CN102190018A - 转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种转向装置，包括：支撑转向轴(3)的转向柱(6)和通过紧固构件(65，65)固定于车身构件(24)的固定托架(26)，固定托架包括：固定于车身构件的车身侧托架(31)；固定转向柱的柱侧托架(32)；以及将车身侧托架联接于柱侧托架的轴构件(33)；车身侧托架具有在转向轴的轴向方向上延伸贯穿车身侧托架的第一通孔(82)；固定托架设有将从车身构件脱离的固定托架沿轴向方向朝车辆前部引导的导轨(81)；导轨具有本体部(86)和固定于车身构件的固定部(85)，本体部从固定部沿轴向方向朝车辆前部延伸并且插入到第一通孔中。

Description

转向装置

技术领域

本发明涉及一种车辆转向装置。

背景技术

现有的车辆转向装置例如构造成使得当车辆在其前部碰撞然后由于惯性作用造成驾驶者与方向盘碰撞(二次碰撞)时，以可旋转的方式支撑转向轴的转向柱从车身构件脱离以便例如吸收冲击。通常在这种转向装置中，支撑转向柱的固定托架构造成所谓的脱离托架，当大于或等于预定负荷且指向车辆前部的负荷被施加到固定托架上时，该脱离托架从车身构件脱离(例如，参见日本专利申请公开No.2006-62434(JP-A-2006-62434))。

另外，存在这样的车辆转向装置，其具有所谓的允许在转向轴的轴向方向上调节方向盘位置的伸缩调节功能(例如，参见日本专利申请公开No.2009-51353(JP-A-2009-51353))。更具体地，这种转向装置的转向轴由上轴和下轴形成，其中方向盘连接于上轴，且下轴能够相对于上轴沿轴向方向滑动并且能够与上轴一起旋转，并且所述转向装置的转向柱由外管和能够相对于外管沿轴向方向滑动的内管形成。另外，固定托架包括车身侧托架、柱侧托架以及支撑轴。车身侧托架固定于车身构件。柱侧托架具有在轴向上较长的伸缩长孔。外管固定于柱侧托架。支撑轴将车身侧托架联接于柱侧托架。柱侧托架能够相对于车身侧托架在伸缩长孔的范围内移动。因此，通过使外管和上轴相对于内管和下轴移动并且使柱侧托架相对于车身侧托架沿轴向方向移动，可以在伸缩长孔的范围内调节方向盘位置。

然而，在JP-A-2006-62434中描述的转向装置中，在固定托架从车身构件脱离后，车身构件不再通过固定托架支撑转向柱。因此，转向柱(方向盘)可能过度向下移动。

发明内容

本发明提供了一种转向装置，其中即使在固定托架从车身构件脱离之后，车身构件仍然保持支撑转向柱。

本发明的一方面涉及一种转向装置。转向装置包括：转向柱，转向柱以可旋转的方式支撑转向轴，方向盘联接于转向轴；以及固定托架，固定托架通过紧固构件固定于车身构件以支撑转向柱，其中固定托架构造成当大于或等于预定负荷且指向车辆前部的负荷施加到固定托架上时从车身构件脱离并且朝车辆前部移动。固定托架包括：车身侧托架，车身侧托架固定于车身构件；柱侧托架，转向柱固定于柱侧托架；以及轴构件，轴构件将车身侧托架联接于柱侧托架。车身侧托架具有在转向轴的轴向方向上延伸贯穿车身侧托架的第一通孔。固定托架设有导轨，导轨将从车身构件脱离的固定托架沿轴向方向朝车辆前部引导。导轨具有本体部和固定于车身构件的固定部，其中本体部从固定部沿轴向方向朝车辆前部延伸并且插入到第一通孔中。

采用上述构造，固定于车身构件的导轨的本体部插入到车身侧托架的第一通孔中，并且本体部从固定部沿转向柱的轴向方向朝车辆前部延伸。因此，即使当大于或等于预定负荷且指向车辆前部的负荷被施加到固定托架上以使固定托架从车身构件脱离并使固定托架朝车辆前部移动时，导轨的本体部也插入在车身侧托架的第一通孔中。因此，固定托架由车身构件经由导轨支撑。这样，即使在固定托架从车身构件脱离之后，车身构件也通过导轨保持支撑转向柱。因此，能够防止转向柱过度向下移动。

即使当由于例如二次碰撞的反作用等原因而使转向柱沿着导轨的本体部朝车辆后部移动时，固定托架也会接触紧固构件，从而使得能够停止转向柱(方向盘)朝车辆后部的移动。另外，由于本体部从固定部朝车辆前部移动，所以即使当固定托架位于本体部的车辆后侧部时有外力施加于转向柱并且因此有较大负荷施加在本体部上时，本体部也不容易变形，并且固定托架可靠地接触紧固构件。因此，能够可靠地阻止转向柱(方向盘)朝车辆后部移动。

在根据上述方面的转向装置中，在本体部的车辆前侧端部处可形成有钩部；并且钩部可构造成使得从车身构件脱离的固定托架与钩部相接合。

采用上述构造，由于在固定托架脱离之后固定托架与钩部相接触，所以能够限制固定托架朝车辆前部的进一步移动。因此，能够防止固定托架从导轨滑脱，并且能够可靠地防止转向柱过度向下移动。另外，与本体部在轴向方向上延伸超出如下范围——即由于固定托架与构成车辆的另一构件相接触而使由导轨支撑的固定托架的移动受到限制的范围——的情况相比，能够可靠地防止转向柱过度向下移动并且减小本体部的轴向长度。

根据以上方面的转向装置可进一步包括插入到第一通孔中的第一保持构件，其中第一保持构件可由弹性材料制成并且可具有第一压配合孔，并且第一压配合孔可形成为使得本体部轻微地压配合到第一压配合孔中。

在制造转向装置之后并且在转向装置被组装于车身构件之前，在转向装置被移动(运输)的过程中有振动等施加在转向装置上，并导致导轨相对于固定托架的相对位置可能发生变化。因此，即使在转向装置被制造成使得在固定托架固定于车身构件之前将导轨相对于固定托架的相对位置设定在能够将固定托架和导轨固定于车身构件的安装位置，在将转向装置组装于车身构件时，也需要再次调节导轨相对于固定托架的相对位置，因此组装效率可能降低。

然而，采用上述构造，本体部轻微地压配合到第一压配合孔中。因此，移动转向装置时产生的振动等几乎不会导致导轨相对于固定托架的相对位置变化，因此，能够抑制将转向装置组装于车身构件的组装效率降低。另外，第一保持构件由弹性材料制成。因此，容易地降低了且容易地调整了当将本体部压配合到第一压配合孔中时施加的负荷(压配合负荷)。此外，在本体部与第一通孔之间设置有弹性材料。因此，能够防止因车辆行驶期间的振动等原因引起的本体部与固定托架的接触造成的噪音。

在具有上述构造的转向装置中，车身侧托架可具有在轴向方向上延伸贯穿车身侧托架的第二通孔；导轨可具有定位辅助部；定位辅助部可沿轴向方向朝车辆前部延伸并且插入到第二通孔中；转向装置还可包括插入到第二通孔中的第二保持构件，第二保持构件可由弹性材料制成并且具有第二压配合孔；并且第二压配合孔可形成为使得定位辅助部轻微地压配合到第二压配合孔中。

采用上述构造，因为定位辅助部被轻微地压配合到第二保持构件的第二压配合孔中，所以移动转向装置时产生的振动等几乎不会导致导轨相对于固定托架的相对位置错位。因此，能够抑制转向装置的组装效率下降。另外，由于第二保持构件由弹性材料制成，所以容易地减小了且容易地调节了压配合负荷。此外，由于在定位辅助部与第二通孔之间设置有弹性材料，所以能够防止因为车辆行驶过程中的振动等原因造成的定位辅助部与固定托架的接触所引起的噪音。

特别是，在本体部轻微地压配合到第一压配合孔的构造中，导轨由固定托架在两个部分处支撑。这进一步地使得几乎不会造成导轨相对于固定托架的相对位置的错位，并且能够进一步抑制转向装置的组装效率下降。

在上述构造中，第二保持构件可与第一保持构件一体形成为单个构件。

采用上述构造，导轨由固定托架在两个部分处支撑。这进一步使得几乎不会造成导轨相对于固定托架的相对位置的错位，并且能够进一步抑制转向装置的组装效率下降。另外，由于第一保持构件和第二保持构件由弹性材料制成，所以容易地减小了并且容易地调节了压配合负荷。此外，由于在本体部与第一通孔之间以及在定位辅助部与第二通孔之间设置有弹性材料，所以能够防止因车辆行驶期间的振动等原因引起的定位辅助部与固定托架的接触造成的噪音。并且，由于第一保持构件和第二保持构件彼此一起地形成为单个构件，所以能够抑制部件数量的增加。

在根据以上方面的转向装置中，导轨可具有定位部，定位部可从车辆纵向方向上的后侧接触车身侧托架，以设定导轨相对于固定托架的相对位置；并且所设定的相对位置用作为将固定托架和导轨固定于车身构件的安装位置。

采用上述构件，使定位部从车辆纵向方向上的后侧接触车身侧托架，以设定导轨相对于固定托架的相对位置，并且所设定的相对位置用作为将固定托架与导轨固定于车身构件的安装位置。因此，能够容易地相对于固定托架定位导轨。

根据本发明的上述方面，能够提供一种转向装置，其中即使在固定托架从车身构件脱离之后车身构件仍然保持支撑转向柱，并且限制转向柱朝车辆后部的移动。

附图说明

从结合附图的对示例性实施方式的以下描述中，本发明的前述和其它目的、特征和优点将变得更加明显，在附图中相似的附图标记用于指代相似的元件，并且其中：

图1是转向装置的转向柱的轴向横截面图；

图2是沿图1中的线A-A截取的横截面图；

图3是转向装置的侧视图；

图4是转向装置的俯视图，其中局部剖除了车身侧托架；

图5是示出了封装机构的放大横截面图；

图6是封装机构的分解立体图；

图7是示出导轨、保持橡胶件以及车身侧托架的分解立体图；

图8A是导轨的侧视图；

图8B是导轨的俯视图；

图9是沿图10的线B-B截取的横截面图；

图10是示出导轨插入到保持橡胶件的压配合孔中的状态的视图；

图11A至图11C是示出上托架脱离之前和之后上托架的操作的视图。

具体实施方式

下面将参照附图描述本发明的实施方式。如图1所示，在转向装置1中，柱轴4由轴承5支撑从而以可旋转的方式容纳在转向柱6内。柱轴4构成转向轴3。方向盘2固定于转向轴3的车辆后侧端部(图1中的右端部)。并且，柱轴4的车辆前侧端部(图1中的左端部)经由万向节联接于中间轴(未示出)，从而将由转向操作引起的转动和转向扭矩传递到诸如齿条和小齿轮机构之类的转向机构。转向机构改变转向车轮(未示出)的转向角。注意转向轴3在车辆上倾斜安装以使所述车辆前侧端部在竖直方向上低于车辆后侧端部。

另外，转向装置1具有所谓的倾斜调节功能以及所谓的伸缩调节功能。倾斜调节功能允许在竖直方向上调节方向盘2的位置(方向盘位置)。伸缩调节功能允许在转向轴3的轴向方向上调节方向盘位置。

更具体地，根据本实施方式的柱轴4包括中空的上轴11和下轴12。方向盘2固定于上轴11。下轴12容纳在上轴11中。在上轴11的内周上形成有花键配合部11a，并且在下轴12的外周上形成有花键配合部12a。这样，上轴11和下轴12彼此花键配合从而能够在轴向上相对滑动并且彼此一起地转动。另外，转向柱6包括外管13和内管14。外管13经由轴承5容纳并支撑上轴11。内管14容纳下轴12。内管14插入外管13的内周侧中，并且因此，外管13能够相对于内管14在轴向方向上滑动。即，外管13对应于外缸，内管14对应于内缸。

注意在本实施方式中，在内管14的车辆前侧端处设有座体17。座体17容纳EPS致动器(未示出)的输出轴16，该EPS致动器向转向系统施加帮助转向操作的助力。输出轴16联接于下轴12的车辆前侧端，并且由座体17经由轴承19至21以可转动的方式支撑。注意输出轴16与上轴11和下轴12一起构成柱轴4。蜗轮22固定于输出轴16。变速机构由蜗轮22和蜗杆(未示出)形成。马达(未示出)的转动经由变速机构传递到输出轴16，从而能够向转向系统施加助力。

转向柱6由下托架25支撑，从而能够绕设置于座体17处的倾斜中心轴O倾斜。下托架25固定于构成车身一部分的安装支架24的车辆前侧部。另外，转向支柱6由上托架26支撑，使得外管13能够绕倾斜中心轴O倾斜并能够在轴向方向上移动。上托架26固定于安装支架24的车辆后侧。

如图2和图3所示，用作为固定托架的上托架26包括车身侧托架31、柱侧托架32和支撑轴33。车身侧托架31固定于安装支架24。转向柱6(外管13)固定于柱侧托架32。支撑轴33用作将车身侧托架31联接于柱侧托架32的轴构件。

车身侧托架31由夹持部35和平板形板部36形成。夹持部35在转向轴3的轴向方向上观察大致呈U形。板部36固定于夹持部35的上端。此外，夹持部35具有一对侧板37。这一对侧板37分别具有大致圆弧形的倾斜长孔38，所述倾斜长孔38在转向柱6倾斜的方向上呈长形。另外，柱侧托架32在转向轴3的轴向上观察大致呈U形。柱侧托架32具有一对侧板41。这一对侧板41分别具有伸缩长孔42，所述伸缩长孔42在轴向方向上呈长形。此外，根据本实施方式的车身侧托架31具有加强部43以确保其刚性。加强部43形成为垂直于转向轴3的轴向方向，并且形成在侧板41的右侧和左侧(图2中的右侧和左侧)。

支撑轴33呈轴形形状。支撑轴33具有位于其基端侧(图2中的左侧)的盘状头部45。头部45径向向外延伸。当在柱侧托架32布置在车身侧托架31内侧的状态下、支撑轴33插入到分别形成于托架31和32中的倾斜长孔38和伸缩长孔42中时，支撑轴33将车身侧托架31联接于柱侧托架32。注意当将螺母46旋拧到支撑轴33的顶端侧(图2中的右侧)时，支撑轴33被固定于托架31和32，从而在轴向方向上不能相对于托架31和32移动。这样，柱侧托架32能够在形成倾斜长孔38的范围内相对于车身侧托架31绕倾斜中心轴O倾斜，并且能够在形成伸缩长孔42的范围内在轴向方向上移动。即，上托架26支撑转向柱6使得转向柱6能够在上述范围内倾斜和在上述范围内在轴向方向上移动。

另外，转向装置1包括锁定机构51，用于保持方向盘在竖直方向和轴向方向上的位置。更具体地，锁定机构51包括操作杆52和凸轮机构53。操作杆52设置成能够与支撑轴33一起绕支撑轴33枢转。凸轮机构53设置在支撑轴33的头部45与夹持部35的其中一个侧板37之间。根据操作杆52(支撑轴33)的枢转位置，凸轮机构53将侧板37朝支撑轴33的轴向顶端侧(图2中的右侧)挤压。注意凸轮机构53由与支撑轴33一体转动的第一凸轮构件54和能够相对于第一凸轮构件54转动的第二凸轮构件55形成，并且根据第一凸轮构件54和第二凸轮构件55的相对转动位置，第一凸轮构件54与第二凸轮构件55将彼此接触或彼此分离。

另外，锁定机构51包括大致圆柱形的挤压构件56，该挤压构件56根据操作杆52的枢转位置而在上下方向上将内管14朝上挤压，其中该上下方向垂直于转向轴3的轴向方向以及车辆宽度方向。在支撑轴33的外周上形成有花键配合部33a，在挤压构件56的内周上形成有花键配合部56a。当挤压构件56花键配合于支撑轴33时，挤压构件56与支撑轴33一起转动。另外，挤压构件56具有凸轮部57，该凸轮部57具有圆弧形横截面。凸轮部57形成在相对于支撑轴33的中心偏心的位置。凸轮部57经由形成于外管13下部处的开口13a而与内管14接触。凸轮部57根据支撑轴33的枢转位置而挤压内管14。

当操作杆52朝周向方向上的一侧枢转时，凸轮机构53使车身侧托架31的侧板37与柱侧托架32的侧板41摩擦接合，并且挤压构件56使内管14的外周面与外管13的内周面摩擦接合。这样，柱侧托架32不能相对于车身侧托架31移动，并且被置于方向盘位置不可变的锁定状态。另一方面，当操作杆52朝周向方向上的另一侧枢转时，凸轮机构53的挤压力不再施加，并且车身侧托架31的侧板37与柱侧托架32的侧板41之间的摩擦接合被解除。另外，挤压构件56的挤压力不再施加，并且内管14与外管13之间的摩擦接合被解除。这样，柱侧托架32能够相对于车身侧托架31移动，并且被置于方向盘位置可变的解锁状态。

在这样构造的转向装置1中，通过使锁定机构51处于解锁状态并且使柱侧托架32和转向柱6相对于车身侧托架31倾斜，能够在倾斜长孔38的范围内在上下方向上调节方向盘位置。另外，通过使外管13和上轴11相对于内管14和下轴12移动并且使柱侧托架32相对于车身侧托架31在轴向方向上移动，能够在伸缩长孔42的范围内在轴向方向上调节方向盘位置。

这里，上托架26构造成所谓的脱离托架，当大于或等于预定负荷且指向车辆前部的负荷被施加到上托架26上以使转向柱6从构成车身一部分的安装支架24上脱离时，例如在二次碰撞的情况下，使该脱离托架从安装支架24上脱离。即，在本实施方式中，上托架26构造成固定托架。

更具体地，如图4所示，车身侧托架31的板部36具有在车辆宽度方向(图4中的竖直方向)上朝夹持部35的两侧延伸的延伸部61。这些延伸部61中的每一个具有紧固孔62，所述紧固孔62在转向轴3的轴向方向上较长并且朝车辆后侧(图4中的右侧)开口。如图5所示，当从安装支架24伸出的螺栓64经由封装机构63插入到相应的其中一个紧固孔62中、且将螺母65旋拧到各个螺栓64上时，上托架26(车身侧托架31)被固定于安装支架24。即，螺栓64和螺母65构成紧固构件。

如图4和图6所示，各紧固孔62由圆形部71和槽部72形成。圆形部71大致呈圆形形状。槽部72呈宽度恒定的带状形状。槽部72与圆形部71相接并且槽部72的宽度小于圆形部71的直径。另一方面，如图5和图6所示，各封装机构63包括位于上托架26(板部36)与安装支架24之间的平板状封装件73。封装件73具有圆柱形凸台部74，该凸台部74插入到紧固孔62的圆形部71中。凸台部74的外径大致等于紧固孔62的圆形部71的内径，并且大于槽部72的宽度。另外，各封装机构63包括圆柱形挡圈75、环形盘簧76以及环形座体77。挡圈75配合于凸台部74的内周，并且螺栓64插入挡圈75中。盘簧76配合在挡圈75周围。座体77容纳盘簧76。在挡圈75的下端处形成有环形凸缘部78。凸缘部78径向向外延伸。盘簧76的端部与凸缘部78接触。这样，在螺母65旋拧至螺栓64底侧而使盘簧76弹性变形的情况下，将各个封装机构63固定于安装支架24。当上托架26脱离时，由于盘簧76的迫压力，在各封装件73与板部36和安装支架24之间施加对应于该迫压力的摩擦力。

在凸台部74的内周面上形成有接合凸起部74a，并且在挡圈75的上端形成有接合凹槽75a。接合凸起部74a径向向内突出。接合凸起部74a与接合凹槽75a相接合。在转向装置1装配于车辆之前的状态下，当使凸台部74的接合凸起部74a与挡圈75的接合凹槽75a相接合时，封装机构63被固定于上托架26。这样，当在转向装置1装配于车辆之前的状态下移动转向装置1时，每个封装机构63都不会滑脱。

然后，当大于或等于预定负荷且指向车辆前部的负荷被施加到上托架26时，在封装机构63保留在车身构件上的状态下，上托架26被沿转向轴的轴向方向朝车辆前部脱离。注意预定负荷是克服当各封装件73的凸台部74穿过相应的其中一个紧固孔62的槽部72时所产生的阻力以及根据盘簧76的迫压力而在上托架26与封装件73之间产生的摩擦力而移动上托架26所需的负荷。

当将上托架26从作为车身构件的安装支架24脱离之后，安装支架24不再通过上托架26支撑转向柱6。

此外，如图2至图4及图7所示，根据本实施方式的转向装置1包括导轨81，以便即使在上托架26从安装支架24脱离之后也能保持上托架26由安装支架24支撑的状态。

更具体地，如图2和图7所示，车身侧托架31的加强部43具有第一通孔82和第二通孔83。第一通孔82和第二通孔83沿转向轴3的轴向方向延伸贯穿车身侧托架31。第一通孔82呈在上下方向上较长的矩形，而第二通孔83大致呈方形。

如图2、图3、图8A和图8B所示，导轨81具有平板状固定部85和本体部86。固定部85固定于安装支架24。本体部86从固定部85沿轴向方向朝车辆前侧(图3中的左侧)延伸。在本实施方式中，固定部85具有螺栓孔87，螺栓64插入穿过该螺栓孔87。螺栓孔87与其中一个紧固孔62的圆形部71同轴地布置，使得固定部85与对应的其中一个封装机构63一起固定于安装支架24。另一方面，本体部86呈平行于上下方向的平板状，并且形成为在螺栓64插入固定部85的状态下插入第一通孔82中。另外，在本体部86的车辆前侧端部形成有钩部88。当上托架26从安装支架24脱离时，上托架26与钩部88相接合。具体地，本体部86的上端部89——即上下方向上的上侧——朝车辆前部向下倾斜。这样，本体部86的沿上下方向的长度沿轴向方向朝车辆前部减小。钩部88形成为从本体部86的车辆前侧端部在上下方向上朝上突出。

此外，根据本实施方式的导轨81具有定位辅助部91，该定位辅助部91从固定部85的前端部沿轴向方向朝车辆前部延伸。定位辅助部91由定位部91a和插入部91b形成。定位部91a从固定部85朝车辆前部延伸然后沿上下方向朝下延伸。插入部91b从定位部91a的下端朝车辆前部延伸。定位部91a形成为使得当定位部91a从车辆纵向方向上的后侧经由保持橡胶件93(以下将描述)接触车身侧托架31的加强部43时，固定部85的螺栓孔87与紧固孔62的圆形部71同轴地布置。另外，插入部91b呈垂直于本体部86的细长平板形，并且形成为在螺栓64插入到固定部85的螺栓孔87中的状态下插入到第二通孔83中。

另外，在本实施方式中，在导轨81与上托架26的第一通孔82和第二通孔83之间设有由诸如合成橡胶和树脂材料之类的弹性材料制成的保持橡胶件93。在上托架26固定于安装支架24之前，保持橡胶件93将导轨81相对于上托架26的相对位置保持在允许将这些上托架26和导轨81固定于安装支架24的位置，即，能够使固定部85的螺栓孔87与紧固孔62的圆形部71同轴布置的相对位置。

更具体地，保持橡胶件93通过彼此一体地形成第一保持部94和第二保持部95而形成。第一保持部94用作第一保持构件并插入第一通孔82中。第二保持部95用作第二保持构件并插入第二通孔83中。并且，第一保持部94具有第一压配合孔96，导轨81的本体部86轻微地压配合到该第一压配合孔96中；而第二保持部95具有第二压配合孔97，导轨81的插入部91b(定位辅助部91)轻微地压配合到该第二压配合孔97中。

具体地，如图9所示，第一保持部94的第一压配合孔96的车辆后侧宽度(图9中的竖直方向上的宽度)大致等于本体部86的厚度，并且第一压配合孔96的宽度朝车辆前部减小。另外，类似地，第二保持部95的第二压配合孔97的车辆后侧宽度大致等于定位辅助部91的厚度，并且第二压配合孔97的宽度朝车辆前部减小。通过这种方式，本体部86和插入部91b被分别压配合到第一压配合孔96和第二压配合孔97中，从而保持上托架26相对于导轨81的相对位置。注意导轨81的本体部86和定位辅助部91分别轻微地压配合，使其几乎不影响使上托架26从安装支架24脱离时所需的负荷。

另外，第一保持部94呈与第一通孔82相对应的大致长方体形状，并且在其下端部中的车辆前侧部具有接合片98。接合片98在上下方向上朝下伸出。另一方面，第二保持部95呈与第二通孔83相对应的大致立方体形状，并且在其上端部中的车辆前侧部具有接合片99。接合片99在上下方向上朝上伸出。并且，如图10所示，当第一保持部94插入到第一通孔82中以使接合片98与加强部43相接合、并且第二保持部95插入到第二通孔83中以使接合片99与加强部43相接合时，保持橡胶件93被固定于车身侧托架31。第一压配合孔96的沿上下方向的长度大于导轨81的本体部86的沿上下方向的长度，并且第二压配合孔97的沿上下方向的长度大于导轨81的定位辅助部91的沿上下方向的长度。这样，当转向装置1被组装于车辆时，导轨81能够在上下方向上移动，移动量为当螺母65被分别旋拧到螺栓64上时盘簧76弹性变形(压缩)的量。

接下来，将描述根据本实施方式的转向装置1的操作。如图11A所示，在上托架26脱离之前的状态下，上托架26经由封装机构63固定于安装支架24，并且安装支架24经由上托架26支撑转向柱6(外管13)。这里，当如上述那样大于或等于预定负荷且指向车辆前部的负荷被施加到上托架26上时，上托架26从安装支架24脱离，如图11B所示。

这时，由于固定于安装支架24的导轨81的本体部86经由第一保持部94插入到车身侧托架31的第一通孔82中，所以上托架26在本体部86的纵向方向(轴向方向)上移动。然后，如图11C所示，上托架26接触导轨81的钩部88，并且上托架26的朝向车辆前侧(图11C中的左侧)的进一步移动受到限制。由于固定于安装支架24的导轨81的本体部86如上述那样插入到上托架26的第一通孔82中，所以安装支架24经由导轨81支撑上托架26。这样，即使在上托架26脱离之后，转向柱6仍然由安装支架24经由导轨81支撑，因此转向柱6不会过度向下移动。

并且，在上托架26脱离之后，即使当由于例如二次碰撞的反作用等原因而使转向柱6沿着导轨81的本体部86朝车辆后部移动时，上托架26也会接触封装机构63、螺栓64和螺母65。这样，阻止了转向柱6(方向盘2)朝车辆后侧移动。

如上所述，根据本实施方式，能够获得以下的操作和有益效果。

(1)在转向装置1中，支撑转向柱6的上托架26构造成脱离托架，并且具有允许在轴向方向上调节方向盘位置的伸缩调节功能。上托架26中形成有在轴向方向上延伸贯穿上托架26的第一通孔82。上托架26设有导轨81，导轨81具有固定部85和本体部86。固定部85固定于安装支架24。本体部86从固定部85沿轴向方向朝车辆前部延伸，并且插入到第一通孔82中。

采用上述结构，即使当使上托架26从安装支架24脱离并且朝车辆前部移动时，导轨81的本体部86也插入在第一通孔82中，因此上托架26由安装支架24经由导轨81支撑。这样，即使当上托架26脱离之后，转向柱6也仍然保持由安装支架24经由导轨81支撑。因此，能够防止转向柱6过度向下移动。

并且，即使当由于例如二次碰撞的反作用等原因而使转向柱6沿着导轨81的本体部86朝车辆后部移动时，上托架26也会接触封装机构63、螺栓64和螺母65。这样，能够阻止转向柱6(方向盘2)朝车辆后侧移动。另外，由于本体部86从固定部85朝车辆前部延伸，所以即使当在上托架26位于本体部86的车辆后侧部处的状态下有外力施加于转向柱6、因此有较大负荷施加在本体部86上时，本体部86也不容易变形，并且上托架26可靠地接触封装机构63、螺栓64和螺母65。因此，能够可靠地阻止转向柱6(方向盘2)朝车辆后侧移动。因此，即使在上托架26脱离之后，转向柱6仍然保持由安装支架24经由下托架25和导轨81在两个位置处支撑。因此，能够可靠地支撑转向柱6。

(2)在本体部86的车辆前侧端部处形成钩部88，已脱离的上托架26与钩部88相接合。因此，在上托架26脱离后上托架26朝车辆前部移动，并与钩部88相接合。这样，限制了上托架26朝车辆前部的进一步移动。因此，能够防止上托架26从导轨81滑脱，并且可靠地防止转向柱6过度向下移动。另外，采用上述结构，由于上托架26与钩部88相接触，所以防止了上托架26从导轨81滑脱。这样，例如，与本体部86在轴向方向上延长超出如下范围——即当上托架26与构成车辆的另一构件相接触时由导轨81支撑的上托架26的移动受到限制的范围——的情况相比，能够可靠地防止转向柱6过度向下移动并且减小本体部86的轴向长度。

(3)除了第一通孔82外，上托架26还具有在轴向方向上延伸贯穿上托架26的第二通孔83，并且导轨81具有定位辅助部91(插入部91b)，该定位辅助部91沿轴向方向朝车辆前部延伸并且插入到第二通孔83中。另外，设置有由弹性材料制成的保持橡胶件93。通过彼此一体地形成配合在第一通孔82中的第一保持部94和配合在第二通孔83中第二保持部95而形成保持橡胶件93。并且，第一保持部94具有使得本体部86轻微地压配合于其中的第一压配合孔96，而第二保持部95具有使得定位辅助部91(插入部91b)轻微地压配合于其中的第二压配合孔97。

这里，在制造转向装置1之后并且在转向装置1被组装于车身构件之前，在移动(运输)转向装置1的过程中有振动等施加在转向装置1上，并导致导轨81相对于上托架26的相对位置可能发生变化。因此，即使在转向装置1被制造成使得在上托架26固定于安装支架24之前导轨81相对于上托架26的相对位置被设定在安装位置的情况下，也需要在将转向装置1组装于车身构件之前再次调节导轨81相对于上托架26的相对位置。因此，会降低组装效率。关于这一点，采用上述构造，本体部86轻微地压配合到第一压配合孔96中，且定位辅助部91轻微地压配合到第二压配合孔97中。因此，导轨81由上托架26在两个位置处支撑。因此，当移动转向装置1时产生的振动等几乎不会导致导轨81相对于上托架26的相对位置变化。因此，能够抑制将转向装置1组装于车身构件的组装效率降低。另外，由于第一保持部94和第二保持部95分别由弹性材料制成，所以容易地降低且容易地调整了当将本体部86压配合到第一压配合孔96中时施加的负荷(压配合负荷)以及定位辅助部91的压配合负荷。此外，由于在本体部86与第一通孔82之间以及在定位辅助部91与第二通孔83之间设置有弹性材料，所以能够防止因车辆行驶期间的振动等原因引起的本体部86和定位辅助部91与上托架26的接触造成的噪音。由于第一保持部94和第二保持部95彼此一起地形成，所以能够抑制部件数量的增加。

(4)导轨81的本体部86呈平行于上下方向的平板形，并且定位辅助部91呈垂直于本体部86的平板形。因此，当移动转向装置1时产生的振动等几乎不会引起导轨81相对于上托架26的相对位置变化，并且因此能够进一步抑制将转向装置1组装于车身构件的组装效率降低。

(5)导轨81具有定位部91a，定位部91a经由保持橡胶件93从车辆纵向方向的后侧接触车身侧托架31的加强部43，以将导轨81相对于上托架26的相对位置设定在安装位置。采用上述构造，能够容易地将导轨81相对于上托架26的相对位置设定在安装位置。

注意可将上述实施方式适当地修改成以下替代性实施方式。

在上述实施方式中，导轨81固定于用于将上托架26固定于安装支架24的螺栓64。然而，本发明的方面并不局限于该结构。可在安装支架24处设置另外的螺栓并可将导轨81固定于该螺栓。

在上述实施方式中，钩部88形成为从本体部86的车辆前侧端部在上下方向上朝上伸出。然而，本发明的方面并不局限于该结构。例如，钩部可构造成能够从本体部86上分离，并且在将本体部86插入穿过第一通孔82之后钩部可附接于本体部86的车辆前侧端部。

在上述实施方式中，导轨81的本体部86的上端部89形成为朝车辆前部在上下方向上朝下倾斜，并且钩部88在导轨81的车辆前侧端部处形成为在上下方向上朝上伸出。然而，本发明的方面并不局限于该结构。例如，导轨81在上下方向上的长度可以是恒定的并且导轨81可以呈平行于轴向方向的矩形形状。注意在这种情况中，优选地，本体部86形成为比如下范围——即在上托架26由导轨81支撑的状态下上托架26能够在车辆内移动的范围——在轴向方向上更长。

在上述实施方式中，可省略定位辅助部91的插入部91b和第二保持部95的第二压配合孔97，并且定位辅助部91的定位部91a可接触第二保持部95。

在上述实施方式中，使用了通过彼此一体地形成第一保持部94和第二保持部95而形成的保持橡胶件93。然而，本发明的方面并不局限于该结构。可使用两个单独的保持橡胶件，即作为单独构件的第一保持部94和第二保持部95。

在上述实施方式中，导轨81具有定位辅助部91，并且车身侧托架31的加强部43具有第二通孔83。然而，本发明的方面并不局限于该结构。导轨81可以仅具有本体部86，并且车身侧托架31不具有第二通孔83。这样，在这种构造中，仅具有第一保持部94的保持橡胶件可配合于第一通孔82中。

在上述实施方式中，由于第一压配合孔96的车辆后侧宽度大致等于本体部86的厚度并且朝车辆前部减小，所以本体部86轻微地压配合到第一压配合孔96中。然而，本发明的方面并不局限于该结构。只要本体部86能够轻微地压配合到第一压配合孔96中，第一压配合孔96可具有任何形状。例如，可在第一压配合孔96的内表面上形成凸起。类似地，只要定位辅助部91能够轻微地压配合到第二压配合孔97中，第二压配合孔97可具有任何形状。

在上述实施方式中，本体部86轻微地压配合到第一保持部94的第一压配合孔96中，并且定位辅助部91轻微地压配合到第二保持部95的第二压配合孔97中。然而，本发明的方面并不局限于该结构。可省略保持橡胶件93，并且本体部86可以宽松地插入到第一通孔82中并且定位辅助部91可宽松地插入到第二通孔83中。

在上述实施方式中，本发明的方面应用于具有倾斜调节功能和伸缩调节功能的转向装置。然而，本发明的方面并不局限于该结构。本发明的方面可应用于仅具有伸缩调节功能或仅具有倾斜调节功能的转向装置。

在上述实施方式中，转向装置1构造成所谓的转向柱助力式电动转向系统(EPS)，其向构成柱轴4的输出轴16施加助力。然而，本发明的方面并不局限于该结构。例如，本发明的方面可应用于除转向柱助力式EPS以外的EPS，如所谓的齿条助力式EPS、液压式动力转向装置或非助力式转向装置。

Claims (6)

1.一种转向装置，所述转向装置包括：转向柱(6)，所述转向柱(6)以可旋转的方式支撑转向轴(3)，方向盘联接于所述转向轴(3)；以及固定托架(26)，所述固定托架(26)通过紧固构件(65，65)固定于车身构件(24)以支撑所述转向柱(6)，其中所述固定托架(26)构造成当大于或等于预定负荷且指向车辆前部的负荷施加到所述固定托架(26)上时从所述车身构件(24)脱离并且朝车辆前部移动，所述转向装置的特征在于，

所述固定托架(26)包括：车身侧托架(31)，所述车身侧托架(31)固定于所述车身构件(24)；柱侧托架(32)，所述转向柱(6)固定于所述柱侧托架(32)；以及轴构件(33)，所述轴构件(33)将所述车身侧托架(31)联接于所述柱侧托架(32)；

所述车身侧托架(31)具有在所述转向轴(3)的轴向方向上延伸贯穿所述车身侧托架(31)的第一通孔(82)；

所述固定托架(26)设有导轨(81)，所述导轨(81)将从所述车身构件(24)脱离的所述固定托架(26)沿所述轴向方向朝所述车辆前部引导；并且

所述导轨(81)具有本体部(86)和固定于所述车身构件(24)的固定部(85)，其中所述本体部(86)从所述固定部(85)沿所述轴向方向朝所述车辆前部延伸并且插入到所述第一通孔(82)中。

2.如权利要求1所述的转向装置，其中，

在所述本体部(86)的车辆前侧端部处形成有钩部(88)；并且

所述钩部(88)构造成使得从所述车身构件(24)脱离的所述固定托架(26)与所述钩部(88)相接合。

3.如权利要求1所述的转向装置，还包括插入到所述第一通孔(82)中的第一保持构件(94)，其中，

所述第一保持构件(94)由弹性材料制成并且具有第一压配合孔(96)；并且

所述第一压配合孔(96)形成为使得所述本体部(86)轻微地压配合到所述第一压配合孔(96)中。

4.如权利要求3所述的转向装置，其中

所述车身侧托架(31)具有在所述轴向方向上延伸贯穿所述车身侧托架(31)的第二通孔(83)；

所述导轨(81)具有定位辅助部(91)；

所述定位辅助部(91)沿所述轴向方向朝所述车辆前部延伸并且插入到所述第二通孔(83)中；

所述转向装置还包括插入到所述第二通孔(83)中的第二保持构件(95)，

所述第二保持构件(95)由弹性材料制成并且具有第二压配合孔(97)；并且

所述第二压配合孔(97)形成为使得所述定位辅助部(91)轻微地压配合到所述第二压配合孔(96)中。

5.如权利要求4所述的转向装置，其中所述第二保持构件(95)与所述第一保持构件(94)一体形成为单个构件。

6.如权利要求1至5中任一项所述的转向装置，其中，

所述导轨(81)具有定位部(91a)，

所述定位部(91a)从车辆纵向方向上的后侧接触所述车身侧托架(31)，以设定所述导轨(81)相对于所述固定托架(26)的相对位置；并且

所设定的相对位置用作为将所述固定托架(26)和所述导轨(81)固定于所述车身构件(24)的安装位置。

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