアウターステアリングシャフトＳ１とは軸方向に相対移動不能に固定しており、それによってアウターステアリングシャフトＳ１の軸方向移動に連動してインナーコラム１１１も軸方向に移動することが可能となっている。

アウタージャケット１２１のステアリングホイール側の端部には、軸線方向に隔置配置された一対のフランジ部１２１ｃ、１２１ｄが形成されている。そして、少なくとも一対のフランジ部１２１ｃ、１２１ｄを分断し、かつ図３から見てアウタージャケットを左右に分断するように上下方向にわたって一対のスリット１２１ｅ、１２１ｅが形成されている。また図３に示すとおり、アウタージャケット１２１の端部外周面であって、一対のフランジ部１２１ｃ、１２１ｄの間にはテンション部材１１３が配置されている。

テンション部材は、組付け状態では略環状の部材であって、左半割部１１３ａ、右半割部１１３ｂ、２つの中空円筒状の支持部材１１３ｅ、１１３ｆおよびボルト１１４で構成されている。より具体的には、２本のボルト１１４、１１４が螺合されるねじ孔１１３ｃ、１１３ｄが形成された右半割部１１３ｂに隣接するように上下に配置された支持部材１１３ｅ、１１３ｆが配置され、さらに支持部材１１３ｅ、１１３ｆそれぞれに隣接するように上下に二箇所の貫通孔が形成された左半割部１１３ａが配置され、略環状に構成されている。ボルト１１４を左半割部１１３ａの上側の貫通孔に貫通し、さらに支持部材１１３ｅの内部に貫通させてから右半割部１１３ｂのねじ孔１１３ｃにボルト１１４を締結する。またボルト１１４を左半割部１１３ａの下側の貫通孔に貫通し、さらに支持部材１１３ｆの内部に貫通させてから右半割部１１３ｂのねじ孔１１３ｄにボルト１１４を締結する。以上の方法によってテンション部材１１３を環状に組み立て、アウタージャケット１２１外周に配置している。

図３では、テンション部材１１３、アウタージャケット１２１およびインナーコラム１１１のみを図示し、車体側ブラケット、固定部材、操作レバー、固定カムおよび可動カムなどは図示を省略している。また、左半割部１１３ａ、右半割部１１３ｂのそれぞれには固定部材と螺合するねじ孔が形成されているが、図示は省略している。基本的な構造や基本的な作用は、従来構造である図７と同様である。そのため本実施の形態においても、不図示の操作レバーの回動によってアウタージャケット１２１の内径が拡縮し、インナーコラム１１１のテレスコ方向の位置調整が可能となっている。また、不図示の一対のブラケット部間の幅を互いに変位させることでチルト方向の位置調整が可能となっている。

次に、本実施の形態の衝撃エネルギ吸収機構部について説明する。図１〜３に示すとおり、テンション部材１１３の上側の支持部材１１３ｅの外周面であってその軸方向中央部にはローラ５０が配置されている。ローラ５０は円形の外周面形状を有する円筒形状をしている。ローラ５０の中心部には円形の貫通孔が形成してあり、上側の支持部材１１３ｅと相対回転自在に嵌合している。支持部材１１３ｅとローラ５０との摺動面にはグリスを塗布したり、滑り軸受や転がり軸受を介在させたりすることで相対回転自在に嵌合している。図３に示すとおり、ローラ５０の幅はスリット１２１ｅに挿通可能なように、スリット１２１ｅの幅よりも小さくなっている。ローラ５０は、アウタージャケット１２１の上側のスリット１２１ｅを通って、インナーコラム１１１の外周面に形成された軸方向溝６０に係合している。また図３に示すように、軸方向溝６０の幅はローラ５０の幅よりも大きくなっており、軸方向にわたって同一の幅で延在している。

図２に拡大して示すとおり、軸方向溝６０は、軸方向の位置によってその深さや形状が異なっている。具体的には、インナーコラムの反ハンドル側（図２から見て左側）にインナーコラム軸に対して直交する方向に段差面６０ａが形成され、ハンドル側（図２から見て右側）に向けて同一の深さの第１の溝６０ｂが形成されている。図２から分かるように、ローラ５０の最下端と第１の溝６０ｂの底とは接触しないようになっている。第１の溝６０ｂのハンドル側端部には、インナーコラム軸方向に対して直交する段差面６０ｆが形成されており、そこからハンドル側に向けて第２の溝６０ｃが軸方向に向けて延在している。第２の溝の深さは、第１の溝の深さよりも浅くなっている。図２に示すとおり、ローラ５０が軸方向溝６０に係合しているが、図２から見てローラ５０の最下端よりも上方にインナーコラム１１１の外周面と第２の溝６０ｃが形成されている。つまり、テレスコ調整時、インナーコラム１１１が最長調整長さとなった場合には段差面６０ａとローラ５０とが当接し、インナーコラム１１１が最短調整長さとなった場合には段差面６０ｆとローラ５０とが当接することでテレスコ調整可能領域を決めている。

第２の溝６０ｃのハンドル側端部から連続して傾斜部６０ｄが形成されており、この傾斜部６０ｄは、ハンドル側に向かうに従って徐々に溝深さが浅くなっている。傾斜部６０ｄのハンドル側端部から連続して第３の溝６０ｅが形成されており、第３の溝６０ｅは、軸方向にわたって同一深さで軸方向に延在している。第３の溝６０ｅの深さは第２の溝６０ｃの深さよりも浅くなっている。第２の溝６０ｃ、傾斜部６０ｄおよび第３の溝６０ｅが、特許請求の範囲の変形部に対応する。

次に本実施の形態のステアリング装置の具体的動作について説明する。不図示の操作レバーを締付解除方向に回動させてインナーコラム１１１のテレスコ方向の位置調整が可能となると、ローラ５０がインナーコラム１１１の第１の溝６０ｂの範囲内で軸方向に相対移動する。そして上述のとおり、インナーコラム１１１が最長調整長さとなった場合には段差面６０ａとローラ５０とが当接し、インナーコラム１１１が最短調整長さとなった場合には段差面６０ｆとローラ５０とが当接するので、この範囲で運転者はテレスコ調整を行い、またチルト調整を行う。また、本実施の形態の場合、ローラ５０が軸方向溝６０に係合しているので、テレスコ調整時にインナーコラム１１１に軸線方向に対するねじりトルクが入力されたとしても、アウタージャケット１２１とインナーコラム１１１との相対回転を阻止することが可能となる。運転者がテレスコ位置およびチルト位置を決めると、不図示の操作レバーを締付方向に回動することでテレスコ位置およびチルト位置を固定する。

本実施の形態では、段差面６０ｆとローラ５０とを当接させてインナーコラム１１１がテレスコ調整最短長さとしているが、これに代えて、例えばインナーコラム１１１の外周面にローラ５０によって破断可能な樹脂製のリング部材を保持固定させることでテレスコ方向のストッパとしてもよい。

上述のような衝撃吸収式ステアリング装置を備えた車両の衝突事故に伴う二次衝突時に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和するためには、インナーコラム１１１をアウタージャケット１２１内に衝撃エネルギを吸収しつつ進入させる必要がある。アウタージャケット１２１の内周面の縮径によってインナーコラム外周面と摩擦によって保持されているので、二次衝突時、この摩擦力に抗するように軸方向溝６０の段差面６０ｆとローラ５０とが当接するまでインナーコラム１１１がアウタージャケット内に進入する。さらに二次衝突が進行すると、インナーコラム１１１がさらにアウタージャケット１２１の内部に進入し、ローラ５０は段差面６０ｆを乗り上げ、第２の溝６０ｃを塑性変形させることで衝撃エネルギを吸収していく。ローラ５０は支持部材１１３ｅに回転自在に支持されているので、段差面６０ｆをローラ５０が乗り上げる際に急激な荷重変化が発生しにくくなる。第２の溝６０ｃの塑性変形を終えると、次に傾斜部６０ｄをローラ５０は塑性変形させて衝撃エネルギを吸収する。このとき、インナーコラム１１１の進入に伴って徐々に衝撃エネルギ吸収荷重が増大していく。傾斜部６０ｄをローラ５０が乗り上げて塑性変形を終えると、第３の溝６０ｅの塑性変形によって衝撃エネルギを吸収する。第３の溝６０ｅの深さは第２の溝６０ｃの深さよりも浅いため、ローラ５０による塑性変形量が大きく、衝撃エネルギ吸収荷重も高くなる。そして第３の溝６０ｅを塑性変形させながらインナーコラム１１１が進入していくことで衝撃エネルギの吸収を終える。

なお、段差面６０ｆよりもハンドル側の溝形状は本実施の形態の形状に限らず自由に設定可能である。例えば、同一深さの第２の溝のみハンドル側に向けて軸方向に形成させても良いし、第２の溝と第３の溝の溝深さを互いに入れ替えたりしてもよい。また、ハンドル側に向けて徐々に溝深さが浅くなっていく傾斜部のみ形成してもよい。

本実施の形態の衝撃吸収式ステアリング装置は、上述のように構成され、上述のように作用するので、二次衝突時に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収するために利用可能なストロークが短い場合でも、衝撃エネルギを安定して吸収できるとともに、衝撃エネルギ吸収荷重の急激な変化を防止して運転者の保護を図りやすい衝撃吸収式ステアリング装置を実現できる。また、支持部材１１３ｅに回転自在に支持されたローラ５０を使用しているので、衝撃エネルギ吸収時にインナーコラム１１１がアウタージャケット１２１内にスムースに進入し、安定した衝撃エネルギ吸収荷重を発生させることが可能となる。また、ローラ５０によって塑性変形される第２の溝６０ｃ、傾斜部６０ｄおよび第３の溝６０ｅの寸法形状がばらついたとしても、安定して衝撃エネルギ吸収荷重を発生させることが可能となる。

（第２の実施の形態）
図４は、本発明の第２の実施の形態に係るステアリング装置２１０の主要部断面側面図である。本実施の形態は、上述した第１の実施の形態と基本的な構造は同様であり、異なる点のみ説明する。

第１の実施の形態の場合、図３に示すとおりテンション部材１１３の支持部材１１３ｅにのみローラ５０を回転自在に保持していた。第２の実施の形態の場合、支持部材１１３ｅにローラ２５０を回転自在に支持するとともに、さらに支持部材１１３ｆにもローラ２５１を回転自在に保持している。それに伴って、インナーコラム２１１にローラ２５０と係合する軸方向溝２６０を形成するとともに、ローラ２５１と係合する軸方向溝２６１をさらに形成している。軸方向溝２６０、２６１は、インナーコラム２１１の軸線に対して互いに対向するように軸方向に向けて形成されている。また、軸方向溝２６０、２６１の形状は、第１の実施の形態と同様、第２の溝、傾斜部および第３の溝が形成されている。なお、溝２６０、２６１の形状は、図４から見て上下対称に形成してもよいし、上下非対称に形成することで衝撃吸収荷重の特性を自由に設定することも可能である。

本実施の形態の場合、衝撃吸収荷重が第１の実施の形態と比較して高くなるが、ローラ２５０、２５１を使用しているため、二次衝突時に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収するために利用可能なストロークが短い場合でも、衝撃エネルギを安定して吸収できるとともに、衝撃エネルギ吸収荷重の急激な変化を防止して運転者の保護を図りやすい衝撃吸収式ステアリング装置を実現できる。

以上の説明は、本発明をテレスコピック機構を組み込んだ衝撃吸収式ステアリング装置に適用した場合について行ったが、本発明は、テレスコピック機構を持たない衝撃吸収式ステアリング装置に適用することもできる。すなわち、車両前方側のアウタージャケットの後部と車両後方側のインナーコラムの前部とを嵌合してなるステアリングコラムを備え、二次衝突時の衝撃エネルギでこのステアリングコラムの全長を収縮する構造であれば、本発明を適用できる。言い換えれば、ステアリングホイールの傾斜角度を調整可能なチルト機構のみを設けた衝撃吸収式ステアリング装置でも、テレスコピック機構、チルト機構のいずれも持たない衝撃吸収式ステアリング装置でも実施可能である。

１１０、２１０ ステアリング装置
１１１、２１１ インナーコラム
１２１、２２１ アウタージャケット
１２１ｅ、２２１ｅ スリット
５０、２５０、２５１ ローラ
６０、２６０、２６１ 軸方向溝
６０ｂ 第１の溝
６０ｃ 第２の溝
６０ｄ 傾斜部
６０ｅ 第３の溝
Ｓ１ アウターステアリングシャフト
Ｓ２ インナーステアリングシャフト

Claims (2)

1. アウタージャケットと、
   前記アウタージャケットの内径側に支持されて、前記アウタージャケットの後方端部から後方に突出させたインナーコラムと、
   前記アウタージャケット外周であって車幅方向に延在するテンション部材を備えた衝撃吸収式ステアリング装置において、
   前記インナーコラム外周面に軸方向にわたる溝を形成し、
   前記テンション部材に相対回転可能に保持され、前記溝に係合可能なローラを配置し、
   前記インナーコラムがアウタージャケットに進入すると、前記ローラによって塑性変形する変形部を前記溝に設けたことを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
2. 少なくとも後部の内径を弾性的に収縮可能としたアウタージャケットと、
   前記アウタージャケットの内径側に軸方向の変位を可能に支持されて、前記アウタージャケットの後方端部から後方に突出させたインナーコラムと、
   前記アウタージャケット内径を拡縮させるため、少なくとも前記アウタージャケット外周であって車幅方向に延在するテンション部材を含む締付機構とを備えた衝撃吸収式ステアリング装置において、
   前記インナーコラム外周面に軸方向にわたる溝を形成し、
   前記テンション部材に相対回転可能に保持され、前記溝に係合可能なローラを配置し、
   前記インナーコラムがテレスコ調整範囲を超えてアウタージャケットに進入すると、前記ローラによって塑性変形する変形部を前記溝に設けたことを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
   

Images