JP2008087531A - 電動テレスコ調整式ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インナロッド及びアウタロッドが相対移動する間は衝撃エネルギの吸収を安定して行なうことができる電動テレスコ調整式ステアリング装置を提供する。
【解決手段】インナロッド５８ｂの一端側外周には、セレーション６２が周方向に所定間隔をあけて形成されている。インナロッド５８ｂの一端側をアウタロッド５８ａに圧入し、インナロッド５８ｂの一端側外周に形成したセレーション６２がアウタロッド５８ａの内周面６３の一部を塑性変形させてアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂの両者を接合することで衝撃吸収部６０が形成されている。
【選択図】図９

Description

本発明は、相対的に伸縮自在に連結されたアウタコラム及びインナコラムを有し、ステアリングホイールを取付けたステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、一方の端部が前記アウタコラムに、他方の端部が前記インナコラムに取付けられ、前記アウタコラム及び前記インナコラムを伸縮させる電動アクチュエータとを備えた電動テレスコ調整式ステアリング装置に関する。

従来、ステアリングコラムとは別軸上に設けたシャフトをモータで軸方向に駆動してシャフトに連結されたコラムを伸縮させる電動テレスコ式ステアリング装置が提案されている。この電動テレスコ式ステアリング装置としては、例えば図２４に示すものが提案されている（特許文献１参照）。この従来例は、ハウジング筒１内にハウジング内筒２がスライド自在に収納され、このハウジング内筒２に、先端にステアリングホイール４を有するステアリング軸３が回転自在に保持されている。そして、ハウジング筒１に電動モータ５が取付けられ、ハウジング内筒２に取付プレート６が取付られ、電動モータ５と取付プレート６との間に、連結ロッド７が配設されている。この連結ロッド７は、電動モータ５と連動して軸方向へ移動する軸７ａと、この軸７ａを軸方向にスライド自在に嵌挿し、自由端を取付プレート６に挿通してナット締めした外筒７ｂとからなり、軸７ａ及び外筒７ｂを貫通するような１又は２以上のピン８を圧入し、このピン８を、衝突時などに生じる衝撃力で破断させてコラプスさせるようにしている。
特開２００３−２７６６１６号公報（第１頁、図１及び図２）

上記特許文献１に記載の従来例にあっては、ステアリングホイール４に二次衝突荷重が作用すると、この二次衝突荷重がハウジング内筒２及び取付プレート６を介して連結ロッド７の外筒７ｂに作用することにより、軸７ａ及び外筒７ｂを貫通するように圧入されたピン８が破断してコラプスさせることができるものであるが、二次衝突荷重が作用する初期のみにピン８が破断して衝撃エネルギを吸収するだけであり、二次衝突の初期の衝撃エネルギしか吸収しないという未解決の課題がある。

そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、ステアリングホイールに衝撃荷重が作用したときに、ロッドを構成するインナロッド及びアウタロッドが相対移動する間は衝撃エネルギの吸収を安定して行なうことができる電動テレスコ調整式ステアリング装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、相対的に伸縮自在に連結されたアウタコラム及びインナコラムを有し、ステアリングホイールを取付けたステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、一方の端部が前記アウタコラムに、他方の端部が前記インナコラムに取付けられ、前記アウタコラム及び前記インナコラムを伸縮させる電動アクチュエータとを備え、当該電動アクチュエータは衝撃荷重が入力されたときに軸方向に所定の荷重を発生しながら収縮して衝撃エネルギを吸収する収縮部を有する電動テレスコ調整式ステアリング装置であって、前記収縮部は、前記インナコラムの中心軸に対して所定のオフセット量を保って平行に配設されて前記電動アクチュエータの電動モータで駆動されるロッドを備え、当該ロッドは、インナロッドと、このインナロッドを圧入接合しているアウタロッドと、二次衝突荷重が作用して前記インナロッド及び前記アウタロッドが相対移動する初期から終期まで前記インナロッド及び前記アウタロッドの少なくとも一方を連続的に塑性変形させて衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収部と、を設けている。

また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の電動テレスコ調整式ステアリング装置において、前記衝撃吸収部は、前記インナロッドの外周面及び前記アウタロッドの内周面の少なくとも一方に軸方向に延在して設けられ、他方を塑性変形させる凸部である。
また、請求項３記載の発明は、請求項２記載の電動テレスコ調整式ステアリング装置において、前記凸部は、前記インナロッドの外周面及び前記アウタロッド内周面の少なくとも一方に設けられ、軸方向に延在するセレーション又はスプラインである。

また、請求項４記載の発明は、請求項２又は３記載の電動テレスコ調整式ステアリング装置において、前記凸部を設けている前記インナロッド及び前記アウタロッドの少なくとも一方は、他方と比較して硬い材質で形成されている。
また、請求項５記載の発明は、請求項２乃至４の何れか１項に記載の電動テレスコ調整式ステアリング装置において、前記凸部以外の前記インナロッドの外周面及び前記アウタロッドの内周面の間には隙間が設けられている。

また、請求項６記載の発明は、請求項２乃至５の何れか１項に記載の電動テレスコ調整式ステアリング装置において、前記凸部は、軸方向に所定の曲率半径で湾曲しながら形成されている。
また、請求項７記載の発明は、請求項１記載の電動テレスコ調整式ステアリング装置において、前記衝撃吸収部は、前記アウタロッドの内径より大きな外径を有する前記インナロッドを前記アウタロッドに圧入し、前記インナロッド及び前記アウタロッドが相対移動する際に、前記インナロッドが前記アウタロッドを拡径しながら塑性変形させていく部分である。

さらに、請求項８記載の発明は、請求項７記載の電動テレスコ調整式ステアリング装置において、前記インナロッドは、前記アウタロッドと比較して硬い材質で形成されている。
さらにまた、請求項９記載の発明は、請求項１乃至８の何れか１項に記載の電動テレスコ調整式ステアリング装置において、互いに摺動する前記インナロッドの外周面及び前記アウタロッドの内周面の少なくとも一方に、摺動による摩擦力を低減する低摩擦膜を形成した。

本発明に係る電動テレスコ調整式ステアリング装置によれば、アウタコラム及びインナコラムを伸縮させる電動アクチュエータに衝撃荷重が入力したときに収縮して衝撃エネルギを吸収する収縮部として、インナロッドと、このインナロッドを圧入接合しているアウタロッドと、二次衝突荷重が作用してインナロッド及びアウタロッドが相対移動する初期から終期までインナロッド及びアウタロッドの少なくとも一方を連続的に塑性変形させて衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収部とを設けたので、二次衝突の初期から終期まで衝撃エネルギの吸収を安定して行なうことができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を、図面を参照しながら詳細に説明する。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明に係る電動テレスコ調整式ステアリング装置を組付けた車両を示す全体構成図、図２は本発明に係る電動テレスコ調整式ステアリング装置の全体構成図、図３は図２のＡ−Ａ線矢視の断面図、図４は図３のＢ−Ｂ線矢視の断面図、図５は電動テレスコ調整式ステアリング装置の要部の断面図、図６は図５のＣ−Ｃ線矢視の断面図、図７は収縮状態を示す図５と同様の断面図である。

図１において、ステアリングコラム装置１０は、ステアリングシャフト１１を回動自在に支持するステアリングコラム１２を有する。ステアリングシャフト１１には、その後端にステアリングホイール１３が装着され、ステアリングシャフト１１の前端にはユニバーサルジョイント１４を介して中間シャフト１５が連結されている。中間シャフト１５にはその前端にユニバーサルジョイント１６を介してラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１７が連結されている。このステアリングギヤ１７の出力軸がタイロッド１８を介して転舵輪１９に連結されている。

そして、運転者がステアリングホイール１３を操舵すると、ステアリングシャフト１１、ユニバーサルジョイント１４、中間シャフト１５、ユニバーサルジョイント１６を介してその回転力がステアリングギヤ１７に伝達され、ラックアンドピニオン機構で回転運動が車両幅方向の直線運動に変換されてタイロッド１８を介して転舵輪１９を転舵する。
なお、ステアリングコラム１２の車両後方部位には、後述する電動チルト機構３０及び電動テレスコ機構５０を駆動するコントロールスイッチ、コンビスイッチやコラムカバー等の周辺部品Ｐが配設されている。

ステアリングコラム装置１０は、図５に示すように、車両の水平方向に対して後ろ上がりに所定角度θだけ傾斜して配置されている。このステアリングコラム装置１０はステアリングシャフト１１が図５に示すようにステアリングホイール１３を取付けたアウタシャフト１１ａと、このアウタシャフト１１ａにスプライン結合又はセレーション結合されて摺動自在に係合されたインナシャフト１１ｂとで構成されている。

また、ステアリングコラム１２が図２及び図５に示すようにアウタコラム１２ａと、このアウタコラム１２ａに摺動自在に保持されたインナコラム１２ｂとで構成され、インナコラム１２ｂの軸方向端部の内周面に配設された転がり軸受１２ｆによってステアリングシャフト１１のアウタシャフト１１ａが回転自在に支持されている。
アウタコラム１２ａはそのユニバーサルジョイント１４側の後端（図２において左端）が車体側部材２１に取付けられたロアブラケット２２にピボットピン２３によって上下方向に揺動自在に支持され、ステアリングホイール１３側の前端（図２において右端）が車体側部材２１に取付けられアッパブラケット２４に上下方向に移動自在に支持されている。

このアッパブラケット２４は、図３に示すように、車体側部材２１に取付けられる中央部が上方に膨出された膨出部２４ａを有する取付板部２４ｂと、この取付板部２４ｂの膨出部２４ａの左右位置から下方に延長する案内板部２４ｃ，２４ｄと、これら案内板部２４ｃ，２４ｄの下端部間を連結する底板部２４ｅとで方形枠状に形成されている。
そして、アッパブラケット２４の取付板部２４ｂ、案内板部２４ｃ，２４ｄ及び底板部２４ｅで囲まれる案内空間２４ｆ内に前述したアウタコラム１２ａが挿通されている。アウタコラム１２ａは、図３で明らかなように、水平方向に突出する突出部があり、その端部が案内板部２４ｃ及び２４ｄと近接対向する垂直の案内面１２ｃを有する案内板部１２ｄ，１２ｅが形成されている。

そして、案内板部１２ｅが電動チルト機構３０によって上下方向に移動可能に保持されている。電動チルト機構３０は、図３に示すように、アッパブラケット２４の案内板部２４ｄの下端部に一体に形成された略方形枠状のギヤハウジング３１内に抑え部材３２によって固定配置した転がり軸受３３と、前述したアッパブラケット２４の取付板部２４ｂの下面に配設した転がり軸受３４とによって案内板部２４ｄに沿って上下方向に延長し、且つ回転自在に支持されたねじ軸３５を有する。

このねじ軸３５には、ギヤハウジング３１内の転がり軸受３３近傍位置にウォームホイール３６が装着され、このウォームホイール３６にウォーム３７が噛合されている。このウォーム３７は、図４に示すように、ギヤハウジング３１内に配設された転がり軸受３８ａ，３８ｂによって回転自在に保持され、その一端が、アッパブラケット２４の案内板部２４ｄに形成された取付板部２４ｇに固定された電動モータ４０の出力軸４０ａにカップリング３９を介して連結されている。

また、ギヤハウジング３１のねじ軸３５を挿通する挿通孔３１ａ内にねじ軸３５を覆う円筒覆体４１が配設され、この円筒覆体４１の先端にねじ軸３５の外周面に摺接する大きな弾性を有するポリウレタン等の合成樹脂で製作されたリップ４２が配設されている。同様に、転がり軸受３４の下端面にもねじ軸３５の外周面に摺接するリップ４３が配設されている。

そして、ねじ軸３５のリップ４２，４３の間に、断面方形のナットホルダ４４に保持されたナット４５が螺合されている。このナットホルダ４４はアッパブラケット２４の案内板部２４ｄに形成された上下方向に延長する案内溝４６内に係合することにより、ナットホルダ４４のねじ軸３５における軸芯回りの回転運動が規制され、ねじ軸３５の正逆回転によってナットホルダ４４が上下方向に移動される。このナットホルダ４４に突出形成された係合ピン４７が前述したアウタコラム１２ａの先端に形成されたアウタコラム１２ａの軸方向に延長する長孔２４ｈに係合されている。

したがって、電動モータ４０によってウォーム３７を正逆転駆動することにより、ウォームホイール３６を介してねじ軸３５が正逆転駆動され、これによってナットホルダ４４が上下動され、アウタコラム１２ａがピボットピン２３を中心として上下に揺動されてチルト機能を発揮することができる。
そして、ステアリングコラム１２のアウタコラム１２ａ及びインナコラム１２ｂ間に図５に示すように電動アクチュエータとしての電動テレスコ機構５０が設けられている。

この電動テレスコ機構５０は、図５に示すように、ステアリングコラム１２のアウタコラム１２ａのステアリングホイール１３側に固定されたギヤハウジング５１を有する。このギヤハウジング５１には、ステアリングコラム１２の軸方向に所定距離だけ離れて対向配置された転がり軸受５２，５３によってウォームホイール５４が回転自在に支持されている。このウォームホイール５４は、中央部の大径外周面とこの大径外周面を挟む両端側の転がり軸受５２，５３が外嵌された小径外周面とを有する円筒状に形成され、大径外周面にヘリカルギヤ５４ａが形成されていると共に、内周面に雌ねじ５４ｂが形成されている。

そして、ウォームホイール５４のヘリカルギヤ５４ａには、図６に示すように、ギヤハウジング５１に取付けられた電動モータ５５の出力軸に連結されたウォーム５６が噛合されている。ウォーム５６は、ギヤハウジング５１内に配設された転がり軸受６０ａ，６０ｂによって回転自在に支持されている。これらウォームホイール５４及びウォーム５６で減速機が構成されている。また、後述する連結ロッド５８とウォームホイール５４の雌ねじ部５４ｂとで直動機構が構成されている。

一方、ステアリングコラム１２のインナコラム１２ｂのステアリングホイール１３寄り位置にギヤハウジング５１と同一方向に延長し且つアウタコラム１２ａの端面とは距離をおいて配置された連結プレート５７が取付けられ、この連結プレート５７とギヤハウジング５１との間にステアリングコラム１２の中心軸と所定オフセット量Ｌを保って平行な連結ロッド５８が配設されている。

連結ロッド５８は、図５に示すように、一端が連結プレート５７の下端に取付けられたアウタロッド５８ａと、このアウタロッド５８ａの他端に圧入接合されるインナロッド５８ｂとで構成され、両者の接合部が収縮部とされている。
これらアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂとの接合部には、通常時の運転者などの人力によってはアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂ間の相対移動を規制するが、二次衝突時に衝撃荷重がステアリングホイール１３、インナコラム１２ｂ、連結プレート５７を介してアウタロッド５８ａに伝達されたときには、アウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂ間の相対移動を許容する衝撃吸収部６０が設けられている。

インナロッド５８ｂはそのアウタロッド５８ａ側とは反対側に雄ねじ５８ｃが形成され、この雄ねじ５８ｃがギヤハウジング５１に回転自在に支持されたウォームホイール５４の雌ねじ５４ｂに螺合されて、連結ロッド５８がステアリングコラム１２の軸方向と平行となるように配設されている。
そして、電動モータ５５を正逆転駆動することにより、ウォーム５６を介してウォームホイール５４を正逆転駆動し、インナロッド５８ｂがステアリングコラム１２の軸方向に前後進することにより、アウタロッド５８ａ及び連結プレート５７を介してインナコラム１２ｂが軸方向に伸縮駆動されてテレスコ機能を発揮することができる。

（第１実施形態）
図８から図１０は、本発明に係る第１実施形態の衝撃吸収部６０を示すものである。図８は、互いに接合する前のアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂの形状を示す図、図９は、インナロッド５８ｂをアウタロッド５８ａに圧入して接合した図、図１０は図９のＤ−Ｄ線矢視の要部断面図である。

本実施形態のアウタロッド５８ａは一端から他端まで同一内径の中空形状の金属部材であり、インナロッド５８ｂは中実形状の金属部材である。そして、インナロッド５８ｂはアウタロッド５８ａより硬い材料で形成されている。
また、インナロッド５８ｂの一端側外周には、軸方向に寸法Ｌの長さで延在するセレーション６２が周方向に所定間隔をあけて形成されている。

図８に示すように、セレーション６２の最大外径φＤ１は、アウタロッド５８ａの内径φＤ２より大きく設定されているとともに（φＤ１＞φＤ２）、インナロッド５８ｂの外径φＤ３は、アウタロッド５８ａの内径φＤ２より小さく設定されている。（φＤ３＜φＤ２）。
そして、図９及び図１０に示すように、インナロッド５８ｂの一端側をアウタロッド５８ａに圧入し、インナロッド５８ｂの一端側外周に形成したセレーション６２がアウタロッド５８ａの内周面６３の一部を塑性変形させてアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂの両者を接合することで衝撃吸収部６０が形成されている。この衝撃吸収部６０のセレーション６２が内周面６３を塑性変形させてアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂの相対移動を許容するコラプス荷重は、例えば約２ｋＮ以上に設定されている。

ここで、図１０に示すように、インナロッド５８ｂの外径φＤ３がアウタロッド５８ａの内径φＤ２より小さく設定されているので、アウタロッド５８ａの内周面６３とインナロッド５８ｂの外周面６４との間に隙間６５が設けられている。
次に、第１実施形態の動作及び作用効果について説明する。
今、運転者が、ステアリングコラム装置１０のステアリングコラム１２のチルト調整を行うには、図１に示すステアリングコラム１２の車両後方部位に配設された周辺部品Ｐに設けられたチルト機構用コントロールスイッチをチルトアップ方向（又はチルトダウン方向）に操作すると、電動チルト機構３０の電動モータ４０を例えば正転（又は逆転）駆動される。

これに応じて、ウォーム３７を介してウォームホイール３６を介してねじ軸３５を逆転（又は正転）駆動することにより、ナット４５が図３で見て上方（又は下方）に移動し、これによってナットホルダ４４に形成された係合ピン４７がステアリングコラム１２のアウタコラム１２ａに形成された長孔２４ｈに係合しているので、アウタコラム１２ａがピボットピン２３を中心として上方（下方）に回動し、チルトアップ（又はチルトダウン）調整を行うことができる。

また、運転者が、ステアリングコラム装置１０のステアリングコラム１２のテレスコ調整を行うには、図１に示すステアリングコラム１２の車両後方部位に配設された周辺部品Ｐに設けられたテレスコ機構用コントロールスイッチを伸張方向（又は収縮方向）に操作すると、電動テレスコ機構５０の電動モータ５５が例えば正転（又は逆転）駆動される。
これによって、ウォーム５６を介してウォームホイール５４が正転（又は逆転）駆動され、これによって連結ロッド５８のインナロッド５８ｂがステアリングホイール１３側（又はステアリングホイール１３とは反対側）に移動し、衝撃吸収部６０を介してアウタロッド５８ａがステアリングホイール１３側（又はステアリングホイール１３とは反対側）に移動する。

このため、連結プレート５７を介してインナコラム１２ｂがアウタコラム１２ａから引き出されて（又はインナコラム１２ｂがアウタコラム１２ａ内に挿入されて）ステアリングコラム１２が伸張（又は収縮）してテレスコ調整を行うことができる。
このとき、インナコラム１２ｂの移動に伴って、ステアリングシャフト１１のアウタシャフト１１ａがインナシャフト１１ｂに対して移動する。

このように、電動テレスコ機構５０によって、ステアリングコラム１２を伸縮させてテレスコ調整を行うことができるものであるが、連結ロッド５８を電動モータ５５で移動させる場合には衝撃吸収部６０がアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂ間の伸縮を確実に防止して、アウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂが一体となって連結プレート５７を車両前後方向に移動させて、インナコラム１２ｂを車両前後方向に移動させることができる。

ここで、二次衝突によってステアリングホイール１３に車両水平方向で前方側（図５で左方）に押圧する衝撃荷重Ｆが作用すると、先ず、この衝撃荷重Ｆがコラム軸方向分力Ｆｘとコラム軸直角方向分力Ｆｙとに分力される。そして、コラム軸方向分力Ｆｘによってインナコラム１２ｂ及びアウタシャフト１１ａが、図５で見てコラム軸方向左側に押され、これに応じて連結プレート５７を介して連結ロッド５８のアウタロッド５８ａが左方に移動し、衝撃吸収部６０にコラム軸方向分力Ｆｘが伝達される。

そして、衝撃吸収部６０に伝達されるコラム軸方向分力Ｆｘがコラプス荷重以上となると、衝撃吸収部６０がアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂの相対移動を許容することにより、アウタロッド５８ａ内にインナロッド５８ｂが徐々に挿入されて連結ロッド５８が収縮していき、図７に示すように所定のコラプスストロークを確保する。
アウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂの相対移動を許容する衝撃吸収部６０は、二次衝突のコラム軸方向分力Ｆｘ（コラプス荷重以上）が入力した直後から、アウタロッド５８ａに所定の荷重を与えながら、インナロッド５８ｂの一端側外周に形成したセレーション６２がアウタロッド５８ａの内周面６３を塑性変形させて衝撃エネルギを吸収していく。

このとき、アウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂが相対移動する間、硬い材料のインナロッド５８ｂに形成したセレーション６２が、軟らかい材料のアウタロッド５８ａの内周面６３を連続的に塑性変形し続けるので、二次衝突の初期から終期まで連続して衝撃エネルギを吸収することができる。
また、アウタロッド５８ａの内周面６３とインナロッド５８ｂの外周面６４との間に隙間６５が設けられていることから、アウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂが接触することによる摩擦力が発生せず、セレーション６２による内周面６３の塑性変形のみで衝撃エネルギの吸収が行われるので、安定した衝撃エネルギの吸収を行なうことができる。

また、セレーション６２により塑性変形する内周面６３は、その塑性変形した部分の周囲が盛り上がり、その盛り上がった部分は内周面６３と外周面６４との間の隙間６５に逃げてインナロッド５８ｂの外周面６４に接触しないので、さらに安定した衝撃エネルギの吸収を行なうことができる。
さらに、インナロッド５８ｂの外周に形成したセレーション６２の断面形状（ノコギリ形状の高さや幅）を変更することで、衝撃エネルギの吸収特性を変化させることができる。

（第２実施形態）
次に、図１１から図１３は、本発明に係る第２実施形態の衝撃吸収部６０を示すものである。
本実施形態は、アウタロッド５８ａがインナロッド５８ｂより硬い金属材料で形成されている。
また、図１１に示すように、アウタロッド５８ａの一端側内周に、軸方向に寸法Ｌの長さで延在するセレーション６６が周方向に所定間隔をあけて形成されている。
また、セレーション６６の最小内径φＤ４は、インナロッド５８ｂの外径φＤ５より小さく設定されているとともに（φＤ４＜φＤ５）、アウタロッド５８ａの内径φＤ６は、インナロッド５８ｂの外径φＤ５より大きく設定されている（φＤ６＞φＤ５）。

そして、図１２及び図１３に示すように、インナロッド５８ｂの一端側をアウタロッド５８ａに圧入し、アウタロッド５８ａの一端側内周に形成したセレーション６６がインナロッド５８ｂの外周面６４の一部を塑性変形させてアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂの両者を接合することで衝撃吸収部６０が形成されている。この衝撃吸収部６０のセレーション６６が外周面６４を塑性変形させてアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂの相対移動を許容するコラプス荷重は、第１実施形態と同様に、例えば約２ｋＮ以上に設定されている。

また、図１３に示すように、アウタロッド５８ａの内径φＤ６がインナロッド５８ｂの外径φＤ５より大きく設定されているので、アウタロッド５８ａの内周面６３とインナロッド５８ｂの外周面６４との間に隙間６５が設けられている。
上記構成の第２実施形態によると、二次衝突によってステアリングホイール１３に車両水平方向で前方側（図５で左方）に押圧する衝撃荷重Ｆが作用し、衝撃吸収部６０に伝達されたコラム軸方向分力Ｆｘがコラプス荷重以上となると、衝撃吸収部６０がアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂの相対移動を許容することにより、アウタロッド５８ａ内にインナロッド５８ｂが徐々に挿入されて連結ロッド５８が収縮していく。

そして、アウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂの相対移動を許容する衝撃吸収部６０は、二次衝突のコラム軸方向分力Ｆｘ（コラプス荷重以上）が入力した直後から、アウタロッド５８ａに所定の荷重を与えながら、アウタロッド５８ａの一端側内周に形成したセレーション６６がインナロッド５８ｂの外周面６４を塑性変形させて衝撃エネルギを吸収していく。

このとき、アウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂが相対移動する間、硬い材料のアウタロッド５８ａに形成したセレーション６６が、軟らかい材料のインナロッド５８ｂの外周面６４を連続的に塑性変形し続けるので、二次衝突の初期から終期まで連続して衝撃エネルギを吸収することができる。
また、アウタロッド５８ａの内周面６３とインナロッド５８ｂの外周面６４との間に隙間６５が設けられていることから、アウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂが接触することによる摩擦力が発生せず、セレーション６６による外周面６４の塑性変形のみで衝撃エネルギの吸収が行われるので、安定した衝撃エネルギの吸収を行なうことができる。

さらに、セレーション６６により塑性変形する外周面６４は、その塑性変形した部分の周囲が盛り上がり、その盛り上がった部分は内周面６３と外周面６４との間の隙間６５に逃げてアウタロッド５８ａの内周面６３に接触しないので、さらに安定した衝撃エネルギの吸収を行なうことができる。
さらに、アウタロッド５８ａの内周に形成したセレーション６６の断面形状を変更することで、衝撃エネルギの吸収特性を変化させることができる。

（第３実施形態）
次に、図１４及び図１５は、本発明に係る第３実施形態の衝撃吸収部６０を示すものである。
本実施形態は、第１実施形態と同様に、インナロッド５８ｂがアウタロッド５８ａより硬い材料で形成されている。
また、図１４に示すように、インナロッド５８ｂの一端側外周は球形状に形成されており、その球形状とした一端側外周に、軸方向に所定の曲率半径Ｒｃで湾曲し、且つ軸方向に寸法Ｌの長さで延在するセレーション６７が周方向に所定間隔をあけて形成されている。

また、セレーション６２の最大外径φＤ７は、アウタロッド５８ａの内径φＤ８より大きく設定されているとともに（φＤ７＞φＤ８）、インナロッド５８ｂの外径φＤ９は、アウタロッド５８ａの内径φＤ８より小さく設定されている。（φＤ９＜φＤ８）。
そして、図１５に示すように、インナロッド５８ｂの一端側をアウタロッド５８ａに圧入し、インナロッド５８ｂの一端側外周に形成したセレーション６７がアウタロッド５８ａの内周面６３の一部を塑性変形させてアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂの両者を接合することで衝撃吸収部６０が形成されている。

本実施形態は、第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
ここで、図５に示すように、衝撃荷重Ｆのコラム軸直角方向分力Ｆｙによって、インナコラム１２ｂ及びアウタシャフト１１ａが上方向に僅かに撓まされ、インナコラム１２ｂに剛結された連結プレート５７もインナコラム１２ｂと直角を保ったまま一緒に移動する。その結果、連結プレート５７にこじりが生じて曲げモーメント（図５の符号Ｍ）が発生し、この曲げモーメントＭが、連結ロッド５８を構成するアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂ間にこじりを発生しようとする。

しかしながら、本実施形態は、インナロッド５８ｂの一端側外周に軸方向に所定の曲率半径Ｒｃで湾曲して形成したセレーション６７が、曲げモーメントＭによるアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂ間のこじりを吸収するので、アウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂの安定した相対移動を確保し、衝撃エネルギの吸収を安定して行うことができる。

（第４実施形態）
次に、図１６から図１８は、本発明に係る第４実施形態の衝撃吸収部６０を示すものである 本実施形態は、図１６に示すように、インナロッド５８ｂの一端側外周に、軸方向に寸法Ｌの長さで延在するセレーション６８が周方向に所定間隔をあけて形成されている。

また、アウタロッド５８ａの内周には、軸方向に延在するセレーション６９が周方向に所定間隔をあけて形成されている。
そして、図１６及び図１８に示すように、インナロッド５８ｂに形成したセレーション６８の最大外径φＤ１０は、アウタロッド５８ａの内径φＤ１１より大きく設定され（φＤ１０＞φＤ１１）、アウタロッド５８ａの内径φＤ１１は、インナロッド５８ｂの外径φＤ１２より大きく設定されているとともに（φＤ１１＞φＤ１２）、インナロッド５８ｂの外径φＤ１２は、アウタロッド５８ａに形成したセレーション６９の最小外径φＤ１３より大きく設定されている。（φＤ１２＞φＤ１３）。

そして、図１７及び図１８に示すように、インナロッド５８ｂの一端側外周に形成したセレーション６８及びアウタロッド５８ａの内周に形成したセレーション６９が互いに周方向に対向しないように配置しながらインナロッド５８ｂの一端側をアウタロッド５８ａに圧入し、インナロッド５８ｂのセレーション６８がアウタロッド５８ａの内周面６３の一部を塑性変形させ、且つアウタロッド５８ａのセレーション６９がインナロッド５８ｂの外周面６４の一部を塑性変形させてアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂの両者を接合することで衝撃吸収部６０が形成されている。

また、アウタロッド５８ａの内径φＤ１１がインナロッド５８ｂの外径φＤ１２より大きく設定されているので、アウタロッド５８ａの内周面６３とインナロッド５８ｂの外周面６４との間に隙間６５が設けられている。
上記構成の第４実施形態によると、二次衝突によってステアリングホイール１３に車両水平方向で前方側（図５で左方）に押圧する衝撃荷重Ｆが作用し、衝撃吸収部６０に伝達されたコラム軸方向分力Ｆｘがコラプス荷重以上となると、衝撃吸収部６０がアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂの相対移動を許容することにより、アウタロッド５８ａ内にインナロッド５８ｂが徐々に挿入されて連結ロッド５８が収縮していく。

そして、アウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂの相対移動を許容する衝撃吸収部６０は、二次衝突のコラム軸方向分力Ｆｘ（コラプス荷重以上）が入力した直後から、アウタロッド５８ａに所定の荷重を与えながら、インナロッド５８ｂの一端側外周に形成したセレーション６８がアウタロッド５８ａの内周面６３の一部を塑性変形させ、且つアウタロッド５８ａの内周に形成したセレーション６９がインナロッド５８ｂの外周面６４の一部を塑性変形させて衝撃エネルギを吸収していく。したがって、二次衝突の初期から終期まで連続して衝撃エネルギを吸収することができる。

そして、本実施形態も、アウタロッド５８ａの内周面６３とインナロッド５８ｂの外周面６４との間に隙間６５が設けられていることから、アウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂが接触することによる摩擦力が発生せず、塑性変形して盛り上がった部分は内周面６３と外周面６４との間の隙間６５に逃げるので、安定した衝撃エネルギの吸収を行なうことができる。

さらに、インナロッド５８ｂの一端側外周に形成したセレーション６８及びアウタロッド５８ａの内周に形成したセレーション６９の断面形状を変更することで、衝撃エネルギの吸収特性を変化させることができる。

（第５実施形態）
次に、図１９及び図２０は、本発明に係る第５実施形態の衝撃吸収部６０を示すものである。
本実施形態のインナロッド５８ｂは、アウタロッド５８ａより硬い金属材料で形成されており、その先端外周に面取り７５が設けられている。また、アウタロッド５８ａは、前述した第１実施形態（図８）、第３実施形態（図１４）のアウタロッド５８ａより塑性変形しやすい薄肉の金属部材で構成されているとともに、その先端内周に面取り７６が設けられている。

図１９に示すように、インナロッド５８ｂの外径φＤ１４は、アウタロッド５８ａの内径φＤ１５より大きく設定されている（φＤ１４＞φＤ１５）。また、アウタロッド５８ａの内周面には、二硫化モリブデン系、フッ素樹脂系等の固体潤滑剤からなる低摩擦膜７０が設けられている。
そして、図２０に示すように、インナロッド５８ｂの一端側をアウタロッド５８ａに圧入し、アウタロッド５８ａの一端側を拡径しながら塑性変形させて両者を接合することで衝撃吸収部６０が形成されている。

上記構成の第５実施形態によると、二次衝突によってステアリングホイール１３に車両水平方向で前方側（図５で左方）に押圧する衝撃荷重Ｆが作用し、衝撃吸収部６０に伝達されたコラム軸方向分力Ｆｘがコラプス荷重以上となると、衝撃吸収部６０がアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂの相対移動を許容することにより、アウタロッド５８ａ内にインナロッド５８ｂが徐々に挿入されて連結ロッド５８が収縮していく。

そして、アウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂの相対移動を許容する衝撃吸収部６０は、二次衝突のコラム軸方向分力Ｆｘ（コラプス荷重以上）が入力した直後から、アウタロッド５８ａに所定の荷重を与えながら、インナロッド５８ｂがアウタロッド５８ａを拡径しながら塑性変形させて衝撃エネルギを吸収していく。したがって、二次衝突の初期から終期まで連続して衝撃エネルギを吸収することができる。

また、本実施形態は、アウタロッド５８ａの内周面に低摩擦膜７０を設けているため、インナロッド５８ｂの外周面６４及びアウタロッド５８ａの低摩擦膜７０の摺動による摩擦力が大幅に低下し、安定した衝撃エネルギの吸収を行なうことができる。
さらに、インナロッド５８ｂの先端外周に面取り７５が設けられ、アウタロッド５８ａの先端内周にも面取り７６が設けられており、インナロッド５８ｂはアウタロッド５８ａに対して面接触状態で当接して安定した荷重を与えていくので、さらに安定した衝撃エネルギの吸収を行なうことができる。

（第６実施形態）
次に、図２１は、本発明に係る第６実施形態の衝撃吸収部６０を構成する部材を示すものである。
本実施形態も、インナロッド５８ｂがアウタロッド５８ａより硬い金属材料で形成されている。
インナロッド５８ｂには、その一端側外周に軸方向に寸法Ｌ１の長さで延在する第１セレーション７１が周方向に所定間隔をあけて形成されているとともに、この第１セレーション７１に対して軸方向に寸法Ｌ２の間隔をあけた他端側に、軸方向に寸法Ｌ３の長さで延在する第２セレーション７２が、前述した第１セレーション７１と同一の周方向位置に形成されている。

第２セレーション７２の最大外径φＤ１６は、第１セレーション７１の最大外径φＤ１７より僅かに大きく設定されている。第１セレーション７１の最大外径φＤ１７は、アウタロッド５８ａの内径φＤ１８より大きく設定されている（φＤ１７＞φＤ１８）。そして、アウタロッド５８ａの内径φＤ１８は、インナロッド５８ｂの外径φＤ１９より大きく設定されている。（φＤ１８＞φＤ１９）。

そして、インナロッド５８ｂの一端側外周に形成した第１セレーション７１をアウタロッド５８ａに圧入し、インナロッド５８ｂの第１セレーション７１がアウタロッド５８ａの内周面６３の一部を塑性変形させて両者を接合することで衝撃吸収部６０が形成されている。
上記構成の第６実施形態によると、二次衝突によってステアリングホイール１３に車両水平方向で前方側（図５で左方）に押圧する衝撃荷重Ｆが作用し、衝撃吸収部６０に伝達されたコラム軸方向分力Ｆｘがコラプス荷重以上となると、衝撃吸収部６０がアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂの相対移動を許容することにより、アウタロッド５８ａ内にインナロッド５８ｂが徐々に挿入されて連結ロッド５８が収縮していく。

そして、アウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂの相対移動を許容する衝撃吸収部６０は、二次衝突のコラム軸方向分力Ｆｘ（コラプス荷重以上）が入力した直後から、アウタロッド５８ａに所定の荷重を与えながら、インナロッド５８ｂの一端側内周に形成した第１セレーション７１がアウタロッド５８ａの内周面６３を塑性変形させて衝撃エネルギを吸収していく。そして、アウタロッド５８ａ内にインナロッド５８ｂが所定量だけ挿入されていくと、前述した第１セレーション７１が内周面６３を塑性変形し続けるとともに、インナロッド５８ｂの第２セレーション７２が、第１セレーション７１により塑性変形されたアウタロッド５８ａの内周面６３の位置をさらに塑性変形することで衝撃エネルギを吸収していく。このように、本実施形態は、二次衝突の初期から終期まで、２段階の塑性変形を連続して行なうことで衝撃エネルギを吸収することができる。

したがって、本実施形態も、第１セレーション７１及び第２セレーション７２でアウタロッド５８ａの内周面６３を塑性変形するので、安定した衝撃エネルギの吸収を行なうことができる。

（第７実施形態）
さらに、図２２は、本発明に係る第７実施形態の衝撃吸収部６０を構成する部材を示すものである。
本実施形態も、インナロッド５８ｂがアウタロッド５８ａより硬い金属材料で形成されている。
インナロッド５８ｂは、その一端側外周に第１膨出部７３が軸方向に寸法Ｌ１の長さで形成されているとともに、この第１膨出部７３に対して軸方向に寸法Ｌ２の間隔をあけた他端側に、第２膨出部７４が形成されている。

また、前述した第５実施形態と同様に、アウタロッド５８ａの内周面には低摩擦膜７０が設けられている。
第２膨出部７４の外径φＤ２０は、第１膨出部７３の外径φＤ２１より僅かに大きく設定されている。第１膨出部の外径φＤ２１は、アウタロッド５８ａの内径φＤ２２より大きく設定されている（φＤ２１＞φＤ２２）。そして、アウタロッド５８ａの内径φＤ２２は、インナロッド５８ｂの外径φＤ２３より大きく設定されている。（φＤ２２＞φＤ２３）。

そして、インナロッド５８ｂの一端側に形成した第１膨出部７３をアウタロッド５８ａに圧入し、第１膨出部７３がアウタロッド５８ａの一端側を拡径しながら塑性変形させて両者を接合することで衝撃吸収部６０が形成されている。
上記構成の第７実施形態によると、二次衝突によってステアリングホイール１３に車両水平方向で前方側（図５で左方）に押圧する衝撃荷重Ｆが作用し、衝撃吸収部６０に伝達されたコラム軸方向分力Ｆｘがコラプス荷重以上となると、衝撃吸収部６０がアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂの相対移動を許容することにより、アウタロッド５８ａ内にインナロッド５８ｂが徐々に挿入されて連結ロッド５８が収縮していく。

そして、アウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂの相対移動を許容する衝撃吸収部６０は、二次衝突のコラム軸方向分力Ｆｘ（コラプス荷重以上）が入力した直後から、アウタロッド５８ａに所定の荷重を与えながら、インナロッド５８ｂの一端側内周に形成した第１膨出部７３がアウタロッド５８ａを拡径しながら塑性変形させて衝撃エネルギを吸収していく。そして、アウタロッド５８ａ内にインナロッド５８ｂが所定量だけ挿入されていくと、前述した第１膨出部７３がアウタロッド５８ａを拡径して塑性変形し続けるとともに、インナロッド５８ｂの第２膨出部７４がアウタロッド５８ａをさらに拡径して塑性変形することで衝撃エネルギを吸収していく。このように、本実施形態も、二次衝突の初期から終期まで、２段階の塑性変形を連続して行なうことで衝撃エネルギを吸収することができる。

したがって、本実施形態も、第１膨出部７３及び第２膨出部７４でアウタロッド５８ａを拡径しながら塑性変形するので、安定した衝撃エネルギの吸収を行なうことができる。
また、本実施形態は、アウタロッド５８ａの内周面に低摩擦膜７０を設けているため、第１及び第２膨出部７３，７４の外周面及びアウタロッド５８ａの低摩擦膜７０の摺動による摩擦力が大幅に低下し、さらに安定した衝撃エネルギの吸収を行なうことができる。

なお、上述した第５実施形態及び第７実施形態においては、連結ロッド５８のアウタロッド５８ａに低摩擦膜７０を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、インナロッド５８ｂに低摩擦膜７０を形成するようにしてもよく、さらには、アウタロッド５８ａの内周面及びインナロッド５８ｂの外周面の双方に低摩擦膜７０を設けても良い。

また、第５及び第７実施形態以外の実施形態も、アウタロッド５８ａの内周面及びインナロッド５８ｂの外周面の少なくとも一方に、低摩擦膜７０を設けるようにしてもよい。
また、第１、第２、第３、第４及び第６実施形態では、インナロッド５８ｂの外周、或いはアウタロッド５８ｂの内周にセレーションを形成したが、セレーションに代えてスプラインを形成してもよい。セレーション又はスプラインに代えて、軸方向に間欠的に設けた凸部、或いは軸方向に延びる１本以上の凸条を形成してもよい。

また、上記各実施形態においては、ステアリングコラム１２のアウタコラム１２ａを車体側部材２１に固定した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、インナコラム１２ｂをロアブラケット２２及びアッパブラケット２４で車体側部材２１に取付け、アウタコラム１２ａ側にステアリングホイール１３を取付けるようにしてもよい。
さらに、上記実施形態においては、連結ロッド５８のアウタロッド５８ａを連結プレート５７に直接固定した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、連結ロッドのアウタロッド５８ａと連結プレート５７とをピポットピンを介して連結するようにしてもよい。この場合には、インナコラム１２ｂにコラム軸方向分力Ｆｘが作用したときに、連結プレート５７に発生する連結ロッド５８にこじりを与える曲げモーメントが連結ロッド５８に影響することを確実に防止することができ、コラム軸方向分力Ｆｘがコラプス荷重以上となったときに連結ロッド５８のアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂ間の相対移動をより安定させることができ、より良好な衝撃エネルギ吸収を行うことができる。

さらにまた、上記実施形態においては、インナロッド５８ｂをアウタロッド５８ａに圧入して衝撃吸収部６０を構成する場合について説明したが、例えばステアリング装置の側面図を表す図２３に示すように、連結ロッド５８のアウタロッド５８ａ及びインナロッド５８ｂの接合部に両者を貫通する合成樹脂製のピン６１を圧入し、このピン６１を二次衝突荷重によるコラム軸方向分力Ｆｘがコラプス荷重以上となったときに、二次衝突の初期に破断してコラプスさせるように構成すると、アウタロッド５８ａに所定荷重を与えながら安定した相対移動を確保して良好な衝撃エネルギ吸収を行うことができる。

さらに、上記実施形態においては、電動チルト機構３０を備えている場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電動チルト機構３０を省略して、電動テレスコ機構５０のみを設けるようにしてもよい。

本発明に係るステアリング装置を車両に搭載した状態を示す全体構成図である。 ステアリングコラム装置のステアリングホイールを除いた側面図である。 図２のＡ−Ａ線矢視図である。 図３のＢ−Ｂ線矢視図である。 ステアリングコラム装置の要部の縦断面図である。 図５のＣ−Ｃ線矢視図である。 収縮時の図５と同様の縦断面図である。 本発明に係る第１実施形態の衝撃吸収部を構成する部材を示す図である。 第１実施形態の衝撃吸収部を示す一部断面図である。 図９のＤ−Ｄ線矢視図である。 本発明に係る第２実施形態の衝撃吸収部を構成する部材を示す図である。 第２実施形態の衝撃吸収部を示す一部断面図である。 図１２のＥ−Ｅ線矢視図である。 本発明に係る第３実施形態の衝撃吸収部を構成する部材を示す図である。 第３実施形態の衝撃吸収部を示す一部断面図である。 本発明に係る第４実施形態の衝撃吸収部を構成する部材を示す図である。 第４実施形態の衝撃吸収部を示す一部断面図である。 図１７のＦ−Ｆ線矢視図である。 本発明に係る第５実施形態の衝撃吸収部を構成する部材を示す図である。 第５実施形態の衝撃吸収部を示す一部断面図である。 本発明に係る第６実施形態の衝撃吸収部を構成する部材を示す図である。 本発明に係る第７実施形態の衝撃吸収部を構成する部材を示す図である。 本発明に係る他の実施形態を示す要部を断面とした側面図である。 従来のステアリングコラム装置を示す要部を断面とした側面図である。

符号の説明

１０…ステアリングコラム装置、１１…ステアリングシャフト、１１ａ…アウタシャフト、１１ｂ…インナシャフト、１２…ステアリングコラム、１２ａ…アウタコラム、１２ｂ…インナコラム、１２ｃ…案内面、１２ｄ，１２ｅ…案内板部、１２ｆ…転がり軸受、１３…ステアリングホイール、１４…ユニバーサルジョイント、１５…中間シャフト、１６…ユニバーサルジョイント、１７…ステアリングギヤ、１８…タイロッド、１９…転舵輪、２１…車体側部材、２２…ロアブラケット、２３…ピボットピン、２４…アッパブラケット、２４ａ…膨出部、２４ｂ…取付板部、２４ｃ，２４ｄ…案内板部、２４ｅ…底板部、２４ｆ…案内空間、２４ｇ…取付板部、３０…電動チルト機構、３１…ギヤハウジング、３２…抑え部材、３３…転がり軸受、３４…転がり軸受、３５…ねじ軸、３６…ウォームホイール、３７…ウォーム、３８ａ，３８ｂ…転がり軸受、４０…電動モータ、４０ａ…出力軸、３９…カップリング、３１ａ…挿通孔、４１…円筒覆体、４２…リップ、４３…リップ、４４…ナットホルダ、４５…ナット、４６…案内溝、５０…電動テレスコ機構、５１…ギヤハウジング、５２，５３…転がり軸受、５４…ウォームホイール、５４ａ…ヘリカルギヤ、５４ｂ…雌ねじ、５５…電動モータ、５６…ウォーム、５８…連結ロッド（ロッド）、５７…連結プレート、５８ａ…アウタロッド、５８ｂ…インナロッド、５８ｃ…雄ねじ、６０…衝撃吸収部、６１…ピン、６２…セレーション、６３…内周面、６４…外周面、６５…隙間、６６…セレーション、６７…セレーション、６８…セレーション、６９…セレーション、７０…低摩擦膜、７１…第１セレーション、７２…第２セレーション、７３…第１膨出部、７４…第２膨出部、７５…面取り、７６…面取り、Ｐ…周辺部品

Claims (9)

1. 相対的に伸縮自在に連結されたアウタコラム及びインナコラムを有し、ステアリングホイールを取付けたステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、一方の端部が前記アウタコラムに、他方の端部が前記インナコラムに取付けられ、前記アウタコラム及び前記インナコラムを伸縮させる電動アクチュエータとを備え、当該電動アクチュエータは衝撃荷重が入力されたときに軸方向に所定の荷重を発生しながら収縮して衝撃エネルギを吸収する収縮部を有する電動テレスコ調整式ステアリング装置であって、
   前記収縮部は、前記インナコラムの中心軸に対して所定のオフセット量を保って平行に配設されて前記電動アクチュエータの電動モータで駆動されるロッドを備え、当該ロッドは、インナロッドと、このインナロッドを圧入接合しているアウタロッドと、二次衝突荷重が作用して前記インナロッド及び前記アウタロッドが相対移動する初期から終期まで前記インナロッド及び前記アウタロッドの少なくとも一方を連続的に塑性変形させて衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収部と、を設けていることを特徴とする電動テレスコ調整式ステアリング装置。
2. 前記衝撃吸収部は、前記インナロッドの外周面及び前記アウタロッドの内周面の少なくとも一方に軸方向に延在して設けられ、他方を塑性変形させる凸部であることを特徴とする請求項１記載の電動テレスコ調整式ステアリング装置。
3. 前記凸部は、前記インナロッドの外周面及び前記アウタロッド内周面の少なくとも一方に設けられ、軸方向に延在するセレーション又はスプラインであることを特徴とする請求項２記載の電動テレスコ調整式ステアリング装置。
4. 前記凸部を設けている前記インナロッド及び前記アウタロッドの少なくとも一方は、他方と比較して硬い材質で形成されていることを特徴とする請求項２又は３記載の電動テレスコ調整式ステアリング装置。
5. 前記凸部以外の前記インナロッドの外周面及び前記アウタロッドの内周面の間には隙間が設けられていることを特徴とする請求項２乃至４の何れか１項に記載の電動テレスコ調整式ステアリング装置。
6. 前記凸部は、軸方向に所定の曲率半径で湾曲しながら形成されていることを特徴とする請求項２乃至５の何れか１項に記載の電動テレスコ調整式ステアリング装置。
7. 前記衝撃吸収部は、前記アウタロッドの内径より大きな外径を有する前記インナロッドを前記アウタロッドに圧入し、前記インナロッド及び前記アウタロッドが相対移動する際に、前記インナロッドが前記アウタロッドを拡径しながら塑性変形させていく部分であることを特徴とする請求項１記載の電動テレスコ調整式ステアリング装置。
8. 前記インナロッドは、前記アウタロッドと比較して硬い材質で形成されていることを特徴とする請求項７記載の電動テレスコ調整式ステアリング装置。
9. 互いに摺動する前記インナロッドの外周面及び前記アウタロッドの内周面の少なくとも一方に、摺動による摩擦力を低減する低摩擦膜を形成したことを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の電動テレスコ調整式ステアリング装置。

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