JP5788829B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、チルト・テレスコ調整機構を備えたものであって、チルト・テレスコ調整時の締付状態を強固なものとし、装置全体の耐久性に優れた構造のステアリング装置に関する。

従来チルト・テレスコ機構を具備したステアリング装置が種々開発されている。特に近年では、クランプ部材を介してアウターパイプ及びインナーコラムのチルト・テレスコにおけるロック及びその解除を行う構造としたものが存在している。そして、この種のものとして、特許文献１が存在する。以下に、特許文献１について概略する。なお、以下の説明において、部材に付された符号は、特許文献１に記載されたものをそのまま使用する。

特許文献１では、インナーコラム２の車体後方側に中空円筒状のアウターコラム１が軸方向に摺動可能に嵌合している。アウターコラム１は、アッパー側車体取付けブラケット３によって車体６に取付けられている。アウターコラム１の下面には、スリット１４が形成されている。該スリット１４は、アウターコラム１の車体前方側端面１７から形成されている。

インナーコラム２の車体前方側には、ロアー側車体取付けブラケット７が車体６に取付けられ、インナーコラム２の車体前方側に固定されたチルト中心軸２１が、ロアー側車体取付けブラケット７にチルト可能に軸支されている。アッパー側車体取付けブラケット３の上部には、このアッパー側車体取付けブラケット３を車体６に取付けるための左右一対のフランジ部３１Ａ、３１Ｂが形成されている。

フランジ部３１Ａ、３１Ｂとが一体に形成され、上下方向に延在する左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂには、クランプ部材８が、テレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。クランプ部材８の内側に形成された円弧状内周面８２が、アウターコラム１の外周１１を包持している。クランプ部材８は、アウターコラム１のスリット１４を両側から挟み込む位置に配置されている。

クランプ部材８の下方側には、離間箇所が存在する。クランプ部材８の離間箇所であるスリットは、アウターコラム１のスリット１４と同様にクランプ部材８の下面側に揃って形成された構成となっている。クランプ部材８が締付けられると、アウターコラム１が縮径して、インナーコラム２を保持する。

クランプ部材８及びアウターコラム１をアッパー側車体取付けブラケット３に対してアンクランプした後、ステアリングホイール５を握ってアウターコラム１及びクランプ部材８をインナーコラム２に対して軸方向に摺動して所望のテレスコ位置に調整すると同時に、チルト中心軸２１を中心として所望のチルト位置に調整した後、クランプ部材８を、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプする。

特開２００６−６９５２４号公報

特許文献１には、以下に示す問題点が存在する。なお、図１０は、特許文献１の内容を説明するための概略図である。また、図１０には、特許文献１の符号をそのまま使用するが、本発明と区別するために括弧付で記載する。まず、クランプ部材８のスリットと、アウターコラム１のスリット１４とが、下面側に形成されているので、チルト（上下）方向に荷重が加わると、アウターコラム１で一番強度の弱いスリット１４の端面である車体前方側端面１７が広がり、変形してしまうおそれがある〔図１０（Ｂ），（Ｃ）参照〕。

これは、ステアリング装置のチルト・テレスコ調整完了後においてチルト方向に、何らかの外部荷重がステアリングホィール５に作用した場合、アウターコラム１とインナーコラム２とには相互に折れ曲がるように負荷がかかる〔図１０（Ａ）参照〕。スリット１４の形成箇所にはインナーコラム２が配置されており、前述した負荷がかかると、インナーコラム２がアウターコラム１のスリット１４に食い込もうとし、そのために、スリット１４を幅方向に押し拡げる押圧力ｑ，ｑ，…が作用する。

クランプ部材８の下面側は、前述したように、離間箇所であるスリットが位置しており、インナーコラム２によって押し拡げられようとするスリット１４の変形を抑制することはできない。それゆえに、アウターコラム１のスリット１４の車体前方側端部は押圧力ｑ，ｑ，…によって、押し拡げられ、アウターコラム１を変形させてしまい〔図１０（Ｂ），（Ｃ）参照〕、アウターコラム１を劣化させることになる。

また、特許文献１の第５実施例において、アウターコラム１の下面に形成されたスリット１４に加え、上面にスリット状の係合凹部１２が形成されている。この実施例においても、チルト方向に荷重が加わると、スリット１４の車体前方側端面１７が広がり、変形してしまうおそれがある。また、アウターコラム１の周方向２箇所にスリットが形成されるため、アウターコラム１の剛性が低下する。

この車体前方側端面１７の変形を防止するため、スリット１４の車体前方側端部は、アウターコラム１の車体前方側端面１７に開放されず、スリット１４に対して直角方向に切り込まれた閉鎖端部を形成したものも開示されている。しかし、この構造によれば、製造工程が複雑で、コストがかかる。本発明の目的（解決すべく技術的課題）は、前述したように、アウターパイプ等の剛性の低下を防ぎ、これを極めて簡単な構成にて解決することにある。

そこで、発明者は、上記課題を解決すべく、鋭意，研究を重ねた結果、請求項１の発明を、抱持本体部と該抱持本体部の軸方向に沿って下方側に形成された離間部と該離間部の幅方向両側にて対向するように前記抱持本体部に形成された締付部とからなるハウジングと、該ハウジングを幅方向両側にて挟持する固定側部を有する固定ブラケットと、前記ハウジングの両締付部と前記固定ブラケットの両固定側部を締め付ける締付具と、軸方向に沿って形成されたスリットを軸方向前方側に有するアウターパイプと、該アウターパイプ内周側に挿入されるインナーパイプとからなり、前記アウターパイプのスリットは、上方側にのみ位置させて前記抱持本体部に抱持され、前記アウターパイプの前記スリットの位置と、前記ハウジングの前記離間部との位置は一致しない構成とし、チルト・テレスコ調整において、前記固定ブラケットと共にハウジングは締付具による締め付けにて、前記スリットの幅方方向間隔を狭めて前記アウターパイプの直径を小さくしてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。

請求項２の発明を、請求項１において、前記インナーパイプの軸方向後方端部は、前記ハウジングの抱持本体部内に位置する構成としてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。請求項３の発明を、請求項１又は２において、前記アウターパイプの軸方向前端部は、前記ハウジングの抱持本体部内に位置する構成としてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。

請求項４の発明を、抱持本体部と該抱持本体部の軸方向に沿って下方側に形成された離間部と該離間部の幅方向両側にて対向するように前記抱持本体部に形成された締付部とからなるハウジングと、該ハウジングを幅方向両側にて挟持する固定側部を有する固定ブラケットと、前記ハウジングの両締付部と前記固定ブラケットの両固定側部を締め付ける締付具と、軸方向に沿って形成されたスリットを軸方向前方側に有するアウターパイプと、該アウターパイプ内周側に挿入されるインナーパイプとからなり、前記アウターパイプのスリットは、上方側に位置させて前記抱持本体部に抱持され、前記スリットに対して直径方向下部位置には軸方向に沿ってストッパ部材が装着され、該ストッパ部材は前記離間部に位置してなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。

請求項５の発明を、抱持本体部と該抱持本体部の軸方向に沿って上方側に形成された離間部と該離間部の幅方向両側にて対向するように前記抱持本体部に形成された締付部とからなるハウジングと、該ハウジングを幅方向両側にて挟持する固定側部を有する固定ブラケットと、前記ハウジングの両締付部と前記固定ブラケットの両固定側部を締め付ける締付具と、軸方向に沿って形成されたスリットを軸方向前方側に有するアウターパイプと、該アウターパイプ内周側に挿入されるインナーパイプとからなり、前記アウターパイプのスリットは、下方側にのみ位置させて前記抱持本体部に抱持され、前記アウターパイプの前記スリットの位置と、前記ハウジングの前記離間部との位置は一致しない構成とし、チルト・テレスコ調整において、前記固定ブラケットと共にハウジングは締付具による締め付けにて、前記スリットの幅方方向間隔を狭めて前記アウターパイプの直径を小さくしてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。

請求項1の発明では、チルト・テレスコ調整後において、アウターパイプのスリット形
成箇所にチルト方向の荷重がかかっても、アウターパイプを抱持するハウジングによって、スリットは幅方向に保持され、チルト方向の荷重によって幅方向に押し拡げられることを防止し、チルト保持力を向上させることができる。

上記効果を詳述すると、ハウジングの離間部及び締付部が下方に設けられており、ハウジングに対して、アウターパイプのスリットが直径方向の上方に位置するようにして、抱持本体部に抱持されたものである。つまり、アウターパイプのスリットが位置する上方箇所では、ハウジングの抱持本体部は幅方向に連続した部位であり、アウターパイプのスリットの位置と、ハウジングの離間部との位置が一致しない構成としている。

したがって、ハウジングの抱持本体部は、アウターパイプのスリット箇所を幅方向に保持する構成となり、チルト荷重がスリットを押し拡げようとしても、ハウジングの抱持本体部にから生じる反力が抵抗する構造としにし、これによって、スリットが幅方向に押し拡げられず、アウターパイプのスリット付近からの変形による劣化を防止できるものである。

また、アウターパイプのスリットはハウジングの下方側の離間部に対して直径方向上方側に位置することから、締付具による締付時、アウターパイプが直径方向で均等に変形することができ、インナーパイプの締付が均等になり、締付剛性が安定し、テレスコ保持力が向上する。

請求項２の発明では、インナーパイプの軸方向後方端部は、前記ハウジングの抱持本体部内に位置する構成としたことにより、チルト調整時において、アウターパイプのスリット形成箇所の保護状態をより一層、強化できるものである。つまり、チルト・テレスコ調整後、チルト方向になんらかの外部荷重がステアリングホィールに作用した場合、アウターパイプには、該アウターパイプと挿入接続するインナーパイプの軸方向後方端部の位置に大きな荷重が集中的にかかり易くなる。

インナーパイプの軸方向後方側端部は、アウターパイプの内周側に挿入されており、チルト方向の荷重がかかると、インナーパイプとの間に相互に折れ曲がるような荷重が作用する。このような状態に対して、インナーパイプの軸方向後方側端部がハウジングの抱持本体部内に位置しているので、この部分に対応するアウターパイプも同様にハウジングの抱持本体部の上部連続部分にて覆われるようにして抱持された状態となり、より一層強固にアウターパイプが保護され、アウターパイプはスリット箇所から変形することによる劣化を防止できる。

請求項３の発明では、アウターパイプの軸方向前端部は、前記ハウジングの抱持本体部内に位置する構成としたことにより、請求項２の場合と同様にチルト調整時において、アウターパイプのスリット形成箇所の保護状態をより一層、強化できるものである。つまり、チルト方向の荷重がかかると、アウターパイプの軸方向前方側端部は、インナーパイプとの間に相互に折れ曲がりの荷重が作用する部位である。

したがって、アウターパイプの軸方向前方側端部がハウジングの抱持本体部に抱持されることにより、より一層強固にアウターパイプが保護され、アウターパイプはスリット箇所からの劣化を防止することができる。また、チルト・テレスコ調整位置にかかわらず、アウターパイプとインナーパイプとの間に相互に折れ曲がりの荷重が作用する部位を抱持本体部にて抱持することができ、チルト保持力を向上させることができる。

請求項４の発明では、アウターパイプのスリットに対して直径方向下部位置には軸方向に沿ってストッパ部材が装着され、該ストッパ部材は前記離間部に位置する構成としたことにより、アウターパイプがストッパ部材によりスリット形成側と直径方向において、反対の位置が補強されることとなり、より一層、アウターパイプが強化されることになる。

請求項５の発明では、請求項１と同様にチルト・テレスコ調整後において、アウターパイプのスリット形成箇所にチルト方向の荷重がかかっても、アウターパイプを抱持するハウジングによって、スリットは幅方向に保持され、チルト方向荷重によって幅方向に押し拡げられることを防止し、チルト保持力を向上させることができる。

（Ａ）は本発明の一部切除した平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＹ1−Ｙ1矢視を上下方向に置き換えた断面図、（Ｃ）は（Ｂ）の（ア）部拡大図である。 （Ａ）は本発明において固定ブラケットとハウジングとアウターパイプとインナーパイプとステアリングシャフトとを組付けた状態の一部断面とした側面図、（Ｂ）は（Ａ）の（イ）部拡大図である。 ハウジングとアウターパイプとインナーパイプとの分離した状態の斜視図である。 ハウジングとアウターパイプとインナーパイプにおけるチルト方向の荷重のかかり方を示す縦断側面図である。 本発明にパワーユニット及びロアブラケットを装着した状態の側面図。 （Ａ）は本発明において、チルト調整時にスリットが保護される構造を示す軸方向後方側より見た一部構成を省略した断面図、（Ｂ）（Ａ）のＸ1−Ｘ1矢視を水平方向に置き換えた断面図である。 （Ａ）はチルト方向の荷重が作用した場合のアウターパイプとインナーパイプとが相互に折り曲がる状態を強調した略示図、（Ｂ）はスリットがインナーパイプによって押し拡げられることを防止する状態を示す略示図、（Ｃ）は（Ａ）の上方より見た図である。 本発明において、抱持本体部の離間部を上方側とし、アウターパイプのスリットを下方側とした実施形態の略示断面図である。 (Ａ)は本発明における作用を示す略示断面図、（Ｂ）は従来技術における作用を示す略示断面図である。 （Ａ）は従来技術におけるアウターコラムとインナーコラムとが相互に折り曲がる状態を強調した略示図、（Ｂ）はスリットがインナーコラムによって押し拡げられた略示断面図、（Ｃ）は（Ａ）の下方より見た図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本発明では、以下の説明において前後方向が設定されており、本発明のステアリング装置を自動車に装着した状態で、自動車の前後方向を基準とし、自動車の前方に対応する側を「前方側」とし、自動車の後方に対応する側を「後方側」とする。また、前方側と後方側とを結ぶ方向を「軸方向」と称する。さらに「幅方向」とは、自動車の左右方向を表すものである。軸方向，前方側，後方側及び幅方向を示す矢印は、図面に記載されている。

本発明の主要な構成は、図１に示すように、固定ブラケット１と、ハウジング２と、締付具６と、アウターパイプ３と、インナーパイプ４とから構成される。まず、固定ブラケット１は、幅方向両側に形成された固定側部１１，１１と取付部１２とから構成されている。両固定側部１１，１１には、略上下方向又は縦方向に長孔としたチルト調整用長孔がそれぞれ形成されている。前記取付部１２には、カプセル部材１４が装着され、該カプセル部材１４を介して固定ブラケット１が車体の所定位置に装着される。

ハウジング２は主にアルミ合金からなり、抱持本体部２１と、２つの締付部２３，２３とから構成されている〔図１（Ｂ），図３，図６等参照〕。さらに前記抱持本体部２１は、略円筒状に形成され、その内部は中空形状に形成された内周側面部２１ａが形成されている。抱持本体部２１はアウターパイプ３を抱持する役目をなす〔図１（Ｂ）参照〕。

前記抱持本体部２１の直径方向下部側には、離間部２２が形成されている（図３参照）。該離間部２２は、前記抱持本体部２１の軸方向後方側から前方側に沿って全体に亘って形成されたり、前方側の一部を残して形成されることもある。また、離間部２２は、前記内周側面部２１の直径方向下部における開口として形成された部分である（図３参照）。

前記抱持本体部２１の直径方向下部で、且つ前記離間部２２の幅方向両側箇所には、２つの締付部２３，２３が形成されている。両締付部２３，２３は、共に同一形状で、略厚板状に形成されたものであり、前記抱持本体部２１の下部より略垂下状で且つハウジング２の軸方向に沿って形成されている。また、両締付部２３，２３は、離間部２２の幅方向において左右対称且つ平行（略平行も含む）に配置され、抱持本体部２１と一体的に形成されている。

両締付部２３，２３の軸方向後方側における幅方向両側の外側面には、抱持本体部２１の水平方向の両側よりも僅かに突出した平坦外面部２３ａ，２３ａとなっている（図３参照）。該平坦外面部２３ａ，２３ａは、抱持本体部２１の軸方向後方側で且つ上下方向の略中間箇所よりも下方で一体的に形成されている。

平坦外面部２３ａ，２３ａは、前記固定ブラケット１の両固定側部１１，１１にて挟持され、該固定側部１１と、平坦外面部２３ａとは面接触（略面接触も含まれる）となる〔図１（Ｂ）参照〕。前記両締付部２３，２３には、前記ハウジング２の前後方向に直交する方向で且つ抱持本体部２１の幅方向に沿って締付孔２４，２４が形成されている。両締付孔２４，２４には、後述する締付具６のボルト軸６１が挿通される。

アウターパイプ３は、中空円筒形状に形成され、ハウジング２の抱持本体部２１に装着される（図３参照）。アウターパイプ３には、車体前方側端面から軸方向に沿ってスリット３１が形成されている。該スリット３１は、アウターパイプ３の軸方向略中間箇所付近まで形成されている。

また、スリット３１の軸方向終端部は円形貫通孔とした円形端部３１ａが形成されている。該円形端部３１ａの直径は、スリット３１の溝幅よりも大きく形成され、スリット３１の拡縮が行われ易いようになっている。アウターパイプ３は、前記ハウジング２の抱持本体部２１により抱持されるものであり、このとき、アウターパイプ３は、前記スリット３１が常時上方に位置するようにハウジング２に装着される。

前記スリット３１は、チルト・テレスコ調整において、前記固定ブラケット１と共にハウジング２を締付具６によって締め付けたときに、前記スリット３１の幅を狭くしてアウターパイプ３の直径を小さくする役目をなす。これによって、アウターパイプ３は、軸方向に接続するインナーパイプ４を締め付けるようにして相互にロックすることができる。

インナーパイプ４は、中空円筒形状に形成され、電動パワーステアリングのパワーユニット９のモータハウジング及びチルト用のロアブラケット８に連結されている。該ロアブラケット８は、インナーパイプ４とパワーユニット９と共にチルト調整のための揺動中心Ｐが存在し、ステアリングホィール５２は、チルト調整時において前記揺動中心Ｐを中心として上下方向に移動する（図５参照）。またインナーパイプ４は、前記ハウジング２と共に、軸方向における位置の変動は無く、相互に常時一定の位置を維持するものである。

また、インナーパイプ４の軸方向後方端部の位置は、ハウジング２の抱持本体部２１における内周側面部２１ａの軸方向の範囲内に収まるように設定される〔図２（Ａ），図４参照〕。つまり、インナーパイプ４の軸方向後方端部は、前記ハウジング２の抱持本体部２１の軸方向後方端部から突出しないようになっている。

このような構成において、アウターパイプ３の軸方向前方側より、インナーパイプ４の軸方向後方側が挿入される〔図２（Ａ）参照〕。アウターパイプ３は、インナーパイプ４に対して軸方向に摺動可能となる構造である。つまり、ハウジング２及びインナーパイプ４に対して、アウターパイプ３のみが軸方向に移動する構造となっている。

インナーパイプ４は、前述したように、電動パワーステアリング等のパワーユニット９のモータハウジングと連結した構成としているが、特にパワーユニット９は電動パワーステアリングに限定されるものではなく、油圧タイプのパワーユニット９と組み合わせられてもかまわない。また、インナーパイプ４は、パワーユニット９を介さずに直接チルト用のロアブラケット８に連結される構成としてもかまわない。

締付具６は、ボルト軸６１と操作レバー部６２と締付カム６３と締付ナット６４とから構成されている。ボルト軸６１は、固定ブラケット１の固定側部１１，１１のチルト調整用長孔１３，１３と、ハウジング２の両締付孔２４，２４に貫通され、固定ブラケット１の幅方向の一方側には、操作レバー部６２，締付カム６３が配置され、他方側には締付ナット６４が装着される〔図１（Ｂ）参照〕。

締付具６の操作レバー部６２の締付操作により、ハウジング２の両締付部２３，２３と共に離間部２２の幅方向の間隔が狭くなり、抱持本体部２１の内周側面部２１ａの直径が小さくなる。そして、抱持本体部２１の内周側面部２１ａに収納装着されたアウターパイプ３が締め付けられて、締付固定（ロック）される。さらに、アウターパイプ３は、スリット３１の幅方向の間隔が狭められ、アウターパイプ３に軸方向に挿入されたインナーパイプ４がアウターパイプ３により締め付けられて相互にロックされる。

アウターパイプ３には、ストッパ部材７が装着される〔図１（Ｂ），図３参照〕。具体的には、該ストッパ部材７は、２個のストッパ板７１，７１から構成され、該ストッパ板７１，７１がアウターパイプ３の軸方向前方側で且つ直径方向下面側にそれぞれの取付片７２，７２を介して固着される。該取付片７２は、前記ストッパ板７１に対してその上端に直角に折曲形成された板片である。前記ストッパ部材７は、アウターパイプ３と共に移動するものである。ストッパ板７１，７１はハウジング２の離間部２２内に配置される。これにより、ハウジング２に対してアウターパイプ３の周方向における回り止め構造が構成される。

また、固定ブラケット１，ハウジング２，アウターパイプ３及びインナーパイプ４が締付具６によって組付けられた状態では、軸方向に沿って対向する両ストッパ板７１，７１間には、締付具６のボルト軸６１が配置された状態となる〔図２（Ａ）参照〕。そして、ストッパ板７１，７１の間隔の大小によってテレスコ動作時におけるアウターパイプ３の前後方向の移動量が決定される。

ストッパ部材７の別の実施形態としては、前記ストッパ板７１と、細長い板形状として形成された取付片７２とから構成される。そして、該取付片７２は、その長手方向の両端にストッパ板７１，７１が一体形成されている。取付片７２は、ハウジング２の離間部２２内に配置される〔図６（Ａ）参照〕。

アウターパイプ３及びインナーパイプ４には、ステアリングシャフト５１が内装されている。また、該ステアリングシャフト５１の軸方向後方側端部には、ステアリングホィール５２が装着されている〔図１（Ａ），図５参照〕。ステアリングシャフト５１は、軸方向に沿って伸縮する構造となっている。

アウターパイプ３の直径方向上部に形成されたスリット３１は、ハウジング２における抱持本体部２１の内周側面部２１ａの直径方向上方箇所に位置するように配置される。すなわち、アウターパイプ３のスリット３１は、ハウジング２の抱持本体部２１の上部の連続する部分にて覆われた構造である〔図１（Ｂ），（Ｃ）,図２及び図６（Ａ），図７参
照〕。

したがって、アウターパイプ３のスリット３１は、抱持本体部２１の内周側面部２１ａの上部の連続部分によって保護されることになり、チルト操作時にインナーパイプ４によって幅方向に拡げようとする外力に対して、抱持本体部２１の締付力により、スリット３１の拡がりを防止するものである。

ステアリングホィール５２にチルト方向の荷重がかかると、アウターパイプ３にも、チルト方向の荷重がかかる。特に、大きな荷重がかかる箇所は、２箇所であり、その第１の箇所は、アウターパイプ３に挿入されたインナーパイプ４の軸方向後方端部で且つ直径方向上部と接する箇所であり、この位置をチルト荷重Ｆ1がかかる第１荷重点Ｌ1と称する（図４参照）。また、大きな荷重のかかる第２の箇所は、アウターパイプ３の軸方向前方端部で且つ直径方向下部の位置の車体前方端部箇所であり、この位置をチルト荷重Ｆ2がかかる第２荷重点Ｌ2と称する（図４参照）。

インナーパイプ４の軸方向後方端部及びアウターパイプ３の軸方向前方端部がハウジング２の抱持本体部２１内に位置している。よって、第１荷重点Ｌl及び第２荷重点Ｌ2も、抱持本体部２１内に位置する。さらに、第１荷重点Ｌ1は、スリット３１の軸方向の範囲
内に位置している。チルト方向の荷重がかかると、インナーパイプ４に対してアウターパイプ３が折れ曲がるような荷重が作用し、この荷重が、スリット３１を変形させるように作用する。

しかし、第１荷重点Ｌ1は、テレスコ調整において最伸状態、中立状態、最縮状態のい
ずれであっても、抱持本体部２１内に位置しており,内周側面部２１ａによって覆われる
ように保護され、スリット３１の変形が防止される（図７参照）。また、第１荷重点Ｌ1
はスリット３１が閉じられた軸方向後方側に位置しており、スリット３１が開放された軸方向前方側と比べて強度が強いため、さらにスリット３１の変形が防止される。

スリット３１の幅方向両側には、チルト調整時においてインナーパイプ４からスリット３１を押し拡げようとするチルト荷重Ｆ1に対して、ハウジング２の抱持本体部２１の内
周側面部２１ａから反力としてスリット３１の周辺に押圧力ｆ，ｆ，…が作用する（図６，図７参照）。これによって、スリット３１がインナーパイプ４によって過剰に押し拡げられることを防止することができ、スリット３１側からアウターパイプ３が劣化してしまうことを防止できる。

本発明では、アウターパイプ３のスリット３１が上方に位置し、且つハウジング２の抱持本体部２１によってスリット３１が保護される構成であるため、チルト調整時のステアリングホィール５２の下方への移動時に発生するアウターパイプ３への荷重の負担に対して、該アウターパイプ３は十分な耐久性を有するものにできる。

第２荷重点Ｌ2には、第1荷重点Ｌ1にかかる荷重Ｆ1の反力としてチルト方向とは逆方向の荷重Ｆ2がかかる（図４参照）。第２荷重点Ｌ2には、スリット３１が存在しないので、該スリット３１には第２荷重点Ｌ2における荷重Ｆ2の影響は受けることなく変形を防止できる。さらにアウターパイプ３におけるストッパ部材７が装着されている箇所であるため、アウターパイプ３が補強され、変形が防止される。

また、ロック時では、締付具６を介して、抱持本体部２１の内周側面部２１ａは、スリット３１の幅方向を狭めるように押圧している。そのために、スリット３１は第１荷重点Ｌ1のチルト荷重Ｆ1に対して十分な抵抗力を有し、スリット３１の変形を防止することができ、強固な保持剛性を有することができるものである。

従来技術では、クランプ部材（８）の離間部（８０）とアウターコラム（１）のスリット（１４）とが、共に直径方向下方に位置している〔図９（Ｂ）及び図１０参照〕。したがって、締付けロッド（３４）による締付時において、クランプ部材（８）に作用する前記締付けロッド（３４）の締付によって生じる軸力は、離間部（８０）が位置する直径方向下方では大きく、直径方向上方側では小さくなる。

これにより、従来技術では、クランプ部材（８）は、下方側で、離間部（８０）と、アウターコラム（１）のスリット（１４）の間隔が近接するように変形し、直径方向上方側はほとんど変形しない。つまり、クランプ部材（８）の上方側と、アウターコラム（１）の上方側では、共に連続した領域であり、クランプ部材（８）の下方側と、アウターコラム（１）の下方側とは、共に離間部（８０）とスリット（１４）とが位置することになり、下方側の方が上方側よりも幅方向に収縮し易い構造となっている。

これに伴って、従来技術においては、アウターコラム（１）の変形量は、スリット（１４）が形成されている下方では大きく、上部では小さくなる。よって、従来技術では、アウターコラム（１）において、その直径方向の下方側と上方側とでは、変形量が大きく異なることになり、インナーコラム（２）を締め付ける力が不均等になる〔図９（Ｂ）参照〕。そしてその締付力が不均等になると、締付剛性が不安定になり、チルト・テレスコ保持力が不安定になる。なお、括弧付き符号は従来技術における符号である。

これに対して、本発明では、ハウジング２の離間部２２とアウターパイプ３のスリット３１とが、直径方向において反対に位置している〔図７及び図９（Ａ）参照〕。これにより、締付具６による締付時、ボルト軸６１の軸力が小さいハウジング２の直径方向上方側においても、アウターパイプ３はスリット３１によって変形し易くなり、アウターパイプ３の変形量を直径方向の上方側と下方側とで均等にすることができる。これにより、アウターパイプ３によるインナーパイプ４を締め付ける力が均等となり、締付剛性が安定し、チルト・テレスコ保持力が向上する。

また、アウターパイプ３とインナーパイプ４との接続部分をハウジング２と締付具６とで締め付けることにより、アウターパイプ３とインナーパイプ４との間と、アウターパイプ３とハウジング２との間での摩擦抵抗が生じることとなり、簡易な構造で容易に接触面積を増やすことでき、強固なテレスコ保持力を得ることができる。

テレスコ操作時には、アウターパイプ３のみが軸方向に摺動する構造であり、ハウジング２及びインナーパイプ４は軸方向移動しない構成である。したがって、ハウジング２には、従来のように、テレスコ用長孔を形成する必要がなく、ハウジング２の剛性を低下させることを防止できる。

また、図８は、ハウジング２の抱持本体部２１の上方側に離間部２２が形成され、前記アウターパイプ３のスリット３１は、下方側に位置させた実施形態である。つまり、本発明において、前記抱持本体部２１の離間部２２の位置と、前記アウターパイプ３のスリット３１との位置関係を上下反対にしたものである。

１…固定ブラケット、１１…固定側部、２…ハウジング、２１…抱持本体部、
２１ａ…包持内周部、２２…離間部、２３…締付部、３…アウターパイプ、
３１…スリット、４…インナーパイプ、６…締付具、６１…ボルト軸、
７…ストッパ部材。

Claims (5)

1. 抱持本体部と該抱持本体部の軸方向に沿って下方側に形成された離間部と該離間部の幅方向両側にて対向するように前記抱持本体部に形成された締付部とからなるハウジングと、該ハウジングを幅方向両側にて挟持する固定側部を有する固定ブラケットと、前記ハウジングの両締付部と前記固定ブラケットの両固定側部を締め付ける締付具と、軸方向に沿って形成されたスリットを軸方向前方側に有するアウターパイプと、該アウターパイプ内周側に挿入されるインナーパイプとからなり、前記アウターパイプのスリットは、上方側にのみ位置させて前記抱持本体部に抱持され、前記アウターパイプの前記スリットの位置と、前記ハウジングの前記離間部との位置は一致しない構成とし、チルト・テレスコ調整において、前記固定ブラケットと共にハウジングは締付具による締め付けにて、前記スリットの幅方方向間隔を狭めて前記アウターパイプの直径を小さくしてなることを特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１において、前記インナーパイプの軸方向後方端部は、前記ハウジングの抱持本体部内に位置する構成としてなることを特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１又は２において、前記アウターパイプの軸方向前端部は、前記ハウジングの抱持本体部内に位置する構成としてなることを特徴とするステアリング装置。
4. 抱持本体部と該抱持本体部の軸方向に沿って下方側に形成された離間部と該離間部の幅方向両側にて対向するように前記抱持本体部に形成された締付部とからなるハウジングと、該ハウジングを幅方向両側にて挟持する固定側部を有する固定ブラケットと、前記ハウジングの両締付部と前記固定ブラケットの両固定側部を締め付ける締付具と、軸方向に沿って形成されたスリットを軸方向前方側に有するアウターパイプと、該アウターパイプ内周側に挿入されるインナーパイプとからなり、前記アウターパイプのスリットは、上方側に位置させて前記抱持本体部に抱持され、前記スリットに対して直径方向下部位置には軸方向に沿ってストッパ部材が装着され、該ストッパ部材は前記離間部に位置してなることを特徴とするステアリング装置。
5. 抱持本体部と該抱持本体部の軸方向に沿って上方側に形成された離間部と該離間部の幅方向両側にて対向するように前記抱持本体部に形成された締付部とからなるハウジングと、該ハウジングを幅方向両側にて挟持する固定側部を有する固定ブラケットと、前記ハウジングの両締付部と前記固定ブラケットの両固定側部を締め付ける締付具と、軸方向に沿って形成されたスリットを軸方向前方側に有するアウターパイプと、該アウターパイプ内周側に挿入されるインナーパイプとからなり、前記アウターパイプのスリットは、下方側にのみ位置させて前記抱持本体部に抱持され、前記アウターパイプの前記スリットの位置と、前記ハウジングの前記離間部との位置は一致しない構成とし、チルト・テレスコ調整において、前記固定ブラケットと共にハウジングは締付具による締め付けにて、前記スリットの幅方方向間隔を狭めて前記アウターパイプの直径を小さくしてなることを特徴とするステアリング装置。

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