JP4709006B2 - 車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置 - Google Patents

Description

本発明は、二次衝突時に、その衝撃エネルギーを吸収する二重管式の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。

自動車が他の自動車や建造物等に衝突した場合、運転者が慣性でステアリングホイールに二次衝突することがある。近年の乗用車等では、このような場合における運転者の受傷を防止するべく、シートベルトやエアバッグ等と伴に、衝撃吸収式ステアリングコラム装置が広く採用されている。衝撃吸収式ステアリングコラム装置に採用される衝撃吸収機構には種々の形式が存在するが、ドライバが二次衝突した際にステアリングコラムがステアリングシャフトと伴にコラプスし、その際に衝撃エネルギーを吸収する二重管式のものが一般的である。
特開平８−１４２８７７号公報 特開２００２−３０２０４８号公報

この形式の衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、車両の二次衝突時、例えば、車体に固定したロアーコラムに対して、車両後方側のアッパーコラムが車両前方に移動する際、アッパーコラムは、ロアーコラムとの摺り接触による摩擦力（摺動抵抗）に抗しながら、車両前方に移動することにより、衝撃エネルギーを吸収している。

しかし、このアッパーコラムは、車両前方に移動（摺動）する際、その先端縁がロアーコラムの摺動面に対して「こじれる」ことがあり、必ずしも円滑に摺動できないといったことがある。

このようなことから、特開平８−１４２８７７号公報では、ロアーコラムとアッパーコラムとの間に、合成樹脂製で筒状のスペーサが圧入してあり、これにより、アッパーコラムの先端縁が筒状のスペーサの外周面を円滑に摺動することにより、アッパーコラムの「こじれ」を防止している。

また、特開２００２−３０２０４８号公報では、両コラムの摺接面の一方に、高分子材料から成る薄膜状の摩擦低減材が１０〜１００μｍの厚さで塗布してあり、これにより、両コラムの摺動面の摩擦抵抗を抑制して、アッパーコラムの「こじれ」を防止している。

しかしながら、特開平８−１４２８７７号公報のように、筒状のスペーサが合成樹脂製であり、また、アウターとなる方のコラムの硬度が低い場合には、双方のコラムが変形して、滑り辛くなったり、変形によるカジリ等が発生してしまうといったことがある。

また、特開２００２−３０２０４８号公報のように、アウターおよびインナー両コラムの摺接面の一方に、高分子材料から成る薄膜状の摩擦低減材が塗布してあったとしても、アウターコラム又はインナーコラムの硬度が低ければ、スムーズにコラプスしないといったことがある。

なお、スペーサの端部に、フランジ（鍔）が形成してあることがあるが、二次衝突時には、フランジ（鍔）が巻き込まれて、スムーズにコラプスできないといったことがある。また、スペーサが分割してあったとしても、同様である。

本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、二次衝突時に、アッパーコラムの「こじれ」を確実に防止して、アッパーコラムをスムーズに且つ円滑にコラプスすることができる車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、嵌合部を有し、アルミニウムまたはマグネシウム材を用いたコラムと鉄系の材料を用いたコラムとで構成される２つのコラムを含み、ステアリングホイールに近い方のコラムが車両の二次衝突時車両前方に移動しながら、衝撃エネルギーを吸収するようにしてある車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記２つのコラムは第１コラムと当該第１コラムに外嵌し且つ第１コラムより大径の内周面を有する第２コラムとからなり、
前記２つのコラムの前記嵌合部の径方向に向い合う周面のいずれか一方に、ブッシュが嵌合固着してあり、車両の二次衝突時前記ステアリングホイールに近い方のコラムが車両前方に移動する際前記ブッシュと径方向に向い合うコラムに対する当該ブッシュの摺動面の硬度は、当該向かい合うコラムの硬度よりも硬く設定してあり、
前記第２コラムは、内径を拡径または縮径してステアリングホイールをテレスコピック位置調整可能にする支持機構により支持されていることを特徴とする。

このように、本発明によれば、ブッシュの存在により、二次衝突時に、アッパーコラムの「こじれ」を確実に防止して、アッパーコラムをスムーズに且つ円滑にコラプスすることができる。

以下、本発明の実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を図面を参照しつつ説明する。

（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の実車装着時に於ける部分切欠き断面を含む側面図である。

図２Ａは、従来に於ける二次衝突時のアッパーコラムの挙動を示す拡大模式図であり、図２Ｂは、本発明に於ける二次衝突時のアッパーコラムの挙動を示す拡大模式図である。

図３Ａは、図１に示したステアリングコラム装置の縦断面図であり、図３Ｂは、当該ステアリングコラム装置を図３Ａの矢印方向から視た図であり、図３Ｃは、図３Ｂ中のブッシュの正面図である。

図１に示すように、ステアリングコラムは、車体に固定したロアーコラム１と、このロアーコラム１に二次衝突時に摺動可能に嵌合したアッパーコラム２とからなる。本実施形態において、ロアーコラム１はアウターコラムであり、アッパーコラム２はインナーコラムである。ロアーコラム１は、ロアーブラケット３とアッパーブラケット４とにより車体に取付けてある。

両コラム１，２内には、ステアリングシャフトが回転自在に支持してあり、ステアリングシャフトは、ロアーシャフト５と、このロアーシャフト５に伸縮自在にスプライン嵌合した筒状のアッパーシャフト６とからなる。アッパーシャフト６は、アッパーコラム２に軸受７，８により回転自在に支持してある。また、アッパーシャフト６の後端には、ステアリングホイール９が装着してある。ロアーシャフト５はロアーコラム１の前端に不図示の軸受により回転自在に支持してある。

本実施の形態では、両コラム１，２の嵌合部のロアーコラム１の内周側にブッシュ１０が嵌合固着してある。

以下の実施の形態では、ロアーコラムがアウターコラムであり、アッパーコラムがインナーコラムである場合を説明するが、本発明はこれに限定されず、アッパーコラムがアウターコラムであり、ロアーコラムがインナーコラムであってもよい。

当該ブッシュ１０の内周面である摺動面は、ロアーコラム１（アウターコラム）とアッパーコラム２（インナーコラム）の各々の材料硬度や面粗さに対して、硬度が硬く、面粗さがよく（すなわち、小さく）設定してある。

すなわち、ブッシュ１０の摺動面の硬度は、ブッシュ１０の摺動面を摺動する方のコラム（図示例では、ブッシュ１０の摺動面はアッパーコラム２（インナーコラム））の硬度よりも硬く設定してあり、又はこれと共に、又はこれに代えて、ブッシュ１０の摺動面の面粗さは、ブッシュ１０の摺動面を摺動する方のコラム（すなわち、図示例では、アッパーコラム２（インナーコラム））の面粗さよりも小さく設定してある。

例えば、アウターコラムであるロアーコラム１の材料（ここでは、硬さとして材料を表現する）は、アルミニウムであり、その表面の加工（表面粗さに置きかえる）は、アルミダイキャストしたものをそのまま使う、又は切削を追加する。

インナーコラムであるアッパーコラム２の材料（ここでも硬さとして材料を表現する）は、鋼であり、その表面の加工（表面粗さに置きかえる）は、引き抜き材をそのまま使うか、又は切削を追加工する。

ブッシュ１０の材料（ここでも硬さとして材料を表現する）は、ＳＵＳ材であり、その表面の加工（表面粗さに置きかえる）は、少なくともブッシュ１０の摺動面を摺動する方のコラム（図示の本実施形態ではアッパーコラム２（インナーコラム））の表面粗さよりも、面粗さの良い（すなわち、小さい）ものを使う。

なお、これら材料等は、一例であり、本発明は、これらに限定されるものではない。

また、ブッシュ１０は、両コラム１，２間に、一枚もしくは二枚挿入介在させるものとする。さらに、ブッシュ１０は、両コラム１，２の嵌合部の長さと同寸法に設定してあってもよく、又は、二次衝突時に曲げ荷重がかかる際に両コラム嵌合部の支点となる点をカバーするのに十分な長さとしても良い。

さらに、アッパーコラム２とロアーコラムとの嵌合長さよりも、ブッシュ１０の両コラムとの嵌合長さを短く設定してあってもよく、この場合には、曲げ荷重が掛っても、ロアーコラム１（アウターコラム）にアッパーコラム２（インナーコラム）の端部が干渉しないようにブッシュ厚さを厚くする構造とする。

両コラム１，２が鉄系材料であり、ブッシュ１０と硬度差が少ない場合には、ブッシュ１０にテフロン、モリブデン等のコーティングをほどこしてもよい。また、アッパーコラム２の外周面又はロアーコラム１（アウターコラム）の内周面にコーティングし、ブッシュ１０側のコーティングとの各々の組合わせでも、効果を生むことが出来る。

さらに、アルミニウム又はマグネシウム材を用いたロアーコラム１（アウターコラム）と、鉄系のアッパーコラム２（インナーコラム）との間に、ステンレス、バネ鋼等の硬度の高い材料のブッシュを用いることにより、アッパーコラム２（インナーコラム）の曲げ荷重で、柔らかいロアーコラム１（アウターコラム）の応力集中による変形やクボミを防止して、コラプスをスムーズにさせてもよい。

以上から、二次衝突時には、図１に示すように、衝撃エネルギー（Ｆ）によって、乗員Ｐが車両前方に移動して、ステアリングホイール９に衝突すると、アッパーコラム２（インナーコラム）は、コラプスして車両前方に移動しようとすると共に、図１に示すように、曲げ荷重（Ｍ）とコラプス荷重（Ｃ）が発生する。

従って、アッパーコラム２（インナーコラム）は、コラプス荷重（Ｃ）だけでなく、曲げ荷重（Ｍ）を受けながら、コラプスしていく。

アッパーコラム２（インナーコラム）に曲げ荷重（Ｍ）が作用すると、アッパーコラム２（インナーコラム）の先端及びロアーコラム１（アウターコラム）の後端に円周方向１８０度反転位置に最も大きな集中した応力が掛かる。この曲げ荷重（Ｍ）によって、両コラム１，２には、応力集中部Ａ，Ｂが発生する。この曲げ荷重（Ｍ）と、応力集中部Ａ，Ｂとにより、変形やカジリ等が発生する。このような変形やかじりは特に、両コラム１，２のどちらかの硬度が低い場合に発生する。なお、このとき、特にアッパーコラムが動き出し時は、両コラム１，２の嵌合長さも短かいため、集中した応力が最も掛る。

すなわち、図２Ａに示すように、ブッシュを設けていない場合には、コラプスの開始時には、インナーコラムであるアッパーコラム２の先端縁（応力集中部Ｂ）がアウターコラムであるロアーコラム１の内周面（すなわち摺動面）に対して「こじれる」といったことがあり、図２Ａのハッチング部で示されるカジリが発生し、その結果、スムーズなコラプス性能が得られない。

これに対して、本第１実施の形態では、図２Ｂに示すように、両コラム１，２の間には、一枚（もしくは二枚）の硬度が硬く、面精度のよい（小さい）ブッシュ１０が介在してある。

なお、図２Ｂの例は、図１及び図３に示した第１実施の形態と異なり、後述する図４Ｂに示した第１実施の形態の第２変形例と同様であって、アッパーコラム２（インナーコラム）の前端部よりも、ブッシュ１０前端縁が後方にあるようにブッシュ１０の長さを短く設定して、ブッシュ厚さを厚くすることでコラプス中にアウタコラムとインナコラムとが干渉しないようにした場合の例である。

従って、アッパーコラム２（インナーコラム）の先端部は、ブッシュ１０の内周面（摺動面）を円滑に摺動することから、ロアーコラム１（アウターコラム）の内周面に対して、接触することがないか、またはたとえ接触してもロアーコラム１からの抵抗はほとんどなく、「こじれる」といったことがなく、変形やカジリ等が発生することがない。以上から、二次衝突時に、アッパーコラム２（インナーコラム）の「こじれ」を確実に防止して、アッパーコラム２（インナーコラム）をスムーズに且つ円滑にコラプスすることができる。

また、図１及び図３Ａに示すように、本第１実施の形態では、ブッシュ１０は、一枚であって、その先端縁は、アッパーコラム２（インナーコラム）の前端より前方へと長く延在してある。この場合には、応力集中部Ａ、Ｂとも、硬度の高いブッシュ１０の摺動面上にあり、スムーズにコラプスすることができる。

なお、ブッシュ１０は、図３Ｃに示すように、一枚の板材を丸めて形成したものであってもよく、また、完全に閉じた筒状に形成してあってもよい。

（第１参考例）
図４Ａは、本発明の第１参考例に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の縦断面図である。

本第１参考例では、ブッシュ１０、１０ａは、二枚であって、それらの先端縁は、アッパーコラム２（インナーコラム）の先端より前方へと長く延在してある。ブッシュ１０ａはロアコラム１の内周面に嵌合固着してあり、ブッシュ１０はアッパコラム２の外周面に嵌合固着していて、二次衝突時によるアッパーコラム２のコラプス時にはこれらブッシュ１０，１０ａ間で滑りを生起することができる。図４Ａに示す本第１参考例においてブッシュ１０の前端縁はブッシュ１０ａの前端縁より前方に延びており、またブッシュ１０の後端縁はブッシュ１０ａの後端縁より後方に延びている。ブッシュ１０ａの後端縁を、図４Ａに示す如く、径方向外方に折曲げてもよい。これにより、コラプス時にブッシュ１０ａとロアコラム１との間が相対的にずれるのを防止できる。また、図示はないが、インナーコラム２に嵌合固着したブッシュ１０ａの先端縁を直径方向内方に折曲げして、同様の効果を得ることができる。

（第１実施の形態の変形例）
図４Ｂは、本発明の第１実施の形態の変形例に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の縦断面図である。

本変形例では、ブッシュ１０は、一枚であって、その先端縁は、アッパーコラム２（インナーコラム）の前端縁より、所定距離（Δ）だけ後方にある様短く設定してある。この場合には、ブッシュ厚さを厚くすることによって曲げ荷重（Ｍ）が掛っても、ロアーコラム１（アウターコラム）にアッパーコラム２（インナーコラム）の端部が干渉しない構造に設定する。

また、この場合には、図２Ｂにも示すように、二次衝突時には、アッパーコラム２（インナーコラム）の先端縁は、ブッシュ１０の内周面（摺動面）を円滑に摺動することから、ロアーコラム１（アウターコラム）の内周面に対して、接触することがなく、「こじれる」といったことがなく、変形やカジリ等が発生することがない。従って、二次衝突時に、アッパーコラム２（インナーコラム）の「こじれ」を確実に防止して、アッパーコラム２（インナーコラム）をスムーズに且つ円滑にコラプスすることができる。その他の構成、作用等は、上記第１実施の形態と同様である。

（第２参考例：チルト式）
図５は、本発明の第２参考例に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。

図６は、図５に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の横断面図である。

本第２参考例では、電動パワーステアリング装置２０が設けてあり、電動パワーステアリング装置２０では、電動モータ２１の電源に車載バッテリを用いるために直接的なエンジンの駆動損失が無く、電動モータ２１が操舵アシスト時にのみに起動されるために走行燃費の低下（オルタネータに係るエンジンの駆動損失）も抑えられる他、電子制御が極めて容易に行える等の特長を有している。

電動パワーステアリング装置がアウターコラムであるロアーコラム１に一体の、回転伝達機構ハウジング１０１に固定されている。このハウジング１０１の前端上方部は図５左方から見て両側の一対の車体側下方ブラケット１０２にピボット軸３９を中心に回転可能に支持されている。車体側下方ブラケット１０２は図５で水平に延びる車体取付部１０２ａで車体側強度部材に取付けられる。電動パワーステアリング装置２０の電動モータ２１からロアーシャフト５への回転伝達機構自体については、本発明に直接関係ないので説明を省略しているが、公知の機構で良い。

本第２参考例においては、アッパーコラム２はインナーコラムとして形成されており、前方端部で所定長にわたりアウターコラムであるロアーコラム１に嵌合されており、嵌合部においてアウターコラムであるロアーコラム１の内周面にはブッシュ１０が嵌合固着している。アッパーコラム２、ブッシュ１０、ロアーコラム１の間の構成および作用は第１実施形態と同様である。

また、本第２参考例ではチルト式クランプ機構が設けてあり、車体側上方ブラケット３０は、図中水平に延びる一対の車体取付部３１ａ，３１ｂを備えている。車体取付部３１ａ、３１ｂはカプセル１３２ａ、１３２ｂを介して車体側強度部材（図示なし）にボルト(図示なし)等により取り付けられている。２次衝突時にはアッパーコラム２および上方ブラケット３０は衝撃荷重によりカプセル１３１ａ、１３１ｂから、離脱して車両前方に移動する。これら一対の車体取付部３１ａ，３１ｂは、略上下方向に延在した左右一対の対向平板部３２ａ，３２ｂを一体に備えている。

クランプ機構では、対向平板部３２ａ，３２ｂに形成した一対のチルト用長孔３３ａ，３３ｂには、締付ボルト３４が挿通してあり、この締付ボルト３４は、その頭部３４ａの一部をチルト用長孔３３ｂに係合することにより、常時非回転かつチルト用長孔３３ａ、３３ｂ内を摺動自在に構成してある。

締付ボルト３４のネジ部３４ｂには、ナット３５が螺合してある。このナット３５には、取付ボルト３７によって操作レバー３６が固定してある。

従って、チルト調整する場合には、操作レバー３６を一方向に回転すると、ナット３５が回転することにより、締付ボルト３４の締付が解除され、一対の対向平板部３２ａ，３２ｂの間隔が拡がり、対向平板部３２ａ，３２ｂとディスタンスブラケット３８との圧接が解除され、これにより、アッパーコラム２は、ロアーコラム１等と共に、チルト中心３９の廻りに回動して、チルト調整することができる。

一方、チルト調整位置に締付する場合には、操作レバー３６を逆方向に回転すると、チルトナット３５が逆方向に回転することにより、締付ボルト３４が締付られ、一対の対向平板部３２ａ，３２ｂの間隔が狭められ、対向平板部３２ａ，３２ｂがディスタンスブラケット３８に対して圧接される。

（第２実施の形態：チルト・テレスコピック式）
図７は、本発明の第２実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。

図８は、図７に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置のＸ−Ｘ断面図である。

本第２実施の形態は、ダブルコラプスタイプのステアリングコラムであり、ステアリングコラム装置はアッパーコラム２と、アッパーコラム２の前方端部に外嵌された中間コラム２０１と、該中間コラム２０１の前方端部に外嵌され前端下方で車体に固定されたロアーコラム４０とから成る。

中間コラム２０１とアッパーコラム２との嵌合部における構成は、図５の第２参考例におけるロアーコラム1とアッパーコラム２との嵌合部における構成と同様であり、中間コラム２０１とアッパーコラム２との嵌合部の前方部分、すなわちアッパーコラム２の前方端部の所定長部分で中間コラム２０１の内周面にはブッシュ１０が嵌合固着されている。

一方、中間コラム２０１の前方端部はロアーコラム４０の後方端部内に所定長にわたり内嵌している。これらの嵌合部において、アウターコラムであるロアーコラム４０の内周面にはブッシュ１０ｂが嵌合固着してある。ブッシュ１０ｂを含めてこれら嵌合部の構成およびロアーコラム４０と車体側との間の構成および作用は図５に示すブッシュ１０を介してのロアーコラム１とアッパーコラム２との間の構成およびロアーコラム１と車体側との間の構成および作用と同様である。

本実施の形態のステアリングコラム装置にはチルト・テレスコピック式クランプ機構が設けてあり、車体側アッパーブラケット５０は、アッパーコラム２の長さ方向中間部より車両前方側にアッパーコラム２を間にして一対の車体取付部５１ａ，５１ｂを備えており、これら一対の車体取付部５１ａ，５１ｂから下方に延在した箇所には、略上下方向に延在した左右一対の対向平板部５２ａ，５２ｂを備えている。車体取付部５１ａ、５１ｂはそれぞれカプセル１３２ａ、１３２ｂを介してボルト等(図示なし)の固定手段により車体側強度部材に固定される。

さらに、中間コラム２０１の車両後方部位には、軸方向に所定間隔をおいて対向平板部５２ａ、５２ｂに向かって延び該対向平板部５２ａ、５２ｂにそれぞれ係接するクランプ部５３ａ，５３ｂが一体に設けてある。（図８において、２組のクランプ部５３ａ、５３ｂのうち車両前方側のクランプ部５３ａ、５３ｂのみ図示されている。）これらクランプ部５３ａ，５３ｂが形成された中間コラム２０１の長さ部分には、上と下とに軸方向に延びるスリットＳ，Ｓが設けてある。

この構成により、車体側アッパーブラケット５０の一対の対向平板部５２ａ，５２ｂ間の幅が縮められて、クランプ部５３ａ，５３ｂが互いに向かって押圧されると、中間コラム２０１はクランプ部５３ａ、５３ｂ部分で縮径して、アッパーコラム２を締め付けるようになっている。

二対のクランプ部５３ａ，５３ｂの軸方向における間には、略環状であり径方向間隔をもってアッパーコラム２を取囲くテンション部材５４が設けてある。テンション部材５４は上下２つのナット５４ａで締付け固定された２つの半分体５４ｂ、５４ｃから成る。

テンション部材５４の一方の半分体５４ｂには、一対のカム部材５５，５６からなるカム機構と、操作レバー５７とを介して、調整ボルト５８が螺合して止着してある。

カム機構は、操作レバー５７と共に回動して山部と谷部を有する第１カム部材５５と、この第１カム部材５５の山部と谷部に係合する山部と谷部を有する非回転の第２カム部材５６と、から構成してある。

テンション部材５４の他方の半分体５４ｃには、調整ボルト５９が螺合して止着してある。両調整ボルト５８，５９の先端部は、両コラム１，２に夫々形成したテレスコピック用長孔７１，７２に係合してあると共に、両調整用ボルト５８，５９の中間の大径部は、それぞれ、対向平板部５２ａ，５２ｂに形成したチルト用長孔７３ａ，７３ｂ内を貫通している。

さらに、本ステアリングコラム装置には一対の多板式摩擦係合機構６１ａ，６１ｂが用いられている。すなわち、対向平板部５２ａ，５２ｂの外側面には、それぞれ、チルト用長孔７３ａ、７３ｂの延びる方向に延在する片側２枚の摩擦板６２ａ，６２ａ；６２ｂ，６２ｂがそれぞれ上下一対のリベット６３ａ，６３ａ；６３ｂ，６３ｂにより固着されている。摩擦板６２ａ、６２ａ；６２ｂ、６２ｂにはそれぞれチルト用長孔６２ｃ、６２ｃ；６２ｄ、６２ｄが形成されていて、これらチルト用長孔６２ｃ、６２ｃ；６２ｄ、６２ｄを調整ボルト５８、５９がそれぞれ貫通している。これら摩擦板６２ａ，６２ａ；６２ｂ、６２ｂの間および摩擦板６２ａ、６２ｂと対向平板部５２ａ、５２ｂとのそれぞれ間には、軸方向に延在して摩擦板６４ａ，６４ｂがそれぞれ介装されている。摩擦板６４ａ、６４ｂには軸方向に延びるテレスコ位置調整用長孔７５（摩擦板６４ａの長孔７５のみ図７に図示）が形成されている。摩擦板６４ａ、６４ｂはそれぞれボルト６４ｅによりアウターコラム２に取付けられている。（図７参照）

このように構成してあることから、チルト・テレスコピック調整する場合には、運転者が先ず操作レバー５７を時計回りに回動させる。すると、操作レバー５７に係合した第１カム部材５５が第２カム部材５６に対して相対回動し、カム機構の幅寸法が減少する。

これにより、多板式摩擦係合機構６１ａにおける摩擦板６２ａと摩擦板６４ａとの間の圧接力が消滅する。また、テンション部材５４を介して、他方の多板式摩擦係合機構６１ｂにおける摩擦板６２ｂと摩擦板６４ｂとの間の圧接力も消滅する。その結果、コラム２，２０１、４０がチルト動可能となる。

また、カム機構の幅寸法が縮小すると、テンション部材５４を介して、一対の対向平板部５２ａ，５２ｂ間に作用していた引張力もなくなり、一対の対向平板部５２ａ，５２ｂの内側面のクランプ部５３ａ，５３ｂに対する押圧力が消滅する。

これにより、中間コラム２０１の後方のスリットＳが形成された部分は、その弾性により拡径して、アッパーコラム２に対する緊締力を失い、アッパーコラム２がテレスコピック動可能となる。

運転者は、チルトやテレスコピック調整することによって、ステアリングホイールの位置調整を終えると、操作レバー５７を反時計回りに回動させる。すると、カム機構の幅寸法が増大するため、テンション部材５４を介して、摩擦板６２ａ，６２ａ；６２ｂ、６２ｂと摩擦板６４ａ；６４ｂとの間の圧接力が生起され、多板式摩擦係合機構６１ａ，６１ｂにより、両コラム１，２がチルト方向で固定される。

同時に、テンション部材５４を介して、一対の対向平板部５２ａ，５２ｂの幅が縮められて、クランプ部５３ａ，５３ｂが押圧されると、ロアーコラム１が縮径される。これにより、アッパーコラム２は、縮径した中間コラム２０１により締め付けられて、テレスコピック方向で固定される。

二次衝突時、アッパーコラム２が中間コラム２０１に対して摺動してコラプスする。アッパーコラム２がコラプスエンドに達すると、カプセル１３２ａ、１３２ｂと車体側上方ブラケット５０とが車体側強度部材から離脱する。続いて、中間コラム２０１とロアーコラム４０との間がコラプスを開始する。

二次衝突時、コラプスの順序はこれに限られず、例えば最初にカプセル１３２ａ、１３２ｂと車体側上方ブラケット５０とが車体側強度部材から離脱し、次いで中間コラム２０１とロアーコラム４０との間がコラプスし、最後に中間コラム２０１とアッパーコラム２との間がコラプスするようにしても良い。または、これらのコラプスのいずれか２つが同時に起きるよう設定しても良い。

なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。例えば、本発明に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、ノンチルト式、ノンテレスコピック式、チルト式、テレスコピック式、及びチルト・テレスコピック式のいずれにも適用することができる。

以上説明したように、上記実施形態において、ブッシュの摺動面の硬度は、ブッシュの摺動面を摺動する方のコラムの硬度よりも硬く設定してあり、又はこれと共に、又はこれに代えて、ブッシュの摺動面の面粗さは、ブッシュの摺動面を摺動する方のコラムの面粗さよりも小さく設定してあることから、二次衝突時に、アッパーコラムの「こじれ」を確実に防止して、アッパーコラムをスムーズに且つ円滑にコラプスすることができる。

本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の実車装着時に於ける部分切欠き断面を含む側面図である。 従来に於ける二次衝突時のアッパーコラムの挙動を示す拡大模式図である。 本発明に於ける二次衝突時のアッパーコラムの挙動を示す拡大模式図である。 図１に示したステアリングコラム装置の縦断面図である。 図１に示したステアリングコラム装置をその軸方向から視た図である。 ブッシュの正面図である。 本発明の第１参考例に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の縦断面図である。 本発明の第１実施の形態の変形例に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の縦断面図である。 本発明の第２参考例に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。 図５に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の横断面図である。 本発明の第２実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。 図７に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の横断面図である。

Claims (5)

1. 嵌合部を有し、アルミニウムまたはマグネシウム材を用いたコラムと鉄系の材料を用いたコラムとで構成される２つのコラムを含み、ステアリングホイールに近い方のコラムが車両の二次衝突時車両前方に移動しながら、衝撃エネルギーを吸収するようにしてある車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
   前記２つのコラムは第１コラムと当該第１コラムに外嵌し且つ第１コラムより大径の内周面を有する第２コラムとからなり、
   前記２つのコラムの前記嵌合部の径方向に向い合う周面のいずれか一方に、ブッシュが嵌合固着してあり、車両の二次衝突時前記ステアリングホイールに近い方のコラムが車両前方に移動する際前記ブッシュと径方向に向い合うコラムに対する当該ブッシュの摺動面の硬度は、当該向かい合うコラムの硬度よりも硬く設定してあり、
   前記第２コラムは、内径を拡径または縮径してステアリングホイールをテレスコピック位置調整可能にする支持機構により支持されていることを特徴とする車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
2. 前記第１コラムの車両後方端にはステアリングホイール接続部を含み、
   前記第２コラムは車体側強度部材に移動不能に固定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
3. 前記第２コラムの内周面に前記ブッシュが嵌合固着されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
4. 前記第１コラムは前記ステアリングホイールに近い方のコラムであり、
   前記第２コラムより大径の内周面を有して前記第２コラムの車両前方側端部に外嵌する第３コラムをさらに含み、
   前記第２コラムと前記第３コラムとの嵌合部において前記第２コラムと前記第３コラムとの少なくとも一方には第２のブッシュが嵌合固着されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
5. 前記第１コラムの車両後方端にはステアリングホイール接続部を含み、
   前記第３コラムは車体側強度部材に移動不能に固定されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

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