JP5958589B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールのテレスコピック位置（前後方向位置）を調整することができる位置調整式のステアリング装置に関する。

運転者の体格や運転姿勢に応じてステアリングホイールのテレスコピック位置を調整する為の装置として、テレスコピック式ステアリング装置と呼ばれるステアリング装置がある。さらに、ステアリングホイールのチルト位置（上下方向位置）とテレスコピック位置の両方の位置を調整する為の装置として、チルト・テレスコピック式ステアリング装置と呼ばれるステアリング装置がある。

このようなステアリング装置では、インナーコラムに対するアウターコラムの締付けを解除した状態で、ステアリングホイールのテレスコピック位置を調整すると、テレスコピック方向に相対移動する金属同士が擦れて擦れ音が生じる場合がある。また、テレスコピック位置の車体前方側の調整端、及び車体後方側の調整端で、テレスコ調整用長溝の車体前方端または車体後方端が締付けロッドに当接して、衝撃音が発生する場合がある。

特許文献１のステアリング装置は、テレスコ調整用長溝の内周面に、長溝と略同一形状で、額縁状のプラスチックライナ（緩衝部材）を内嵌している。このプラスチックライナの内周には、車体前方側の調整端及び車体後方側の調整端に、柔軟なゴム等で成形された弾力性ブロックが嵌め込まれ、この弾力性ブロックに締付けロッドが当接して、衝撃を緩和している。また、プラスチックライナの外周には、弾性変形するフランジが形成され、テレスコピッククランプを解除すると、このフランジの弾性変形が元に戻って、テレスコピック方向に相対移動する金属同士を引き離し、擦れ音を防止している。しかし、特許文献１のプラスチックライナは、弾力性ブロックと締付けロッドとの当接面積が狭いため、弾力性ブロックの耐久性を確保することが困難である。

特表平１０−５１２８２５号公報

本発明は、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整端で、テレスコ調整用長溝の端部に締付けロッドが当接した時の衝撃音を抑制する緩衝部材の耐久性を向上させるとともに、金属同士の擦れ音を抑制し、安定したテレスコピッククランプ力が得られるステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、インナーコラム、上記インナーコラムの外周面にテレスコピック位置調整可能に外嵌し、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支した中空のアウターコラム、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記アウターコラムの外周に固定され、上記車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持された左右の側板を有するディスタンスブラケット、所望のテレスコピック位置で、上記車体取付けブラケットの左右の側板を上記ディスタンスブラケットの左右の側板に締め付けてクランプするために、操作レバーの操作で車体取付けブラケットを車幅方向内側に締付ける締付けロッド、上記ディスタンスブラケットの左右の側板に形成され、テレスコピック位置調整方向に長く形成されて上記締付けロッドが挿通されるテレスコ調整用長溝、上記締付けロッドに外嵌し、テレスコピック位置調整端で上記ディスタンスブラケットに外周面が当接して衝撃を緩和する中空筒状の緩衝部材を備えたステアリング装置であって、上記ディスタンスブラケットに形成され上記インナーコラムの外周を締め付ける左右一対の締付け部と上記アウターコラムに形成され、上記ディスタンスブラケットの締付け部が各々挿通される左右一対の貫通孔を備えて、上記ディスタンスブラケットの左右一対の締付け部で上記インナーコラムの外周を直接締付けて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプするステアリング装置であり、更に、上記緩衝部材の左右両端に形成され、上記ディスタンスブラケットの左右の側板に各々当接する中空円筒状の左右の当接部と上記左右の当接部に接続して形成され、左右の当接部を上記ディスタンスブラケットの左右の側板に押し付ける付勢部を備えたステアリング装置において、上記付勢部は、車体上方側、車体前方側及び車体後方側の三箇所に形成され、付勢部の車幅方向の両端が当接部の外周面に接続されているとともに半径方向外側に向かって凸の円弧状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置は、所望のテレスコピック位置で車体取付けブラケットの左右の側板をディスタンスブラケットの左右の側板に締め付けてクランプするために、操作レバーの操作で車体取付けブラケットを車幅方向内側に締付ける締付けロッドと、ディスタンスブラケットの左右の側板に形成され、テレスコピック位置調整方向に長く形成されて締付けロッドが挿通されるテレスコ調整用長溝と、締付けロッドに外嵌し、テレスコピック位置調整端でディスタンスブラケットに外周面が当接して衝撃を緩和する中空筒状の緩衝部材を備えている。

また、本発明のステアリング装置は、緩衝部材の左右両端に形成され、ディスタンスブラケットの左右の側板に各々当接する中空円筒状の左右の当接部と、左右の当接部に接続して形成され、左右の当接部をディスタンスブラケットの左右の側板に押し付ける付勢部を備えている。

さらに、本発明のステアリング装置は、左右の当接部の内周面に内嵌するとともに締付けロッドに外嵌し、ディスタンスブラケットを締め付けてクランプした時に、ディスタンスブラケットの左右の側板に当接する中空筒状の突っ張り部材を備え、この突っ張り部材が、クランプ時のディスタンスブラケットの左右の側板の所定値以上の弾性変形を阻止している。

従って、テレスコピック位置調整端で、締付けロッドがテレスコ調整用長溝の車体前方端または車体後方端に当接する前に、緩衝部材の面積の大きな外周面がディスタンスブラケットに当接して、テレスコピック位置調整端での衝撃音を抑制するため、緩衝部材の耐久性が向上し、所定の衝撃音抑制効果が持続する。また、緩衝部材には、付勢部材によって車幅方向に適度な予圧が作用して、テレスコピック方向に相対移動する部材間に車幅方向のガタが無く、テレスコピック方向の調整作業時の操作感が向上する。

本発明のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。 本発明の実施例１のステアリング装置１０１を車体後方側から見た要部の斜視図である。 図２のステアリング装置１０１の車体取付けブラケット周辺を分解した斜視図である。 図２のステアリング装置１０１の正面図である。 図４の縦断面図である。 図５のＡ−Ａ断面図である。 図５のＰ部拡大断面図である。 図７のＢ−Ｂ断面図である。 本発明の実施例１のアウターコラム及びディスタンスブラケットを車体下方側から見た分解斜視図である。 図９のアウターコラムにインナーコラムを嵌合して車体上方側から見た平面図である。 図６の要部の拡大断面図を示し、（ａ）はチルト・テレスコピックアンクランプ状態を示す拡大断面図、（ｂ）はチルト・テレスコピッククランプ状態を示す拡大断面図である。 本発明の実施例１の緩衝部材に突っ張り部材を内嵌した状態を示し、（ａ）は車体上方側から見た拡大斜視図、（ｂ）は（ａ）を車体下方側から見た拡大斜視図である。 （ａ）は本発明の実施例１の緩衝部材に突っ張り部材を内嵌した状態を示す正面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）のＣ−Ｃ断面図、（ｄ）は（ｃ）のＤ−Ｄ断面図である。 本発明の実施例１の緩衝部材単体を示し、（ａ）は車体上方側から見た拡大斜視図、（ｂ）は（ａ）を車体下方側から見た拡大斜視図である。 本発明の実施例１の突っ張り部材単体を示し、（ａ）は車体上方側から見た拡大斜視図、（ｂ）は（ａ）を車体下方側から見た拡大斜視図である。 図７の要部を示し、（ａ）は車体後方側のテレスコピック位置調整端で緩衝部材がディスタンスブラケットに当接した状態を示す説明図、（ｂ）は車体前方側のテレスコピック位置調整端で緩衝部材がディスタンスブラケットに当接した状態を示す説明図である。 本発明の実施例２の断面図を示し、実施例１の図８相当図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例２を説明する。

図１は本発明のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置１０１は、ステアリングシャフト１０２を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト１０２には、その上端（車体後方側）にステアリングホイール１０３が装着され、ステアリングシャフト１０２の下端（車体前方側）には、ユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。

中間シャフト１０５にはその下端にユニバーサルジョイント１０６が連結され、ユニバーサルジョイント１０６には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１０７が連結されている。

運転者がステアリングホイール１０３を回転操作すると、ステアリングシャフト１０２、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。

図２は本発明の実施例１のステアリング装置１０１を車体後方側から見た要部の斜視図である。図３は図２のステアリング装置１０１の車体取付けブラケット周辺を分解した斜視図である。図４は図２のステアリング装置１０１の正面図、図５は図４の縦断面図、図６は図５のＡ−Ａ断面図である。図７は図５のＰ部拡大断面図、図８は図７のＢ−Ｂ断面図である。

図２から図８に示すように、本発明の実施例１のステアリング装置１０１は、車体取付けブラケット２、インナーコラム（ロアーコラム）３、操舵補助部３１（電動アシスト機構）、アウターコラム（アッパーコラム）４等から構成されている。

インナーコラム３の車体前方側（図４、図５の左側）には、操舵補助部（電動アシスト機構）３１の右端が圧入によって固定される。操舵補助部３１は、電動モータ３１１、減速ギヤボックス部３１２、出力軸３１３等から構成されている。操舵補助部３１は、操舵補助部３１の車体前方端に一体的に形成されたブラケット３１４が、車体（図４、図６参照）１０９に、図示しないチルト中心軸を介して、チルト位置調整可能に支持されている。

図５に示すように、インナーコラム３の外周面３２には、アウターコラム４の内周面４５がテレスコピック位置調整（インナーコラム３の中心軸線に平行に摺動）可能に外嵌している。アウターコラム４には、上部ステアリングシャフト１０２Ａが回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト１０２Ａの車体後方側（図５の右側）端部には、ステアリングホイール１０３（図１参照）が固定されている。

インナーコラム３には、下部ステアリングシャフト１０２Ｂが回動可能に軸支され、下部ステアリングシャフト１０２Ｂは上部ステアリングシャフト１０２Ａとスプライン嵌合している。従って、アウターコラム４のテレスコピック位置に関わらず、上部ステアリングシャフト１０２Ａの回転が下部ステアリングシャフト１０２Ｂに伝達される。

操舵補助部３１は、下部ステアリングシャフト１０２Ｂに作用するトルクを検出し、電動モータ３１１を駆動して、出力軸３１３を所要の操舵補助力で回転させる。この出力軸３１３の回転が、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を経由して、ステアリングギヤ１０７に伝達され、車輪の操舵角を変えることができる。

アウターコラム４の車体前方側（図４、図５の左側）には、アウターコラム４を車幅方向の左右両側から挟持する車体取付けブラケット２が取付けられている。図６に示すように、車体取付けブラケット２は、車幅方向に略水平に形成された上板２３と、この上板２３から車体下方側に延び、アウターコラム４を車幅方向の左右両側から挟持する左右一対の側板２４、２５を有している。

上板２３には切欠き溝（車体後方側が開放されて形成されている）２１、２１が形成され、この切欠き溝２１、２１に嵌め込まれたカプセル２２を介して、上板２３が車体に取付けられている。

車体取付けブラケット２、アウターコラム４は、二次衝突時にステアリングホイール１０３に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセル２２から車体取付けブラケット２が車体前方側に離脱し、インナーコラム３に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

図９は本発明の実施例１のアウターコラム４及びディスタンスブラケット６を車体下方側から見た分解斜視図、図１０は図９のアウターコラム４にインナーコラム３を嵌合して車体上方側から見た平面図、図１１は図６の要部の拡大断面図を示し、図１１（ａ）はチルト・テレスコピックアンクランプ状態を示す拡大断面図、図１１（ｂ）はチルト・テレスコピッククランプ状態を示す拡大断面図である。

アウターコラム４の車体前方側には、アウターコラム４の車体上方側に突出して、ディスタンスブラケット６が溶接で固定されている。ディスタンスブラケット６は、左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂで構成されている。

左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂは、アウターコラム４の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を折り曲げて形成されている。左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂは、各々の下方の円弧状部６１Ａ、６１Ｂが、アウターコラム４の外周面４６に巻き付けられ、外周面４６に溶接によって固定されている。

左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂには、各々の上方に、側板２４、２５に対して平行な平面部（側板）６２Ａ、６２Ｂが形成されている。左右の側板２４、２５の内側面２４２、２５２に、平面部６２Ａ、６２Ｂがテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。平面部６２Ａ、６２Ｂには、軸方向（図９の左右方向）に長いテレスコ調整用長溝６３Ａ、６３Ｂが形成されている。

左ディスタンスブラケット６Ａの平面部６２Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂの平面部６２Ｂには、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の両端に、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂは、平面部６２Ａ、６２Ｂから車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。また、平面部６２Ａ、６２Ｂの上端には、折り曲げ部（図６、図８参照）６５Ａ、６５Ｂが、平面部６２Ａ、６２Ｂから車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられて形成されている。折り曲げ部６５Ａ、６５Ｂは、平面部６２Ａ、６２Ｂの車体前後方向の全長には形成されておらず、車体前方側の大部分に渡って形成されている。

折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。アウターコラム４には、車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右一対の貫通孔４１Ａ、４１Ｂだけが形成されている。車体前方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、アウターコラム４の車体前方側の端面４２よりも車体前方側に位置している。貫通孔４１Ａ、４１Ｂは、アウターコラム４の軸方向に短く形成され、車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂの車体前後方向の厚さよりも若干大きな寸法に形成されている。

車体後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂがこの貫通孔４１Ａ、４１Ｂに挿通され、貫通孔４１Ａ、４１Ｂを通してインナーコラム３の外周面３２を直接締付けている。また、車体前方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、貫通孔を経由せずに、インナーコラム３の外周面３２を直接締付けている。

本発明の実施例では、貫通孔４１Ａ、４１Ｂが車体後方側の１箇所だけで済むため、アウターコラム４の軸方向長さを短くすることができ、衝突時のアウターコラ４のコラプスストロークを長くできるため、好ましい。また、貫通孔４１Ａ、４１Ｂがアウターコラム４の軸方向に短く形成されているため、貫通孔の開口面積が小さく抑えられて、アウターコラム４の剛性が大きく、ステアリング装置の操舵感を向上させることができる。

また、本発明の実施例では、左ディスタンスブラケット６Ａの締付け部６６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂの締付け部６６Ｂが、インナーコラム３の外周面３２を左右両側から直接締め付ける。従って、締付け力の左右のバランスが良く、ステアリングホイール１０３のテレスコ位置によって、アウターコラム４がインナーコラム３を締付ける締付け力が変動しない。

車体取付けブラケット２の側板２４、２５には、チルト調整用長溝２６、２７が形成されている。チルト調整用長溝２６、２７は、チルト中心軸を中心とする円弧状に形成されている。図６、図８に示すように、丸棒状の締付けロッド５が、チルト調整用長溝２６、２７及びテレスコ調整用長溝６３Ａ、６３Ｂを通して、図６、図８の右側から挿入される。

締付けロッド５の右端の頭部５１には回り止め部５１１が形成され、回り止め部５１１がチルト調整用長溝２７に嵌合して、側板２５に対して回り止めされている。図６、図８、図１１に示すように、側板２５と右ディスタンスブラケット６Ｂの平面部６２Ｂとの間には、複数の摩擦板６７が挟み込まれている。また、締付けロッド５の車幅方向の中央位置には、緩衝部材７と突っ張り部材８が外嵌されている。緩衝部材７と突っ張り部材８は、左ディスタンスブラケット６Ａの平面部６２Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂの平面部６２Ｂとの間に挟み込まれている。緩衝部材７は、軟質のゴムや軟質の合成樹脂で形成され、突っ張り部材８は、硬質の合成樹脂や鉄、アルミニウム等の金属で形成されている。

締付けロッド５の左端側に、右から順に、固定カム５２、可動カム５３、操作レバー５４、スラストベアリング５５を外嵌し、ナット５６を締付けロッド５の左端に締め付けて固定する。固定カム５２は、固定カム５２の右端面に形成された矩形部がチルト調整用長溝２６に嵌合して、側板２４に対して回り止めされている。可動カム５３は操作レバー５４に圧入されて、操作レバー５４と一体的に回動する。

操作レバー５４をクランプ方向に回動すると、固定カム５２の傾斜カム面の山に可動カム５３の傾斜カム面の山が乗り上げ、固定カム５２の車幅方向内側端面が左側の側板２４の外側面２４１を内側に押し、左側の側板２４を内側に弾性変形させて、左ディスタンスブラケット６Ａの平面部６２Ａの外側面６２１Ａを強く押圧する。

固定カム５２の傾斜カム面の山に可動カム５３の傾斜カム面の山が乗り上げると、締付けロッド５が図６、図８、図１１の左側に引っ張られ、頭部５１が右側の側板２５の外側面２５１を内側に押し、右側の側板２５を内側に弾性変形させて、右ディスタンスブラケット６Ｂの平面部６２Ｂの外側面６２１Ｂを強く押圧する。

このようにして、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂを、車体取付けブラケット２に、所定のチルト調整位置で大きな保持力で締め付けてチルトクランプすることができる。また、左ディスタンスブラケット６Ａの平面部６２Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂの平面部６２Ｂは、内側面６２２Ａ、６２２Ｂが互いに接近する方向に内側に弾性変形し、内側面６２２Ａ、６２２Ｂの車幅方向の間隔が狭まる。従って、左ディスタンスブラケット６Ａの締付け部６６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂの締付け部６６Ｂが、インナーコラム３の外周面３２を左右両側から直接締め付けてクランプ（テレスコピッククランプ）する。

図１２は本発明の実施例１の緩衝部材７に突っ張り部材８を内嵌した状態を示し、図１２（ａ）は車体上方側から見た拡大斜視図、図１２（ｂ）は図１２（ａ）を車体下方側から見た拡大斜視図である。図１３（ａ）は本発明の実施例１の緩衝部材７に突っ張り部材８を内嵌した状態を示す正面図、図１３（ｂ）は図１３（ａ）の左側面図、図１３（ｃ）は図１３（ａ）のＣ−Ｃ断面図、図１３（ｄ）は図１３（ｃ）のＤ−Ｄ断面図である。図１４は本発明の実施例１の緩衝部材７単体を示し、図１４（ａ）は車体上方側から見た拡大斜視図、図１４（ｂ）は図１４（ａ）を車体下方側から見た拡大斜視図である。

図１５は本発明の実施例１の突っ張り部材８単体を示し、図１５（ａ）は車体上方側から見た拡大斜視図、図１５（ｂ）は図１５（ａ）を車体下方側から見た拡大斜視図である。図１６は図７の要部を示し、図１６（ａ）は車体後方側のテレスコピック位置調整端で緩衝部材がディスタンスブラケットに当接した状態を示す説明図、図１６（ｂ）は車体前方側のテレスコピック位置調整端で緩衝部材がディスタンスブラケットに当接した状態を示す説明図である。

図１１から図１６に示すように、緩衝部材７は、中空円筒状の当接部７１Ａ、７１Ｂと、当接部７１Ａ、７１Ｂに接続された薄板状の付勢部７２で構成されている。当接部７１Ａ、７１Ｂは車幅方向の左右両端に形成され、付勢部７２は車幅方向の中央位置に形成されている。付勢部７２は、車体上方側、車体前方側及び車体後方側の三箇所に形成され、付勢部７２の車幅方向の両端が当接部７１Ａ、７１Ｂの外周面に接続されている。付勢部７２は半径方向外側に向かって凸の円弧状に形成されている。

図１３（ｄ）に示すように、緩衝部材７の自由状態において、緩衝部材７の車幅方向の長さはＬ１に形成されている。また、図１１（ａ）に示すように、ディスタンスブラケット６の自由状態において、左ディスタンスブラケット６Ａの平面部６２Ａの内側面６２２Ａと、右ディスタンスブラケット６Ｂの平面部６２Ｂの内側面６２２Ｂの間の車幅方向の長さはＬ２に形成され、Ｌ１はＬ２よりも若干長く形成されている。従って、緩衝部材７を内側面６２２Ａと内側面６２２Ｂとの間に挟み込むと、三個の付勢部７２が弾性変形し、当接部７１Ａ、７１Ｂを内側面６２２Ａと内側面６２２Ｂに所定の押圧力で常時押し付ける。

従って、チルト・テレスコピックアンクランプした状態では、車体取付けブラケット２の側板２４、２５、ディスタンスブラケット６の平面部６２Ａ、６２Ｂ、緩衝部材７の当接部７１Ａ、７１Ｂには、適度な予圧が作用して、車幅方向のガタが無い。その結果、ステアリングホイール１０３のチルト方向及びテレスコピック方向の調整作業時の操作感が向上する。緩衝部材７は、軟質のゴムや軟質の合成樹脂で形成されていて摩擦係数が小さいため、ディスタンスブラケット６と緩衝部材７との間のテレスコピック方向の摺動が円滑に行われる。

図１３（ｄ）に示すように、当接部７１Ａ、７１Ｂには、当接部７１Ａ、７１Ｂの車幅方向の全長に渡って、円形の内周面（貫通孔）７３Ａ、７３Ｂが形成され、図１５に示す中空円筒状の突っ張り部材８の外周面８１が内周面７３Ａ、７３Ｂに適度な嵌合で内嵌している。突っ張り部材８には、突っ張り部材８の車幅方向の全長に渡って、円形の内周面（貫通孔）８２が形成され、締付けロッド５に適度な嵌合で外嵌可能な寸法に設定されている。

図１３、図１５に示すように、突っ張り部材８には、突っ張り部材８の車幅方向の全長に渡ってスリット８３が形成されている。当接部７１Ａ、７１Ｂの内周面７３Ａ、７３Ｂには、矩形の凸部７４Ａ、７４Ｂが形成されている。従って、当接部７１Ａ、７１Ｂの内周面７３Ａ、７３Ｂに突っ張り部材８の外周面８１を内嵌すると、凸部７４Ａ、７４Ｂが
スリット８３に内嵌して係合し、当接部７１Ａ、７１Ｂに対して突っ張り部材８の相対回転が阻止される。本発明の実施例では、突っ張り部材８は板材をプレス成形して円筒状に形成しているが、パイプ材で成形してもよい。また、突っ張り部材８は円筒状に限定されるものではなく、三角形筒状、矩形筒状等の多角形筒状や楕円形筒状等の非円筒状でもよい。

図１３（ｄ）に示すように、突っ張り部材８の車幅方向の長さはＬ３に形成されている。Ｌ３はＬ１よりも若干短く形成されている。従って、図１１（ａ）に示すように、ディスタンスブラケット６の自由状態において、突っ張り部材８を内嵌した緩衝部材７を内側面６２２Ａと内側面６２２Ｂとの間に挟み込むと、内側面６２２Ａ、内側面６２２Ｂと突っ張り部材８の車幅方向両端の左端面８４Ａ、右端面８４Ｂとの間には、各々隙間β１が形成される。

図６、図１１から図１５に示すように、緩衝部材７の当接部７１Ａ、７１Ｂの車体下方側及び、突っ張り部材８の車体下方側には、傾斜した逃げ面７５Ａ、７５Ｂ、逃げ面８５が形成されている。逃げ面７５Ａ、７５Ｂ、逃げ面８５は、突っ張り部材８を内嵌した緩衝部材７を内側面６２２Ａと内側面６２２Ｂとの間に挟み込んで組み付けた時に、突っ張り部材８及び緩衝部材７がアウターコラム４の外周面４６に干渉しないようにしている。また、突っ張り部材８を内嵌した緩衝部材７が、締付けロッド５を中心にして回転しようとすると、逃げ面７５Ａ、７５Ｂ、逃げ面８５がアウターコラム４の外周面４６に当接するため、突っ張り部材８を内嵌した緩衝部材７が回転して位相がずれることを防止している。

図７、図１２から図１４に示すように、緩衝部材７の当接部７１Ａ、７１Ｂの外周面には、車体前方側及び車体後方側に、円弧状の車体前方側当接面７６Ａ、７６Ｂ、及び車体後方側当接面７７Ａ、７７Ｂが形成されている。車体前方側当接面７６Ａ、７６Ｂ、及び車体後方側当接面７７Ａ、７７Ｂは、当接部７１Ａ、７１Ｂの外周面よりも大径に形成されている。また、車体後方側当接面７７Ａ、７７Ｂの方が車体前方側当接面７６Ａ、７６Ｂよりも大径に形成されている。

図７に示すように、テレスコ調整用長溝６３Ｂの車体前方端６３１Ｂと、車体前方側の折り曲げ部６４Ｂとの間の車体前後方向の長さはＬ４に形成されている。締付けロッド５の外周面と車体前方側当接面７６Ｂとの間の車体前後方向の長さはＬ５に形成されていて、Ｌ５はＬ４よりも若干長く形成されている。また、テレスコ調整用長溝６３Ｂの車体後方端６３２Ｂと、車体後方側の折り曲げ部６４Ｂとの間の車体前後方向の長さはＬ６に形成されている。締付けロッド５の外周面と車体後方側当接面７７Ｂとの間の車体前後方向の長さはＬ７に形成されていて、Ｌ７はＬ６よりも若干長く形成されている。

図示はしないが、車幅方向左側のテレスコ調整用長溝６３Ａと折り曲げ部６４Ａとの間の車体前後方向の長さ、締付けロッド５の外周面と車幅方向左側の車体前方側当接面７６Ａ、車体後方側当接面７７Ａとの間の長さの関係も、図７に示す車幅方向右側と同様な寸法関係に形成されている。

従って、チルト・テレスコピックアンクランプした状態で、テレスコ調整用長溝６３Ａ、６３Ｂを締付けロッド５に案内させつつ、アウターコラム４をインナーコラム３の外周面３２に沿ってテレスコピック方向に変位させて、ステアリングホイール１０３のテレスコピック方向の調整が行われる。突っ張り部材８は、そのの外周面８１が緩衝部材７の内周面７３Ａ、７３Ｂに適度な嵌合で内嵌していて、緩衝部材７との間の遊びが抑制されているため、テレスコピック方向の調整時の異音や振動が小さくなる。

図１６（ａ）に示すように、車体後方側のテレスコピック位置調整端に達すると、締付けロッド５の外周面がテレスコ調整用長溝６３Ａ、６３Ｂの車体前方端に当接する前に、緩衝部材７の車体前方側当接面７６Ａ、７６Ｂが車体後方側の折り曲げ部６４Ｂに当接する。従って、車体後方側のテレスコピック位置調整端での衝撃音を抑制することができる。

同様に、図１６（ｂ）に示すように、車体前方側のテレスコピック位置調整端に達すると、締付けロッド５の外周面がテレスコ調整用長溝６３Ａ、６３Ｂの車体後方端に当接する前に、緩衝部材７の車体後方側当接面７７Ａ、７７Ｂが車体後方側の折り曲げ部６４Ｂに当接する。従って、車体前方側のテレスコピック位置調整端での衝撃音を抑制することができる。

緩衝部材７の車体前方側当接面７６Ａ、７６Ｂ、車体後方側当接面７７Ａ、７７Ｂと折り曲げ部６４Ｂとが当接する面積が大きいため、緩衝部材７の耐久性が向上し、所定の衝撃音抑制効果が持続する。また、車体前方側当接面７６Ａ、７６Ｂ、車体後方側当接面７７Ａ、７７Ｂは円弧状に形成されている。従って、緩衝部材７の回転方向のガタによって緩衝部材７が回転しても、長さＬ５、Ｌ７が変動しないため、品質が安定する。

操作レバー５４をクランプ方向に回動すると、左ディスタンスブラケット６Ａの平面部６２Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂの平面部６２Ｂが内側に押し付けられ、付勢部７２が弾性変形して、緩衝部材７の当接部７１Ａ、７１Ｂが内側に押される。その結果、上記した左右両側の隙間β１、β１が無くなり、内側面６２２Ａ、内側面６２２Ｂと突っ張り部材８の車幅方向両端の左端面８４Ａ、右端面８４Ｂが当接する。その結果、側板２４、２５、及び左ディスタンスブラケット６Ａの平面部６２Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂの平面部６２Ｂの弾性変形が規制される。

従って、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂが、インナーコラム３の外周面３２を締め付けてクランプ（テレスコピッククランプ）するクランプ力が所定の安定した大きさに維持される。また、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂの過剰な弾性変形が抑制される。従って、車体取付けブラケット２の側板２４、２５で左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂを、所定のチルト調整位置で締め付けてクランプ（チルトクランプ）するクランプ力が増大する。

次に本発明の実施例２について説明する。図１７は本発明の実施例２の断面図を示し、実施例１の図８相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例２は実施例１の突っ張り部材８を省略した例である。図１７に示すように、実施例２の緩衝部材７は、実施例１と同一形状を有し、中空円筒状の当接部７１Ａ、７１Ｂがディスタンスブラケット６の内側面６２２Ａと内側面６２２Ｂとの間に挟み込まれている。実施例２では、実施例１の突っ張り部材８は組み込まれていない。実施例２では、突っ張り部材８の代わりに、ディスタンスブラケット６の形状を変更している。

すなわち、ディスタンスブラケット６の平面部６２Ａ、６２Ｂを車体上方側に延長するとともに、平面部６２Ａ、６２Ｂ上端の折り曲げ部６５Ａ、６５Ｂを、車幅方向の中央部近傍まで延長し、折り曲げ部６５Ａの端面６５１Ａと折り曲げ部６５Ｂの端面６５１Ｂとの間の隙間をβ２に設定している。隙間β２は実施例１の隙間β１の約二倍に設定されている。

従って、図１７（ａ）に示すように、ディスタンスブラケット６の自由状態において、突っ張り部材８が組み込まれていない緩衝部材７を内側面６２２Ａと内側面６２２Ｂとの間に挟み込むと、折り曲げ部６５Ａの端面６５１Ａと折り曲げ部６５Ｂの端面６５１Ｂとの間には、隙間β２が形成される。

操作レバー５４をクランプ方向に回動すると、左ディスタンスブラケット６Ａの平面部６２Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂの平面部６２Ｂが内側に押し付けられ、付勢部７２が弾性変形して、緩衝部材７の当接部７１Ａ、７１Ｂが内側に押される。その結果、折り曲げ部６５Ａの端面６５１Ａと折り曲げ部６５Ｂの端面６５１Ｂが当接し、上記した隙間β２が無くなる。その結果、側板２４、２５、及び左ディスタンスブラケット６Ａの平面部６２Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂの平面部６２Ｂの弾性変形が規制される。

従って、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂが、インナーコラム３の外周面３２を締め付けてクランプ（テレスコピッククランプ）するクランプ力が所定の安定した大きさに維持される。また、左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂの過剰な弾性変形が抑制される。従って、車体取付けブラケット２の側板２４、２５で左ディスタンスブラケット６Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂを、所定のチルト調整位置で締め付けてクランプ（チルトクランプ）するクランプ力が増大する。

上記実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、テレスコピック位置調整だけが可能なテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。

１０１ ステアリング装置
１０２ ステアリングシャフト
１０２Ａ 上部ステアリングシャフト
１０２Ｂ 下部ステアリングシャフト
１０３ ステアリングホイール
１０４ ユニバーサルジョイント
１０５ 中間シャフト
１０６ ユニバーサルジョイント
１０７ ステアリングギヤ
１０８ タイロッド
１０９ 車体
２ 車体取付けブラケット
２１ 切欠き溝
２２ カプセル
２３ 上板
２４ 側板
２４１ 外側面
２４２ 内側面
２５ 側板
２５１ 外側面
２５２ 内側面
２６、２７ チルト調整用長溝
３ インナーコラム
３１ 操舵補助部
３１１ 電動モータ
３１２ 減速ギヤボックス部
３１３ 出力軸
３１４ ブラケット
３２ 外周面
４ アウターコラム
４１Ａ、４１Ｂ 貫通孔
４２ 車体前方側の端面
４５ 内周面
４６ 外周面
５ 締付けロッド
５１ 頭部
５１１ 回り止め部
５２ 固定カム
５３ 可動カム
５４ 操作レバー
５５ スラストベアリング
５６ ナット
６ ディスタンスブラケット
６Ａ 左ディスタンスブラケット
６Ｂ 右ディスタンスブラケット
６１Ａ、６１Ｂ 円弧状部
６２Ａ、６２Ｂ 平面部
６２１Ａ、６２１Ｂ 外側面
６２２Ａ、６２２Ｂ 内側面
６３Ａ、６３Ｂ テレスコ調整用長溝
６３１Ｂ 車体前方端
６３２Ｂ 車体後方端
６４Ａ、６４Ｂ 折り曲げ部
６５Ａ、６５Ｂ 折り曲げ部
６５１Ａ、６５１Ｂ 端面
６６Ａ、６６Ｂ 締付け部
６７ 摩擦板
７ 緩衝部材
７１Ａ、７１Ｂ 当接部
７２ 付勢部
７３Ａ、７３Ｂ 内周面
７４Ａ、７４Ｂ 凸部
７５Ａ、７５Ｂ 逃げ面
７６Ａ、７６Ｂ 車体前方側当接面
７７Ａ、７７Ｂ 車体後方側当接面
８ 突っ張り部材
８１ 外周面
８２ 内周面
８３ スリット
８４Ａ 左端面
８４Ｂ 右端面
８５ 逃げ面

Claims (1)

1. インナーコラム、
   上記インナーコラムの外周面にテレスコピック位置調整可能に外嵌し、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支した中空のアウターコラム、
   車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
   上記アウターコラムの外周に固定され、上記車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持された左右の側板を有するディスタンスブラケット、
   所望のテレスコピック位置で、上記車体取付けブラケットの左右の側板を上記ディスタンスブラケットの左右の側板に締め付けてクランプするために、操作レバーの操作で車体取付けブラケットを車幅方向内側に締付ける締付けロッド、
   上記ディスタンスブラケットの左右の側板に形成され、テレスコピック位置調整方向に長く形成されて上記締付けロッドが挿通されるテレスコ調整用長溝、
   上記締付けロッドに外嵌し、テレスコピック位置調整端で上記ディスタンスブラケットに外周面が当接して衝撃を緩和する中空筒状の緩衝部材を備えたステアリング装置であって、
   上記ディスタンスブラケットに形成され上記インナーコラムの外周を締め付ける左右一対の締付け部と上記アウターコラムに形成され、上記ディスタンスブラケットの締付け部が各々挿通される左右一対の貫通孔を備えて、上記ディスタンスブラケットの左右一対の締付け部で上記インナーコラムの外周を直接締付けて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプするステアリング装置であり、更に、
   上記緩衝部材の左右両端に形成され、上記ディスタンスブラケットの左右の側板に各々当接する中空円筒状の左右の当接部と上記左右の当接部に接続して形成され、左右の当接部を上記ディスタンスブラケットの左右の側板に押し付ける付勢部を備えたステアリング装置において、
   上記付勢部は、車体上方側、車体前方側及び車体後方側の三箇所に形成され、付勢部の車幅方向の両端が当接部の外周面に接続されているとともに半径方向外側に向かって凸の円弧状に形成されていることを特徴とするステアリング装置。

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