JP5309605B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に装備されるステアリング装置に係り、特に、ステアリングコラムを手動で傾動又は伸縮させる位置調整式に好適なステアリング装置に関する。

車両に装備されているステアリング装置は、ステアリングホイールを車両後方端に装着したステアリングシャフトと、このステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムとを備えている。そして、ステアリングコラムを手動で傾動又は伸縮させる位置調整式のステアリング装置として、例えば特許文献１の装置が知られている。
この特許文献１の装置は、アウタコラムを、円筒形状のインナコラムと、このインナコラムにコラム軸方向に摺動可能に外嵌している円筒形状のアウタコラムとで構成し、インナコラムの全周を抱持する円筒形状のアウタコラムの抱持部に、コラム軸方向に延在するスリットを形成し、このスリットを車幅方向から跨ぐように車両前後方向から見て方形枠状のコラム側ブラケットを抱持部に固定し、車体側部材に固定した車体側ブラケットがコラム側ブラケットを車幅方向の外方から挟み込み、手動式のクランプ機構を介して車体側ブラケット及びコラム側ブラケットを連結している。そして、アウタコラム及びインナコラムをコラム軸方向及び上下方向に相対移動させ、ステアリングホイールのテレスコ位置、或いはチルト位置の調整を行ってから、クランプ機構のクランプ操作によりスリットの幅が小さくなるようにコラム側ブラケットを締付けて抱持部を縮径することで、ステアリングコラムの傾動、伸縮が不可能となるようにアウタコラム及びインナコラムをクランプしている。

ところで、上述した特許文献１の装置は、アウタコラムの抱持部に固定したコラム側ブラケット（車両前後方向から見て方形枠状）の剛性が高く、クランプ操作を行うクランプ機構に大きな操作力（例えば運転者が操作する操作レバーの操作力）を必要とするので、クランプ操作性の面で問題がある。
また、コラム側ブラケットの剛性が高く、クランプ操作時において抱持部がインナコラムの外周を締め付けるクランプ力が弱いと、アウタコラム及びインナコラムの間にガタ付きが発生するおそれがある。

そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、手動式のクランプ機構に大きな操作力を必要としないことでクランプ操作性を良好とするとともに、アウタコラム及びインナコラムの間にガタ付きを発生させずに確実にクランプすることができるステアリング装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、請求項１に記載のステアリング装置は、ステアリングホイールを取付けたステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムを、円筒形状のインナコラムと、このインナコラムにコラム軸方向に摺動自在に外嵌した円筒形状のアウタコラムとで構成し、前記アウタコラムに一体に形成され、縮径可能とされながら前記インナコラムの外周の一部を抱持している半円弧形状の抱持部と、この抱持部の両端から連続して互いに平行に延在している一対の被挟持部と、車体側部材に固定され、前記一対の被挟持部を外側から挟持する一対の側板を備えた車体側ブラケットと、操作レバーの操作により前記車体側ブラケットの前記一対の側板を締め付けることで前記一対の被挟持部を互いに近接する方向に変形させ、前記抱持部が縮径することでコラム軸方向に相対移動不能となるように前記抱持部及び前記インナコラムの両者をクランプする手動式のクランプ機構と、このクランプ機構の操作により前記一対の側板を締め付けた際に、前記抱持部及び前記インナコラムの両者に対して補助クランプ力を付与するクランプ補助部材と、を備え、前記クランプ補助部材は、アンクランプ時に前記抱持部に抱持されていない前記インナコラムの外周に当接し、且つ前記一対の被挟持部の内壁に係合し、前記抱持部とともに前記インナコラムを挟み込んで保持する弾性部材であり、クランプ時に前記一対の被挟持部が互いに近接する方向に変形することで弾性変形し、その弾性付勢力が前記抱持部に向かう方向に前記補助クランプ力として作用するようにした。

本発明に係るステアリング装置によると、クランプ機構の操作レバーをクランプ方向に操作すると、抱持部の縮径によりアウタコラム及びインナコラムの両者がクランプされると同時に、車体側ブラケットの一対の側板の締め付け動作によりクランプ補助部材が補助クランプ力を作用するので、剛性の高い構造であっても、クランプ機構の操作に大きな操作力を必要とせずにクランプ操作性を良好にすることができるとともに、ガタ付きを発生させずに確実にクランプすることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明に係る車両用ステアリング装置を示す図、図２は図１のＡ−Ａ線矢視図である本発明に係る第１実施形態の位置調整式ステアリング装置を示す図、図３は第１実施形態で使用するクランプ補助部材を示す図、図４は第１実施形態のアウタコラムの形状を示す側面図、図５は本発明に係る第２実施形態の位置調整式ステアリング装置を示す断面図、図６は本発明に係る第３実施形態の位置調整式ステアリング装置を示す断面図、図７は第３実施形態で使用するクランプ補助部材を示す図、図８は第３実施形態のアウタコラムの形状を示す側面図、図９は本発明に係る第４実施形態の位置調整式ステアリング装置を示す断面図、図１０は本発明に係る第５実施形態の位置調整式ステアリング装置を示す断面図、図１１はクランプ機構をアンクランプ操作したときの第５実施形態のクランプ補助部材の状態を示す図、図１２はクランプ機構をクランプ操作したときの第５実施形態のクランプ補助部材の状態を示す図、図１３は本発明に係る第６実施形態の位置調整式ステアリング装置を示す断面図である。

図１のステアリング装置１は、車両後方に向かうに従い上り傾斜を付けて配置したステアリングコラム２と、このステアリングコラム２の内部を貫通するステアリングシャフト３と、このステアリングシャフト３の車両後方の端部に取り付けられて運転者から操舵力が作用されるステアリングホイール４と、ステアリングシャフト３の下端にユニバーサルジョイント５ａを介して連結され、他端がユニバーサルジョイント５ｂを介してラック・ピニオン式のステアリングギヤ（図示せず）に連結されている中間シャフト６とを備えている。なお、ステアリングギヤには、タイロッド等を介して操舵輪（不図示）が連結されており、ステアリングホイール４を操舵することで操舵輪を転舵することができる。

ステアリングシャフト３は、図２に示すように、ステアリングホイール４を取付けたアウタシャフト３ａと、このアウタシャフト３ａにスプライン結合又はセレーション結合されて摺動自在に係合されたインナシャフト３ｂとで構成されている。
ステアリングコラム２は、ステアリングシャフト３を軸受（図示せず）を介して回動自在に保持する車両前方に配置したインナコラム７と、インナコラム７が摺動自在に内嵌する車両後方に配置したアウタコラム８とで構成されている。そして、インナコラム７がロア車体側ブラケット９を介して車体側部材１１に支持され、アウタコラム８が位置調整機構１０を介して車体側部材１１に支持されている。

ロア車体側ブラケット９は、開口部が下方を向くように車体側部材１１に固定したコ字形状の部材であり、車幅方向に離間した一対の側板（図１では一方の側板９ａのみ示す）に車幅方向に延在する係合穴９ｂが形成されている。そして、インナコラム７の車幅方向を向く面に固定した係合シャフト７ａが係合穴９ｂに嵌合することで、インナコラム７は、係合シャフト７ａの軸回りに揺動可能にロア車体側ブラケット９に支持されている。

（第１実施形態）
位置調整機構１０は、図２に示すように、車体側部材１１に固定されているアッパ車体側ブラケット２０と、アウタコラム８の車両前方側に一体に形成され、インナコラム７の外周の上部略半周に当接する半円弧形状の抱持部２１と、この抱持部２１の一対の下端部から連続して形成され、互いに車幅方向に平行に離間して車両下方に延在している板状の一対の被挟持部２２ａ，２２ｂと、アッパ車体側ブラケット２０及び一対の被挟持部２２ａ，２２ｂに係合しているクランプ機構２３と、一対の被挟持部２２ａ，２２ｂに係合してインナコラムの下部外周に当接しているクランプ補助部材２４とを備えている。

一対の被挟持部２２ａ，２２ｂには、外側から内側に向けてプレス成形することで内側に膨出する凸部が設けられており、この凸部の上部に、段差部２２ａ１，２２ｂ１が設けられている。
また、クランプ補助部材２４は、弾性変形自在な金属板材であり、インナコラム７の下部外周と略同一の曲率で湾曲している湾曲板部２４ａと、この湾曲板部２４ａの幅方向の両側に、湾曲板部２４ａが突出している方向に端部が位置するように小さな曲率半径で曲げ形成された丸み係合部２４ｂ，２４ｃとで構成されている。

このクランプ補助部材２４は、一対の被挟持部２２ａ，２２ｂの前述した段差部２２ａ１，２２ｂ１に丸み係合部２４ｂ，２４ｃが乗り上げ、インナコラム７の下部外周に湾曲板部２４ａが当接した状態で配置されている。
一対の被挟持部２２ａ，２２ｂには、図４に示すように、長軸がコラム軸Ｐ１方向に延在するテレスコ用長孔２５が形成されている。

アッパ車体側ブラケット２０は、図２に示すように、車体側部材１１に当接する当接板部２０ａと、互いに車幅方向に離間しながら当接板部２０ａに固定され、下方に延在している１対の側板２０ｂ，２０ｃとを備えた部材であり、一対の側板２０ｂ，２０ｃには、長軸が略車両上下方向に延在するチルト用長孔２０ｄが形成されている。

クランプ機構２３は、図２に示すように、一対の側板２０ｂ，２０ｃのチルト用長孔２０ｄ及び一対の被挟持部２２ａ，２２ｂのテレスコ用長孔２５に挿通している締付けボルト２３ａと、この締付けボルト２３ａに挿通して締付けボルト２３ａの頭部及び側板２０ｃの外壁との間に当接している案内部材２３ｂと、締付けボルト２３ａのねじ側（図２の左側）に螺合しながら側板２０ｂの外壁に当接しているレバー基端部２３ｃと、レバー基端部２３ｃに固定されている固定カム２３ｄと、この固定カム２３ｄに係合している可動カム２３ｅと、調整ナット２３ｆと、レバー基端部２３ｃに連結している操作レバー２３ｇとで構成されている。
なお、本発明の車体側ブラケットがアッパ車体側ブラケット２０に対応している。

次に、第１実施形態の動作について説明する。
チルト・テレスコ調整を行なうには、先ず、クランプ機構２３の操作レバー２３ｇをアンクランプ方向に操作する。この操作を行うと、アッパ車体側ブラケット２０の一対の側板２０ｂ，２０ｃが互いに車幅方向外方に離間していく。これにより、一対の側板２０ｂ，２０ｃに挟持されている一対の被挟持部２２ａ，２２ｂは車幅方向外方に弾性変形していき、インナコラム７の下部外周に当接している半円弧形状の抱持部２１の内径が拡径していく。

また、インナコラム７の下部に配置されているクランプ補助部材２４も、曲率半径が大きくなるように湾曲板部２４ａが弾性復帰していく。ここで、クランプ補助部材２４は、一対の被挟持部２２ａ，２２ｂの段差部２２ａ１，２２ｂ１に丸み係合部２４ｂ，２４ｃが乗り上げた状態を維持するので、湾曲板部２４ａがインナコラム７を下側から保持し続ける。

これにより、クランプ補助部材２４を介してインナコラム７を保持しているアウタコラム８は、上下方向に揺動自在、且つコラム軸Ｐ１方向に移動自在となってクランプが解除される。
チルト位置を調整するには、締付けボルト２３ａをアッパ車体側ブラケット２０のチルト用長孔２０ｄの長軸方向にスライドさせていく。この動作により、クランプ補助部材２４を介してインナコラム７を支持しているアウタコラム８（抱持部２１）を上下方向に揺動させることでステアリングホイール４の傾動位置を調整する。

テレスコ位置を調整するには、抱持部２１の内径が拡径したことでインナコラム７に対して摺動自在になったアウタコラム８をコラム軸Ｐ１方向に移動させ、ステアリングシャフト３を伸縮させながらステアリングホイール４の車両前後位置を調整する。
一方、クランプ機構２３の操作レバー２３ｇをクランプ方向に操作すると、アッパ車体側ブラケット２０の一対の側板２０ｂ，２０ｃが互いに車幅方向内方に近接していく。

このとき、一対の側板２０ｂ，２０ｃに挟持されている一対の被挟持部２２ａ，２２ｂは車幅方向内方に弾性変形していき、半円弧形状の抱持部２１の内径も縮径してインナコラム７の外周の上部略半周に密接に当接する。それと同時に、クランプ補助部材２４は、一対の被挟持部２２ａ，２２ｂの段差部２２ａ１，２２ｂ１に乗り上げている丸み係合部２４ｂ，２４ｃが車幅方向内方に移動し、それに伴って湾曲板部２４ａの曲率半径が小さくなって弾性変形しながら、上方（抱持部２１）に向けて押圧力（補助クランプ力）を作用する。

このように、クランプ機構２３の操作レバー２３ｇをクランプ方向に操作すると、抱持部２１がインナコラム７の外周の上部略半周に密接に当接し、クランプ補助部材２４がインナコラム７に向けて上向きの押圧力を作用し、抱持部２１（アウタコラム８）がコラム軸方向Ｐ１に移動不能となるので、ステアリングホイール４のチルト位置、或いはテレスコ位置が固定された状態でインナコラム７のクランプ動作が完了する。

したがって、本実施形態によると、クランプ機構２３のクランプ操作を行うと、半円弧形状の抱持部２１の下端から連続して互いに車幅方向に平行に配置した剛性の低い一対の被挟持部２２ａ，２２ｂが車幅方向内方に容易に弾性変形していき、従来装置（車両前後方向から見て方形枠状のコラム側ブラケットを備えた装置）と比較して操作レバー２３ｇを小さな力で操作するだけでクランプ操作を行うことができるので、クランプ機構２３の操作力を大きくする必要がないので操作性を良好とすることができる。

また、本実施形態は、クランプ機構２３のクランプ操作を行うと、円弧形状の抱持部２１が縮径してインナコラム７の外周の上部略半周に密接に当接するとともに、クランプ補助部材２４がインナコラム７に向けて上向きの押圧力（補助クランプ力）を作用してインナコラム７の略全周を確実に挟持するので、抱持部２１（アウタコラム８）及びインナコラム７の間にガタ付きを発生させず、抱持部２１及びインナコラム７を確実にクランプすることができる。

（第２実施形態）
次に、図５に示すものは、図２から図４で示した第１実施形態の変形例（第２実施形態）である。なお、図２で示した構成と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。

本実施形態は、アウタコラム８の一対の被挟持部２２ａ，２２ｂの下部間に、一対の被挟持部２２ａ，２２ｂで囲まれた空間を閉塞する閉塞部２２ｃが車幅方向に延在して一体に形成されている。このように、アウタコラム８の車両前方側の構造は、半円弧形状の抱持部２１、一対の被挟持部２２ａ，２２ｂ及び閉塞部２２ｃを備えた車両前後方向から見て閉断面構造となっている。

この閉断面構造を備えたアウタコラム８は、金型にセットしたアウタコラム用パイプの内側に高い液圧を加え、膨出させたパイプ外面を金型形状に倣わせて成形するハイドロフォーミング製法により形成されている。
本実施形態によると、位置調整機構１０を構成するアウタコラム８の車両前方側の構造が閉断面構造（半円弧形状の抱持部２１、一対の被挟持部２２ａ，２２ｂ及び閉塞部２２ｃを備えた構造）となっており、従来装置の構造（アウタコラムの抱持部に固定され、車幅方向の剛性が高い方形枠状（閉断面構造）のコラム側ブラケット）と比較して、閉断面構造の一部である一対の側板２０ｂ，２０ｃの車幅方向の剛性はさほど高くならない。そのため、クランプ機構２３の操作力を大きくする必要がないので操作性を良好とすることができる。

また、従来装置のようにコラム側ブラケットを固定する溶接等の固定手段を用いずに、ハイドロフォーミング製法によりアウタコラム８を簡単に一体成形することができるので、製造コストの低減化も図ることができる。

（第３実施形態）
次に、図６から図８を参照して、第３実施形態を説明する。
第３実施形態の位置調整機構１０は、インナコラム７の他の外周を包み込むように装着してインナコラム７の外周と抱持部２１の内周との間に配置したクランプ補助部材２６と、クランプ補助部材２６の両端部が一対の側板２０ｂ，２０ｃに直接当接するように、一対の被挟持部２２ａ，２２ｂに形成した一対の通過孔２７，２７とを備えている。

クランプ補助部材２６は、弾性変形自在な金属板材であり、インナコラム７の下部外周のみを残してインナコラム７の上部及び車幅方向の外周を包み込むようにインナコラム７と略同一の曲率で湾曲している有端リング部２６ｃと、この有端リング部２６ｃの両端側に、端部が車幅方向の外方を向くように小さな曲率半径で曲げ形成された丸み係合部２６ａ，２６ｂが形成されている。

そして、一対の被挟持部２２ａ，２２ｂには、図６及び図８に示すように、クランプ補助部材２６の丸み係合部２６ａ，２６ｂの端部が通過し、一対の側板２０ｂ，２０ｃの内壁に当接する一対の通過孔２７，２７が形成されている。
なお、本発明の係合部が丸み係合部２６ａ，２６ｂに対応している。

次に、第３実施形態の動作について説明する。
チルト・テレスコ調整を行なうには、先ず、クランプ機構２３の操作レバー２３ｇをアンクランプ方向に操作する。この操作を行うと、アッパ車体側ブラケット２０の一対の側板２０ｂ，２０ｃが互いに車幅方向外方に離間していく。これにより、一対の側板２０ｂ，２０ｃに挟持されている一対の被挟持部２２ａ，２２ｂは車幅方向外方に弾性変形していき、半円弧形状の抱持部２１の内径が拡径していく。

また、一対の側板２０ｂ，２０ｃが互いに車幅方向外方に離間していくと、一対の側板２０ｂ，２０ｃの内壁に直接当接しているクランプ補助部材２６の丸み係合部２６ａ，２６ｂも、互いに車幅方向外方に離間していく。これら丸み係合部２６ａ，２６ｂが互いに車幅方向外方に離間していくと、クランプ補助部材２６の有端リング部２６ｃは曲率半径が大きくなるように弾性復帰していく。この際、クランプ補助部材２６は、インナコラム７の下部外周のみを残してインナコラム７の上部及び車幅方向の外周を包み込んでいるので、インナコラム７を保持し続ける。

これにより、クランプ補助部材２６を介してインナコラム７を保持しているアウタコラム８は、上下方向に揺動自在、且つコラム軸Ｐ１方向に移動自在となってクランプが解除され、第１実施形態と同様に、チルト位置の調整、テレスコ位置の調整を行う。
一方、クランプ機構２３のクランプ操作を行うと、アッパ車体側ブラケット２０の一対の側板２０ｂ，２０ｃが互いに車幅方向内方に近接していく。

このとき、一対の側板２０ｂ，２０ｃに挟持されている一対の被挟持部２２ａ，２２ｂは車幅方向内方に弾性変形していき、半円弧形状の抱持部２１の内径が縮径していく。それと同時に、クランプ補助部材２６は、一対の側板２０ｂ，２０ｃに直接当接している丸み係合部２６ａ，２６ｂが互いに車幅内方に移動することで、有端リング部２６ｃの曲率半径が小さくなって弾性変形していく。

このように、クランプ機構２３のクランプ操作を行うと、クランプ補助部材２６の有端リング部２６ｃの曲率半径が小さくなってインナコラム７の外周を保持するので、抱持部２１（アウタコラム８）がコラム軸方向Ｐ１に移動不能となり、ステアリングホイール４のチルト位置、或いはテレスコ位置が固定された状態でインナコラム７のクランプ動作が完了する。

したがって、本実施形態によると、クランプ機構２３のクランプ操作を行うと、互いに車幅方向内方に近接する一対の側板２０ｂ，２０ｃに直接当接している丸み係合部２６ａ，２６ｂが互いに車幅内方に移動することでクランプ補助部材２６の有端リング部２６ｃの曲率半径が小さくなってインナコラム７の外周を確実に保持する保持力（補助クランプ力）が発生する。ここで、クランプ補助部材２６は、抱持部２１及び一対の被挟持部２２ａ，２２ｂと比較して剛性が低いので、操作レバー２３ｇを小さな力で操作するだけでクランプ操作を行うことができ、クランプ機構２３の操作性を良好とすることができる。

さらに、クランプ機構２３のクランプ操作を行うと、半円弧形状の抱持部２１が縮径してクランプ補助部材２６の外周に密接に当接し、一対の被挟持部２２ａ，２２ｂは弾性変形しながら一対の側板２０ｂ，２０ｃに密接に当接するので、アッパ車体側ブラケット２０及び一対の被挟持部２２ａ，２２ｂの間、抱持部２１及びインナコラム７の間のガタ付きによる異音の発生を確実に防止することができる。

（第４実施形態）
次に、図９に示すものは、図６から図８で示した第３実施形態の変形例（第４実施形態）である。
本実施形態は、第２実施形態と同様に、一対の被挟持部２２ａ，２２ｂの下部間に閉塞部２２ｃが車幅方向に延在して一体に形成されているとともに、半円弧形状の抱持部２１、一対の被挟持部２２ａ，２２ｂ及び閉塞部２２ｃを備えた車両前後方向から見て閉断面構造となっている。この閉断面構造のアウタコラム８もハイドロフォーミング製法により形成されている。

本実施形態によると、位置調整機構１０を構成するアウタコラム８の車両前方側の構造が閉断面構造（半円弧形状の抱持部２１、一対の被挟持部２２ａ，２２ｂ及び閉塞部２２ｃを備えた構造）となっているが、クランプ機構２３は、一対の側板２０ｂ，２０ｃに丸み係合部２６ａ，２６ｂが直接当接しているクランプ補助部材２６を弾性変形させる程度の小さな操作力でクランプ操作を行うだけなので、クランプ機構２３の操作性を良好とすることができる。

また、従来装置のようにコラム側ブラケットを固定する溶接等の固定手段を用いずに、ハイドロフォーミング製法によりアウタコラム８を簡単に一体成形することができるので、製造コストの低減化も図ることができる。

（第５実施形態）
次に、図１０から図１２を参照して、第５実施形態を説明する。
第５実施形態の位置調整機構１０は、締付けボルト２３ａとインナコラム７の下部外周の間にクランプ補助部材２８を配置している。
クランプ補助部材２８は、図１１及び図１２に示すように、インナコラム７の下部外周に固定されているバネ部材２９と、締付けボルト２３ａの外周に固定され、クランプ機構２３がクランプ操作を行うときにインナコラム７の下部に向かう付勢力をバネ部材２９に発生させる付勢力発生部材３０とを備えている。

バネ部材２９は、図１１に示すように、インナコラム７の下部に固定されている基部２９ａと、この基部２９ａから垂れ下がって固定されている板状のバネ材２９ｂと、このバネ材２９ｂの下部に固定されて付勢力発生部材３０に係合する係合部２９ｃとで構成されている。
付勢力発生部材３０は、一対の被挟持部２２ａ，２２ｂの間に位置している締付けボルト２３ａの外周に固定されている筒部３０ａと、この筒部３０ａの一部から径方向外方に突出した凸部３０ｂとで構成されている。

そして、クランプ機構２３の操作レバー２３ｇをアンクランプ方向に操作すると、図１１に示すように、付勢力発生部材３０の凸部３０ｂが車両前方に位置し、バネ部材２９の係合部２９ｃに筒部３０ａが当接する。また、クランプ機構２３の操作レバー２３ｇをクランプ方向に操作すると、図１２に示すように、締付けボルト２３ａとともに筒部３０ａが回転して凸部３０ｂが車両方向に位置し、この凸部３０ｂに当接する係合部２９ｃが上方に押し上げられることで、バネ部材２９のバネ材２９ｂが上方に向けて付勢力を発生する。
なお、本発明の弾性部材がバネ部材２９に対応している

次に、第５実施形態の動作について説明する。
チルト・テレスコ調整を行なうために、クランプ機構２３の操作レバー２３ｇをアンクランプ方向に操作すると、アッパ車体側ブラケット２０の一対の側板２０ｂ，２０ｃが互いに車幅方向外方に離間していき、この一対の側板２０ｂ，２０ｃに挟持されている一対の被挟持部２２ａ，２２ｂも車幅方向外方に弾性変形していくので、半円弧形状の抱持部２１の内径が拡径していく。

ここで、操作レバー２３ｇをアンクランプ方向に操作すると、図１１に示すように、付勢力発生部材３０の凸部３０ｂが車両前方に位置し、付勢力発生部材３０の筒部３０ａが係合部２９ｃに当接するので、クランプ補助部材２８に下側から支持されたアウタコラム８は、上下方向に揺動自在、且つコラム軸Ｐ１方向に移動自在となってクランプが解除され、チルト位置の調整、テレスコ位置の調整が可能となる。

一方、クランプ機構２３のクランプ操作を行うと、アッパ車体側ブラケット２０の一対の側板２０ｂ，２０ｃが互いに車幅方向内方に近接していき、一対の被挟持部２２ａ，２２ｂも車幅方向内方に弾性変形していくので、半円弧形状の抱持部２１の内径が縮径していく。それと同時に、付勢力発生部材３０の凸部３０ｂが車両上方に移動してバネ部材２９の係合部２９ｃを上方に押し上げることで、バネ部材２９のバネ材２９ｂが上方に向けて付勢力を発生する。

このように、クランプ機構２３の操作レバー２３ｇをクランプ方向に操作すると、内径が縮径する抱持部２１（アウタコラム８）がインナコラム７の上部外周を挟持することでアウタコラム８のコラム軸方向Ｐ１の移動が不能となり、ステアリングホイール４のチルト位置、或いはテレスコ位置が固定された状態でインナコラム７のクランプ動作が完了する。

したがって、本実施形態によると、クランプ機構２３のクランプ操作を行うと、半円弧形状の抱持部２１の下端から連続して互いに車幅方向に平行に配置した剛性の低い一対の被挟持部２２ａ，２２ｂが車幅方向内方に容易に弾性変形していき、従来装置（車両前後方向から見て方形枠状のコラム側ブラケットを備えた装置）と比較して操作レバー２３ｇを小さな力で操作するだけでクランプ操作を行うことができるので、クランプ機構２３の操作性を良好とすることができる。

また、本実施形態は、クランプ機構２３のクランプ操作を行うと、締付けボルト２３ａとともに付勢力発生部材３０の筒部３０ａが回転し、車両上方を向く凸部３０ｂが係合部２９ｃに当接することで、バネ部材２９のバネ材２９ｂが上方に向けて付勢力（補助クランプ力）を発生するので、抱持部２１（アウタコラム８）及びインナコラム７の間にガタ付きを発生させずに、抱持部２１及びインナコラムを確実にクランプすることができる。

（第６実施形態）
次に、図１３に示すものは、図１０から図１２で示した第５実施形態の変形例（第６実施形態）である。
本実施形態も、第２実施形態と同様に、一対の被挟持部２２ａ，２２ｂの下部間に閉塞部２２ｃが車幅方向に延在して一体に形成されているとともに、半円弧形状の抱持部２１、一対の被挟持部２２ａ，２２ｂ及び閉塞部２２ｃを備えた車両前後方向から見て閉断面構造となっている。この閉断面構造のアウタコラム８もハイドロフォーミング製法により形成されている。

本実施形態によると、第２実施形態と同様に、クランプ機構２３の操作性を良好とすることができるとともに、ハイドロフォーミング製法によりアウタコラム８を簡単に一体成形することができるので、製造コストの低減化を図ることができる。
なお、各実施形態では、インナコラム７の外周面形状を円とし、この外周面に湾曲したクランプ補助部材２４の湾曲板部２４ａ、クランプ補助部材２６の丸み係合部２６ａ，２６ｂ以外の部位、クランプ補助部材２８の基部２９ａが当接する構造としているが、インナコラム７の外周面形状を多角形や楕円などの非円形の形状とし、湾曲板部２４ａ、丸み係合部２６ａ，２６ｂ以外の部位、クランプ補助部材２８の基部２９ａも、多角形や楕円などの非円形の形状としてインナコラム７の外周面に当接するようにしてもよい。。

また、各実施形態では、インナコラム７の外周に沿って一つのクランプ補助部材２４，２６，２８を配置して説明したが、インナコラム７の軸線に沿って、複数のクランプ補助部材２４，２６，２８を配置してもよい。
また、各実施形態では、テレスコ位置を調整する際に、アウタシャフト３ａ及びインナシャフト３ｂからなるステアリングシャフト３を伸縮させてステアリングホイール４の車両前後位置を調整しているが、本発明の要旨がこれに限定されるものではなく、伸縮不可能な１本のステアリングシャフト３とし、インナコラム７が車両前後方向に移動可能となるようにロア車体側ブラケットに支持され、中間シャフト６が伸縮することでステアリングホイール４の車両前後位置を調整してようにしてもよい。

また、各実施形態では、アウタコラム８の車両前方側の上部に半円弧形状の抱持部２１を形成し、この抱持部２１から車幅方向に平行に離間して車両下方に延在する一対の被挟持部２２ａ，２２ｂを形成しているが、アウタコラム８の車両前方側の下部に半円弧形状の抱持部を形成し、この抱持部２１から車幅方向に平行に離間して車両上方に延在する一対の被挟持部を形成した構造であってもよい。

また、車両後方に配置したアウタコラムが、車両前方に配置したインナコラムを摺動自在に内嵌してステアリングコラムを構成しているが、車両前方にアウタコラムを配置し、車両後方にインナコラムを配置し、アウタコラムをコラムブラケットにて車体側部材にチルト位置及びテレスコ位置調整可能に支持するようにしてもよい。

本発明に係る車両用ステアリング装置を示す図である。 本発明に係る第１実施形態の位置調整式ステアリング装置を示す図である。 本発明に係る第１実施形態で使用するクランプ補助部材を示す図である。 本発明に係る第１実施形態のアウタコラムの形状を示す側面図である。 本発明に係る第２実施形態の位置調整式ステアリング装置を示す断面図である。 本発明に係る第３実施形態の位置調整式ステアリング装置を示す断面図である。 本発明に係る第３実施形態で使用するクランプ補助部材を示す図である。 本発明に係る第３実施形態のアウタコラムの形状を示す側面図である。 本発明に係る第４実施形態の位置調整式ステアリング装置を示す断面図である。 本発明に係る第５実施形態の位置調整式ステアリング装置を示す断面図である。 本発明に係る第５実施形態においてクランプ機構をアンクランプ操作したときのクランプ補助部材の状態を示す図である。 本発明に係る第５実施形態においてクランプ機構をクランプ操作したときのクランプ補助部材の状態を示す図である。 本発明に係る第６実施形態の位置調整式ステアリング装置を示す断面図である。

符号の説明

１…ステアリング装置、２…ステアリングコラム、３…ステアリングシャフト、３ａ…アウタシャフト、３ｂ…インナシャフト、４…ステアリングホイール、５ａ…ユニバーサルジョイント、５ｂ…ユニバーサルジョイント、６…中間シャフト、７…インナコラム、７ａ…係合シャフト、８…アウタコラム、９…ロア車体側ブラケット、９ａ…側板、９ｂ…係合穴、１０…位置調整機構、１１…車体側部材、２０…アッパ車体側ブラケット、２０ａ…当接板部、２０ｂ，２０ｃ…側板、２０ｄ…チルト用長孔、２１…抱持部、２２ａ，２２ｂ…被挟持部、２２ａ１，２２ｂ１…段差部、２２ｃ…閉塞部、２３…クランプ機構、２３ａ…締付けボルト、２３ｂ…案内部材、２３ｃ…レバー基端、２３ｄ…固定カム、２３ｅ…可動カム、２３ｆ…調整ナット、２３ｇ…操作レバー、２４…クランプ補助部材、２４ａ…湾曲板部、２４ｂ，２４ｃ…丸み係合部、２５…テレスコ用長孔、２６…クランプ補助部材、２６ａ，２６ｂ…丸み係合部、２６ｃ…有端リング部、２７…通過孔、２８…クランプ補助部材、２９…バネ部材、２９ａ…基部、２９ｂ…バネ材、２９ｃ…係合部、３０…付勢力発生部材、３０ａ…筒部、３０ｂ…凸部、Ｐ１…コラム軸

Claims (1)

1. ステアリングホイールを取付けたステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムを、円筒形状のインナコラムと、このインナコラムにコラム軸方向に摺動自在に外嵌した円筒形状のアウタコラムとで構成し、
   前記アウタコラムに一体に形成され、縮径可能とされながら前記インナコラムの外周の一部を抱持している半円弧形状の抱持部と、
   この抱持部の両端から連続して互いに平行に延在している一対の被挟持部と、
   車体側部材に固定され、前記一対の被挟持部を外側から挟持する一対の側板を備えた車体側ブラケットと、
   操作レバーの操作により前記車体側ブラケットの前記一対の側板を締め付けることで前記一対の被挟持部を互いに近接する方向に変形させ、前記抱持部が縮径することでコラム軸方向に相対移動不能となるように前記抱持部及び前記インナコラムの両者をクランプする手動式のクランプ機構と、
   このクランプ機構の操作により前記一対の側板を締め付けた際に、前記抱持部及び前記インナコラムの両者に対して補助クランプ力を付与するクランプ補助部材と、を備え、
   前記クランプ補助部材は、アンクランプ時に前記抱持部に抱持されていない前記インナコラムの外周に当接し、且つ前記一対の被挟持部の内壁に係合し、前記抱持部とともに前記インナコラムを挟み込んで保持する弾性部材であり、クランプ時に前記一対の被挟持部が互いに近接する方向に変形することで弾性変形し、その弾性付勢力が前記抱持部に向かう方向に前記補助クランプ力として作用することを特徴とするステアリング装置。

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