JP5167995B2

JP5167995B2 - ステアリング装置

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Publication number: JP5167995B2
Application number: JP2008181301A
Authority: JP
Inventors: 弘柴崎; 伸治岡田
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2008-07-11
Filing date: 2008-07-11
Publication date: 2013-03-21
Anticipated expiration: 2028-07-11
Also published as: JP2010018182A

Description

本発明はステアリング装置、特に、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に相対的に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整を行うとともに、二次衝突時にステアリングホイールが車体前方側にコラプス移動して、衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置に関する。

アウターコラムとインナーコラムが軸方向に相対的に摺動可能に嵌合することによって、テレスコピック位置の調整、及び、二次衝突時の衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置がある。

このようなステアリング装置においては、アウターコラムに軸方向のスリットを形成し、操作レバーで締付けロッドを締付けて、アウターコラムの内周面をインナーコラムの外周面に締め付けて、通常の運転操作時には、アウターコラムをインナーコラムに対して摺動不能にテレスコピッククランプする。また、二次衝突時には、アウターコラムの内周面とインナーコラムの外周面との間の締め付力に抗して、アウターコラムがインナーコラムに対して車体前方側にコラプス移動して、衝撃荷重を吸収する構造のものが一般的である。

従来のステアリング装置は、操作レバーの操作感を調整するために、設計を変更したり、製造工程の中で調整作業を行うと、テレスコピッククランプ時の締付け力が、それに影響されて変動し、二次衝突時の衝撃吸収荷重を、設計時に設定した所定の値にすることが難しい。

特許文献１のステアリング装置は、アウターコラムの内周面とインナーコラムの外周面との間の隙間に、中間コラムを挿入し、アウターコラムの内周面を中間コラムの外周面に締め付けてテレスコピッククランプする。また、二次衝突時には、中間コラムの内周面とインナーコラムの外周面との間の摩擦力に抗して、インナーコラムが中間コラムに対して車体前方側にコラプス移動して、衝撃荷重を吸収している。

特許文献１のステアリング装置では、テレスコピッククランプ時の締付け力が変動しても、中間コラムの内周面とインナーコラムの外周面との間の摩擦力によって、コラプス移動時の衝撃吸収荷重が決まる。しかし、特許文献１のステアリング装置は、中間コラムの内周面とインナーコラムの外周面との間の摩擦力で、コラプス移動時の衝撃荷重を吸収するため、二次衝突時の衝撃吸収荷重がばらつき、衝撃荷重の吸収特性をより精度良く設定したり、衝撃荷重の吸収パターンを任意に設定するのが困難である。

特開２００３−２５２２１０号公報

本発明は、テレスコピッククランプ時の締付け力が変動しても、二次衝突時の衝撃吸収荷重を精度良く設定可能なステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、インナーコラム、上記インナーコラムの外周面に車体前方側にコラプス移動可能に外嵌された内周面を有する中空の中間コラム、上記中間コラムの軸方向の両端に、インナーコラムの外周面と中間コラムの内周面との間に形成され、インナーコラムの外周面と中間コラムの内周面との間に所定の締付け力を付与する締付け部、上記インナーコラムの外周面と中間コラムの内周面との間に形成され、上記中間コラムがインナーコラムの外周面に沿って車体前方側にコラプス移動した時に、上記締付け部との間に隙間を形成して、締付け部の締付けを解除する締付け解除部、上記中間コラムの外周面にテレスコピック位置調整可能に外嵌された内周面を有し、所定のテレスコピック位置で上記内周面を縮径させて、上記中間コラムの外周面をクランプ可能で、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したアウターコラムを備え、二次衝突時に、上記アウターコラムが中間コラムとともに、インナーコラムに対して車体前方側にコラプス移動することを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記締付け部が、上記インナーコラムの外周面または中間コラムの内周面に、突出して形成された突出部であることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記突出部は、上記インナーコラムの外周面または中間コラムの内周面に、全周にわたって環状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第２番目または第３番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記突出部は、車体後方側の突出部の直径が車体前方側の突出部の直径以上であることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記突出部は、上記インナーコラムの外周面または中間コラムの内周面に、円周上に所定の間隔を空けて複数形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第３番目または第５番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記突出部は、車体後方側に向かって拡径する傾斜面を有することを特徴とするステアリング装置である。

第７番目の発明は、第６番目の発明のステアリング装置において、上記車体後方側の傾斜面の小径部の直径が車体前方側の傾斜面の大径部の直径以上であることを特徴とするステアリング装置である。

第８番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記中間コラムがインナーコラムの外周面に沿って車体前方側にコラプス移動した時に衝撃エネルギーを吸収する衝撃エネルギー吸収部材が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第９番目の発明は、第８番目の発明のステアリング装置において、上記衝撃エネルギー吸収部材は、剪断または破断して衝撃エネルギーを吸収するものであることを特徴とするステアリング装置である。

第１０番目の発明は、第８番目の発明のステアリング装置において、上記衝撃エネルギー吸収部材は、摩擦抵抗によって衝撃エネルギーを吸収するものであることを特徴とするステアリング装置である。

第１１番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記締付け部の摩擦力が、上記中間コラムの外周面をクランプした時の中間コラムの外周面とアウターコラムの内周面との間の摩擦力よりも小さく設定されていることを特徴とするステアリング装置である。

第１２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記締付け部には、上記インナーコラムの外周面と中間コラムの内周面を連結する樹脂ピンが形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第１３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記締付け部には、上記インナーコラムの外周面と中間コラムの内周面との間に転動体が介挿されていることを特徴とするステアリング装置である。

第１４番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記締付け部には、上記インナーコラムの外周面と中間コラムの内周面との間に中空円筒状のスリーブが介挿されていることを特徴とするステアリング装置である。

第１５番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記締付け部には、上記インナーコラムの外周面と中間コラムの内周面との間に、締付け部の摩擦力を安定させる潤滑剤または被膜が被覆されていることを特徴とするステアリング装置である。

第１６番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記中間コラムまたはインナーコラムには、上記インナーコラムの外周面と中間コラムの内周面との間の締付け力を調整するスリットが形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、インナーコラムの外周面に車体前方側にコラプス移動可能に外嵌された内周面を有する中空の中間コラムと、中間コラムの軸方向の両端に、インナーコラムの外周面と中間コラムの内周面との間に形成され、インナーコラムの外周面と中間コラムの内周面との間に所定の締付け力を付与する締付け部と、インナーコラムの外周面と中間コラムの内周面との間に形成され、中間コラムがインナーコラムの外周面に沿って車体前方側にコラプス移動した時に、締付け部との間に隙間を形成して、締付け部の締付けを解除する締付け解除部と、中間コラムの外周面にテレスコピック位置調整可能に外嵌された内周面を有し、所定のテレスコピック位置で内周面を縮径させて、中間コラムの外周面をクランプ可能で、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したアウターコラムを備え、二次衝突時に、アウターコラムが中間コラムとともに、インナーコラムに対して車体前方側にコラプス移動する。

従って、コラプス移動時に締付け部の締付けが解除されて、インナーコラムの外周面と中間コラムの内周面との間の摩擦力が無くなるため、衝撃エネルギー吸収特性が不安定な摩擦力の影響が小さくなる。また、衝撃エネルギー吸収部材が衝撃エネルギーを吸収するようにすれば、テレスコピッククランプ時の締付け力が変動しても、二次衝突時の衝撃吸収荷重を精度良く設定可能である。

以下の実施例では、ステアリングホイールのチルト位置とテレスコピック位置の両方の調整を行うチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明するが、テレスコピック位置のみを調整するテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。

図１は本発明のステアリング装置１０を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。図１に示すように、中空円筒状のコラム１が車体に取付けられ、このコラム１にはステアリングシャフト３が回動可能に軸支されている。ステアリングシャフト３には、その右端（車体後方側）にステアリングホイール２が装着され、ステアリングシャフト３の左端（車体前方側）には、自在継手４を介して中間シャフト５が連結されている。

中間シャフト５は、雄スプラインが形成された中実の中間インナーシャフト５ａと、雌スプラインが形成された中空円筒状の中間アウターシャフト５ｂで構成され、中間インナーシャフ５ａの雄スプラインが、中間アウターシャフト５ｂの雌スプラインに伸縮可能（摺動可能）に、かつ回転トルクを伝達可能に嵌合している。

さらに、中間アウターシャフト５ｂの車体後方側が上記自在継手４に連結され、中間インナーシャフト５ａの車体前方側が自在継手６に連結されている。自在継手６には、ステアリングギヤ７の図示しないラックに噛合うピニオンが連結されている。

運転者がステアリングホイール２を回転操作すると、ステアリングシャフト３、自在継手４、中間シャフト５、自在継手６を介して、その回転力がステアリングギヤ７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド８を移動し、操舵輪９の操舵角を変えることができる。

図２は本発明の実施例のステアリング装置の要部を示し、車体後方側から見た斜視図である。図３は本発明の実施例のステアリング装置の要部を示し、車体上方側から見た斜視図である。図４は本発明の実施例のステアリング装置の要部を示し、車体下方側から見た斜視図である。図５は本発明の実施例のステアリング装置の要部を示す縦断面図である。図６は図５のＡ−Ａ断面図である。

図２から図６に示すように、コラム１は、中空円筒状のアウターコラム（アッパーコラム）１１と、このアウターコラム１１の内周面１１２に、テレスコピック位置調整可能に内嵌した中空円筒状の中間コラム１４と、この中間コラム１４に、軸方向にコラプス移動可能に内嵌した中空円筒状のインナーコラム（ロアーコラム）１２で構成されている。

アウターコラム１１には、上部ステアリングシャフト３Ａが回転可能に軸支され、上部ステアリングシャフト３Ａの右端（車体後方側）に、上記したステアリングホイール２（図１参照）が固定されている。

アウターコラム１１はアルミ合金製であって、アウターコラム１１の車体前方側にはコラムクランプ部材２５が一体的に形成されている。アウターコラム１１の材質は、アルミ合金製に限定されるものではなく、鉄製、樹脂製、または、これらの組み合わせでもよい。また、コラムクランプ部材２５は、アウターコラム１１との一体成形に限定されるものではなく、アウターコラム１１とは別体に成形して、アウターコラム１１と組み合わせてもよい。このコラムクランプ部材２５はアウターコラム１１の車体下方側に延びて、コラムクランプ部材２５の車幅方向に対向している一対の側板２５ａ、２５ａに、テレスコ位置調整用長溝２５ｂ、２５ｂが形成されている。コラムクランプ部材２５は、中間コラム１４の外周面１４１をテレスコピック移動可能に包持している。

そして、コラムクランプ部材２５は、チルトブラケット２３に、クランプ装置２７を介してチルト位置調整可能に支持されている。また、インナーコラム１２の車体前方端は、ブラケット２４ｆに固定され、このブラケット２４ｆが、車体取付けブラケット２４に枢動ピン２４ｅを中心として、車体上下方向（図５の紙面に平行な平面内で）に揺動可能に支持されている。

インナーコラム１２には、下部ステアリングシャフト３Ｂが回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフト３Ｂの車体後方端が上部ステアリングシャフト３Ａの車体前方端にスプライン嵌合し、ステアリングホイール２の回転操作を、自在継手４を介して、ステアリングギヤ７（図１参照）に伝達する。

車体取付けブラケット２４は、コラム１の上部に沿って車体前後方向に延在して車体１３に固定され、チルトブラケット２３を上部から覆うように配置されている。そして、二次衝突時にステアリングホイール２に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、車体取付けブラケット２４からチルトブラケット２３が車体前方側に離脱し、衝撃エネルギー吸収部材２４ｇを塑性変形させて、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

衝撃エネルギー吸収部材の他の例としては、板を引き裂く方法、樹脂を剪断する方法、面圧またはコーティングにより摩擦抵抗を制御する方法、面圧とコーティングの組み合わせで摩擦抵抗を制御する方法、摩擦抵抗を制御する方法と他の方法を併用した方法でもよい。

図５に示すように、平板状の衝撃エネルギー吸収部材２４ｇは、チルトブラケット２３の上板２３ａに一端が固定され、チルトブラケット２３が車体前方側に移動すると、衝撃エネルギー吸収部材２４ｇがピン２４ｈによってしごかれて塑性変形し、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。また、インナーコラム１２の外周に突起を形成し、二次衝突時にアウターコラム１１、中間コラム１４が車体前方側に移動した時に、この突起と中間コラム１４の摩擦抵抗によって、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収してもよい。

車体取付けブラケット２４は、コラム１の上部に沿って車体前後方向に延在する上板２４ａと、一対の側板２４ｂ、２４ｂと、一対の下板２４ｃ、２４ｃを備えている。一対の側板２４ｂ、２４ｂは、上板２４ａの車幅方向の外側両端からＬ字状をなすように下方に折り曲げられ、互いに平行に離間している。

また、一対の下板２４ｃ、２４ｃは、一対の側板２４ｂ、２４ｂの下端（車体下方端）から、車幅方向の外側に向かってＬ字状をなすように折り曲げられている。また、一対の下板２４ｃ、２４ｃの車幅方向の外側両端には、Ｌ字状をなすように下方に折り曲げられた折り曲げ部２４ｄ、２４ｄが形成され、車体取付けブラケット２４の剛性を向上させている。

また、一対の下板２４ｃ、２４ｃには、車体取付けブラケット２４を車体１３に固定するためのボルト孔２４１、２４１が形成されている。車体下方側から車体取付けブラケット２４のボルト孔２４１、２４１に挿入されたボルト３１が、車体１３にねじ込まれ、車体取付けブラケット２４の下板２４ｃ、２４ｃを、車体１３に固定している。

チルトブラケット２３は、車体取付けブラケット２４の上板２４ａに沿って車体前後方向に延在する上板２３ａと、一対の側板２３ｂ、２３ｂと、一対の横板２３ｃ、２３ｃを備えている。一対の側板２３ｂ、２３ｂは、上板２３ａの車幅方向の外側両端からＬ字状をなすように下方に折り曲げられ、互いに平行に離間している。一対の横板２３ｃ、２３ｃは、一対の側板２３ｂ、２３ｂの側面から、車幅方向の外側に向かって一体的に形成されている。

車体取付けブラケット２４の下板２４ｃ、２４ｃには、アウターコラム１１の軸心に平行に、案内溝２４２、２４２が形成されている。チルトブラケット２３の横板２３ｃ、２３ｃは、車体取付けブラケット２４の下板２４ｃ、２４ｃに、ボルト３２とナット３３によって、車体前方側に離脱可能に取り付けられている。すなわち、ボルト３２は、車体上方側から挿入され、車体取付けブラケット２４の案内溝２４２、チルトブラケット２３の横板２３ｃのボルト孔を通して、ナット３３にねじ込まれている。

また、ボルト３２と車体取付けブラケット２４の下板２４ｃの上面との間、車体取付けブラケット２４の下板２４ｃの下面とチルトブラケット２３の横板２３ｃの上面との間には、低摩擦板３４、３５が介挿されている。

チルトブラケット２３に形成された一対の側板２３ｂ、２３ｂは、コラムクランプ部材２５の一対の側板２５ａ、２５ａを車幅方向の外方から挟み込むように当接している。一対の側板２５ａ、２５ａの間には、アウターコラム１１の内周面１１２に貫通するスリット２５ｃが形成されている。さらに、一対の側板２３ｂ、２３ｂは、長軸が上下方向に延在するように形成されたチルト位置調整用長溝２３ｄ、２３ｄを備えている。

クランプ装置（チルト・テレスコクランプ装置）２７は、図６に示すように、チルトブラケット２３のチルト位置調整用長溝２３ｄ、２３ｄ、及び、コラムクランプ部材２５のテレスコ位置調整用長溝２５ｂ、２５ｂに挿通された締付けロッド２７ａを有している。

また、この締付けロッド２７ａのねじ側（図６の左側）には、固定カム２７ｂ、可動カム２７ｃ、操作レバー２７ｅ、スラスト軸受２７ｄ、調整ナット２７ｆがこの順で外嵌され、調整ナット２７ｆの内径部に形成された雌ねじ２７１ｆが、締付けロッド２７ａの左端に形成された雄ねじ２７１ａにねじ込まれている。

可動カム２７ｃの左端面には操作レバー２７ｅが固定され、この操作レバー２７ｅによって一体的に操作される可動カム２７ｃと固定カム２７ｂによって、カムロック機構が構成されている。締付けロッド２７ａの右側には、頭部２８が形成され、頭部２８が右側の側板２３ｂの外側面に当接している。

頭部２８の左側外径部には、右側のチルト位置調整用長溝２３ｄの溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面の回り止め部２８１が形成されている。回り止め部２８１は右側のチルト位置調整用長溝２３ｄに嵌入して、締付けロッド２７ａをチルトブラケット２３に対して回り止めすると共に、チルト位置調整時に、右側のチルト位置調整用長溝２３ｄに沿って、締付けロッド２７ａを摺動させる。

上記固定カム２７ｂと可動カム２７ｃは、操作レバー２７ｅの回動操作を締付けロッド２７ａの軸方向移動に変換するカム機構を構成している。すなわち、固定カム２７ｂの裏側に形成された回り止め部２９は、左側のチルト位置調整用長溝２３ｄに嵌入して、左側の側板２３ｂに対して回り止めされ、コラム１のチルト位置調整時に、左側のチルト位置調整用長溝２３ｄに沿って、固定カム２７ｂが摺動する。操作レバー２７ｅを手で回動操作すると、可動カム２７ｃが固定カム２７ｂに対して回動する。

操作レバー２７ｅをクランプ方向に回動すると、固定カム２７ｂのカム面の山に可動カム２７ｃのカム面の山が乗り上げ、締付けロッド２７ａを図６の左側に引っ張ると同時に、固定カム２７ｂを図６の右側に押す。

右側の側板２３ｂは、頭部２８によって図６の左側に押され、右側の側板２３ｂが内側に変形する。左側の側板２３ｂは、固定カム２７ｂの右端面によって右側に押され、左側の側板２３ｂが内側に変形する。すると、左側の側板２３ｂが、コラムクランプ部材２５の左側の側板２５ａを強く押す。同時に、右側の側板２３ｂが、コラムクランプ部材２５の右側の側板２５ａを強く押す。

このようにして、コラムクランプ部材２５の側板２５ａ、２５ａを、チルトブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂで締め付けて、コラムクランプ部材２５をチルト締付けしてチルトクランプすることができる。

また、コラムクランプ部材２５の一対の側板２５ａ、２５ａのスリット２５ｃの間隔が縮まるため、アウターコラム１１の内周面１１２が縮径して、中間コラム１４の外周面１４１がアウターコラム１１の内周面１１２によって締め付けられ、アウターコラム１１のテレスコピッククランプが行われる。従って、チルトブラケット２３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向の変位、及び、テレスコピック方向の変位が阻止される。

次に、運転者が操作レバー２７ｅを締付解除方向に回動すると、チルトブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂが、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。そのため、アウターコラム１１は、チルトブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂに対してフリーな状態となる。

この状態で、回り止め部２９、回り止め部２８１、締付けロッド２７ａをチルト位置調整用長溝２３ｄ、２３ｄに案内させつつチルト方向に変位させて、ステアリングホイール２のチルト方向の調整を任意に行うことができる。また、中間コラム１４の外周面１４１に対するアウターコラム１１の内周面１１２の締め付けが解除されるため、テレスコ位置調整用長溝２５ｂ、２５ｂを締付けロッド２７ａに案内させつつ、テレスコピック方向に変位させて、ステアリングホイール２のテレスコピック方向の調整を任意に行うことができる。

図７は本発明の実施例１のステアリング装置のアウターコラム１１とインナーコラム１２の嵌合部を示す拡大縦断面図である。図７に示すように、中間コラム１４の内周面１４２には、中間コラム１４の軸方向の両端に、内周面１４２から半径方向内側に突出して形成された突出部４１、４１が形成されている。突出部４１、４１は、中間コラム１４の内周面１４２の全周にわたって、環状に形成されている。

また、インナーコラム１２の外周面１２１には、外周面１２１から半径方向外側に突出して形成された突出部５１、５１が形成されている。突出部５１、５１の軸方向長さＬは、中間コラム１４の突出部４１、４１の軸方向長さと同一長さで、突出部４１、４１と同一の軸方向位置に形成され、インナーコラム１２の外周面１２１の全周にわたって、環状に形成されている。

この突出部４１、４１、突出部５１、５１が、インナーコラム１２の外周面１２１と中間コラム１４の内周面１４２との間に所定の締付け力を付与する締付け部を構成している。この突出部４１、４１、突出部５１、５１の突出量を所定の寸法に成形して、中間コラム１４がインナーコラム１２を締め付ける締付け力を、所定の値に設定する。

すなわち、この締付け部の摩擦力Ｆ１を、中間コラム１４の外周面１４１をテレスコピッククランプした時の、中間コラム１４の外周面１４１とアウターコラム１１の内周面１１２との間の摩擦力Ｆ２よりも小さく設定する。

従って、二次衝突時に、運転者がステアリングホイール２に衝突すると、アウターコラム１１、チルトブラケット２３が、中間コラム１４とともに、インナーコラム１２に対して車体前方側にコラプス移動する。

低摩擦板３４、３５を介して車体取付けブラケット２４に取り付けられたチルトブラケット２３は、車体取付けブラケット２４の案内溝２４２に沿って、適度に設定された離脱荷重で安定し、かつ、円滑に離脱できる。なお、案内溝２４２周辺の板圧をボルト受け面部より車両前方部分を薄くしておくと離脱後の摩擦を軽減できる。

アウターコラム１１、中間コラム１４が、インナーコラム１２に対して軸方向長さＬだけ車体前方側にコラプス移動すると、中間コラム１４の突出部４１、４１がインナーコラム１２の突出部５１、５１から外れる。従って、突出部４１、４１の内周面とインナーコラム１２の外周面１２１、及び、突出部５１、５１の外周面と中間コラム１４の内周面１４２との間には隙間が形成されて、締付け部の締付けが解除され、インナーコラム１２の外周面１２１と中間コラム１４の内周面１４２との間の摩擦力が無くなる。

この突出部４１、４１の内周面とインナーコラム１２の外周面１２１との間の隙間、及び、突出部５１、５１の外周面と中間コラム１４の内周面１４２との間の隙間が、締付け部の締付けを解除する締付け解除部を構成している。従って、コラプス移動時に、衝撃エネルギー吸収特性が不安定な摩擦力の影響を極力小さくすることができる。

このアウターコラム１１、チルトブラケット２３の車体前方側へのコラプス移動で、衝撃エネルギー吸収部材２４ｇ（図５参照）がピン２４ｈによってしごかれて塑性変形し、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。衝撃エネルギー吸収部材２４ｇの塑性変形は、衝撃エネルギー吸収特性が材料力学的に安定しているため、テレスコピッククランプ時の締付け力が変動しても、二次衝突時の衝撃吸収荷重を精度良く設定可能である。

図８は本発明の実施例２のステアリング装置のアウターコラム１１とインナーコラム１２の嵌合部を示す拡大縦断面図である。実施例２は、インナーコラム１２の外周面１２１の突出部を、インナーコラム１２の外周面１２１の円周上に所定の間隔を空けて複数形成した例である。

図８に示すように、中間コラム１４の内周面１４２には、中間コラム１４の軸方向の両端に、内周面１４２から半径方向内側に突出して形成された突出部４１、４１が形成されている。突出部４１、４１は、中間コラム１４の内周面１４２の全周にわたって、環状に形成されている。

また、インナーコラム１２の外周面１２１には、外周面１２１から半径方向外側に突出して形成された突出部５２、５２が複数形成されている。突出部５２、５２の軸方向長さＬは、中間コラム１４の突出部４１、４１の軸方向長さと同一長さで、突出部４１、４１と同一の軸方向位置に形成され、インナーコラム１２の外周面１２１の円周上に、所定の間隔を空けて複数形成されている。実施例２で、中間コラム１４の突出部４１、４１を、中間コラム１４の内周面１４２の円周上に、突出部５２、５２と同一の間隔で同数形成してもよい。

この突出部４１、４１、突出部５２、５２が、インナーコラム１２の外周面１２１と中間コラム１４の内周面１４２との間に所定の締付け力を付与する締付け部を構成している。この突出部４１、４１、突出部５２、５２の突出量を所定の寸法に成形することにより、インナーコラム１２が中間コラム１４によって、所定の締付け力で締め付けられる。

実施例２では、平板状の衝撃エネルギー吸収部材２４ｇは、ブラケット２４ｆに一端が固定され、他端がインナーコラム１２の外周面１２１に固定されている。アウターコラム１１、中間コラム１４が車体前方側に移動すると、衝撃エネルギー吸収部材２４ｇがアウターコラム１１、中間コラム１４に当接してしごかれて塑性変形し、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

アウターコラム１１、中間コラム１４が、インナーコラム１２に対して軸方向長さＬだけ車体前方側にコラプス移動すると、中間コラム１４の突出部４１、４１がインナーコラム１２の突出部５２、５２から外れる。従って、突出部４１、４１の内周面とインナーコラム１２の外周面１２１、及び、突出部５２、５２の外周面と中間コラム１４の内周面１４２との間には隙間が形成されて、締付け部の締付けが解除され、インナーコラム１２の外周面１２１と中間コラム１４の内周面１４２との間の摩擦力が無くなる。従って、コラプス移動時に、衝撃エネルギー吸収特性が不安定な摩擦力の影響を極力小さくすることができる。

このアウターコラム１１、中間コラム１４、チルトブラケット２３の車体前方側へのコラプス移動で、衝撃エネルギー吸収部材２４ｇが、アウターコラム１１、中間コラム１４に当接してしごかれて塑性変形し、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。衝撃エネルギー吸収部材２４ｇの塑性変形は、衝撃エネルギー吸収特性が材料力学的に安定しているため、テレスコピッククランプ時の締付け力が変動しても、二次衝突時の衝撃吸収荷重を精度良く設定可能である。

図９は本発明の実施例３のステアリング装置のアウターコラム１１とインナーコラム１２の嵌合部を示す拡大縦断面図である。実施例３は、中間コラム１４の軸方向の車体前方端と、インナーコラム１２の軸方向の車体後方端に、各々一箇所突出部を形成した例である。

図９に示すように、中間コラム１４の内周面１４２には、中間コラム１４の軸方向の車体前方端に、内周面１４２から半径方向内側に突出して形成された突出部４２が形成されている。突出部４２は、中間コラム１４の内周面１４２の円周上に所定の間隔を空けて複数形成されている。

また、インナーコラム１２の外周面１２１には、中間コラム１４の軸方向の車体後方端に対応する軸方向位置に、外周面１２１から半径方向外側に突出して形成された突出部５２が形成されている。突出部５２は、インナーコラム１２の外周面１２１の円周上に所定の間隔を空けて複数形成されている。

突出部４２、突出部５２の軸方向長さＬは、同一長さに形成されている。また、インナーコラム１２の外周面１２１には、中間コラム１４の軸方向の車体前方端の突出部４２よりも車体前方側に、外周面１２１よりも小径の縮径外周面１２２が形成されている。

この突出部４２、突出部５２が、インナーコラム１２の外周面１２１と中間コラム１４の内周面１４２との間に所定の締付け力を付与する締付け部を構成している。この突出部４２、突出部５２の突出量を所定の寸法に成形することにより、インナーコラム１２が中間コラム１４によって、所定の締付け力で締め付けられる。

アウターコラム１１、中間コラム１４が車体前方側に移動すると、衝撃エネルギー吸収部材２４ｇが、アウターコラム１１、中間コラム１４に当接してしごかれて塑性変形し、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

アウターコラム１１、中間コラム１４が、インナーコラム１２に対して軸方向長さＬだけ車体前方側にコラプス移動すると、中間コラム１４の突出部４２がインナーコラム１２の外周面１２１から外れる。また、中間コラム１４の車体後方端の内周面１４２が、突出部５２の外周面から外れる。

従って、突出部４２の内周面とインナーコラム１２の縮径外周面１２２との間、及び、中間コラム１４の内周面１４２とインナーコラム１２の外周面１２１との間には隙間が形成されて、締付け部の締付けが解除され、インナーコラム１２の外周面１２１と中間コラム１４の内周面１４２との間の摩擦力が無くなる。従って、コラプス移動時に、衝撃エネルギー吸収特性が不安定な摩擦力の影響を極力小さくすることができる。

図１０は本発明の実施例４のステアリング装置のアウターコラム１１とインナーコラム１２の嵌合部を示す拡大縦断面図である。実施例４は、中間コラム１４の軸方向の両端の二箇所と、インナーコラム１２の軸方向の車体後方端の一箇所に突出部を形成した例である。

図１０に示すように、中間コラム１４の内周面１４２には、中間コラム１４の軸方向の両端に、内周面１４２から半径方向内側に突出して形成された突出部４２、４２が形成されている。突出部４２、４２は、中間コラム１４の内周面１４２の円周上に所定の間隔を空けて複数形成されている。

また、インナーコラム１２の外周面１２１には、中間コラム１４の軸方向の車体後方端に対応する軸方向位置に、外周面１２１から半径方向外側に突出して形成された突出部５１が形成されている。突出部５１は、インナーコラム１２の外周面１２１の全周にわたって、環状に形成されている。

突出部４２、突出部５１の軸方向長さＬは、同一長さに形成されている。また、インナーコラム１２の外周面１２１には、中間コラム１４の軸方向の車体前方端の突出部４２よりも車体前方側に、外周面１２１よりも小径の縮径外周面１２２が形成されている。

この突出部４２、突出部５１が、インナーコラム１２の外周面１２１と中間コラム１４の内周面１４２との間に所定の締付け力を付与する締付け部を構成している。この突出部４２、突出部５１の突出量を所定の寸法に成形することにより、インナーコラム１２が中間コラム１４によって、所定の締付け力で締め付けられる。

アウターコラム１１、中間コラム１４が車体前方側に移動すると、衝撃エネルギー吸収部材２４ｇがアウターコラム１１、中間コラム１４に当接してしごかれて塑性変形し、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

アウターコラム１１、中間コラム１４が、インナーコラム１２に対して軸方向長さＬだけ車体前方側にコラプス移動すると、中間コラム１４の車体前方端の突出部４２がインナーコラム１２の外周面１２１から外れる。また、中間コラム１４の車体後方端の突出部４２が、インナーコラム１２の突出部５１の外周面から外れる。

従って、中間コラム１４の車体前方端の突出部４２の内周面とインナーコラム１２の縮径外周面１２２との間、及び、中間コラム１４の車体後方端の突出部４２の内周面とインナーコラム１２の外周面１２１との間には隙間が形成されて、締付け部の締付けが解除され、インナーコラム１２の外周面１２１と中間コラム１４の内周面１４２との間の摩擦力が無くなる。従って、コラプス移動時に、衝撃エネルギー吸収特性が不安定な摩擦力の影響を極力小さくすることができる。

図１１は本発明の実施例５のステアリング装置の中間コラム１４単体を示す拡大縦断面図である。実施例５は、中間コラム１４にスリットを形成し、スリットによって、締付け部の締付け力を調整するようにした例である。

図１１に示すように、中間コラム１４の内周面１４２には、中間コラム１４の軸方向の両端に、内周面１４２から半径方向内側に突出して形成された突出部４２、４２が形成されている。突出部４２、４２は、中間コラム１４の内周面１４２の円周上に所定の間隔を空けて複数形成されている。

また、中間コラム１４には、スリット６１、６２が複数形成されている。スリット６１は、中間コラム１４の軸方向に平行に細長く形成され、車体後方端が開放されて形成されている。スリット６１は、両端が閉じた形状に形成してもよい。スリット６２は、中間コラム１４の軸方向に直交して細長く形成され、両端が閉じて形成されている。

このスリット６１、６２の数、大きさ、スリット６１、６２を形成する場所等を任意に組み合わせることで、中間コラム１４がインナーコラム１２を締め付ける締付け力を調整し、所定の締め付け力を得ることができる。

図１２は本発明の実施例６のステアリング装置のアウターコラム１１とインナーコラム１２の嵌合部を示す拡大縦断面図である。実施例６は、インナーコラム１２の外周面１２１と中間コラム１４の内周面１４２との間に中空円筒状のスリーブを介挿した例である。

図１２に示すように、中間コラム１４の内周面１４２には、中間コラム１４の軸方向の両端に、内周面１４２から半径方向内側に突出して形成された突出部４１、４１が形成されている。突出部４１、４１は、中間コラム１４の内周面１４２の全周にわたって、環状に形成されている。

また、インナーコラム１２の外周面１２１には、突出部は無く、インナーコラム１２の外周面１２１と、中間コラム１４の突出部４１、４１の内周面との間に、中空円筒状のスリーブ１５が介挿されている。

スリーブ１５は、内周面１５２がインナーコラム１２の外周面１２１に圧入され、スリーブ１５の外周面１５１には、中間コラム１４の軸方向の車体後方端に対応する軸方向位置に、外周面１５１から半径方向外側に突出して形成された突出部５３が形成されている。突出部５３は、スリーブ１５の外周面１５１の全周にわたって、環状に形成されている。

突出部４１、４１、突出部５３の軸方向長さＬは、同一の軸方向長さに形成されている。この突出部４１、４１、突出部５３が、スリーブ１５の外周面１５１と中間コラム１４の内周面１４２との間に所定の締付け力を付与する締付け部を構成している。この突出部４１、４１、突出部５３の突出量を所定の寸法に成形することにより、スリーブ１５が中間コラム１４によって、所定の締付け力で締め付けられる。

すなわち、この締付け部の摩擦力Ｆ１を、中間コラム１４の外周面１４１をテレスコピッククランプした時の、中間コラム１４の外周面１４１とアウターコラム１１の内周面１１２との間の摩擦力Ｆ２よりも小さく設定する。また、この締付け部の摩擦力Ｆ１を、インナーコラム１２の外周面１２１とスリーブ１５の内周面１５２との間の摩擦力Ｆ３よりも小さく設定する。

従って、二次衝突時に、運転者がステアリングホイール２に衝突すると、アウターコラム１１、チルトブラケット２３が、中間コラム１４とともに、スリーブ１５に対して車体前方側にコラプス移動する。

アウターコラム１１、中間コラム１４が、スリーブ１５に対して軸方向長さＬだけ車体前方側にコラプス移動すると、中間コラム１４の車体前方端の突出部４１がスリーブ１５の外周面１５１から外れる。また、中間コラム１４の車体後方端の突出部４１が、スリーブ１５の突出部５３の外周面から外れる。

従って、車体前方端の突出部４２の内周面とインナーコラム１２の外周面１２１との間、及び、車体後方端の突出部４１の内周面とスリーブ１５の外周面１５１との間には隙間が形成されて、締付け部の締付けが解除され、スリーブ１５の外周面１５１と中間コラム１４の内周面１４２との間の摩擦力が無くなる。従って、コラプス移動時に、衝撃エネルギー吸収特性が不安定な摩擦力の影響を極力小さくすることができる。

図１３は本発明の実施例７のステアリング装置のアウターコラム１１とインナーコラム１２の嵌合部を示す拡大縦断面図である。実施例７は、インナーコラム１２の外周面１２１と中間コラム１４の内周面１４２を、樹脂ピンで連結した例である。

図１３に示すように、中間コラム１４の内周面１４２には、中間コラム１４の軸方向の両端に、内周面１４２から半径方向内側に突出して形成された突出部４１、４１が形成されている。突出部４１、４１は、中間コラム１４の内周面１４２の全周にわたって、環状に形成されている。

この突出部４１、４１、突出部５１、５１が、射出成形した円柱状の複数の樹脂ピン６３、６３で連結される。この樹脂ピン６３、６３が、インナーコラム１２の外周面１２１に中間コラム１４の内周面１４２を締め付ける締付け部を構成している。この樹脂ピン６３、６３の直径と数を適宜設定することにより、インナーコラム１２に対して中間コラム１４がコラプス移動する時の、樹脂ピン６３、６３の剪断荷重を設定する。

すなわち、この樹脂ピン６３、６３の剪断荷重Ｆ４を、中間コラム１４の外周面１４１をテレスコピッククランプした時の、中間コラム１４の外周面１４１とアウターコラム１１の内周面１１２との間の摩擦力Ｆ２よりも小さく設定する。

従って、二次衝突時に、運転者がステアリングホイール２に衝突すると、樹脂ピン６３、６３が剪断し、アウターコラム１１、チルトブラケット２３が、中間コラム１４とともに、インナーコラム１２に対して車体前方側にコラプス移動する。

アウターコラム１１、中間コラム１４が、インナーコラム１２に対して軸方向長さＬだけ車体前方側にコラプス移動すると、中間コラム１４の突出部４１、４１がインナーコラム１２の突出部５１、５１から外れる。従って、突出部４１、４１の内周面とインナーコラム１２の外周面１２１との間には隙間が形成されて、締付け部の締付けが解除され、インナーコラム１２の外周面１２１と中間コラム１４の内周面１４２との間の摩擦力が無くなる。従って、コラプス移動時に、衝撃エネルギー吸収特性が不安定な摩擦力の影響を極力小さくすることができる。

図１４は本発明の実施例８のステアリング装置のアウターコラム１１とインナーコラム１２の嵌合部を示す拡大縦断面図である。実施例８は、インナーコラム１２の外周面１２１と中間コラム１４の内周面との間に、転動体を介挿した例である。

図１４に示すように、中間コラム１４の内周面１４２には、中間コラム１４の軸方向の両端に、内周面１４２から半径方向内側に突出して形成された突出部４１、４１が形成されている。突出部４１、４１は、中間コラム１４の内周面１４２の全周にわたって、環状に形成されている。

この中間コラム１４の突出部４１、４１の内周面と、インナーコラム１２の突出部５１、５１の外周面の間に、円筒状の保持器６４に転動可能に保持された複数の転動体６５が介挿されている。

この突出部４１、４１、突出部５１、５１、転動体６５が、インナーコラム１２の外周面１２１と中間コラム１４の内周面１４２との間に所定の締付け力を付与する締付け部を構成している。この突出部４１、４１、突出部５１、５１の突出量、転動体６５の直径を所定の寸法に成形することにより、インナーコラム１２が中間コラム１４によって、所定の締付け力で締め付けられる。

従って、二次衝突時に、運転者がステアリングホイール２に衝突すると、アウターコラム１１、チルトブラケット２３、中間コラム１４が転動体６５とともに、インナーコラム１２に対して車体前方側にコラプス移動する。

アウターコラム１１、中間コラム１４が、インナーコラム１２に対して軸方向長さＬだけ車体前方側にコラプス移動すると、中間コラム１４の突出部４１、４１が、インナーコラム１２の突出部５１、５１から外れる。

従って、転動体６５の内周面とインナーコラム１２の外周面１２１との間には隙間が形成されて、締付け部の締付けが解除され、インナーコラム１２の外周面１２１を転動体６５が転動するため、コラプス移動時に、衝撃エネルギー吸収特性が不安定な摩擦力の影響を極力小さくすることができる。

図１５は本発明の実施例９のステアリング装置のアウターコラム１１とインナーコラム１２の嵌合部を示す拡大縦断面図である。実施例９は、インナーコラム１２の突出部と中間コラム１４の突出部に、車体後方側に向かって拡径する傾斜面を形成した例である。

図１５に示すように、中間コラム１４の内周面１４２には、中間コラム１４の軸方向の両端に、内周面１４２から半径方向内側に突出して形成された突出部４３、４３が形成されている。突出部４３、４３は、中間コラム１４の内周面１４２の全周にわたって、環状に形成されている。

また、インナーコラム１２の外周面１２１には、外周面１２１から半径方向外側に突出して形成された突出部５４、５４が形成されている。突出部５４、５４の軸方向長さＬは、中間コラム１４の突出部４３、４３の軸方向長さと同一長さで、突出部４３、４３と同一の軸方向位置に形成され、インナーコラム１２の外周面１２１の全周にわたって、環状に形成されている。

この中間コラム１４の突出部４３、４３の内周面と、インナーコラム１２の突出部５４、５４の外周面に、車体後方側に向かって拡径する傾斜面が形成されている。

この突出部４３、４３、突出部５４、５４が、インナーコラム１２の外周面１２１と中間コラム１４の内周面１４２との間に所定の締付け力を付与する締付け部を構成している。この突出部５４、５４の外周面に、突出部４３、４３の内周面を圧入する時の圧入荷重を適切な値にする。このようにすれば、突出部５４、５４の外周面の直径寸法、及び、突出部４３、４３の内周面の直径寸法に多少の誤差があっても、インナーコラム１２が中間コラム１４によって、所定の締付け力で締め付けられる。

従って、二次衝突時に、運転者がステアリングホイール２に衝突すると、アウターコラム１１、チルトブラケット２３、中間コラム１４が、インナーコラム１２に対して車体前方側にコラプス移動する。

アウターコラム１１、中間コラム１４が、インナーコラム１２に対して軸方向長さＬだけ車体前方側にコラプス移動すると、中間コラム１４の突出部４３、４３が、インナーコラム１２の突出部５４、５４から外れる。

従って、突出部４３、４３の内周面とインナーコラム１２の外周面１２１、及び、突出部５４、５４の外周面と中間コラム１４の内周面１４２との間には隙間が形成されて、締付け部の締付けが解除され、インナーコラム１２の外周面１２１と中間コラム１４の内周面１４２との間の摩擦力が無くなる。従って、コラプス移動時に、衝撃エネルギー吸収特性が不安定な摩擦力の影響を極力小さくすることができる。

図１６は本発明の実施例１０のステアリング装置のアウターコラム１１とインナーコラム１２の嵌合部を示す拡大縦断面図である。実施例１０は、実施例９の変形例であって、インナーコラム１２の突出部と中間コラム１４の突出部に、車体後方側に向かって拡径する傾斜面を形成するとともに、車体後方側の傾斜面の小径部の直径を、車体前方側の傾斜面の大径部の直径以上にした例である。

図１６に示すように、中間コラム１４の内周面１４２には、中間コラム１４の軸方向の両端に、内周面１４２から半径方向内側に突出して形成された突出部４３、４４が形成されている。突出部４３、４４は、中間コラム１４の内周面１４２の全周にわたって、環状に形成されている。

また、インナーコラム１２の外周面１２１には、外周面１２１から半径方向外側に突出して形成された突出部５４、５５が形成されている。突出部５４、５５の軸方向長さＬは、中間コラム１４の突出部４３、４４の軸方向長さと同一長さで、突出部４３、４４と同一の軸方向位置に形成され、インナーコラム１２の外周面１２１の全周にわたって、環状に形成されている。

この中間コラム１４の突出部４３、４４の内周面と、インナーコラム１２の突出部５４、５５の外周面に、車体後方側に向かって拡径する傾斜面が形成されている。また、車体後方側の突出部４４、５５の傾斜面の小径部の直径を、車体前方側の突出部４３、５４の傾斜面の大径部の直径以上にしている。

この突出部５４、５５の外周面に、突出部４３、４４の内周面を圧入する時の圧入荷重を適切な値にする。このようにすれば、突出部５４、５５の外周面の直径寸法、及び、突出部４３、４４の内周面の直径寸法に多少の誤差があっても、インナーコラム１２が中間コラム１４によって、所定の締付け力で締め付けられる。

アウターコラム１１、中間コラム１４が、インナーコラム１２に対して軸方向長さＬだけ車体前方側にコラプス移動すると、中間コラム１４の突出部４３、４４が、インナーコラム１２の突出部５４、５５から外れる。

実施例１０では、車体後方側の突出部４４、５５の傾斜面の小径部の直径を、車体前方側の突出部４３、５４の傾斜面の大径部の直径以上にしている。従って、コラプスストロークが長くなっても、車体後方側の突出部４４が車体前方側の突出部５４に干渉しない。

図１７は本発明の実施例１１のステアリング装置のアウターコラム１１とインナーコラム１２の嵌合部を示す拡大縦断面図である。実施例１１は、実施例８の変形例であって、インナーコラム１２の外周面１２１と中間コラム１４の内周面との間に、転動体を介挿するとともに、インナーコラム１２の突出部に、車体後方側に向かって拡径する傾斜面を形成した例である。

図１７に示すように、中間コラム１４の内周面１４２には、中間コラム１４の軸方向の両端に、内周面１４２から半径方向内側に突出して形成された突出部４１、４１が形成されている。突出部４１、４１は、中間コラム１４の内周面１４２の全周にわたって、環状に形成されている。

また、インナーコラム１２の外周面１２１には、外周面１２１から半径方向外側に突出して形成された突出部５４、５４が形成されている。突出部５４、５４の軸方向長さＬは、中間コラム１４の突出部４１、４１の軸方向長さと同一長さで、突出部４１、４１と同一の軸方向位置に形成され、インナーコラム１２の外周面１２１の全周にわたって、環状に形成されている。このインナーコラム１２の突出部５４、５４の外周面に、車体後方側に向かって拡径する傾斜面が形成されている。

この中間コラム１４の突出部４１、４１の内周面と、インナーコラム１２の突出部５４、５４の外周面の間に、円筒状の保持器６４に転動可能に保持された複数の転動体６５が介挿されている。

この突出部４１、４１、突出部５４、５４、転動体６５が、インナーコラム１２の外周面１２１と中間コラム１４の内周面１４２との間に所定の締付け力を付与する締付け部を構成している。この突出部５４、５４の外周面に、突出部４１、４１、転動体６５を圧入する時の圧入荷重を適切な値にする。このようにすれば、突出部５４、５４の外周面の直径寸法、及び、突出部４１、４１の内周面の直径寸法、転動体６５の直径寸法に多少の誤差があっても、インナーコラム１２が中間コラム１４によって、所定の締付け力で締め付けられる。

図１８は本発明の実施例１２のステアリング装置のアウターコラム１１とインナーコラム１２の嵌合部を示す拡大縦断面図である。実施例１２は、実施例８の変形例であって、インナーコラム１２の外周面１２１と中間コラム１４の内周面との間に、転動体を介挿するとともに、コラプス移動時に、転動体の内周面とインナーコラム１２の外周面１２１との間に隙間を形成するための溝を、インナーコラム１２の外周面に形成した例である。

図１８に示すように、中間コラム１４の内周面１４２には、中間コラム１４の軸方向の両端に、内周面１４２から半径方向内側に突出して形成された突出部４１、４１が形成されている。突出部４１、４１は、中間コラム１４の内周面１４２の全周にわたって、環状に形成されている。

また、インナーコラム１２の外周面１２１には、実施例８の突出部５１、５１は無く、複数の溝６６、６７が形成されている。溝６６、６７は、車体前方側の突出部４１と車体後方側の突出部４１との間の軸方向長さＬ１と同一長さを有している。溝６６は、車体前方側の突出部４１と車体後方側の突出部４１との間に形成されている。また、溝６７は、車体前方側の突出部４１の車体前方側に形成されている。

溝６６と６７との間の外周面１２１の軸方向長さＬ、及び、溝６６の車体後方側の外周面１２１の軸方向長さＬは、中間コラム１４の突出部４１、４１の軸方向長さと同一長さで、突出部４１、４１と同一の軸方向位置に形成されている。

この中間コラム１４の突出部４１、４１の内周面と、インナーコラム１２の外周面１２１の間に、円筒状の保持器６４に転動可能に保持された複数の転動体６５が介挿されている。溝６６、６７の溝幅は、転動体６５の直径よりも大きく形成されている。

この突出部４１、４１、外周面１２１、転動体６５が、インナーコラム１２の外周面１２１と中間コラム１４の内周面１４２との間に所定の締付け力を付与する締付け部を構成している。この突出部４１、４１の突出量、外周面１２１の直径寸法、転動体６５の直径を所定の寸法に成形することにより、インナーコラム１２が中間コラム１４によって、所定の締付け力で締め付けられる。

アウターコラム１１、中間コラム１４が、インナーコラム１２に対して軸方向長さＬだけ車体前方側にコラプス移動すると、転動体６５の内周面と溝６６、６７との間には隙間が形成されて、締付け部の締付けが解除され、溝６６、６７を転動体６５が転動する。従って、コラプス移動時に、衝撃エネルギー吸収特性が不安定な摩擦力の影響を極力小さくすることができる。

図１９は本発明の実施例１３のステアリング装置のアウターコラム１１とインナーコラム１２の嵌合部を示す拡大縦断面図である。実施例１３は、実施例１２の変形例であって、溝６６と溝６７を、インナーコラム１２の外周面１２１の円周方向に位相をずらして形成した例である。

図１９に示すように、中間コラム１４の内周面１４２には、中間コラム１４の軸方向の両端に、内周面１４２から半径方向内側に突出して形成された突出部４１、４１が形成されている。突出部４１、４１は、中間コラム１４の内周面１４２の全周にわたって、環状に形成されている。

また、インナーコラム１２の外周面１２１には、複数の溝６６、６７が形成されている。溝６６、６７は、インナーコラム１２の外周面１２１に、外周面１２１の円周方向に位相をずらして形成され、その軸方向の長さＬ２が、車体前方側の突出部４１と車体後方側の突出部４１との間の軸方向長さよりも長く形成されている。溝６６は、車体後方側の突出部４１から車体前方側の突出部４１を超えて、実施例１２よりも長く形成されている。また、溝６７は、車体前方側の突出部４１の車体前方側に、実施例１２よりも長く形成されている。すなわち、溝６６と６７は、軸方向の一部が重なって形成されている。

この中間コラム１４の突出部４１、４１の内周面と、インナーコラム１２の外周面１２１の間に、円筒状の保持器６４に転動可能に保持された複数の転動体６８、６９が介挿されている。車体前方側の転動体６９と車体後方側の転動体６８も、溝６６と溝６７の位相のずれ量と同一だけ、外周面１２１の円周方向に位相をずらして配置されている。溝６６、６７の溝幅は、転動体６８、６９の直径よりも大きく形成されている。

すなわち、実施例１３では、中間コラム１４の軸方向の長さが短く制限されても、中間コラム１４の軸方向の長さによって、溝６６と６７の軸方向の長さが制限されず、コラプスストロークを長く設定することができるため、好ましい。

図２０は本発明の実施例１４のステアリング装置のアウターコラム１１とインナーコラム１２の嵌合部を示す拡大縦断面図である。実施例１４は、実施例１３の変形例であって、中間コラム１４に、中間コラム１４の車体後方側の突出部４１の車体後方側に、後方延長部を形成した例である。

図２０に示すように、実施例１４では、複数の溝６６、６７、円筒状の保持器６４、複数の転動体６８、６９が、実施例１３と同様に形成されている。

中間コラム１４の内周面１４２には、実施例１３と同一の軸方向位置に、内周面１４２から半径方向内側に突出して形成された突出部４１、４１が形成されている。突出部４１、４１は、中間コラム１４の内周面１４２の全周にわたって、環状に形成されている。また、中間コラム１４の車体後方側の突出部４１の車体後方側に、後方延長部１４３が形成されている。

後方延長部１４３の軸方向の長さＬ３は、インナーコラム１２に対する中間コラム１４のコラプスストロークの半分（すなわち、溝６６、６７の軸方向の長さＬ２の半分）に設定している。すなわち、インナーコラム１２に対して中間コラム１４が車体前方側にコラプス移動すると、そのコラプスストロークの半分の距離だけ、転動体６８、６９も車体前方側に移動する。中間コラム１４に後方延長部１４３を形成すれば、転動体６８が中間コラム１４から離脱するのを防止できるため、好ましい。

上述した実施例において、インナーコラム１２の外周面１２１と中間コラム１４の内周面１４２との間の締付け部に、締付け部の摩擦力を安定させる潤滑剤または被膜を被覆すれば、安定した摩擦抵抗が得られるため好ましい。また、上述した実施例では、車体後方側に配置したアウターコラム１１が、車体前方側に配置したインナーコラム１２を摺動自在に内嵌してコラム１を構成しているが、車体前方側にアウターコラムを配置し、車体後方側にインナーコラムを配置してもよい。

本発明の実施例のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。本発明の実施例のステアリング装置の要部を示し、車体後方側から見た斜視図である。本発明の実施例のステアリング装置の要部を示し、車体上方側から見た斜視図である。本発明の実施例のステアリング装置の要部を示し、車体下方側から見た斜視図である。本発明の実施例のステアリング装置の要部を示す縦断面図である。図５のＡ−Ａ断面図である。本発明の実施例１のステアリング装置のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部を示す拡大縦断面図である。本発明の実施例２のステアリング装置のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部を示す拡大縦断面図である。本発明の実施例３のステアリング装置のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部を示す拡大縦断面図である。本発明の実施例４のステアリング装置のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部を示す拡大縦断面図である。本発明の実施例５のステアリング装置の中間コラム単体を示す拡大縦断面図である。本発明の実施例６のステアリング装置のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部を示す拡大縦断面図である。本発明の実施例７のステアリング装置のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部を示す拡大縦断面図である。本発明の実施例８のステアリング装置のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部を示す拡大縦断面図である。本発明の実施例９のステアリング装置のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部を示す拡大縦断面図である。本発明の実施例１０のステアリング装置のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部を示す拡大縦断面図である。本発明の実施例１１のステアリング装置のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部を示す拡大縦断面図である。本発明の実施例１２のステアリング装置のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部を示す拡大縦断面図である。本発明の実施例１３のステアリング装置のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部を示す拡大縦断面図である。本発明の実施例１４のステアリング装置のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部を示す拡大縦断面図である。

符号の説明

１コラム
２ステアリングホイール
３ステアリングシャフト
３Ａ上部ステアリングシャフト
３Ｂ下部ステアリングシャフト
４自在継手
５中間シャフト
５ａ中間インナーシャフト
５ｂ中間アウターシャフト
６自在継手
７ステアリングギヤ
８タイロッド
９操舵輪
１０ステアリング装置
１１アウターコラム
１１２内周面
１２インナーコラム
１２１外周面
１２２縮径外周面
１３車体
１４中間コラム
１４１外周面
１４２内周面
１４３後方延長部
１５スリーブ
１５１外周面
１５２内周面
２３チルトブラケット
２３ａ上板
２３ｂ側板
２３ｃ横板
２３ｄチルト位置調整用長溝
２４車体取付けブラケット
２４ａ上板
２４ｂ側板
２４ｃ下板
２４１ボルト孔
２４２案内溝
２４ｄ折り曲げ部
２４ｅ枢動ピン
２４ｆブラケット
２４ｇ衝撃エネルギー吸収部材
２４ｈピン
２５コラムクランプ部材
２５ａ側板
２５ｂテレスコ位置調整用長溝
２５ｃスリット
２７クランプ装置（チルト・テレスコクランプ装置）
２７ａ締付けロッド
２７１ａ雄ねじ
２７ｂ固定カム
２７ｃ可動カム
２７ｄスラスト軸受
２７ｅ操作レバー
２７ｆ調整ナット
２７１ｆ雌ねじ
２８頭部
２８１回り止め部
２９回り止め部
３１、３２ボルト
３３ナット
３４、３５低摩擦板
４１突出部
４２突出部
４３突出部
４４突出部
５１突出部
５２突出部
５３突出部
５４突出部
５５突出部
６１、６２スリット
６３樹脂ピン
６４保持器
６５転動体
６６、６７溝
６８、６９転動体

Claims

インナーコラム、
上記インナーコラムの外周面に車体前方側にコラプス移動可能に外嵌された内周面を有する中空の中間コラム、
上記中間コラムの軸方向の両端に、インナーコラムの外周面と中間コラムの内周面との間に形成され、インナーコラムの外周面と中間コラムの内周面との間に所定の締付け力を付与する締付け部、
上記インナーコラムの外周面と中間コラムの内周面との間に形成され、上記中間コラムがインナーコラムの外周面に沿って車体前方側にコラプス移動した時に、上記締付け部との間に隙間を形成して、締付け部の締付けを解除する締付け解除部、
上記中間コラムの外周面にテレスコピック位置調整可能に外嵌された内周面を有し、所定のテレスコピック位置で上記内周面を縮径させて、上記中間コラムの外周面をクランプ可能で、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したアウターコラムを備え、
二次衝突時に、上記アウターコラムが中間コラムとともに、インナーコラムに対して車体前方側にコラプス移動すること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記締付け部が、
上記インナーコラムの外周面または中間コラムの内周面に、突出して形成された突出部であること
を特徴とするステアリング装置。
請求項２に記載されたステアリング装置において、
上記突出部は、
上記インナーコラムの外周面または中間コラムの内周面に、全周にわたって環状に形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
請求項２または請求項３のいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記突出部は、
車体後方側の突出部の直径が車体前方側の突出部の直径以上であること
を特徴とするステアリング装置。
請求項２に記載されたステアリング装置において、
上記突出部は、
上記インナーコラムの外周面または中間コラムの内周面に、円周上に所定の間隔を空けて複数形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
請求項３または請求項５のいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記突出部は、
車体後方側に向かって拡径する傾斜面を有すること
を特徴とするステアリング装置。
請求項６に記載されたステアリング装置において、
上記車体後方側の傾斜面の小径部の直径が車体前方側の傾斜面の大径部の直径以上であること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記中間コラムがインナーコラムの外周面に沿って車体前方側にコラプス移動した時に衝撃エネルギーを吸収する衝撃エネルギー吸収部材が形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
請求項８に記載されたステアリング装置において、
上記衝撃エネルギー吸収部材は、剪断または破断して衝撃エネルギーを吸収するものであること
を特徴とするステアリング装置。
請求項８に記載されたステアリング装置において、
上記衝撃エネルギー吸収部材は、摩擦抵抗によって衝撃エネルギーを吸収するものであること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記締付け部の摩擦力が、上記中間コラムの外周面をクランプした時の中間コラムの外周面とアウターコラムの内周面との間の摩擦力よりも小さく設定されていること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記締付け部には、
上記インナーコラムの外周面と中間コラムの内周面を連結する樹脂ピンが形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記締付け部には、
上記インナーコラムの外周面と中間コラムの内周面との間に転動体が介挿されていること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記締付け部には、
上記インナーコラムの外周面と中間コラムの内周面との間に中空円筒状のスリーブが介挿されていること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記締付け部には、
上記インナーコラムの外周面と中間コラムの内周面との間に、締付け部の摩擦力を安定させる潤滑剤または被膜が被覆されていること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記中間コラムまたはインナーコラムには、
上記インナーコラムの外周面と中間コラムの内周面との間の締付け力を調整するスリットが形成されていること
を特徴とするステアリング装置。